JP2016094149A - 車両の回生制御方法及び回生制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、オイルポンプモータに接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する蓄圧器とを備えた車両のトルクを大きくする回生制御方法を提供する。
【解決手段】回生制御方法は、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時に、加圧手段Ｐによるガスタンク６に連通した高圧蓄圧器１４への加圧により、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルを送り込む加圧工程を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイルを貯留する２つ以上の蓄圧器とを備えた車両の回生制御方法及び回生制御システムに関するものである。

オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、オイルポンプモータに接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する蓄圧器とを備えた車両の回生制御システムが従来技術として知られている。

特許文献１のものは、車両の加速時に、蓄圧器内のガスの圧力により、蓄圧器からオイルポンプモータにオイルを送り込み、オイルポンプモータが油圧モータとして駆動される。その結果、駆動輪は、オイルポンプモータによって回転駆動される。

特開平１０−２４４８５８号公報

ところで、クリーンエネルギー自動車として、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）エンジン自動車や圧縮空気自動車が従来技術として知られている。

しかしながら、これらの自動車では、トルクが小さいという課題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、トルクを大きくすることにある。

上記の課題を解決するため、本発明は、オイルポンプモータが油圧モータとして機能する時に、ガスタンクのガスにより当該ガスタンクに連通した蓄圧器を加圧することを特徴とする。

具体的には、本発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイルを貯留する２つ以上の蓄圧器とを備えた車両の回生制御方法を対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第１の発明は、前記車両は、加圧下でガスを貯留し、かつ前記２つ以上の蓄圧器のうち少なくとも１つの蓄圧器に連通したガスタンクを有し、当該ガスにより当該ガスタンクに連通した蓄圧器を加圧可能な加圧手段を備えており、前記オイルポンプモータが前記油圧モータとして機能する時に、前記加圧手段による前記ガスタンクに連通した蓄圧器への加圧により、当該蓄圧器からそれ以外の蓄圧器に前記オイルを送り込む加圧工程を含むことを特徴とするものである。

これによれば、加圧工程において、オイルポンプモータが油圧モータとして機能する時に、加圧手段によるガスタンクに連通した蓄圧器への加圧により、当該蓄圧器からそれ以外の蓄圧器にオイルを送り込むので、トルクを大きくすることができる。

また、別の発明は、車両の回生制御システムを対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第２の発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、前記オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイルを貯留する２つ以上の蓄圧器と、加圧下でガスを貯留し、かつ前記２つ以上の蓄圧器のうち少なくとも１つの蓄圧器に連通したガスタンクを有し、当該ガスにより当該ガスタンクに連通した蓄圧器を加圧可能な加圧手段と、前記オイルポンプモータの駆動及び前記加圧手段を制御する制御装置とを備えており、前記制御装置は、前記オイルポンプモータが前記油圧モータとして機能する時に、前記加圧手段による前記ガスタンクに連通した蓄圧器への加圧により、当該蓄圧器からそれ以外の蓄圧器に前記オイルを送り込む加圧制御を実行するように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、上記第１の発明と同様の作用効果が得られる。

第３の発明は、上記第２の発明において、前記２つ以上の蓄圧器は、高圧蓄圧器及び低圧リザーバからなり、前記ガスタンクは、前記高圧蓄圧器及び前記低圧リザーバのうち当該高圧蓄圧器のみに連通していることを特徴とするものである。

これによれば、２つ以上の蓄圧器が、高圧蓄圧器及び低圧リザーバからなり、ガスタンクが、高圧蓄圧器及び低圧リザーバのうち高圧蓄圧器のみに連通しているので、回生制御システムの構造を簡易化することができる。

第４の発明は、上記第３の発明において、前記制御装置は、前記高圧蓄圧器の内圧が前記ガスタンクの内圧未満であるか否かを判定する判定制御をさらに実行するように構成されているとともに、前記判定制御により前記高圧蓄圧器の内圧が前記ガスタンクの内圧未満であると判定されたときに、前記加圧制御を実行するように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、高圧蓄圧器の内圧がガスタンクの内圧未満であるか否かを判定する判定制御を実行し、判定制御により高圧蓄圧器の内圧がガスタンクの内圧未満であると判定されたときに、加圧制御では、加圧手段による高圧蓄圧器への加圧により、高圧蓄圧器から低圧リザーバにオイルを送り込むので、高圧蓄圧器の内圧がガスタンクの内圧以上であるときは、高圧蓄圧器は加圧手段によって加圧されない。そのため、加圧手段を無駄に用いることなく、トルクを大きくすることができる。

第５の発明は、上記第３又は第４の発明において、ガス燃料を貯留するガス燃料タンクと、当該ガス燃料タンクに接続されたガス燃料エンジンとをさらに備えており、前記ガスタンクは、前記ガス燃料タンクであることを特徴とするものである。

これによれば、加圧手段のガスタンクが、ガス燃料エンジンのガス燃料タンクで構成されている。つまり、ガス燃料タンクは、加圧手段のガスタンクを兼用している。そのため、回生制御システムの構造を簡易化することができる。

第６の発明は、上記第３又は第４の発明において、前記ガスとしての圧縮空気を貯留する圧縮空気タンクと、当該圧縮空気タンクに接続された圧縮空気エンジンとをさらに備えており、前記ガスタンクは、前記圧縮空気タンクであることを特徴とするものである。

これによれば、加圧手段のガスタンクが、圧縮空気エンジンの圧縮空気タンクで構成されている。つまり、圧縮空気タンクは、加圧手段のガスタンクを兼用している。そのため、回生制御システムの構造を簡易化することができる。

第７の発明は、上記第２の発明において、前記ガスタンクは、前記ガスとしての圧縮空気を貯留する圧縮空気タンクであり、前記各蓄圧器に連通しており、前記各蓄圧器は、前記圧縮空気を取り出し可能に構成されており、前記制御装置は、前記加圧制御では、前記２つ以上の蓄圧器のうちいずれかの蓄圧器を前記加圧手段により加圧し、それ以外の蓄圧器から前記圧縮空気を取り出し、当該加圧手段による蓄圧器の加圧により、当該加圧手段により加圧する蓄圧器から当該圧縮空気を取り出す蓄圧器に前記オイルを送り込むように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、加圧手段のガスタンクが、圧縮空気タンクで構成されている。つまり、エンジンを省くことができる。そのため、回生制御システムの構造を簡易化することができる。

第８の発明は、上記第７の発明において、前記制御装置は、前記加圧制御では、前記加圧手段により加圧する蓄圧器内のオイル量が所定量以下になったときに、当該加圧手段により加圧する蓄圧器と前記圧縮空気を取り出す蓄圧器とを切り替えるように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、加圧制御では、加圧手段により加圧する蓄圧器内のオイル量が所定量以下になったときに、加圧手段により加圧する蓄圧器と圧縮空気を取り出す蓄圧器とを切り替えるので、連続力行を実行することができる。そのため、車両の連続走行を実行することができる。

第９の発明は、上記第７又は第８の発明において、前記制御装置は、前記オイルポンプモータが前記オイルポンプとして機能する時に、前記２つ以上の蓄圧器のうちいずれかの蓄圧器を前記加圧手段により加圧し、それ以外の蓄圧器から前記圧縮空気を取り出し、当該圧縮空気を取り出す蓄圧器から当該加圧手段により加圧する蓄圧器に前記オイルを送り込むように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、オイルポンプモータがオイルポンプとして機能する時に、２つ以上の蓄圧器のうちいずれかの蓄圧器を加圧手段により加圧し、それ以外の蓄圧器から圧縮空気を取り出し、圧縮空気を取り出す蓄圧器から加圧手段により加圧する蓄圧器にオイルを送り込むので、減速回生を実行することができる。そのため、車両の連続走行を実行することができる。

第１０の発明は、上記第７〜第９のいずれか１つの発明において、前記蓄圧器から取り出された圧縮空気により、冷熱の生成、温熱の生成、発電及び負圧の生成のうち少なくとも１つを実行する装置をさらに備えていることを特徴とするものである。

これによれば、装置が、蓄圧器から取り出された圧縮空気により、冷熱の生成、温熱の生成、発電及び負圧の生成のうち少なくとも１つを実行するので、蓄圧器から取り出された圧縮空気を有効利用することができる。

本発明によれば、トルクを大きくすることができる。

本発明の実施形態１に係る車両の回生制御システムを示す概略図である。 車両の回生制御システムに用いた高圧蓄圧器を示す概略図である。 車両の回生制御システムを示すブロック図である。 車両の回生制御を説明する概略図であり、（ａ）は、オイルポンプモータによる減速回生時の状態を、（ｂ）は、オイルポンプモータによる力行時の状態を、それぞれ示している。 車両の回生制御システムの制御の一例を示すタイムチャートである。 車両の回生制御システムの制御の一例を示すフローチャートの一部である。 車両の回生制御システムの制御の一例を示すフローチャートの一部である。 実施形態２に係る車両の回生制御システムに用いた高圧蓄圧器を示す概略図である。 実施形態３に係る車両の回生制御システムを示す概略図である。 車両の回生制御システムに用いた蓄圧器を示す概略図である。 車両の回生制御システムを示すブロック図である。 車両の回生制御を説明する概略図であり、（ａ）は、オイルポンプモータによる力行時で、かつ第１蓄圧器が高圧蓄圧器として、第２蓄圧器が低圧リザーバとして機能する時の状態を、（ｂ）は、オイルポンプモータによる力行時で、かつ第２蓄圧器が高圧蓄圧器として、第１蓄圧器が低圧リザーバとして機能する時の状態を、それぞれ示している。 車両の回生制御システムの制御の一例を示すフローチャートである。 実施形態３の変形例に係る車両の回生制御システムの要部を示す概略図である。 実施形態３の変形例に係る車両の回生制御システムの要部を示す概略図である。 実施形態３の変形例に係る車両の回生制御システムの要部を示す概略図である。 実施形態４に係る車両の回生制御システムを示す概略図である。 車両の回生制御システムを示すブロック図である。 車両の回生制御を説明する概略図であり、（ａ）は、オイルポンプモータによる力行時で、かつ第１蓄圧器が高圧蓄圧器として、第２蓄圧器が低圧リザーバとして機能する時の状態を、（ｂ）は、オイルポンプモータによる減速回生時で、かつ第１蓄圧器が高圧蓄圧器として、第２蓄圧器が低圧リザーバとして機能する時の状態を、それぞれ示している。 車両の回生制御を説明する概略図であり、（ａ）は、オイルポンプモータによる力行時で、かつ第１蓄圧器が高圧蓄圧器として、第２蓄圧器が低圧リザーバとして機能する時の状態を、（ｂ）は、オイルポンプモータによる力行時で、かつ第２蓄圧器が高圧蓄圧器として、第３蓄圧器が低圧リザーバとして機能する時の状態を、（ｃ）は、オイルポンプモータによる力行時で、かつ第３蓄圧器が高圧蓄圧器として、第１蓄圧器が低圧リザーバとして機能する時の状態を、それぞれ示している。 車両の回生制御システムの制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１に、開示する回生制御システムＥＲＳを用いた自動車Ｃ（以下、車両Ｃという）の一例を示す。図２に、回生制御システムＥＲＳに用いた高圧蓄圧器１４を示す。図３に、回生制御システムＥＲＳのブロック図を示す。

回生制御システムＥＲＳは、エンジン１、第１クラッチ２、トランスミッション３、ディファレンシャルギア４、駆動輪５、連結機構１１、第２クラッチ１２、オイルポンプモータ１３（図１等ではＰＭ）、高圧蓄圧器１４、低圧リザーバ１５（蓄圧器）、制御装置２１などで構成されている。

エンジン１は、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）エンジン（ガス燃料エンジン）である。エンジン１は、ガスタンク６に接続されている。ガスタンク６は、例えば３００気圧よりも高い気圧レベルの天然ガスを貯留する大型のガス燃料タンクである。

エンジン１には、第１バルブ７が設けられている。第１バルブ７は、エンジン１とガスタンク６との間に設けられており、エンジン１とガスタンク６との間を開閉する機能を有している。通常の第１バルブ７は、エンジン１とガスタンク６との間を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。

エンジン１の出力軸は、第１クラッチ２、トランスミッション３、ディファレンシャルギア４を介して駆動輪５に連結されている。図１は、エンジン１を動力源として走行している状態を表しており、駆動輪５は、エンジン１によって回転駆動されている。

オイルポンプモータ１３は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能する装置であり、オイルの吐出口及び吸込口のいずれか一方として機能する第１オイル出入口１３ａ及び第２オイル出入口１３ｂを有している。第１オイル出入口１３ａは、高圧蓄圧器１４のオイル貯留室１４ｄに接続されており、第２オイル出入口１３ｂは、低圧リザーバ１５に接続されている。

図４の（ａ）に示すように、オイルポンプモータ１３がオイルポンプとして機能する時（減速回生時）には、第１オイル出入口１３ａは吐出口として機能し、第２オイル出入口１３ｂは吸込口として機能する。図４の（ｂ）に示すように、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時（力行時）には、第１オイル出入口１３ａは吸込口として機能し、第２オイル出入口１３ｂは吐出口として機能する。

図１に示すように、オイルポンプモータ１３の回転軸は、第２クラッチ１２及び連結機構１１を介して、駆動輪５への出力軸に連結されている。図１では、第２クラッチ１２は切られた状態となっている。

高圧蓄圧器１４は小型の耐圧容器であり、図２に示すように、円筒状のシリンダー１４ａと、シリンダー１４ａ内をその内壁に密着しながら往復移動可能な円盤状の第１ピストン１４ｂ及び第２ピストン１４ｃとを有している。シリンダー１４ａ内は、第１ピストン１４ｂ及び第２ピストン１４ｃによってオイル貯留室１４ｄと空気貯留室１４ｅとガス貯留室１４ｆとに区画されている。オイル貯留室１４ｄには、オイルが貯留され、空気貯留室１４ｅには、例えば２００〜３００気圧レベルの高圧空気が貯留されている。ガス貯留室１４ｆは、ガスタンク６に連通している。ガスタンク６は、高圧蓄圧器１４及び低圧リザーバ１５のうち高圧蓄圧器１４のみに連通している。ガス貯留室１４ｆには、ガスタンク６からの、例えば３００気圧よりも高い気圧レベルの圧縮天然ガスが貯留される。

高圧蓄圧器１４には、第２バルブ１６及び第３バルブ１７が設けられている。第２バルブ１６は、ガスタンク６と高圧蓄圧器１４のガス貯留室１４ｆとの間に設けられており、ガスタンク６と高圧蓄圧器１４のガス貯留室１４ｆとの間を開閉する機能を有している。通常の第２バルブ１６は、ガスタンク６と高圧蓄圧器１４との間を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。第３バルブ１７は、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４のオイル貯留室１４ｄとの間に設けられており、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４のオイル貯留室１４ｄとの間を開閉する機能を有している。通常の第３バルブ１７は、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４との間を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。

ガスタンク６、第２バルブ１６などが、ガスタンク６から高圧蓄圧器１４に供給される圧縮天然ガスにより高圧蓄圧器１４内のオイルを高圧空気を介して加圧可能な加圧手段Ｐを構成している。

低圧リザーバ１５は大型の耐圧容器であり、そこには、例えば、１〜３０気圧レベルのオイルと空気とが分離した状態で貯留されている。

なお、高圧蓄圧器１４及び低圧リザーバ１５内の空気は緩衝用であり、気体であれば、窒素ガス等、その他のガスであってもよい。

図４の（ａ）に示すように、オイルポンプモータ１３がオイルポンプとして機能する時（減速回生時）には、第１クラッチ２が切られて第２クラッチ１２が繋げられ、第３バルブ１７が開けられることで、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ１３に入力される。それにより、低圧リザーバ１５のオイルが高圧蓄圧器１４へ送り込まれる。その結果、高圧蓄圧器１４の内圧が上昇し、より高圧なオイルが蓄積される（減速回生）。

図４の（ｂ）に示すように、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時（力行時）には、第１クラッチ２が切られて第２クラッチ１２が繋げられ、第３バルブ１７が開けられた状態で、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に向けて流出される。そのオイルの吐出圧により、オイルポンプモータ１３は油圧モータとして駆動され、その動力が駆動輪５に出力される（力行）。

図３に示すように、制御装置２１は、ＣＰＵやメモリ等のハードウエアと、制御プログラム等のソフトウエアとで構成されており、車両の減速回生や力行を総合的に制御する機能を有している。例えば、エンジン１やオイルポンプモータ１３の駆動制御、第１クラッチ２や第２クラッチ１２、第１バルブ７、第２バルブ１６、第３バルブ１７の制御なども制御装置２１によって行われる。

回生制御システムＥＲＳを制御するために、各種センサが設置されている。

車両Ｃには、車速を計測する車速センサ３１と、ブレーキペダルの操作量を計測するブレーキセンサ３２と、アクセル開度を計測するアクセル開度センサ３３とが設置されている。ガスタンク６には、その内圧を計測するタンク圧力センサ３４が設置されている。オイルポンプモータ１３には、その回転数を計測するオイルポンプモータ回転センサ３５が設置されている。高圧蓄圧器１４には、高圧蓄圧器１４内のオイル油圧を計測する蓄圧器油圧センサ３６と、高圧蓄圧器１４内のオイル量を計測する蓄圧器油量センサ３７とが設置されている。

車両Ｃの運転中は、これらセンサ３１〜３７の計測値が、制御装置２１に出力されるようになっており、制御装置２１は、これら計測値に基づいて回生制御システムＥＲＳを制御する。

この回生制御システムＥＲＳでは、制御装置２１により、オイルポンプモータ１３による力行時（オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時）に、加圧手段Ｐによる高圧蓄圧器１４への加圧により、高圧蓄圧器１４からオイルポンプモータ１３、低圧リザーバ１５にオイルを送り込む処理が行えるように工夫されている。

具体的に、制御装置２１により、力行開始時に、高圧蓄圧器１４内のオイル油圧（高圧蓄圧器１４の内圧）がガスタンク６の内圧未満であるか否かを判定する判定制御が実行される（判定工程）。

そして、判定制御により高圧蓄圧器１４内のオイル油圧がガスタンク６の内圧未満であると判定されたときに、制御装置２１により、第２バルブ１６及び第３バルブ１７を開き、ガスタンク６から高圧蓄圧器１４に圧縮天然ガスを供給し、加圧手段Ｐによる高圧蓄圧器１４への加圧によって、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルを送り込む加圧制御が実行される（加圧工程）。

一方、高圧蓄圧器１４内のオイル油圧がガスタンク６の内圧以上であると判定されたときに、制御装置２１により、加圧手段Ｐによって高圧蓄圧器１４を加圧することなく、高圧蓄圧器１４内の高圧空気によって、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルを送り込む。

図５〜図７は、その制御の一例を示す。

図５のグラフは、車両Ｃの車速を表している。

高トルクが必要な始動時には、第２バルブ１６及び第３バルブ１７は開かれるため、高圧蓄圧器１４は加圧手段Ｐによって加圧され、駆動輪５はオイルポンプモータ１３（油圧モータ）によって駆動され、速度がＶ１になると第１バルブ７は開かれ第３バルブ１７は閉じられ、エンジン１の駆動に切り替えられる（時間：ｔ１）。その後、速度Ｖ１で所定時間（時間：ｔ２）に達するまで走行する。

その後、減速する。その際、第２バルブ１６及び第３バルブ１７は開かれ第１バルブ７は閉じられ、オイルポンプモータ１３による減速回生が行われる。その後、速度がＶ２になると第１バルブ７は開かれ第３バルブ１７は閉じられ、エンジン１の駆動に切り替えられる（時間：ｔ３）。その際、高圧蓄圧器１４内のオイル油圧がガスタンク６の内圧未満であるか否かを判定する。その後、速度Ｖ２で所定時間（時間：ｔ４）に達するまで走行する。

その後、加速する。その際、第３バルブ１７は開かれ第１バルブ７は閉じられ、オイルポンプモータ１３による力行が行われる。このとき、時間ｔ３で高圧蓄圧器１４内のオイル油圧がガスタンク６の内圧未満であると判定されたときには、第２バルブ１６は開かれ、高圧蓄圧器１４は加圧手段Ｐによって加圧され、ガスタンク６の内圧以上であると判定されたときには、第２バルブ１６は閉じられ、高圧蓄圧器１４は加圧手段Ｐによって加圧されない。

図６及び図７に示すように、始動時には、制御装置２１は、第３バルブ１７を開く（ステップＳＡ１）。そして、制御装置２１には、車速センサ３１の計測値（車速）が入力される（ステップＳＡ２）。その後、制御装置２１は、車速センサ３１の計測値（車速）が所定速度α以上であるか否かを判定する（ステップＳＡ３）。

車速センサ３１の計測値（車速）が所定速度α以上であると判定した場合には（ステップＳＡ３でＹＥＳ）、制御装置２１は、制御をステップＳＡ４に進め、所定速度α未満であると判定した場合には（ステップＳＡ３でＮＯ）、制御装置２１は、制御をステップＳＡ１０に進める。

ステップＳＡ４では、制御装置２１は、第３バルブ１７を閉じる。そして、制御装置２１には、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が入力される（ステップＳＡ５）。その後、制御装置２１は、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が所定開度β以上減少したか否かを判定する（ステップＳＡ６）。

アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が所定開度β以上減少したと判定した場合には（ステップＳＡ６でＹＥＳ）、制御装置２１は、制御をステップＳＡ７に進め、所定開度β以上減少していないと判定した場合には（ステップＳＡ６でＮＯ）、制御装置２１は、制御をステップＳＡ１３に進める。

ステップＳＡ７では、制御装置２１は、第２バルブ１６及び第３バルブ１７を開き、第１バルブ７を閉じ、オイルポンプモータ１３による減速回生を実行する。そして、制御装置２１には、車速センサ３１の計測値（車速）が入力される（ステップＳＡ８）。その後、制御装置２１は、車速センサ３１の計測値（車速）が０であるか否かを判定する（ステップＳＡ９）。

車速センサ３１の計測値（車速）が０であると判定した場合には（ステップＳＡ９でＹＥＳ）、制御装置２１は、制御を終了し、０よりも大きいと判定した場合には（ステップＳＡ９でＮＯ）、制御装置は、制御をステップＳＡ１４に進める。

ステップＳＡ１０では、制御装置２１には、タンク圧力センサ３４の計測値（ガスタンク６の内圧）と蓄圧器油圧センサ３６の計測値（高圧蓄圧器１４内のオイル油圧）とが入力される。そして、制御装置２１は、蓄圧器油圧センサ３６の計測値（高圧蓄圧器１４内のオイル油圧）がタンク圧力センサ３４の計測値（ガスタンク６の内圧）未満であるか否かを判定する判定制御を実行する（ステップＳＡ１１）。

蓄圧器油圧センサ３６の計測値（高圧蓄圧器１４内のオイル油圧）がタンク圧力センサ３４の計測値（ガスタンク６の内圧）未満であると判定した場合には（ステップＳＡ１１でＹＥＳ）、制御装置２１は、第２バルブ１６を開き、加圧手段Ｐによる高圧蓄圧器１４への加圧によって、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルを送り込む加圧制御を実行する（ステップＳＡ１２）。その後、制御装置２１は、制御をステップＳＡ２に戻す。

一方、蓄圧器油圧センサ３６の計測値（高圧蓄圧器１４内のオイル油圧）がタンク圧力センサ３４の計測値（ガスタンク６の内圧）以上であると判定した場合には（ステップＳＡ１１でＮＯ）、制御装置２１は、制御をステップＳＡ２に戻す。それにより、高圧蓄圧器１４内の高圧空気によって、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルが送り込まれる。

ステップＳＡ１３では、制御装置２１は、第１バルブ７を開く。それにより、エンジン１による力行が実行される。その後、制御装置２１は、制御をステップＳＡ５に戻す。

ステップＳＡ１４では、制御装置２１には、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が入力される。そして、制御装置２１は、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が所定開度β以上減少したか否かを判定する（ステップＳＡ１５）。

アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が所定開度β以上減少したと判定した場合には（ステップＳＡ１５でＹＥＳ）、制御装置２１は、減速したとして、制御をステップＳＡ７に進め、所定開度β以上減少していないと判定した場合には（ステップＳＡ１５でＮＯ）、制御装置２１は、第２バルブ１６及び第３バルブ１７を閉じる（ステップＳ１６）。

そして、制御装置２１には、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が入力される（ステップＳＡ１７）。その後、制御装置２１は、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が所定開度β以上増加したか否かを判定する（ステップＳＡ１８）。

アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が所定開度β以上増加したと判定した場合には（ステップＳＡ１８でＹＥＳ）、制御装置２１は、加速したとして、制御をステップＳＡ１９に進め、所定開度β以上増加していないと判定した場合には（ステップＳＡ１８でＮＯ）、定速であるとして、制御をステップＳＡ１３に進める。それにより、第１バルブ７は開かれる。

ステップＳＡ１９では、制御装置２１には、車速センサ３１の計測値（車速）が入力される。そして、制御装置２１は、車速センサ３１の計測値（車速）が所定速度α以上であるか否かを判定する（ステップＳＡ２０）。

車速センサ３１の計測値（車速）が所定速度α以上であると判定した場合には（ステップＳＡ２０でＹＥＳ）、制御装置２１は、制御をステップＳＡ１３に進める。それにより、第１バルブ７は開かれ、エンジン１による力行が実行される。

一方、車速センサ３１の計測値（車速）が所定速度α未満であると判定した場合には（ステップＳＡ２０でＹＥＳ）、制御装置２１は、第３バルブ１７を開く（ステップＳＡ２１）。そして、制御装置２１には、蓄圧器油量センサ３７の計測値（高圧蓄圧器１４内のオイル量）が入力される（ステップＳＡ２２）。その後、制御装置２１は、蓄圧器油量センサ３７の計測値（高圧蓄圧器１４内のオイル量）が所定量γ以上であるか否かを判定する（ステップＳＡ２３）
蓄圧器油量センサ３７の計測値（高圧蓄圧器１４内のオイル量）が所定量γ以上であると判定した場合には（ステップＳＡ２３でＹＥＳ）、制御装置２１は、制御をステップＳＡ２に戻し、所定量γ未満であると判定した場合には（ステップＳＡ２３でＮＯ）、制御装置２１は、制御をステップ１０に進める。それにより、第１バルブ７は開かれ、エンジン１による力行が実行される。

−効果−
以上より、本実施形態によれば、制御装置２１が、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時に、加圧手段Ｐによるガスタンク６に連通した高圧蓄圧器１４への加圧により、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルを送り込む加圧制御を実行するので、トルクを大きくすることができる。

また、加圧手段がない従来の回生制御システムでは、オイルポンプモータが油圧モータとして機能する時（力行時）に、その力行中に高圧蓄圧器の内圧が低下し、トルクが低下するという課題がある。

ここで、本実施形態によれば、制御装置２１が、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時に、加圧手段Ｐによる高圧蓄圧器１４への加圧により、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルを送り込む加圧制御を実行するので、力行中にトルクが低下するのを抑制することができる。

また、２つの蓄圧器が、高圧蓄圧器１４及び低圧リザーバ１５からなり、ガスタンク６が、高圧蓄圧器１４及び低圧リザーバ１５のうち高圧蓄圧器１４のみに連通しているので、回生制御システムＥＲＳの構造を簡易化することができる。

また、制御装置２１が、高圧蓄圧器１４の内圧がガスタンク６の内圧未満であるか否かを判定する判定制御を実行し、判定制御により高圧蓄圧器１４の内圧がガスタンク６の内圧未満であると判定されたときに、加圧制御では、加圧手段Ｐによる高圧蓄圧器１４への加圧により、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルを送り込むので、高圧蓄圧器１４の内圧がガスタンク６の内圧以上であるときは、高圧蓄圧器１４は加圧手段Ｐによって加圧されない。そのため、加圧手段Ｐを無駄に用いることなく、トルクを大きくすることができる。

また、加圧手段Ｐのガスタンク６が、ガス燃料エンジン１のガス燃料タンクで構成されている。つまり、ガス燃料タンクは、加圧手段Ｐのガスタンク６を兼用している。そのため、回生制御システムＥＳＲの構造を簡易化することができる。

なお、本実施形態では、エンジン１のガス燃料を天然ガスとしたが、これに限らず、例えば、水素としてもよい。

また、本実施形態では、高圧蓄圧器１４のシリンダー１４ａ内にピストン１４ｂ,１４ｃを２つ設け、シリンダー１４ａ内をオイル貯留室１４ｄと空気貯留室１４ｅとガス貯留室１４ｆとに区画したが、シリンダー内にピストンを１つだけ設け、シリンダー内をオイル貯留室とガス貯留室とに区画してもよい。

（実施形態２）
本実施形態は、エンジン１やガスタンク６、高圧蓄圧器１４が実施形態１と異なっているが、その他の点については、実施形態１と同様の構成である。そこで、以下の説明では、実施形態１の構成要素と同様の構成要素については、同一の符号を用いて説明を行う。

エンジン１は、圧縮空気エンジン（ガス燃料エンジン）である。エンジン１は、ガスタンク６に接続されている。ガスタンク６は、例えば３００気圧よりも高い気圧レベルの空気を貯留する大型の圧縮空気タンクである。

高圧蓄圧器１４は小型の耐圧容器であり、図８に示すように、円筒状のシリンダー１４ａと、シリンダー１４ａ内をその内壁に密着しながら往復移動可能な円盤状のピストン１４ｂとを有している。シリンダー１４ａ内は、ピストン１４ｂによってオイル貯留室１４ｄとガス貯留室１４ｆとに区画されている。オイル貯留室１４ｄには、オイルが貯留されている。ガス貯留室１４ｆには、ガスタンク６からの、例えば３００気圧よりも高い気圧レベルの圧縮空気が貯留される。

ガスタンク６、第２バルブ１６などが、ガスタンク６から高圧蓄圧器１４に供給される圧縮空気により高圧蓄圧器１４内のオイルを加圧可能な加圧手段Ｐを構成している。

なお、回生制御システムＥＲＳの制御については、実施形態１と同様の制御である。

−効果−
以上より、本実施形態によれば、実施形態１と同様の効果が得られる。

また、加圧手段Ｐのガスタンク６が、圧縮空気エンジン１の圧縮空気タンクで構成されている。つまり、圧縮空気タンクは、加圧手段Ｐのガスタンク６を兼用している。そのため、回生制御システムＥＳＲの構造を簡易化することができる。

また、高圧蓄圧器１４のシリンダー１４ａ内にピストン１４ｂを１つだけ設けているので、高圧蓄圧器１４の構造を簡易化することができる。

（実施形態３）
本実施形態は、エンジン１がないことや、蓄圧器４１,４２が高圧蓄圧器及び低圧リザーバのいずれか一方として機能することなどが実施形態１と異なっているが、その他の点については、実施形態１と同様の構成である。そこで、以下の説明では、実施形態１の構成要素と同様の構成要素については、同一の符号を用いて説明を行う。

図９に、開示する回生制御システムＥＲＳを用いた車両Ｃの一例を示す。図１０に、回生制御システムＥＲＳに用いた蓄圧器４１，４２を示す。図１１に、回生制御システムＥＲＳのブロック図を示す。

回生制御システムＥＲＳは、トランスミッション３、駆動輪５、ガスタンク６、オイルポンプモータ１３（図９等ではＰＭ）、第１蓄圧器４１、第２蓄圧器４２、第１切替弁５１、第２切替弁５２、制御装置２１などで構成されている。

ガスタンク６は、例えば３００気圧よりも高い気圧レベルの空気を貯留する大型の圧縮空気タンクである。

オイルポンプモータ１３の回転軸は、トランスミッション３を介して、駆動輪５への出力軸に連結されている。

第１蓄圧器４１及び第２蓄圧器４２は、高圧蓄圧器及び低圧リザーバのいずれか一方として機能する小型の耐圧容器であり、円筒状のシリンダー４１ａ,４２ａと、シリンダー４１ａ,４２ａ内をその内壁に密着しながら往復移動可能な円盤状のピストン４１ｂ,４２ｂとを有している。シリンダー４１ａ,４２ａ内は、ピストン４１ｂ,４２ｂによってオイル貯留室４１ｃ,４２ｃとガス貯留室４１ｄ,４２ｄとに区画されている。オイル貯留室４１ｃ,４２ｃには、オイルが貯留されている。ガス貯留室４１ｄ,４２ｄは、ガスタンク６に連通している。つまり、ガスタンク６は、各蓄圧器４１,４２に連通している。ガス貯留室４１ｄ,４２ｄには、ガスタンク６からの、例えば３００気圧よりも高い気圧レベルの圧縮空気が貯留される。

第１切替弁５１は、オイルポンプモータ１３と、第１蓄圧器４１に設けられた第１給排バルブ５３ａと、第２蓄圧器４２に設けられた第２給排バルブ５３ｂとに接続されている。第１切替弁５１は、図１２の（ａ）に示すように、第１蓄圧器４１からオイルポンプモータ１３にオイルが流入する流入経路とオイルポンプモータ１３から第２蓄圧器４２にオイルが流出する流出経路とが形成される状態と、図１２の（ｂ）に示すように、第２蓄圧器４２からオイルポンプモータ１３にオイルが流入する流入経路とオイルポンプモータ１３から第１蓄圧器４１にオイルが流出する流出経路とが形成される状態とに切替可能となっている。図９、図１０及び図１２に示すように、給排バルブ５３ａ,５３ｂは、蓄圧器４１,４２のオイル貯留室４１ｃ,４２ｃと第１切替弁５１との間に設けられており、蓄圧器４１,４２のオイル貯留室４１ｃ,４２ｃと第１切替弁５１との間を開閉する機能を有している。通常の給排バルブ５３ａ,５３ｂは、蓄圧器４１,４２と第１切替弁５１との間を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。

第２切替弁５２は、ガスタンク６と、第１蓄圧器４１に設けられた第１供給バルブ５４ａと、第２蓄圧器４２に設けられた第２供給バルブ５４ｂとに接続されている。第２切替弁５２は、図１２の（ａ）に示すように、ガスタンク６から第１蓄圧器４１に圧縮空気が流入する流入経路が形成される状態と、図１２の（ｂ）に示すように、ガスタンク６から第２蓄圧器４２に圧縮空気が流入する流入経路が形成される状態とに切替可能となっている。図９、図１０及び図１２に示すように、供給バルブ５４ａ,５４ｂは、蓄圧器４１,４２のガス貯留室４１ｄ,４２ｄと第２切替弁５２との間に設けられており、蓄圧器４１,４２のガス貯留室４１ｄ,４２ｄと第２切替弁５２との間を開閉する機能を有している。通常の供給バルブ５４ａ,５４ｂは、蓄圧器４１,４２と第２切替弁５２との間を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。

ガスタンク６、第２切替弁５２、供給バルブ５４ａ,５４ｂなどが、ガスタンク６から蓄圧器４１（又は４２）に供給される圧縮空気により蓄圧器４１（又は４２）内のオイルを加圧可能な加圧手段Ｐを構成している。

第１蓄圧器４１には、第１排出バルブ５５ａが、第２蓄圧器４２には、第２排出バルブ５５ｂが設けられている。排出バルブ５５ａ,５５ｂは、蓄圧器４１,４２のガス貯留室４１ｄ,４２ｄと蓄圧器４１,４２外との間に設けられており、蓄圧器４１,４２のガス貯留室４１ｄ,４２ｄと蓄圧器４１,４２外との間を開閉する機能を有している。通常の排出バルブ５５ａ,５５ｂは、蓄圧器４１,４２内外の間を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。排出バルブ５５ａ,５５ｂを開放位置に制御することにより、各蓄圧器４１,４２は、圧縮空気を取り出し可能となっている。

なお、蓄圧器４１（又は４２）から圧縮空気を取り出すと、蓄圧器４１（又は４２）の内圧が下降する。

オイルポンプモータ１３がオイルポンプとして機能する時（減速回生時）には、給排バルブ５３ａ,５３ｂが開けられ、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ１３に入力される。それにより、低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２（又は４１）のオイルが高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）へ送り込まれる。その結果、高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）の内圧が上昇し、より高圧なオイルが蓄積される（減速回生）。

図１２に示すように、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時（力行時）には、給排バルブ５３ａ,５３ｂが開けられた状態で、高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）のオイルが低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２（又は４１）に向けて流出される。そのオイルの吐出圧により、オイルポンプモータ１３は油圧モータとして駆動され、その動力が駆動輪５に出力される（力行）。

なお、図１２の（ａ）では、第１蓄圧器４１が高圧蓄圧器として、第２蓄圧器４２が低圧リザーバとして機能し、（ｂ）では、第２蓄圧器４２が高圧蓄圧器として、第１蓄圧器４１が低圧リザーバとして機能する。

図１１に示すように、制御装置２１は、実施形態１と同様の機能を有している。例えば、オイルポンプモータ１３の駆動制御、第１切替弁５１や第２切替弁５２、給排バルブ５３ａ,５３ｂ、供給バルブ５４ａ,５４ｂ、排出バルブ５５ａ,５５ｂの制御なども制御装置２１によって行われる。

回生制御システムＥＲＳを制御するために、実施形態１と同様のセンサ３１〜３７が設置されている。蓄圧器油圧センサ３６及び蓄圧器油量センサ３７は、各蓄圧器４１,４２に設置されている。

この回生制御システムＥＲＳでは、制御装置２１により、力行時（オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時）に、第１蓄圧器４１及び第２蓄圧器４２のうちいずれか１つの蓄圧器４１（又は４２）を加圧手段Ｐにより加圧し、それ以外の蓄圧器４２（又は４１）から圧縮空気を取り出し、加圧手段Ｐによる蓄圧器４１（又は４２）の加圧により、加圧手段Ｐにより加圧する蓄圧器４１（又は４２）からオイルポンプモータ１３、圧縮空気を取り出す蓄圧器４２（又は４１）にオイルを送り込む処理が行えるように工夫されている。

具体的に、制御装置２１により、力行時に、第１切替弁５１や第２切替弁５２、給排バルブ５３ａ,５３ｂ、供給バルブ５４ａ,５４ｂ、排出バルブ５５ａ,５５ｂを制御し、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）を加圧手段Ｐにより加圧し、現在低圧レシーバとして機能する蓄圧器４２（又は４１）から圧縮空気を取り出し、加圧手段Ｐによる現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）の加圧によって、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）から現在低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２（又は４１）にオイルを送り込む加圧制御が実行される（加圧工程）。

ここで、第１蓄圧器４１が現在高圧蓄圧器として、第２蓄圧器４２が現在低圧リザーバとして機能する時には、図１２の（ａ）に示すように、給排バルブ５３ａ,５３ｂ、第１供給バルブ５４ａ及び第２排出バルブ５５ｂを開き、第２供給バルブ５４ｂ及び第１排出バルブ５５ａを閉じる。第２蓄圧器４２が現在高圧蓄圧器として、第１蓄圧器４１が現在低圧リザーバとして機能する時には、図１２の（ｂ）に示すように、給排バルブ５３ａ,５３ｂ、第２供給バルブ５４ｂ及び第１排出バルブ５５ａを開き、第１供給バルブ５４ａ及び第２排出バルブ５５ｂを閉じる。

そして、加圧制御では、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）内のオイル量が所定量δ以下になったときに、制御装置２１により、第１切替弁５１や第２切替弁５２、給排バルブ５３ａ,５３ｂ、供給バルブ５４ａ,５４ｂ、排出バルブ５５ａ,５５ｂを制御し、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器（現在加圧手段Ｐにより加圧する蓄圧器）４１（又は４２）を低圧リザーバとして機能する蓄圧器（圧縮空気を取り出す蓄圧器）に、現在低圧リザーバとして機能する蓄圧器（現在圧縮空気を取り出す蓄圧器）４２（又は４１）を高圧蓄圧器として機能する蓄圧器（加圧手段Ｐにより加圧する蓄圧器）に切り替える。

また、制御装置２１により、減速回生時（オイルポンプモータ１３がオイルポンプとして機能する時）に、第１切替弁５１や第２切替弁５２、給排バルブ５３ａ,５３ｂ、供給バルブ５４ａ,５４ｂ、排出バルブ５５ａ,５５ｂを制御し、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）を加圧手段Ｐにより加圧し、現在低圧レシーバとして機能する蓄圧器４２（又は４１）から圧縮空気を取り出し、現在低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２（又は４１）から現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）にオイルを送り込む減速回生制御が実行される。

図１３は、その制御の一例を示す。

なお、図１３では、初期段階に、第１蓄圧器４１が高圧蓄圧器として、第２蓄圧器４２が低圧リザーバとして機能し、ガスタンク６の内圧と高圧蓄圧器として機能する第１蓄圧器４１の内圧とは同じである。この初期段階には、第１蓄圧器４１内のオイル量と第２蓄圧器４２内のオイル量との比は、例えば、９対１である。

始動時には、制御装置２１は、給排バルブ５３ａ,５３ｂ、第１供給バルブ５４ａ及び第２排出バルブ５５ｂを開き、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１を加圧手段Ｐにより加圧し、現在低圧レシーバとして機能する蓄圧器４２から圧縮空気を取り出し、加圧手段Ｐによる現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１の加圧によって、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１から現在低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２にオイルを送り込む加圧制御を実行する（ステップＳＢ１）。

そして、制御装置２１には、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が入力される（ステップＳＢ２）。その後、制御装置２１は、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が所定開度β以上減少したか否かを判定する（ステップＳＢ３）。

アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が所定開度β以上減少したと判定した場合には（ステップＳＢ３でＹＥＳ）、制御装置２１は、制御をステップＳＢ４に進め、所定開度β以上減少していないと判定した場合には（ステップＳＢ３でＮＯ）、制御装置２１は、制御をステップＳＢ７に進める。

ＳＢ４では、制御装置２１は、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）を加圧手段Ｐにより加圧し、現在低圧レシーバとして機能する蓄圧器４２（又は４１）から圧縮空気を取り出し、現在低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２（又は４１）から現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）にオイルを送り込む減速回生制御を実行する。そして、制御装置２１には、車速センサ３１の計測値（車速）が入力される（ステップＳＢ５）。その後、制御装置２１は、車速センサ３１の計測値（車速）が０であるか否かを判定する（ステップＳＢ６）。

車速センサ３１の計測値（車速）が０であると判定した場合には（ステップＳＢ６でＹＥＳ）、制御装置２１は、制御を終了し、０よりも大きいと判定した場合には（ステップＳＢ６でＮＯ）、制御装置は、制御をステップＳＢ２に戻す。

ステップＳＢ７では、制御装置２１には、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）の蓄圧器油量センサ３７の計測値（現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）内のオイル量）が入力される。そして、制御装置２１は、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）の蓄圧器油量センサ３７の計測値（現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）内のオイル量）が所定量δ（例えば、蓄圧器４１,４２内のオイル総量の１割に相当する量）以下であるか否かを判定する（ステップＳＢ８）。

現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）の蓄圧器油量センサ３７の計測値（現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）内のオイル量）が所定量δ以下であると判定した場合には（ステップＳＢ８でＹＥＳ）、制御装置２１は、供給バルブ５４ａ,５４ｂ、排出バルブ５５ａ,５５ｂを制御し、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）を低圧リザーバとして機能する蓄圧器に、現在低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２（又は４１）を高圧蓄圧器として機能する蓄圧器に切り替える（ステップＳＢ９）。

ここで、第１蓄圧器４１が現在高圧蓄圧器として、第２蓄圧器４２が現在低圧リザーバとして機能する時には、第２供給バルブ５４ｂ及び第１排出バルブ５５ａを開き、第１供給バルブ５４ａ及び第２排出バルブ５５ｂを閉じる。第２蓄圧器４２が現在高圧蓄圧器として、第１蓄圧器４１が現在低圧リザーバとして機能する時には、第１供給バルブ５４ａ及び第２排出バルブ５５ｂを開き、第２供給バルブ５４ｂ及び第１排出バルブ５５ａを閉じる。

その後、制御装置２１は、制御をステップＳＢ２に戻す。

一方、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）の蓄圧器油量センサ３７の計測値（現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２）内のオイル量）が所定量δよりも大きいと判定した場合には（ステップＳＢ８でＮＯ）、制御装置２１は、制御をステップＳＢ２に戻す。

−効果−
以上より、本実施形態によれば、実施形態１と同様の効果が得られる。

また、加圧手段Ｐのガスタンク６が、圧縮空気タンクで構成されている。つまり、エンジンを省くことができる。そのため、回生制御システムＥＳＲの構造を簡易化することができる。

また、制御装置２１が、加圧制御では、加圧手段Ｐにより加圧する蓄圧器４１（又は４２）内のオイル量が所定量δ以下になったときに、加圧手段Ｐにより加圧する蓄圧器４１（又は４２）と圧縮空気を取り出す蓄圧器４２（又は４１）とを切り替えるので、連続力行を実行することができる。そのため、車両の連続走行を実行することができる。

また、制御装置２１が、オイルポンプモータ１３がオイルポンプとして機能する時に、２つの蓄圧器４１，４２のうちいずれかの蓄圧器４１（又は４２）を加圧手段Ｐにより加圧し、それ以外の蓄圧器４２（又は４１）から圧縮空気を取り出し、圧縮空気を取り出す蓄圧器４２（又は４１）から加圧手段Ｐにより加圧する蓄圧器４１（又は４２）にオイルを送り込むので、減速回生を実行することができる。そのため、車両の連続走行を実行することができる。

−変形例−
本実施形態では、蓄圧器４１,４２から取り出された圧縮空気により、冷熱の生成、温熱の生成、発電及び負圧の生成のうち少なくとも１つを実行する装置をさらに設けてもよい。

冷熱の生成を実行する装置は、図１４に示すように、例えば冷房用空調装置６１である。冷房用空調装置６１は、膨張機６１ａ、膨張弁６１ｂを有する冷熱源６１ｃ、ファン６１ｄを有している。膨張機６１ａは、蓄圧器４１（又は４２）から取り出された、例えば５気圧よりも高い気圧レベルの圧縮空気で作動し、空気を断熱膨張する。膨張弁６１ｂは、膨張機６１ａによって断熱膨張される空気を断熱膨張する。冷熱源６１ｃは、膨張弁６１ｂによって断熱膨張される空気を利用して冷熱を生成する。冷房用空調装置６１は、冷却源６１ｃを通じて冷やされる空気を、ファン６１ｄで車室内に送り込むことにより、車室の温度を下降させる。

温熱の生成を実行する装置は、例えば暖房用空調装置６２である。暖房用空調装置６２は、膨張機６２ａ、タービンコンプレッサー６２ｂ、温熱源６２ｃ、ファン６２ｄを有している。膨張機６２ａは、蓄圧器４１（又は４２）から取り出された、例えば５気圧よりも高い気圧レベルの圧縮空気で作動する。タービンコンプレッサー６２ｂは、膨張機６２ａと同軸上に設けられている。タービンコンプレッサー６２ｂは、膨張機６２ａで作動し、空気を圧縮する。温熱源６２ｃは、タービンコンプレッサー６２ｂによって圧縮される空気を利用して温熱を生成する。暖房用空調装置６２は、温熱源６２ｃを通じて暖められる空気を、ファン６２ｄで車室内に送り込むことにより、車室の温度を上昇させる。

発電を実行する装置は、図１５に示すように、例えば発電装置６３である。発電装置６３は、膨張機６３ａ、発電機６３ｂ、バッテリ６３ｃを有している。膨張機６３ａは、蓄圧器４１（又は４２）から取り出された、例えば５気圧よりも高い気圧レベルの圧縮空気で作動する。発電機６３ｂは、膨張機６３ａと同軸上に設けられている。発電機６３ｂは、膨張機６３ｂで作動し、発電する。発電装置６３は、発電機６３ｂで発電される電力を、バッテリ６３ｃに送り込む。

負圧の生成を実行する装置は、図１６に示すように、例えばブレーキブースタ装置６４である。ブレーキブースタ装置６４は、デュフェーザー真空ポンプ６４ａ、真空チャンバ６４ｂ、チャンバ開閉弁６４ｃ、ブレーキブースタ６４ｄを有している。デュフェーザー真空ポンプ６４ａは、蓄圧器４１（又は４２）から取り出された、例えば５気圧よりも高い気圧レベルの圧縮空気で作動し、真空チャンバ６４ｂ内に低圧（真空）を生成する。チャンバ開閉弁６４ｃは、真空チャンバ６４ｂとブレーキブースタ６４ｄとの間に設けられている。ブレーキブースタ装置６４は、真空チャンバ６４ｂ内に生成される低圧を、ブレーキブースタ６４ｄに送り込む。

−変形例の効果−
以上より、本変形例によれば、冷房用空調装置６１、暖房用空調装置６２、発電装置６３及びブレーキブースタ装置６４が、それぞれ、蓄圧器４１（又は４２）から取り出された圧縮空気により、冷熱の生成、温熱の生成、発電及び負圧の生成を実行するので、蓄圧器４１（又は４２）から取り出された圧縮空気を有効利用することができる。

（実施形態４）
本実施形態は、蓄圧器４１〜４３が３つ設けられていることなどが実施形態３と異なっているが、その他の点については、実施形態３と同様の構成である。そこで、以下の説明では、実施形態３の構成要素と同様の構成要素については、同一の符号を用いて説明を行う。

図１７に、開示する回生制御システムＥＲＳを用いた車両Ｃの一例を示す。図１８に、回生制御システムＥＲＳのブロック図を示す。

回生制御システムＥＲＳは、トランスミッション３、駆動輪５、ガスタンク６、オイルポンプモータ１３（図１７等ではＰＭ）、第１蓄圧器４１、第２蓄圧器４２、第３蓄圧器４３、第１切替弁５１、第２切替弁５２、制御装置２１などで構成されている。

第１〜第３蓄圧器４１〜４３は、高圧蓄圧器又は低圧リザーバとして機能する小型の耐圧容器である。第３蓄圧器４３は、第１蓄圧器４１及び第２蓄圧器４２と同様の構成である。つまり、図１９及び図２０に示すように、第３蓄圧器４３は、シリンダー４３ａと、ピストン４３ｂとを有している。シリンダー４３ａ内は、ピストン４３ｂによってオイル貯留室４３ｃとガス貯留室４３ｄとに区画されている。オイル貯留室４３ｃには、オイルが貯留されている。ガス貯留室４３ｄは、ガスタンク６に連通している。つまり、ガスタンク６は、各蓄圧器４１〜４３に連通している。ガス貯留室４３ｄには、ガスタンク６からの、例えば３００気圧よりも高い気圧レベルの圧縮空気が貯留される。

図１７、図１９及び図２０に示すように、第１切替弁５１は、オイルポンプモータ１３と、第１蓄圧器４１に設けられた第１給排バルブ５３ａと、第２蓄圧器４２に設けられた第２給排バルブ５３ｂと、第３蓄圧器４３に設けられた第３給排バルブ５３ｃとに接続されている。第１切替弁５１は、第１〜第３蓄圧器４１〜４３のうちいずれか１つの蓄圧器からオイルポンプモータ１３にオイルが流入する流入経路とオイルポンプモータ１３からそれ以外の１つの蓄圧器にオイルが流出する流出経路とが形成される状態に切替可能となっている。第３給排バルブ５３ｃは、第１給排バルブ５３ａ及び第２給排バルブ５３ｂと同様の構成である。つまり、第３給排バルブ５３ｃは、第３蓄圧器４３のオイル貯留室４３ｃと第１切替弁５１との間に設けられており、第３蓄圧器４３のオイル貯留室４３ｃと第１切替弁５１との間を開閉する機能を有している。通常の第３給排バルブ５３ｃは、第３蓄圧器４３と第１切替弁５１との間を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。

第２切替弁５２は、ガスタンク６と、第１蓄圧器４１に設けられた第１供給バルブ５４ａと、第２蓄圧器４２に設けられた第２供給バルブ５４ｂと、第３蓄圧器４３に設けられた第３供給バルブ５４ｃとに接続されている。第２切替弁５２は、ガスタンク６から第１〜第３蓄圧器４１〜４３のうちいずれか１つの蓄圧器に圧縮空気が流入する流入経路が形成される状態に切替可能となっている。第３供給バルブ５４ｃは、第１供給バルブ５４ａ及び第２供給バルブ５４ｂと同様の構成である。つまり、第３供給バルブ５４ｃは、第３蓄圧器４３のガス貯留室４３ｄと第２切替弁５２との間に設けられており、第３蓄圧器４３のガス貯留室４３ｄと第２切替弁５２との間を開閉する機能を有している。通常の第３供給バルブ５４ｃは、第３蓄圧器４３と第２切替弁５２との間を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。

ガスタンク６、第２切替弁５２、供給バルブ５４ａ〜５４ｃなどが、ガスタンク６から蓄圧器４１（又は４２、又は４３）に供給される圧縮空気により蓄圧器４１（又は４２、又は４３）内のオイルを加圧可能な加圧手段Ｐを構成している。

第３蓄圧器４３には、第３排出バルブ５５ｃが設けられている。第３排出バルブ５５ｃは、第１排出バルブ５５ａ及び第２排出バルブ５５ｂと同様の構成である。つまり、第３排出バルブ５５ｃは、第３蓄圧器４３のガス貯留室４３ｄと第３蓄圧器４３外との間に設けられており、第３蓄圧器４３のガス貯留室４３ｄと第３蓄圧器４３外との間を開閉する機能を有している。通常の第３排出バルブ５５ｃは、第３蓄圧器４３内外の間を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。第３排出バルブ５５ｃを開放位置に制御することにより、第３蓄圧器４３は、圧縮空気を取り出し可能となっている。

なお、蓄圧器４１（又は４２、又は４３）から圧縮空気を取り出すと、蓄圧器４１（又は４２、又は４３）の内圧が下降する。

図１９の（ｂ）に示すように、オイルポンプモータ１３がオイルポンプとして機能する時（減速回生時）には、第１給排バルブ及び第２給排バルブ５３ａ,５３ｂ（又は第２給排バルブ５３ｂ及び第３給排バルブ５３ｃ、又は第１給排バルブ５３ａ及び第３給排バルブ５３ｃ）が開けられ、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ１３に入力される。それにより、低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２（又は４３、又は４１）のオイルが高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）へ送り込まれる。その結果、高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）の内圧が上昇し、より高圧なオイルが蓄積される（減速回生）。

なお、図１９では、第１蓄圧器４１が高圧蓄圧器として、第２蓄圧器４２が低圧リザーバとして機能する。

図２０に示すように、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時（力行時）には、第１給排バルブ及び第２給排バルブ５３ａ,５３ｂ（又は第２給排バルブ５３ｂ及び第３給排バルブ５３ｃ、又は第１給排バルブ５３ａ及び第３給排バルブ５３ｃ）が開けられた状態で、高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）のオイルが低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２（又は４３、又は４１）に向けて流出される。そのオイルの吐出圧により、オイルポンプモータ１３は油圧モータとして駆動され、その動力が駆動輪５に出力される（力行）。

なお、図２０の（ａ）では、第１蓄圧器４１が高圧蓄圧器として、第２蓄圧器４２が低圧リザーバとして機能し、（ｂ）では、第２蓄圧器４２が高圧蓄圧器として、第３蓄圧器４３が低圧リザーバとして機能し、（ｃ）では、第３蓄圧器４３が高圧蓄圧器として、第１蓄圧器４１が低圧リザーバとして機能する。

図１８に示すように、制御装置２１は、実施形態３と同様の機能を有している。例えば、オイルポンプモータ１３の駆動制御、第１切替弁５１や第２切替弁５２、給排バルブ５３ａ〜５３ｃ、供給バルブ５４ａ〜５４ｃ、排出バルブ５５ａ〜５５ｃの制御なども制御装置２１によって行われる。

回生制御システムＥＲＳを制御するために、実施形態３と同様のセンサ３１〜３７が設置されている。蓄圧器油圧センサ３６及び蓄圧器油量センサ３７は、各蓄圧器４１〜４３に設置されている。

この回生制御システムＥＲＳでは、制御装置２１により、力行時（オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時）に、第１〜第３蓄圧器４１〜４３のうちいずれか１つの蓄圧器４１（又は４２、又は４３）を加圧手段Ｐにより加圧し、それ以外の蓄圧器４２,４３（又は４１,４３、又は４１,４２）から圧縮空気を取り出し、加圧手段Ｐによる蓄圧器４１（又は４２、又は４３）の加圧により、加圧手段Ｐにより加圧する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）からオイルポンプモータ１３、圧縮空気を取り出す蓄圧器４２,４３（又は４１,４３、又は４１,４２）のうちいずれか１つの蓄圧器４２（又は４３、又は４１）にオイルを送り込む処理が行えるように工夫されている。

具体的に、制御装置２１により、力行時に、第１切替弁５１や第２切替弁５２、給排バルブ５３ａ〜５３ｃ、供給バルブ５４ａ〜５４ｃ、排出バルブ５５ａ〜５５ｃを制御し、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）を加圧手段Ｐにより加圧し、それ以外の蓄圧器４２,４３（又は４１,４３、又は４１,４２）から圧縮空気を取り出し、加圧手段Ｐによる現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）の加圧によって、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）から現在低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２（又は４３、又は４１）にオイルを送り込む加圧制御が実行される（加圧工程）。

ここで、第１蓄圧器４１が現在高圧蓄圧器として、第２蓄圧器４２が現在低圧リザーバとして機能する時には、図２０の（ａ）に示すように、第１給排バルブ５３ａ及び第２給排バルブ５３ｂ、第１供給バルブ５４ａ並びに第１排出バルブ５５ａ及び第２排出バルブ５５ｂを開き、第３給排バルブ５３ｃ、第２供給バルブ５４ｂ及び第３供給バルブ５４ｃ並びに第１排出バルブ５５ａを閉じる。第２蓄圧器４２が現在高圧蓄圧器として、第３蓄圧器４３が現在低圧リザーバとして機能する時には、図２０の（ｂ）に示すように、第２給排バルブ５３ｂ及び第３給排バルブ５３ｃ、第２供給バルブ５４ｂ並びに第１排出バルブ５５ａ及び第３排出バルブ５５ｃを開き、第１給排バルブ５３ａ、第１供給バルブ５４ａ及び第３供給バルブ５４ｃ並びに第２排出バルブ５５ｂを閉じる。第３蓄圧器４３が現在高圧蓄圧器として、第１蓄圧器４１が現在低圧リザーバとして機能する時には、図２０の（ｃ）に示すように、第１給排バルブ５３ａ及び第３給排バルブ５３ｃ、第３供給バルブ５４ｃ並びに第１排出バルブ５５ａ及び第２排出バルブ５５ｂを開き、第２給排バルブ５３ｂ、第１供給バルブ５４ａ及び第２供給バルブ５４ｂ並びに第３排出バルブ５５ｃを閉じる。

そして、加圧制御では、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）内のオイル量が所定量δ以下になったときに、制御装置２１により、第１切替弁５１や第２切替弁５２、給排バルブ５３ａ〜５３ｃ、供給バルブ５４ａ〜５４ｃ、排出バルブ５５ａ〜５５ｃを制御し、高圧蓄圧器として機能する蓄圧器（加圧手段Ｐにより加圧する蓄圧器）と低圧リザーバとして機能する蓄圧器とを切り替える。

ここで、現在高圧蓄圧器として機能する第１蓄圧器４１内のオイル量が所定量δ以下になったときには、第２蓄圧器４２を高圧蓄圧器として機能する蓄圧器に、第３蓄圧器４３を低圧リザーバとして機能する蓄圧器に切り替える。現在高圧蓄圧器として機能する第２蓄圧器４２内のオイル量が所定量δ以下になったときには、第３蓄圧器４３を高圧蓄圧器として機能する蓄圧器に、第１蓄圧器４１を低圧リザーバとして機能する蓄圧器に切り替える。現在高圧蓄圧器として機能する第３蓄圧器４３内のオイル量が所定量δ以下になったときには、第１蓄圧器４１を高圧蓄圧器として機能する蓄圧器に、第２蓄圧器４２を低圧リザーバとして機能する蓄圧器に切り替える。

また、制御装置２１により、減速回生時（オイルポンプモータ１３がオイルポンプとして機能する時）に、第１切替弁５１や第２切替弁５２、給排バルブ５３ａ〜５３ｃ、供給バルブ５４ａ〜５４ｃ、排出バルブ５５ａ〜５５ｃを制御し、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）を加圧手段Ｐにより加圧し、それ以外の蓄圧器４２,４３（又は４１,４３、又は４１,４２）から圧縮空気を取り出し、現在低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２（又は４３、又は４１）から現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）にオイルを送り込む減速回生制御が実行される。

図２１は、その制御の一例を示す。

なお、図２１では、初期段階に、第１蓄圧器４１が高圧蓄圧器として、第２蓄圧器４２が低圧リザーバとして機能し、ガスタンク６の内圧と高圧蓄圧器として機能する第１蓄圧器４１の内圧とは同じである。この初期段階には、第１蓄圧器４１内のオイル量と第２蓄圧器４２内のオイル量と第３蓄圧器４３内のオイル量との比は、例えば、１対０．５対０．５である。

始動時には、制御装置２１は、第１給排バルブ５３ａ及び第２給排バルブ５３ｂ、第１供給バルブ５４ａ並びに第２排出バルブ５５ｂ及び第３排出バルブ５５ｃを開き、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１を加圧手段Ｐにより加圧し、それ以外の蓄圧器４２,４３から圧縮空気を取り出し、加圧手段Ｐによる現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１の加圧によって、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１から現在低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２にオイルを送り込む加圧制御を実行する（ステップＳＣ１）。

そして、制御装置２１には、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が入力される（ステップＳＣ２）。その後、制御装置２１は、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が所定開度β以上減少したか否かを判定する（ステップＳＣ３）。

アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が所定開度β以上減少したと判定した場合には（ステップＳＣ３でＹＥＳ）、制御装置２１は、制御をステップＳＣ４に進め、所定開度β以上減少していないと判定した場合には（ステップＳＣ３でＮＯ）、制御装置２１は、制御をステップＳＣ７に進める。

ステップＳＣ４では、制御装置２１は、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）を加圧手段Ｐにより加圧し、それ以外の蓄圧器４２,４３（又は４１,４３、又は４１,４２）から圧縮空気を取り出し、現在低圧リザーバとして機能する蓄圧器４２（又は４３、又は４１）から現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）にオイルを送り込む減速回生制御を実行する。そして、制御装置２１には、車速センサ３１の計測値（車速）が入力される（ステップＳＣ５）。その後、制御装置２１は、車速センサ３１の計測値（車速）が０であるか否かを判定する（ステップＳＣ６）。

車速センサ３１の計測値（車速）が０であると判定した場合には（ステップＳＣ６でＹＥＳ）、制御装置２１は、制御を終了し、０よりも大きいと判定した場合には（ステップＳＣ６でＮＯ）、制御装置は、制御をステップＳＣ２に戻す。

ステップＳＣ７では、制御装置２１には、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）の蓄圧器油量センサ３７の計測値（高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）内のオイル量）が入力される。そして、制御装置２１は、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）の蓄圧器油量センサ３７の計測値（高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）内のオイル量）が所定量δ（例えば、蓄圧器４１〜４３内のオイル総量の４分の１に相当する量）以下であるか否かを判定する（ステップＳＣ８）。

現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）の蓄圧器油量センサ３７の計測値（現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）内のオイル量）が所定量δ以下であると判定した場合には（ステップＳＣ８でＹＥＳ）、制御装置２１は、給排バルブ５３ａ〜５３ｃ、供給バルブ５４ａ〜５４ｃ、排出バルブ５５ａ〜５５ｃを制御し、高圧蓄圧器として機能する蓄圧器と低圧リザーバとして機能する蓄圧器とを切り替える。

ここで、現在高圧蓄圧器として機能する第１蓄圧器４１内のオイル量が所定量δ以下になったときには、第２給排バルブ５３ｂ及び第３給排バルブ５３ｃ、第２供給バルブ５４ｂ並びに第１排出バルブ５５ａ及び第３排出バルブ５５ｃを開き、第１給排バルブ５３ａ、第１供給バルブ５４ａ及び第３供給バルブ５４ｃ並びに第２排出バルブ５５ｂを閉じ、第２蓄圧器４２を高圧蓄圧器として機能する蓄圧器に、第３蓄圧器４３を低圧リザーバとして機能する蓄圧器に切り替える。現在高圧蓄圧器として機能する第２蓄圧器４２内のオイル量が所定量δ以下になったときには、第１給排バルブ５３ａ及び第３給排バルブ５３ｃ、第３供給バルブ５４ｃ並びに第１排出バルブ５５ａ及び第２排出バルブ５５ｂを開き、第２給排バルブ５３ｂ、第１供給バルブ５４ａ及び第２供給バルブ５４ｂ並びに第３排出バルブ５５ｃを閉じ、第３蓄圧器４３を高圧蓄圧器として機能する蓄圧器に、第１蓄圧器４１を低圧リザーバとして機能する蓄圧器に切り替える。現在高圧蓄圧器として機能する第３蓄圧器４３内のオイル量が所定量δ以下になったときには、第１給排バルブ５３ａ及び第２給排バルブ５３ｂ、第１供給バルブ５４ａ並びに第１排出バルブ５５ａ及び第２排出バルブ５５ｂを開き、第３給排バルブ５３ｃ、第２供給バルブ５４ｂ及び第３供給バルブ５４ｃ並びに第１排出バルブ５５ａを閉じ、第１蓄圧器４１を高圧蓄圧器として機能する蓄圧器に、第２蓄圧器４２を低圧リザーバとして機能する蓄圧器に切り替える。

その後、制御装置２１は、制御をステップＳＣ２に戻す。

一方、現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）の蓄圧器油量センサ３７の計測値（現在高圧蓄圧器として機能する蓄圧器４１（又は４２、又は４３）内のオイル量）が所定量δよりも大きいと判定した場合には（ステップＳＣ８でＮＯ）、制御装置２１は、制御をステップＳＣ２に戻す。

−効果−
以上より、本実施形態によれば、実施形態３と同様の効果が得られる。

なお、本実施形態では、蓄圧器４１〜４３を３つ設けたが、４つ以上設けてもよい。

また、本実施形態では、実施形態３と同様、蓄圧器４１〜４３から取り出された圧縮空気により、冷熱の生成、温熱の生成、発電及び負圧の生成のうち少なくとも１つを実行する装置を設けてもよい。

（その他の実施形態）
本発明の趣旨を逸脱しない限り、上記各実施形態の構成要素を任意に組み合わせてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両の回生制御方法及び装置は、トルクを大きくすることが必要な用途等に適用することができる。

１ エンジン
６ ガスタンク（加圧手段）
１３ オイルポンプモータ
１４ 高圧蓄圧器
１５ 低圧リザーバ（蓄圧器）
１６ 第２バルブ（加圧手段）
２１ 制御装置
４１〜４３ 蓄圧器
５２ 第２切替弁（加圧手段）
５４ａ〜５４ｃ 供給バルブ（加圧手段）
５５ａ〜５５ｃ 排出バルブ
６１ 冷房用空調装置（冷熱の生成を実行する装置）
６２ 暖房用空調装置（温熱の生成を実行する装置）
６３ 発電装置（発電を実行する装置）
６４ ブレーキブースタ装置（負圧の生成を実行する装置）
Ｃ 自動車（車両）
ＥＲＳ 回生制御システム
Ｐ 加圧手段

Claims (10)

1. オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイルを貯留する２つ以上の蓄圧器とを備えた車両の回生制御方法であって、
   前記車両は、加圧下でガスを貯留し、かつ前記２つ以上の蓄圧器のうち少なくとも１つの蓄圧器に連通したガスタンクを有し、当該ガスにより当該ガスタンクに連通した蓄圧器を加圧可能な加圧手段を備えており、
   前記オイルポンプモータが前記油圧モータとして機能する時に、前記加圧手段による前記ガスタンクに連通した蓄圧器への加圧により、当該蓄圧器からそれ以外の蓄圧器に前記オイルを送り込む加圧工程を含むことを特徴とする回生制御方法。
2. 車両の回生制御システムであって、
   オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、
   前記オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイルを貯留する２つ以上の蓄圧器と、
   加圧下でガスを貯留し、かつ前記２つ以上の蓄圧器のうち少なくとも１つの蓄圧器に連通したガスタンクを有し、当該ガスにより当該ガスタンクに連通した蓄圧器を加圧可能な加圧手段と、
   前記オイルポンプモータの駆動及び前記加圧手段を制御する制御装置とを備えており、
   前記制御装置は、
   前記オイルポンプモータが前記油圧モータとして機能する時に、前記加圧手段による前記ガスタンクに連通した蓄圧器への加圧により、当該蓄圧器からそれ以外の蓄圧器に前記オイルを送り込む加圧制御を実行するように構成されていることを特徴とする回生制御システム。
3. 請求項２記載の回生制御システムにおいて、
   前記２つ以上の蓄圧器は、高圧蓄圧器及び低圧リザーバからなり、
   前記ガスタンクは、前記高圧蓄圧器及び前記低圧リザーバのうち当該高圧蓄圧器のみに連通していることを特徴とする回生制御システム。
4. 請求項３記載の回生制御システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記高圧蓄圧器の内圧が前記ガスタンクの内圧未満であるか否かを判定する判定制御をさらに実行するように構成されているとともに、
   前記判定制御により前記高圧蓄圧器の内圧が前記ガスタンクの内圧未満であると判定されたときに、前記加圧制御を実行するように構成されていることを特徴とする回生制御システム。
5. 請求項３又は４記載の回生制御システムにおいて、
   ガス燃料を貯留するガス燃料タンクと、当該ガス燃料タンクに接続されたガス燃料エンジンとをさらに備えており、
   前記ガスタンクは、前記ガス燃料タンクであることを特徴とする回生制御システム。
6. 請求項３又は４記載の回生制御システムにおいて、
   前記ガスとしての圧縮空気を貯留する圧縮空気タンクと、当該圧縮空気タンクに接続された圧縮空気エンジンとをさらに備えており、
   前記ガスタンクは、前記圧縮空気タンクであることを特徴とする回生制御システム。
7. 請求項２記載の回生制御システムにおいて、
   前記ガスタンクは、前記ガスとしての圧縮空気を貯留する圧縮空気タンクであり、前記各蓄圧器に連通しており、
   前記各蓄圧器は、前記圧縮空気を取り出し可能に構成されており、
   前記制御装置は、
   前記加圧制御では、前記２つ以上の蓄圧器のうちいずれかの蓄圧器を前記加圧手段により加圧し、それ以外の蓄圧器から前記圧縮空気を取り出し、当該加圧手段による蓄圧器の加圧により、当該加圧手段により加圧する蓄圧器から当該圧縮空気を取り出す蓄圧器に前記オイルを送り込むように構成されていることを特徴とする回生制御システム。
8. 請求項７記載の回生制御システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記加圧制御では、前記加圧手段により加圧する蓄圧器内のオイル量が所定量以下になったときに、当該加圧手段により加圧する蓄圧器と前記圧縮空気を取り出す蓄圧器とを切り替えるように構成されていることを特徴とする回生制御システム。
9. 請求項７又は８記載の回生制御システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記オイルポンプモータが前記オイルポンプとして機能する時に、前記２つ以上の蓄圧器のうちいずれかの蓄圧器を前記加圧手段により加圧し、それ以外の蓄圧器から前記圧縮空気を取り出し、当該圧縮空気を取り出す蓄圧器から当該加圧手段により加圧する蓄圧器に前記オイルを送り込むように構成されていることを特徴とする回生制御システム。
10. 請求項７〜９のいずれか１つに記載の回生制御システムにおいて、
    前記蓄圧器から取り出された圧縮空気により、冷熱の生成、温熱の生成、発電及び負圧の生成のうち少なくとも１つを実行する装置をさらに備えていることを特徴とする回生制御システム。
    

Images