JP2017065575A - 車両の回生システム - Google Patents

Abstract

【課題】回生システムのエネルギー回収効率を改善する。【解決手段】高圧蓄圧器（10）は、容器（16）の内部がピストン（17）によってオイル室（19）と蓄圧室（20）とに仕切られた構成を有し、蓄圧室（20）に、ガスが貯留されたガス室（26）と、該ガス室（26）のガスが圧縮される方向へのピストン（17）のスライドにより圧縮されてオイル室（19）のオイルの圧力エネルギーを弾性エネルギーとして蓄積するコイルばね（28）とが設けられている。【選択図】図２

Description

ここに開示された技術は、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器を備えた車両の回生システムに関するものである。

従来から、この種の回生システムとして、オイルポンプ及び油圧モータの両機能を有するオイルポンプモータを備える回生システムが知られている。高圧蓄圧器は、オイルポンプモータを介して低圧リザーバと接続されている。高圧蓄圧器には、高圧のオイルが貯留され、低圧リザーバには、低圧のオイルが貯留されている。

この回生システムでは、下り坂走行などでの減速時には、駆動輪の動力がオイルポンプモータに入力される。それにより、オイルポンプモータはオイルポンプとして駆動され、低圧リザーバのオイルが高圧蓄圧器へ送り込まれる。その結果、高圧蓄圧器の内圧が上昇し、より高圧なオイルが高圧蓄圧器に蓄積される（減速回生）。

また、車両の発進時などには、高圧蓄圧器のオイルが低圧リザーバに向けて流出される。オイルポンプモータは、高圧蓄圧器からのオイルの吐出圧により油圧モータとして駆動され、その動力が駆動輪に出力される（力行）。その結果、車両が油圧走行される。そして、高圧蓄圧器から流出したオイルは低圧リザーバに回収される。

このような回生システムの一例は、例えば特許文献１に開示されている。

特開平１０−２４４８５８号公報

上述した回生システムでは、車両が急減速したときの減速回生により高圧蓄圧器にオイルが一気に送り込まれると、それに伴ってピストンがガス室側に素早くスライドし、ガス室のガスが急激に圧縮される（断熱圧縮）。それにより、ガスの圧力及び温度が急上昇し、ガス室の圧力が早期に上限圧に達するため、ガス室のガスを十分に圧縮できない状態に陥り、ピストンを最大限ガス室側に寄った位置にまで押し込むことができなくなる。そうなると、オイル室のオイルの貯留量が比較的少ない状態で目一杯となるため、減速回生により期待した量の制動エネルギーを回収できず、燃費が悪化してしまう。

ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、回生システムのエネルギー回収効率を改善することにある。

上記の目的を達成するために、ここに開示された技術では、高圧蓄圧器のガスが急激に圧縮される場合における制動エネルギーの回収量が増大するように回生システムの構成を工夫した。

具体的には、ここに開示された技術は、車両の運転状態に応じてオイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータに接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器を備えた車両の回生システムを対象とする。

この回生システムの第１の態様では、高圧蓄圧器が、耐圧性を有する容器と、この容器の内部にスライド自在に配置されたピストンと、を備える。ピストンは、スライドする方向に容器の内部をオイル室と蓄圧室とに仕切っている。オイル室には、ピストンのスライドを伴って貯留量が変化するオイルが貯留される。蓄圧室には、ピストンのスライドによって圧縮又は膨張されるガスが貯留されたガス室と、このガス室のガスが圧縮される方向へのピストンのスライドにより圧縮されてオイル室のオイルの圧力エネルギーを弾性エネルギーとして蓄積する弾性部材とが設けられている。

この構成によれば、高圧蓄圧器のオイル室にオイルが流入されてその貯留量が増大すると、ピストンがガス室側にスライドし、そのスライドによってガス室のガスが圧縮される。このガスの圧縮により、オイル室に流入されるオイルの圧力エネルギーがガスの圧力エネルギーとして蓄積される。さらに、ガス室のガスが圧縮される方向にピストンがスライドすると、そのスライドによって弾性部材が圧縮される。この弾性部材の圧縮によって、オイル室に流入されるオイルの圧力エネルギーが弾性エネルギーとしても蓄積される。

このように、ガス室のガスの圧縮によるオイルの圧力エネルギーの蓄積に加え、弾性部材の圧縮によってもオイルの圧力エネルギーを蓄積するようにしたので、高圧蓄圧器に回収可能な制動エネルギーの容量を増大させることができる。そのことにより、車両が急減速したときの減速回生により高圧蓄圧器のガスが急激に圧縮される場合にも、制動エネルギーの回収量を増大させることができる。したがって、回生システムのエネルギー回収効率を改善することができる。

上記第１の態様において、蓄圧室はガス室と収容室とに仕切られ、弾性部材は収容室に収容されていてもよい。具体的には以下のような構成が好ましい。

すなわち、蓄圧室には、ピストンと同じ方向にスライド自在に配置された可動隔壁と、この可動隔壁のオイル室側へのスライドを規制する段差部とが設けられている。可動隔壁は、スライドする方向に蓄圧室をオイル室側のガス室とオイル室とは反対側の収容室とに仕切っている。収容室は、真空引きされており、可動隔壁と当該収容室の内壁との間に弾性部材を圧縮した状態で収容している。弾性部材は、可動隔壁をガス室側に付勢し、そのガス室の圧力が所定の圧力以下であるときに可動隔壁を段差部に押し付ける。ここでいう「真空引きされており」とは、例えば０．０５気圧以下の極めて低い圧力にまで減圧されていることを含む意味である。

この構成では、高圧蓄圧器のオイル室へのオイルの流入に伴いピストンがガス室側にスライドし、そのスライドによってガス室の圧力が所定の圧力以上になり、その状態でオイル室にオイルが送り込まれると、ガス室を介して可動隔壁にかかる押圧力が弾性部材の付勢力に抗し、圧縮された状態にある弾性部材が可動隔壁に押圧されてさらに圧縮される。この弾性部材の圧縮により、ガス室の圧力が所定の圧力以上となった後のオイルの圧力エネルギーが弾性エネルギーとして蓄積される。

この回生システムによると、蓄圧室にガス室と仕切られた収容室を設け、この収容室に弾性部材を圧縮した状態で収容するようにしたので、弾性部材を自然長のまま蓄圧室に設ける場合に比べて、高圧蓄圧器をコンパクト化することができる。しかも、弾性部材を減圧されたケースに収容する等してなくてもよく、弾性部材をそのまま収容室に設置すればよいので、弾性部材の構成を簡略化することができる。

さらに、弾性部材は、ガス室の上限圧と同程度の付勢力で可動隔壁をガス室側に付勢していることが好ましい。ここでいう「上限圧」とは、車両の減速度が所定の速度以下の緩やかな減速時（緩減速時）における減速回生において、オイルポンプモータ（オイルポンプとして機能）の駆動によってオイル室にオイルがゆっくりと目一杯に押し込まれ、ガス室が周囲と熱交換可能な状態で空気が等温圧縮されたときのガス室の圧力を意味し、高圧蓄圧器の耐圧特性にも依存する。

この構成では、ガス室の圧力が上限圧よりも小さいと、可動隔壁が弾性部材の付勢力によって段差部に押し付けられた状態に維持される。また、ガス室の圧力が上限圧となった状態でオイル室にオイルが送り込まれると、ガス室を介して可動隔壁にかかる押圧力が弾性部材の付勢力に抗し、圧縮された状態にある弾性部材が可動隔壁に押圧されてさらに圧縮される。この弾性部材の圧縮により、ガス室の上限圧となった後のオイルの圧力エネルギーが弾性エネルギーとして蓄積される。

この回生システムによると、弾性部材をガス室の上限圧と同程度の付勢力が可動隔壁に作用する程度にまで圧縮された状態で収容室に収容するようにしたので、回生システムのエネルギー回収効率を改善しつつ高圧蓄圧器を好適にコンパクト化することができる。

また、弾性部材は、真空引きされた可撓性を有するケースに収容され、ガス室の内部に設けられていてもよい。

この構成によると、ケースに収容した弾性部材をガス室の内部に設置するだけでよいので、高圧蓄圧器に蓄圧室をガス室と収容室とに分ける等の複雑な構造を採用する必要がなく、高圧蓄圧器の構造を簡略化することができる。

また、この回生システムの第２の態様では、高圧蓄圧器が、耐圧性を有する容器と、この容器の内部にスライド自在に配置されたピストンと、を備える。ピストンは、スライドする方向に容器の内部をオイル室とガス室とに仕切っている。オイル室には、ピストンのスライドを伴って貯留量が変化するオイルが貯留される。ガス室には、ピストンのスライドによって圧縮又は膨張されるガスが貯留される。ガス室にはさらに、当該ガス室のガスと熱交換させる冷媒を内部に流通可能な熱交換器が設けられている。

そして、この回生システムは、オイル室にオイルが流入する減速回生時に、ガス室の圧力が所定の圧力以上となるか否かを判定し、所定の圧力以上となるときに、熱交換器に冷媒を流通させてガス室のガスを冷却する冷却制御を実行する制御装置をさらに備える。ここでいう「所定の圧力」とは、高圧蓄圧器のエネルギー回収効率に不具合を来す程度にまでガス室の圧力が上昇しているか否かを判定する基準となる圧力を意味し、ピストンの位置に応じて変化する値であってもよいし、ピストンの位置に拘わらず固定した値であってもよい。

この構成では、減速回生時において高圧蓄圧器のガス室の圧力が所定の圧力以上になると、熱交換器に冷媒が流通してガス室のガスが冷却される。ガス室のガスが冷却されると、ガスが温度低下に伴い収縮されてガス室の圧力が低下するため、オイル室にオイルを押し込むことができるようになる。それにより、車両が急減速したときの減速回生により高圧蓄圧器のガスが急激に圧縮される場合にも、オイル室に貯留されるオイルの貯留量を確保することができるので、制動エネルギーの回収量を増大させることができる。したがって、回生システムのエネルギー回収効率を改善することができる。

上記第２の態様において、オイルポンプモータを介して高圧蓄圧器に接続された、オイルを貯留する低圧リザーバをさらに備え、高圧蓄圧器のガス室には、車両の減速度が所定の速度以下の緩減速時における減速回生において、低圧リザーバのオイルがオイルポンプモータの駆動により高圧蓄圧器側に流出しきったときに上限圧となるように圧縮された空気が貯留されており、制御装置は、冷却制御の実行後において減速回生が終了されるか又は低圧リザーバのオイルが高圧蓄圧器側に流出しきったときに、冷却制御を終了するようにしてもよい。

冷却制御によってガス室の圧力が低下するほどオイル室にオイルを押し込むことができるようになるが、オイル室のオイルの貯留量に対しガス室の圧力が低下し過ぎると、高圧蓄圧器はオイル室に貯留したオイルを所望の圧力で吐出できなくなる。すなわち、せっかく高圧蓄圧器のエネルギー回収効率を改善しても、回収した制動エネルギーを力行時に満足に利用できなくなる。

これに対し、上記の構成によると、低圧リザーバのオイルが高圧蓄圧器側に流出しきったときに、高圧蓄圧器のガス室の圧力が上限圧となるようにし、そのときに冷却制御を終了するようにしたので、冷却制御によってガス室の圧力が低下し過ぎるのを防止できる。それによって、オイル室に貯留されるオイルの貯留量を確保しながら、オイル室に貯留されたオイルの全てを所望の圧力で吐出することができ、回収した制動エネルギーを力行時に効率良く利用することができる。

また、上記第２の態様において、熱交換器は、車室の空気を調和する空調システムに蒸発器として組み込まれていることが好ましい。

この構成によると、熱交換器が空調システムの一部として組み込まれているので、熱交換器に冷媒を供給する装置を別途設けなくてもよく、この回生システムを実現するためのコストを低減することができる。

さらに、制御装置は、空調システムの冷房運転よりも回生システムの減速回生を優先して行うことが好ましい。具体的には以下のような構成が好ましい。

すなわち、空調システムは、車室冷房用の蒸発器と、高圧蓄圧器のガス室に設けられた熱交換器からなる蓄圧用の蒸発器と、を備える。制御装置は、空調システムの冷房運転時に冷却制御を実行する場合において、蓄圧用の蒸発器に要求される冷却能力と車室冷房用の蒸発器に要求される冷却能力との合計が空調システムの冷却能力を超えるときには、蓄圧用の蒸発器への冷媒の供給を車室冷房用の蒸発器への冷媒の供給よりも優先して行う。

この構成によると、空調システムの冷房運転よりも回生システムの減速回生を優先して行うので、空調システムの冷房運転時にも回生システムのエネルギ回収効率を好適に改善することができる。

さらに、制御装置は、蓄圧用の蒸発器への冷媒の供給を車室冷房用の蒸発器への冷媒の供給よりも優先して行っているときに空調システムの設定温度が下げられた場合には、車室冷房用の蒸発器への冷媒の供給量を増大させることが好ましい。

この構成によると、冷却制御に運転者の冷房要求の意思を反映させることができ、車室の快適性を確保しながら回生システムのエネルギ回収効率を改善することができる。

上記回生システムによれば、車両が急減速したときの減速回生により高圧蓄圧器のガスが急激に圧縮される場合における制動エネルギの回収量を増大させることができ、回生システムのエネルギ回収効率を改善できる。その結果、燃費を向上させることができる。

実施形態１に係る車両の回生システムの構成を示す概念図である。 実施形態１に係る高圧蓄圧器の構成を示す概略断面図である。 車両の回生システムにおける減速回生時の状態を示す概念図である。 車両の回生システムにおける力行時の状態を示す概念図である。 実施形態１の高圧蓄圧器の減速回生時における動作を示す概略断面図である。 実施形態１の高圧蓄圧器の減速回生時における動作を示す概略断面図である。 実施形態１の変形例に係る高圧蓄圧器の構成を示す概略断面図である。 実施形態１の変形例に係る高圧蓄圧器の減速回生時における動作を示す概略断面図である。 実施形態２に係る車両の回生システムの構成を示す概念図である。 実施形態２に係る高圧蓄圧器の構成を示す概略断面図である。 実施形態２に係る高圧蓄圧器の減速回生時における動作を示す概略断面図である。 実施形態２に係る高圧蓄圧器の減速回生時における動作を示す概略断面図である。 実施形態２に係る車両の回生システムの制御の一例を示すフローチャート図である。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

《実施形態１》
−回生システムの構成−
図１に、この実施形態１に係る回生システムＥＲＳを用いた車両としての自動車Ｃの一例を示す。また、図２に、回生システムＥＲＳに用いられる高圧蓄圧器１０の概略断面図を示す。回生システムＥＲＳは、図１に示すように、エンジン１、第１クラッチ２、トランスミッション３、ディファレンシャルギア４、駆動輪５、連結機構６、第２クラッチ７、オイルポンプモータ８、低圧リザーバ９、高圧蓄圧器１０、制御装置１１などで構成されている。

エンジン１は、例えばレシプロエンジンである。このエンジン１の出力軸は、第１クラッチ２、トランスミッション３及びディファレンシャルギア４を介して駆動輪５に連結されている。図１は、エンジン１を動力源として走行している状態を表しており、駆動輪５は、エンジン１によって回転駆動される。

オイルポンプモータ８は、車両の運転状態に応じてオイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能する装置であって、オイルの吐出口及び吸込口のいずれか一方として機能する第１オイル出入口８ａ及び第２オイル出入口８ｂを有する。図１に示すように、オイルポンプモータ８の回転軸は、第２クラッチ７及び連結機構６を介して、駆動輪５への出力軸に連結される。図１では、第２クラッチ７は切られた状態となっている。

オイルポンプモータ８がオイルポンプとして機能するときには、第１オイル出入口８ａは吸込口として機能し、第２オイル出入口８ｂは吐出口として機能する（図３参照）。また、オイルポンプモータ８が油圧モータとして機能するときには、第１オイル出入口８ａは吐出口として機能し、第２オイル出入口８ｂは吸込口として機能する（図４参照）。

低圧リザーバ９は、耐圧性を有する円筒状のリザーバ容器１２と、このリザーバ容器１２の内部にスライド自在に配置された円板状のピストン１３とを備える。リザーバ容器１２の内部は、ピストン１３によってそのスライド方向にオイル室１４とガス室１５とに仕切られている。ガス室１５には、例えば１０〜３０気圧レベルの低圧な空気が貯留されている。オイル室１４には、ガス室１５の空気と同じ気圧レベルで加圧されたオイルが貯留される。

高圧蓄圧器１０は、図２に示すように、耐圧性を有する円筒状の蓄圧容器１６と、この蓄圧容器１６の内部にスライド自在に配置された円板状のピストン１７とを備える。蓄圧容器１６は、ピストン１７がスライドされる一般径部１６ａと、この一般径部１６ａよりも内径が拡大された、当該蓄圧容器１６の一端側部分を構成する拡径部１６ｂとで構成されている。これら一般径部１６ａと拡径部１６ｂとの間には、拡径部１６ｂ内方に臨む面からなる環状の段差部１８が形成されている。

蓄圧容器１６の内部は、ピストン１７によってそのスライドする方向にオイル室１９と蓄圧室２０とに仕切られている。蓄圧容器１６の蓄圧室２０側の側端には、拡径部１６ｂを開放する開口２３が形成されている。この開口２３は、円板状の側壁体２４によって閉塞されている。この側壁体２４は、蓄圧室２０（後述する収容室２７）の内壁を構成している。蓄圧室２０のうち拡径部１６ｂには、ピストン１７がスライドする方向にスライド自在に配置された可動隔壁２５が設けられている。

蓄圧室２０は、可動隔壁２５によってそのスライド方向にガス室２６と収容室２７とに仕切られている。ガス室２６は、オイル室１９側に配置され、オイル室１９と収容室２７との間に位置している。このガス室２６には、例えば２００〜３５０気圧レベルの高圧な空気が貯留されている。他方、収容室２７は、オイル室１９とは反対側の拡径部１６ｂに設けられおり、０．０５気圧以下の極めて低い圧力にまで真空引きされている。この収容室２７には、可動隔壁２５と側壁体２４との間に弾性部材であるコイルばね２８が圧縮した状態で収容されている。

コイルばね２８は、ガス室２６の上限圧と同程度の付勢力で可動隔壁２５をガス室２６側に付勢している。段差部１８は、このコイルばね２８の付勢力による可動隔壁２５のガス室２６側へのスライドを規制する。可動隔壁２５は、ガス室２６の圧力が上限圧よりも低いときにコイルばね２８の付勢力によって段差部１８に押し付けられる一方、ガス室２６の上限圧よりも高い圧力で収容室２７側に押圧されたときにコイルばね２８の付勢力に抗して収容室２７側にスライドする。

高圧蓄圧器１０のオイル室１９には、ガス室２６の空気と同じ気圧レベル又はコイルばね２８の付勢力と同じレベルで加圧されたオイルが貯留される。この高圧蓄圧器１０のオイル室１９と低圧リザーバ９のオイル室１４とは、図１に示すように、オイルポンプモータ８にそれぞれ接続されており、オイルポンプモータ８を介して互いに接続されている。

具体的には、低圧リザーバ９及び高圧蓄圧器１０には、オイル出入口９ａ，１０ａが設けられている。オイル出入口９ａ，１０ａは、オイル室１４，１９に連通しており、当該オイル室１４，１９にオイルを出入りさせる開口である。低圧リザーバ９のオイル出入口９ａは、オイル経路を介してオイルポンプモータ８の第１オイル出入口８ａに接続されている。他方、高圧蓄圧器１０のオイル出入口１０ａは、オイル経路を介してオイルポンプモータ８の第２オイル出入口８ｂに接続されている。

低圧リザーバ９及び高圧蓄圧器１０のオイル出入口９ａ，１０ａには、開閉弁２９，３０がそれぞれ設けられている。オイル出入口９ａ，１０ａの開閉弁２９，３０は、開状態のときに、オイル室１４，１９とオイルポンプモータ８とを連通させる。これら両開閉弁２９，３０は、通常時は閉状態とされている。

低圧リザーバ９及び高圧蓄圧器１０のオイル室１４，１９に貯留されたオイルは、オイルポンプモータ８の駆動によって両者の間を行き来する。そのため、これら両オイル室１４，１９のオイルの貯留量は、オイルポンプモータ８の作動に応じて変化する。そして、低圧リザーバ９及び高圧蓄圧器１０のガス室１５，２６の容積は、オイル室１４，１９のオイルの貯留量に応じて変化する。

すなわち、低圧リザーバ９及び高圧蓄圧器１０においては、オイル室１４，１９にオイルが流入すると、その流入に伴ってピストン１３，１７がガス室１５，２６側にスライドし、そのスライドによってオイル室１４，１９の容積が大きくなり、それだけガス室１５，２６の容積が小さくなると共にガス室１５，２６の圧力が高くなる。また、オイル室１４，１９からオイルが流出すると、その流出に伴ってピストン１３，１７がオイル室１４，１９側にスライドし、そのスライドによってオイル室１４，１９の容積が小さくなり、それだけガス室１５，２６の容積が大きくなると共にガス室１５，２６の圧力が小さくなる。

制御装置１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やメモリ等のハードウェアと、制御プログラム等のソフトウェアとで構成されており、自動車Ｃの減速回生や力行を総合的に制御する機能を有している。例えば、エンジン１やオイルポンプモータ８の駆動制御、第１クラッチ２及び第２クラッチ７の接続制御、低圧リザーバ９及び高圧蓄圧器１０の開閉弁２９，３０の開閉制御などは制御装置１１によって行われる。

また、自動車Ｃには、回生システムＥＲＳを制御するために、各種センサが設けられている。

具体的には、高圧蓄圧器１０に、ガス室２６の圧力を検出する圧力センサ３１と、蓄圧容器１６の内部におけるピストン１７のスライドする方向における位置を検出するポジションセンサ３２とが設けられている。また、エンジン１には、その出力軸に連結されたクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角センサ３３が設けられている。その他、自動車Ｃには、車速を検出する車速センサ３４と、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ３５と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ３６とが設けられている。

自動車Ｃの運転中は、これらセンサ３１〜３６の検出値が、制御装置１１に出力されるようになっている。制御装置１１は、これらの検出値に基づいて回生システムＥＲＳを制御する。

−回生システムの制御−
次に、上記回生システムＥＲＳの制御とその動作について説明する。回生システムＥＲＳは、基本的な動作として減速回生と力行とを行う。これら減速回生と力行とについて、以下に、図３及び図４を参照しながら説明する。図３は、自動車Ｃの減速回生時の状態を示す概念図である。図４は、自動車Ｃの力行時の状態を示す概念図である。

＜減速回生＞
制御装置１１は、自動車Ｃの走行時においてアクセルペダルの踏み込みが無くなったりブレーキペダルが踏み込まれたりすると、減速回生制御を実行する。減速回生制御では、図３に示すように、低圧リザーバ９及び高圧蓄圧器１０の開閉弁２９，３０が開かれると共に、第１クラッチ２が切られて第２クラッチ７が繋げられ、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ８に入力される。それによって、オイルポンプモータ８はオイルポンプとして駆動され、低圧リザーバ９のオイルが高圧蓄圧器１０へ送り込まれる。その結果、高圧蓄圧器１０の内圧が上昇し、高圧に加圧されたオイルが高圧蓄圧器１０に蓄積される（減速回生）。

この減速回生制御は、自動車Ｃが停止するか、アクセルペダルが踏み込まれるか、又は高圧蓄圧器１０のオイル室１９に貯留されたオイルの貯留量が所定の量に達した時点で終了する。なお、自動車Ｃが停止したか否かは、車速センサ３３の検出値に基づいて判定される。高圧蓄圧器１０のオイルの貯留量は、ポジションセンサ３２の検出値に基づいて算出される。

＜力行＞
また、制御装置１１は、自動車Ｃの発進時や、減速走行又は定速走行からの加速時、さらには上り坂での定速走行時に、力行制御を実行する。力行制御では、図４に示すように、低圧リザーバ９及び高圧蓄圧器１０の開閉弁２９，３０が開かれると共に、第１クラッチ２が切られて第２クラッチ７が繋げられ、高圧蓄圧器１０のオイルが低圧リザーバ９に向けて流出される。オイルポンプモータ８は、高圧蓄圧器１０からのオイルの吐出圧により油圧モータとして駆動され、その動力が駆動輪５に出力される（力行）。その結果、自動車Ｃが油圧走行される。そして、高圧蓄圧器１０から流出したオイルは低圧リザーバ９に回収される。

この力行制御は、エンジン１の回転数が加速要求に見合う程度にまで上昇するか、又は高圧蓄圧器１０のオイルが流出しきった時点で終了する。なお、自動車Ｃの発進や加速、上り坂での定速走行は、車速センサ３４及びアクセルセンサ３６の検出値に基づいて判定される。エンジン１の回転数は、クランク角センサ３３の検出値に基づいて算出される。

−高圧蓄圧器の動作−
次に、自動車Ｃが急減速したときの減速回生時における高圧蓄圧器１０の動作について、図５及び図６を参照しながら説明する。図５は、高圧蓄圧器１０のガス室２６２６の空気のみで蓄圧している状態を示す概略断面図である。図６は、高圧蓄圧器１０のガス室２６の空気とコイルばね２８とで蓄圧している状態を示す概略断面図である。

自動車Ｃが急減速したときに、減速回生により高圧蓄圧器１０のオイル室１９に低圧リザーバ９からオイルが一気に送り込まれると、図５に示すように、ピストン１７がガス室２６側に素早くスライドし、ガス室２６の空気が急激に圧縮される（断熱圧縮）。それにより、空気の圧力及び温度が急上昇し、ガス室２６の圧力が早期に上限圧に達するため、ガス室２６の空気を十分に圧縮できなくなる。

しかし、ガス室２６の圧力が上限圧となった後にも減速回生が継続されてオイルがオイル室１９に送り込まれると、図６に示すように、ガス室２６を介して可動隔壁２５にかかる押圧力がコイルばね２８の付勢力に抗し、ピストン１７がガス室２６側にスライドすると共に可動隔壁２５が収容室２７側にスライドし、圧縮された状態にあるコイルばね２８が可動隔壁２５に押圧されてさらに圧縮される。それによって、オイル室１９に流入されるオイルの圧力エネルギーが弾性エネルギーとしてコイルばね２８に蓄積される。

−実施形態１の効果−
この実施形態１に係る回生システムＥＲＳによると、高圧蓄圧器１０のオイル室１９に送り込まれるオイルの圧力エネルギーを、ガス室２６の空気の圧力エネルギーとして蓄積することに加え、コイルばね２８の弾性エネルギーとしても蓄積するようにしたので、自動車Ｃが急減速したときの減速回生により高圧蓄圧器１０の空気が急激に圧縮される場合にも、制動エネルギーの回収量を増大させることができる。したがって、回生システムＥＲＳのエネルギー回収効率を改善することができる。

《実施形態１の変形例》
図７に、この変形例に係る回生システムＥＲＳに用いられる高圧蓄圧器１０の概略断面図を示す。上記実施形態１では、高圧蓄圧器１０の蓄圧室２０が可動隔壁２５によってガス室２６と収容室２７とに仕切られ、コイルばね２８が収容室２７に収容されている構成を説明したが、この変形例では、図７に示すように、高圧蓄圧器１０の蓄圧室２０はガス室２６からなる。すなわち、蓄圧容器１６の内部は、ピストン１７によってそのスライドする方向にオイル室１９とガス室２６とに仕切られている。

そして、コイルばね２６は、伸縮方向をピストン１７のスライドする方向に沿わせた状態で、その一端を側壁体２４に固定してガス室２６の内部に設けられている。このコイルばね２６は、エラストマー等からなる可撓性を有するケース３７に収容されている。ケース３７の内部は、真空引きされており、コイルばね２６の伸縮をなるべく妨げないようになっている。

図８に、この変形例の高圧蓄圧器１０の減速回生時における動作を示す。減速回生によって低圧リザーバ９のオイルが高圧蓄圧器１０のオイル室１９に送り込まれると、そのオイル室１９へのオイルの流入に伴いピストン１７がガス室２６側にスライドしていき、やがてコイルばね２５のピストン２７側の端部に当接する。しかる後にも減速回生が継続されると、図８に示すように、ガス室２６の空気が圧縮されると共に、コイルばね２５も圧縮されていく。これらガス室２６の空気とコイルばね２８の圧縮により、オイル室１９に流入されるオイルの圧力エネルギーがガス室２９の空気の圧力エネルギーとコイルばね２８の弾性エネルギーとして蓄積される。

この変形例での減速回生制御は、自動車Ｃが停止するか、アクセルペダルが踏み込まれるか、又は高圧蓄圧器１０のオイル室１９に貯留されたオイルの貯留量が所定の量に達するか、高圧蓄圧器１０のガス室２６の圧力が上限圧に達した時点で終了する。

−変形例の効果−
この変形例に係る回生システムＥＲＳによると、ケース３７に収容したコイルばね２５をガス室２６の内部に設置するだけでよいので、高圧蓄圧器１０に蓄圧室２０をガス室２６と収容室２７とに分ける等の複雑な構造を採る必要がなく、高圧蓄圧器１０の構造を簡略化することができる。その他については、上記実施形態１と同様な効果を得ることができる。

《実施形態２》
この実施形態２に係る回生システムＥＲＳは、高圧蓄圧器１０の構成及びそれに関連する空調システムＡＣＳの構成が上記実施形態１と異なる。なお、この実施形態２では、上記実施形態１の回生システムＥＲＳと同一の構成箇所及び制御については、上記実施形態１の説明に譲ることにしてその詳細な説明を省略する。

図９に、この実施形態２に係る回生システムＥＲＳを用いた自動車Ｃの一例を示す。この実施形態２の回生システムＥＲＳを用いた自動車Ｃは、図９に示すように、車室の空気を調和する空調システムＡＣＳを備える。空調システムＡＣＳは、主に、圧縮機４０、凝縮器４１、膨張弁４２、冷房用蒸発器４３及び送風機４４を備え、循環経路４５を通じて、冷媒がこれらを循環するように構成されている。冷媒には、例えばフロン系の冷媒が用いられる。

圧縮機４０は、エンジン１を動力源として回転駆動されて気体冷媒を圧縮して高温高圧の状態にし、その高温高圧の冷媒を凝縮器４１に供給する。凝縮器４１は、圧縮された冷媒を外気と熱交換させて放熱すると共に液化させ、液化した冷媒を膨張弁４２に供給する。膨張弁４２は、液化された冷媒を減圧して低温低圧の状態とし、その低温低圧の冷媒を冷房用蒸発器４３に供給する。冷房用蒸発器４３は、低温低圧の冷媒を送風機４４の駆動により送られる空調風と熱交換させて吸熱すると共に気化させ、気化した冷媒を圧縮機４０に戻す。

空調システムＡＣＳは、冷房用蒸発器４３で冷媒と熱交換された空調風を車室内に送り込むことにより、車室を冷房する。自動車Ｃには、この空調システムＡＣＳを制御するための空調制御パネル３８が設けられている。空調制御パネル３８には、空調システムＡＣＳのオン／オフスイッチ、設定温度及び風量を調節するダイヤルやタッチパネル等を備える。

図１０に、この実施形態２の高圧蓄圧器１０の構成を示す概略断面図を示す。高圧蓄圧器１０は、図１０に示すように、耐圧性を有する円筒状の蓄圧容器１６と、この蓄圧容器１６の内部にスライド自在に配置された円板状のピストン１７とを備える。蓄圧容器１６の内部は、ピストン１７によってそのスライドする方向にオイル室１９とガス室２６とに仕切られている。

高圧蓄圧器１０のガス室２６には、上記実施形態１と同様に、例えば２００〜３５０気圧レベルの高圧な空気が貯留されている。このガス室２６の空気は、自動車Ｃの減速度が所定の速度以下の緩やかな減速時（緩減速時）における減速回生において、低圧リザーバ９のオイルがオイルポンプモータ８（オイルポンプとして機能）の駆動により高圧蓄圧器９側に流出しきったときに上限圧となるように圧縮されている。

そして、このガス室２６の側壁体２４寄りの位置には、熱交換器からなる蓄圧用蒸発器４６が設けられている。この蓄圧用蒸発器４６は、図９に示すように、上記空調システムＡＣＳに組み込まれている。具体的には、蓄圧用蒸発器４６は、冷房用蒸発器４６を迂回する迂回循環経路４７を介して膨張弁４２と圧縮機４０とに接続されている。この迂回循環経路４７のうち蓄圧用蒸発器４６と膨張弁４２とを接続する部分には、流通する冷媒の流量を調整する調整弁４８が設けられている。

また、低圧リザーバ９には、リザーバ容器１２の内部におけるピストンのスライドする方向における位置を検出するポジションセンサ４９が設けられている。

制御装置１１は、減速回生時に、高圧蓄圧器１０のガス室２６の圧力が所定の圧力以上となるか否かを判定し、所定の圧力以上となるときに、蓄圧用蒸発器４６に冷媒を流通させてガス室２６のガスを冷却する冷却制御を実行する。ここでの所定の圧力は、高圧蓄圧器１０のエネルギー回収効率に不具合を来す程度にまでガス室２６の圧力が上昇しているか否かを判定する基準となる圧力であり、本実施形態では、ピストン１７の位置に拘わらず、例えば２５０気圧〜３５０気圧の範囲で固定した値に設定されている。また、制御装置１１は、減速回生が終了されるか又は低圧リザーバ９のオイルが流出しきったときに、冷却制御を終了する。

−高圧蓄圧器の動作−
次に、自動車Ｃが急減速したときの減速回生時における高圧蓄圧器１０の動作について、図１１及び図１２を参照しながら説明する。図１１は、高圧蓄圧器１０の冷却制御実行前の状態を示す概略断面図である。図１２は、高圧蓄圧器１０の冷却制御実行後の状態を示す概略断面図である。

自動車Ｃが急減速したときに、減速回生により高圧蓄圧器１０のオイル室１９に低圧リザーバ９からオイルが一気に送り込まれると、図１１に示すように、ピストン１７がガス室２６側に素早くスライドし、ガス室２６の空気が急激に圧縮される（断熱圧縮）。それにより、空気の圧力及び温度が急上昇し、ガス室２６の圧力が早期に上限圧に達するため、ガス室２６の空気を十分に圧縮できなくなる。

このとき、回生システムＥＲＳは、冷却制御を実行し、蓄圧用蒸発器４６に冷媒を流通させ、それによって高圧蓄圧器１０のガス室２６の空気を冷却する。ガス室２６の空気が冷却されると、空気が温度低下に伴い収縮されてガス室２６の圧力が低下し、上限圧力よりも低くなってガス室２６の空気の更なる圧縮が可能になる。このため、冷却制御を実行した後にも減速回生が継続されてオイルがオイル室１９に送り込まれると、図１２に示すように、ピストン１７がガス室２６側にスライドし、オイル室１９にオイルがさらに押し込まれる。それにより、オイル室１９に貯留されるオイルの貯留量を確保することができる。

次に、冷却制御を含めた回生システムＥＲＳの制御の一例を、図１３を参照しながら説明する。図１３は、この回生システムＥＲＳの制御の一例のフローチャート図である。自動車Ｃの走行中には、図１３に示すように、制御装置１１に、各種センサ３１〜３６の検出値と、制御パネル３８からの空調システムＡＣＳのスイッチのオン／オフ状態、空調システムＡＣＳの設定温度などの情報とが入力される（ステップＳＴ００１）。

そして、制御装置１１は、空調システムＡＣＳのオン／オフ状態及び設定温度に基づいて冷房用蒸発器４３に供給する冷媒の供給量（以下「目標供給量」という）を設定する（ステップＳＴ００２）。このとき、空調システムＡＣＳがオフの状態である場合には、当該冷媒の供給量がゼロに設定される。また、空調システムＡＣＳがオンの状態である場合には、設定温度が低いほど当該冷媒の供給量が多く設定される。

次いで、制御装置１１は、回生システムＥＲＳが減速回生の実行中であるか否かを判定する（ステップＳＴ００３）。このとき、減速回生の実行中でない場合には、圧縮機４０の駆動回転数を第１要求回転数Ｎｃ１に設定し（ステップＳＴ００４）、当該制御を終了する。第１要求回転数Ｎｃ１は、冷房用蒸発器４０への目標供給量の冷媒の供給を実現するために圧縮機４０に必要とされる回転数である。

また、減速回生の実行中である場合には、制御装置１１は、続いて高圧蓄圧器１０のガス室２６の圧力が上述した所定の圧力以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ００５）。このとき、高圧蓄圧器１０のガス室２６の圧力が所定の圧力未満である場合には、制御装置１１は、圧縮機４０の駆動回転数を第１要求回転数Ｎｃ１に設定し（ステップＳＴ００４）、当該制御を終了する。

また、高圧蓄圧器１０のガス室２６の圧力が所定の圧力以上である場合には、冷却制御を実行する必要がある。この場合、制御装置１１は、圧縮機４０の駆動回転数を第２要求回転数Ｎｃ２に設定する（ステップＳＴ００６）。第２要求回転数Ｎｃは、冷房用蒸発器４６への目標供給量の冷媒の供給を実現し、且つ蓄圧用蒸発器４６にも一定量の冷媒を供給するために圧縮機４０に必要とされる回転数である。

次いで、制御装置１１は、第２要求回転数Ｎｃが圧縮機４０の回転数上限よりも高いか否かを判定する（ステップＳＴ００７）。このとき、第２要求回転数Ｎｃ２が圧縮機４０の回転数上限以下である場合には、制御装置１１は、圧縮機４０の回転数を第２要求回転数Ｎｃ２のままとして、調整弁４８を所定の開度に開いて蓄圧用蒸発器４６に一定量の冷媒を供給する冷却制御を実行する（ステップＳＴ００８）。その後、後述する終了判定ステップ（ステップＳＴ０１２）に進む。

また、第２要求回転数Ｎｃ２が圧縮機４０の回転数上限よりも高い場合、つまり冷房用蒸発器４３に要求される冷却能力と蓄圧用蒸発器４６に要求される冷却能力との合計が空調システムＥＲＳの冷却能力を超える場合には、制御装置１１は、圧縮機４０の駆動回転数を回転数上限に設定し、調整弁４８を所定の開度に開いて蓄圧用蒸発器４６に一定量の冷媒を供給する冷却制御を実行する（ステップＳＴ００９）。このときの冷却制御では、蓄圧用蒸発器４６への冷媒の供給を冷房用蒸発器４３への冷媒の供給よりも優先して行う。

そして、制御装置１１は、蓄圧用蒸発器４６への冷媒の供給を優先して行っているときに空調システムＥＲＳの設定温度が下げられたか否かを判定する（ステップＳＴ０１０）。このとき、空調システムＥＲＳの設定温度が下げられてない場合には、制御装置１１は、蓄圧用蒸発器４６への冷媒の供給を優先して行ったまま冷却制御を続ける。その後、後述する終了判定ステップ（ステップＳＴ０１２）に進む。また、空調システムＥＲＳの設定温度が下げられた場合には、制御装置１１は、調整弁４８を閉側に作動させることにより蓄圧用蒸発器４６への冷媒の供給量を減少させ、冷房用蒸発器４３への冷媒の供給量を増大させる（ステップＳＴ０１１）。

しかる後、制御装置１１は、終了判定ステップ（ステップＳＴ０１２）を行う。終了判定ステップでは、減速回生が終了されたか、又は低圧リザーバ９のオイルが高圧蓄圧器９側に流出しきったか否かを判定する。低圧リザーバ９のオイルが高圧蓄圧器９側に流出しきったか否かは、低圧リザーバ９のポジションセンサ４９の検出値に基づいて判定される。すなわち、低圧リザーバ９のピストン位置がオイル出入口９ａ寄りの限界位置にある場合には、低圧リザーバ９のオイルは流出しきった状態にあり、それ以外の場合には低圧リザーバ９のオイル室１４にオイルが残存した状態である。

このとき、減速回生が継続しており、且つ低圧リザーバ９のオイル室１４にオイルが残存している場合には、圧縮機４０の駆動回転数を第２要求回転数Ｎｃ２に設定するステップ（ステップＳＴ００６）に戻り、圧縮機４０の駆動回転数を設定し直して、その後のステップを繰り返す。また、減速回生が終了されたか、又は低圧リザーバ９のオイルが高圧蓄圧器１０側に流出しきっている場合には、当該制御を終了する。

−実施形態２の効果−
この実施形態２に係る回生システムＥＲＳによると、自動車Ｃが急減速したときの減速回生により高圧蓄圧器１０の空気が急激に圧縮される場合にも、オイル室１９に貯留されるオイルの貯留量を確保することができるので、制動エネルギーの回収量を増大させることができる。したがって、回生システムＥＲＳのエネルギー回収効率を改善することができる。

以上のように、ここに開示する技術の例示として、好ましい実施形態について説明した。しかし、ここに開示する技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、上記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて新たな実施の形態とすることも可能である。また、添付図面及び詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須でない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることを以て、直ちにそれらの必須でない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。

例えば、上記実施形態１，２について、以下のような構成としてもよい。

上記実施形態１，２では、高圧蓄圧器１０のガス室２６には空気が貯留されているとしたが、これに限らない。当該ガス室２６には、空気に代えて窒素ガス等のその他のガスが貯留されていてもよい。このことは、低圧リザーバ９についても同じである。

上記実施形態１では、高圧蓄圧器１０の蓄圧容器１６に段差部１８が環状に形成されているとしたが、これに限らず、段差部１８は、円弧状や部分的な突起として設けられていてもよい。

上記実施形態１では、高圧蓄圧器１０の蓄圧室２０が段差隔壁２５によってオイル室１９側のガス室２６とオイル室１９とは反対側の収容室２７とに仕切られているとしたが、これに限らず、蓄圧室２０は、オイル室１９側の収容室２７とオイル室１９とは反対側のガス室２６とに仕切られ、真空引きされた収容室２６にコイルばね２８が収容されていてもよい。

上記実施形態１では、高圧蓄圧器１０の収容室２６にコイルばね２８が収容されているとし、上記実施形態２では、高圧蓄圧器１０のガス室２６にコイルばね２８が設けられているとしたが、これに限らず、コイルばね２８でなくても、圧縮されることによりオイル室１９に送り込まれたオイルの圧力エネルギーを弾性エネルギーとして蓄積することが可能な弾性部材が設けられていればよい。

上記実施形態２では、蓄圧用蒸発器４６が空調システムＡＣＳに組み込まれており、空調システムＡＣＳに循環する冷媒が蓄圧用蒸発器４６の内部に流通するとしたが、これに限らず、蓄圧用蒸発器４６に冷媒を循環させるのに専用の装置や機構が別途設けられていてもよい。

上記実施形態２では、冷却制御を開始するトリガーとなる所定の圧力は、固定した値に設定されているとしたが、これに限らず、当該所定の圧力は、蓄圧容器１６の内部でのピストン１７の位置に応じて変化する値であってもよい。

以上説明したように、ここに開示した技術は、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器を備えた車両の回生システムについて有用である。

ＡＣＳ…空調システム、Ｃ…自動車（車両）、ＥＲＳ…回生システム、１…エンジン、
２…第１クラッチ、３…トランスミッション、４…ディファレンシャルギア、
５…駆動輪、６…連結機構、７…第２クラッチ、８…オイルポンプモータ、
９…低圧リザーバ、１０…高圧蓄圧器、１１…制御装置、１２…リザーバ容器、
１３…ピストン、１４…オイル室、１５…ガス室、１６…蓄圧容器、１７…ピストン、
１８…段差部、１９…オイル室、２０…蓄圧室、２３…開口、２４…側壁体、
２５…可動隔壁、２６…ガス室、２７…収容室、２８…コイルばね（弾性部材）、
２９，３０…開閉弁、３１…圧力センサ、３２…ポジションセンサ、
３３…クランク角センサ、３４…車速センサ、３５…ブレーキセンサ、
３６…アクセルセンサ、３７…ケース、３８…空調制御パネル、４０…圧縮機、
４１…凝縮器、４２…膨張弁、４３…冷房用蒸発器、４４…送風機、４５…循環経路、
４６…蓄圧用蒸発器、４７…迂回循環経路、４８…調整弁、４９…ポジションセンサ

Claims (9)

1. 車両の運転状態に応じてオイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータに接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器を備えた車両の回生システムであって、
   前記高圧蓄圧器は、耐圧性を有する容器と、該容器の内部にスライド自在に配置されたピストンと、を備え、
   前記ピストンは、スライドする方向に前記容器の内部をオイル室と蓄圧室とに仕切り、
   前記オイル室には、前記ピストンのスライドを伴って貯留量が変化するオイルが貯留され、
   前記蓄圧室には、前記ピストンのスライドによって圧縮又は膨張されるガスが貯留されたガス室と、該ガス室のガスが圧縮される方向への前記ピストンのスライドにより圧縮されて前記オイル室のオイルの圧力エネルギーを弾性エネルギーとして蓄積する弾性部材とが設けられている
   ことを特徴とする車両の回生システム。
2. 請求項１に記載された車両の回生システムにおいて、
   前記蓄圧室には、前記ピストンがスライドする方向にスライド自在に配置された可動隔壁と、該可動隔壁の前記オイル室側へのスライドを規制する段差部とが設けられ、
   前記可動隔壁は、スライドする方向に前記蓄圧室を前記オイル室側の前記ガス室と該オイル室とは反対側の収容室とに仕切り、
   前記収容室は、真空引きされており、前記可動隔壁と当該収容室の内壁との間に前記弾性部材を圧縮した状態で収容し、
   前記弾性部材は、前記可動隔壁を前記ガス室側に付勢し、該ガス室の圧力が所定の圧力以下であるときに前記可動隔壁を前記段差部に押し付ける
   ことを特徴とする車両の回生システム。
3. 請求項２に記載された車両の回生システムにおいて、
   前記弾性部材は、前記ガス室の上限圧と同程度の付勢力で前記可動隔壁を前記ガス室側に付勢している
   ことを特徴とする車両の回生システム。
4. 請求項１に記載された車両の回生システムにおいて、
   前記弾性部材は、真空引きされた可撓性を有するケースに収容され、前記ガス室の内部に設けられている
   ことを特徴とする車両の回生システム。
5. オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータに接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器を備えた車両の回生システムであって、
   前記高圧蓄圧器は、耐圧性を有する容器と、該容器の内部にスライド自在に配置されたピストンと、を備え、
   前記ピストンは、スライドする方向に前記容器の内部をオイル室とガス室とに仕切り、
   前記オイル室には、前記ピストンのスライドを伴って貯留量が変化するオイルが貯留され、
   前記ガス室には、前記ピストンのスライドによって圧縮又は膨張されるガスが貯留され、且つ当該ガス室のガスと熱交換させる冷媒を内部に流通可能な熱交換器が設けられ、
   前記オイル室にオイルが流入する減速回生時に、前記ガス室の圧力が所定の圧力以上となるか否かを判定し、所定の圧力以上となるときに、前記熱交換器に冷媒を流通させて前記ガス室のガスを冷却する冷却制御を実行する制御装置をさらに備える
   ことを特徴とする車両の回生システム。
6. 請求項５に記載された車両の回生システムにおいて、
   前記オイルポンプモータを介して前記高圧蓄圧器に接続された、オイルを貯留する低圧リザーバをさらに備え、
   前記高圧蓄圧器のガス室には、車両の減速度が所定の速度以下の緩減速時における減速回生において、前記低圧リザーバのオイルが前記オイルポンプモータの駆動により前記高圧蓄圧器側に流出しきったときに上限圧となるように圧縮された空気が貯留されており、
   前記制御装置は、前記冷却制御の実行後において減速回生が終了されるか又は前記低圧リザーバのオイルが前記高圧蓄圧器側に流出しきったときに、前記冷却制御を終了する
   ことを特徴とする車両の回生システム。
7. 請求項５又は６に記載された車両の回生システムにおいて、
   前記熱交換器は、車室の空気を調和する空調システムに蒸発器として組み込まれている
   ことを特徴とする車両の回生システム。
8. 請求項７に記載された車両の回生システムにおいて、
   前記空調システムは、冷房用蒸発器と、前記熱交換器からなる蓄圧用蒸発器と、を備え、
   前記制御装置は、前記空調システムの冷房運転時に前記冷却制御を実行する場合において、前記冷房用蒸発器に要求される冷却能力と前記蓄圧用蒸発器に要求される冷却能力との合計が前記空調システムの冷却能力を超えるときには、前記蓄圧用蒸発器への冷媒の供給を前記冷房用蒸発器への冷媒の供給よりも優先して行う
   ことを特徴とする車両の回生システム。
9. 請求項８に記載された車両の回生システムにおいて、
   前記制御装置は、前記蓄圧用蒸発器への冷媒の供給を前記冷房用蒸発器への冷媒の供給よりも優先して行っているときに前記空調システムの設定温度が下げられた場合には、前記冷房用蒸発器への冷媒の供給量を増大させる
   ことを特徴とする車両の回生システム。

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