JP2016089931A - 統合弁、制御装置、制御装置の製造方法、および車載装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロッドの位置を検出する位置センサを用いることなく、第１、第２の弁体の開度制御を実施可能に構成される統合弁、統合弁の制御装置、制御装置の製造方法、および車載装置を提供する。【解決手段】統合弁３０は、プッシュロッド４２の軸方向の移動に伴って、第１弁体３４が冷媒流路６０を開け、かつ第２弁体３８が冷媒流路７０を閉じた第１状態、第１弁体３４が冷媒流路６０を閉じて、かつ第２弁体３８が冷媒流路７０を開けた第２状態、および第１、第２の弁体３４、３８が第１、第２流路６０、７０を閉じた第３状態が実施される。栓部４６によりプッシュロッド４２の移動が規制される位置にプッシュロッド４２を移動して第２弁体３８が冷媒流路７０を全開した位置を、第１、第２の弁体３４、３８の位置を制御するときの原点とする初期化が実施される。【選択図】図５

Description

本発明は、統合弁、制御装置、制御装置の製造方法、および車載装置に関するものである。

従来、統合弁では、ステッピングモータの正転運動あるいは逆転運動をロッドの軸方向の往復運動に変換して、ロッドの軸方向の往復運動によって弁体を弁座に対して接近あるいは離隔させ、その弁体と弁座との間の流路を流れる空気の流量を制御するものがある。

このものにおいて、弁体を弁座に接触させて流路を全閉した位置に弁体を移動させて、弁体により流路を全閉した位置（以下、全閉位置という）を弁体の原点とする初期化を実施し、この初期化により決められた原点を基準位置として、ステッピングモータの回転角度によって開度を検出する。

また、このように１本のロッドで１つの弁体を駆動する統合弁だけでなく、１本のロッドで第１、第２弁体を駆動する統合弁が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

ここで、第１、第２の弁体を１つのロッドで駆動する場合には、ロッドにより第１、第２の弁体を駆動して第１、第２の弁体を同時に全閉位置に位置させようとしても、第１、第２の弁体のうち一方の弁体が全閉位置からずれてしまう。すなわち、１つのロッドにより第１、第２の弁体を同時に全閉位置に精度良く位置させることができない。

そこで、上記特許文献１の統合弁では、第１入口と出口との間に形成されている第１流路と、第２入口と出口との間に形成されている第２流路と、第１流路内に配置される第１弁座と、第２流路内に配置される第２弁座とを備える。さらに、統合弁には、第１弁体を第１弁座側に押す力を第１弁体に付勢する第１バネと、第２弁体を第２弁座側に押す力を第２弁体に付勢する第２バネとが設けられている。

ここで、第１バネが第１弁体を第１弁座側に押し、かつ第２バネが第２弁体を第２弁座側に押した状態で、第１、第２の弁体が第１、第２の流路を全閉した状態になる。ロッドが軸方向一方側に移動すると、第１弁体がロッドによって押されて第１弁座から第１弁体が離れる。このため、第２弁体が第２流路を全閉した状態で、第１弁体が第１流路を開けた状態になる。ロッドが軸方向他方側に移動すると、ロッドに設けられたストッパが第２弁体を押す。よって、第２弁体が第２弁座から離れる。したがって、第１弁体が第１流路を全閉した状態で、第２弁体が第２流路を開けた状態になる。これにより、第１、第２の弁体の開度制御を実施することができる

特開平５−２１５２５８号公報

上記特許文献１の統合弁では、上述の如く、第１、第２のバネの付勢により第１、第２の弁体が第１、第２の流路を全閉した状態になる。このため、第１、第２の弁体が第１、第２の流路を全閉した状態では、ロッドの位置を特定することができない。したがって、第１、第２の弁体の全閉位置を原点として、弁体毎の開度制御を実施することができない。

このため、上記特許文献１の統合弁では、ロッドの位置を検出する位置センサを用いて、第１、第２の弁体の全閉位置を原点とすることなく、弁体毎に弁体の開度を検出して弁体毎の開度制御を実施している。しかし、この場合、部品点数が増大して、コストの増大化を招く恐れがある。

本発明は上記点に鑑みて、ロッドの位置を検出する位置センサを用いることなく、第１、第２の弁体の開度制御を実施可能に構成される統合弁、統合弁の制御装置、制御装置の製造方法、および車載装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、第１入口（３０ａ）と出口（３０ｃ）との間で流体を流通させる第１流路（６０）と、
第１流路内に配置されている第１弁座（６４ａ）と、
第１弁座に接触することにより第１流路を閉じ、第１弁座から離れることにより第１流路を開ける第１弁体（３４）と、
第１流路を閉じる方向に力を第１弁体に付勢する第１付勢手段（３６）と、
第２入口（３０ｂ）および出口との間で流体を流通させる第２流路（７０）と、
第２流路内に配置されている第２弁座（７３ａ）と、
第２弁座に接触することにより第２流路を閉じ、第２弁座から離れることにより第２流路を開ける第２弁体（３８）と、
第２流路を閉じる方向に力を第２弁体に付勢する第２付勢手段（４０）と、
第２弁体を軸方向他方側に押すためのストッパ部（４２ｃ）を備え、軸方向に移動可能に支持されて、軸方向一方側に移動することにより第１弁体を第１流路を開ける方向に押し、軸方向他方側に移動することによりストッパ部によって第２弁体を第２流路を開ける方向に押すロッド（４２）と、を備え、
ロッドの軸方向の移動に伴って、第１弁体が第１流路を開け、かつ第２弁体が第２流路を閉じた第１状態、第１弁体が第１流路を閉じて、かつ第２弁体が第２流路を開けた第２状態、および第１、第２の弁体が第１、第２流路を閉じた第３状態にそれぞれ制御され、
さらに第１弁体が第１流路を閉じて第２弁体が第２流路を開けた状態でロッドが軸方向他方側に移動することを規制する規制部（４６）を備えることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、規制部によりロッドの軸方向他方側への移動が規制された位置を原点として、２つの弁の位置制御を実施することができる。これにより、ロッドの位置を検出する位置センサを用いることなく、第１、第２の弁体の開度の制御が実施可能に構成される統合弁を提供することができる。

開度とは、弁体と弁座との間の流路の開き具合を示す尺度である。例えば、弁体が流路を全開したとき開度を１００％とし、弁体が流路を全閉したとき開度を０％として、流路の開口面積を百分率で示す比率を開度とする。

具体的には、請求項３に記載の発明では、統合弁において、規制部によりロッドの軸方向他方側への移動が規制される位置にロッドを移動させて、規制部によりロッドの移動が規制される位置を、第１、第２の弁体の位置を制御するときの原点とする初期化が実施されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の統合弁を制御する制御装置であって、
原点から第１弁体により第１流路を開け始める位置（Ｐ２）に第１弁体を移動させるのに必要であるロッドの軸方向一方向への移動量を第１移動量とし、原点から第２弁体により第２流路を閉じる位置（Ｐ１）に第２弁体を移動させるのに必要であるロッドの軸方向一方向への移動量を第２移動量としたとき、第１移動量に相当するアクチュエータの第１制御量と、第２移動量に相当するアクチュエータの第２制御量とを記憶するメモリ（９２）と、
規制部によりロッドの移動が規制される位置を原点として、メモリに記憶される第１、第２の制御量に基づいて、アクチュエータによりロッドを制御することにより、第１、第２の弁体の位置を制御する制御手段（Ｓ２２０）と、を備えることを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、ロッドの位置を検出する位置センサを用いることなく、統合弁における第１、第２の弁体の開度を制御する制御装置を提供することができる。

請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の制御装置の製造方法であって、
統合弁において第１、第２の制御量がコードにより表示される表示コード部（３２ｂ）から第１、第２の制御量を読み取り装置（４０２）によって読み取り、この読み取られた第１、第２の制御量を書き込み装置（４０１）によってメモリに書き込む工程（Ｓ１７０）を備えることを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、統合弁に表示コード部に設けておけば、制御装置の製造工程と統合弁の製造工程とを離れた場所で実施しても、統合弁に対応した制御装置のメモリに第１、第２の制御量を統合弁毎に記憶させることができる。

請求項７に記載の発明では、請求項４に記載の統合弁（３０）と、請求項５に記載の制御装置（９０）と、を備えることを特徴とする。

請求項７に記載の発明によれば、ロッドの位置を検出する位置センサを用いることなく、統合弁における第１、第２の弁体の開度を制御する車載装置を提供することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態において、本発明の流量制御弁としての統合弁を有する車両用空調装置の全体構成を示した図である。 第１実施形態において、暖房モード時の冷媒流れを図１に追記した図である。 第１実施形態において、除湿暖房モード時の冷媒流れを図１に追記した図である。 第１実施形態において、冷房モード時の冷媒流れを図１に追記した図である。 図１の統合弁の詳細な構成を示す図であって、統合弁の中心軸である弁軸心ＣＬ１を含む断面で統合弁を切断した断面図である。 第１実施形態において車両用空調装置の電子制御装置を示す図である。 図１の統合弁において第２弁体が第２流路を全開した状態を示す図である。 第１実施形態において統合弁の製造手順、および統合弁の弁開度制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態において統合弁のプッシュロットの特定位置Ｐ１を特定する製造手順を示す図である。 第１実施形態において統合弁のプッシュロットの特定位置Ｐ２を特定する製造手順を示す図である。 図５の第１、第２の弁体の開度の変化を示す図である。 第１実施形態において電子制御装置の製造時に用いられる製造装置を示す図である。 本発明の第２実施形態において統合弁の弁開度制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本発明の統合弁としての統合弁３０を有する車両用空調装置１０の全体構成図である。この車両用空調装置１０は、ハイブリッド車に搭載され車室内の空調を行う空調装置である。ハイブリッド車では、従来のガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンのみを走行用駆動力源するエンジン車両とは異なりエンジンの廃熱が小さい。また、電気自動車でも同様であり、電気自動車ではその廃熱自体が無い。そのため、上記エンジン車両のようにエンジン廃熱を利用した暖房を行うことが難しい。そこで、ハイブリッド車または電気自動車では、電気ヒータ等を用いて暖房が行われるが、暖房を効率良く行うために、冷媒との熱交換によって送風空気を加熱するヒートポンプを採用することが進められている。

その一方で、ハイブリッド車や電気自動車では、暖房しない単なる除湿や冷房を行うために、エンジン車両と同様のエアコンサイクル、すなわち冷媒との熱交換によって送風空気を冷却するエアコンサイクルが採用される。そして、暖房用のヒートポンプサイクルは、コンプレッサ、熱交換器、配管などの構成部品の多くを冷房用のエアコンサイクルと共有することができる。これらのことから、本実施形態の車両用空調装置１０は、冷媒の循環経路を切り替えることにより暖房および冷房等の複数の作動モードで運転可能な図１に示す冷凍サイクル１１を備えている。

図１の冷凍サイクル１１は蒸気圧縮式冷凍サイクルである。冷凍サイクル１１を循環する熱媒体すなわち冷媒としては、フロン系冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ）が採用されている。この冷凍サイクル１１は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界サイクルである。

車両用空調装置１０は、車室内を冷房する冷房モードと、車室内を暖房する暖房モードと、車室内を除湿しつつ暖房する除湿暖房モードとの３つの作動モードを備えており、何れかの作動モードに択一的に切り替えられる。

車両用空調装置１０は、車室内に配置されている車室内空調ユニット１２、圧縮機１４、膨張弁１６、外気と冷媒とを熱交換させる室外熱交換器１８、電気信号に応じて冷媒流通路を開閉する電磁開閉弁２０、蒸発圧力制御弁２２、気液を分離する気液分離器２４、および統合弁３０等を備えている。

車室内空調ユニット１２は、車室内最前部のインストルメントパネルの内側に配置されている。車室内空調ユニット１２は、電動の送風機１２１、送風機１２１に対し空気流れ下流側に配置された室内蒸発器１２２、室内蒸発器１２２に対し空気流れ下流側に配置された室内凝縮器１２３、室内蒸発器１２２に対し空気流れ下流側であって室内凝縮器１２３に対し空気流れ上流側に配置されたヒータコア１２４、およびエアミックスドア１２５等を備えている。そして、車室内空調ユニット１２は、室内蒸発器１２２、室内凝縮器１２３、およびヒータコア１２４により調温された空気を車室内に吹き出す。

送風機１２１は例えば遠心式送風機であり、車室外の空気である外気または車室内の空気である内気を吸い込んで、その吸い込んだ空気を吹き出す。送風機１２１から吹き出された空気は室内蒸発器１２２へ流れる。

室内蒸発器１２２は車室内空調ユニット１２内に配置されている。室内蒸発器１２２は、室内蒸発器１２２を通過する空気と冷凍サイクル１１を循環する冷媒とを熱交換させ、その熱交換により冷媒を蒸発させると共に上記通過する空気を冷却する。すなわち、室内蒸発器１２２は、車室内へ吹き出す空気を冷却するエバポレータである。

室内蒸発器１２２は、室内凝縮器１２３、圧縮機１４、膨張弁１６、室外熱交換器１８、電磁開閉弁２０、蒸発圧力制御弁２２、気液分離器２４、および統合弁３０等とともに、冷凍サイクル１１を構成している。室内蒸発器１２２の冷媒入口１２２ａは統合弁３０の流出口３０ｃに接続され、室内蒸発器１２２の冷媒出口１２２ｂは蒸発圧力制御弁２２を介して気液分離器２４の入口側に接続されている。すなわち、室内蒸発器１２２では、冷媒は冷媒入口１２２ａから流入し冷媒出口１２２ｂから流出する。

車室内空調ユニット１２内には、室内凝縮器１２３およびヒータコア１２４が設けられた暖房通路１２ａと、室内凝縮器１２３およびヒータコア１２４を迂回させて室内凝縮器１２３よりも空気流れ下流側へ空気を導くバイパス通路１２ｂとが、室内蒸発器１２２に対する空気流れ下流側に形成されている。暖房通路１２ａを流れる空気は、室内凝縮器１２３およびヒータコア１２４の一方または両方によって加熱される。

エアミックスドア１２５は暖房通路１２ａとバイパス通路１２ｂとを開閉し、室内蒸発器１２２からの空気がその暖房通路１２ａとバイパス通路１２ｂとへ流入する風量割合を、エアミックスドア１２５の回動位置に応じて調節する。

室内凝縮器１２３は、室内凝縮器１２３を通過する空気と冷凍サイクル１１を循環する冷媒とを熱交換させ、その熱交換により冷媒を凝縮させると共に上記通過する空気を加熱する。すなわち室内コンデンサである。

室内凝縮器１２３の冷媒入口側には、圧縮機１４の冷媒吐出口１４ａが接続されており、室内凝縮器１２３の冷媒出口側には、室内凝縮器１２３から流出した冷媒を室外熱交換器１８へ導く第１冷媒通路１１１が接続されている。なお、冷房モードでは暖房通路１２ａがエアミックスドア１２５により閉じられるので、その場合には、空気と冷媒との熱交換は行われない。

ヒータコア１２４は、車両走行用駆動力を出力するエンジンの廃熱を利用して、ヒータコア１２４を通過する空気を加熱する加熱器である。ヒータコア１２４には、車両走行用駆動力を出力するエンジンの冷却水が循環させられており、ヒータコア１２４は、ヒータコア１２４を通過する空気とエンジンの冷却水とを熱交換させて、それによりその空気を加熱する。

圧縮機１４は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１１において冷媒を冷媒吸入口１４ｂから吸入し、その冷媒を圧縮して冷媒吐出口１４ａから吐出する。圧縮機１４は、電動モータによって駆動される電動圧縮機として構成されている。その圧縮機１４が吐出する冷媒の吐出流量は圧縮機１４の回転速度に応じて変化し、その回転速度は、電子制御装置から出力される制御信号によって変化させられる。

膨張弁１６は第１冷媒通路１１１に配設されており、その第１冷媒通路１１１の通路面積を変更可能に構成されている。膨張弁１６は、室内凝縮器１２３から流出した冷媒を減圧する減圧装置である。

具体的に、膨張弁１６は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。従って、膨張弁１６は、電子制御装置から出力される制御信号によって、膨張弁１６の絞り開度（単に、開度とも言う）を増減する。

そして、膨張弁１６の絞り開度が大きくなるほど、第１冷媒通路１１１の通路面積は大きくなる。膨張弁１６は、膨張弁１６を通過し室外熱交換器１８へ流入する冷媒を絞ることによりその冷媒を減圧膨張させる。

例えば、膨張弁１６は、膨張弁１６の全開状態では冷媒を減圧膨張させずに通過させる。その一方で、膨張弁１６は、膨張弁１６の全閉状態すなわち絞り開度零では冷媒の流通を遮断する。すなわち、冷媒が室外熱交換器１８へ流入しないようにする。

膨張弁１６の出口側には、室外熱交換器１８の入口側が接続されている。室外熱交換器１８は、エンジンルーム内に配置され、不図示の送風ファンから送風された車両走行風と室外熱交換器１８の内部を流通する冷媒とを熱交換させるものである。この室外熱交換器１８は、例えば暖房モード時等には、冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房モード時等には、冷媒を放熱させる放熱器として機能する。

室外熱交換器１８の出口側には、室外熱交換器１８から流出した冷媒を気液分離器２４の入口側へ導く第２冷媒通路１１２、および、室外熱交換器１８から流出した冷媒を統合弁３０の第２流入口３０ｂへ導く第３冷媒通路１１３が接続されている。

この第２冷媒通路１１２には、電磁開閉弁２０が配置されている。この電磁開閉弁２０は、第２冷媒通路１１２を開閉する電磁弁であり、電子制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

また、冷凍サイクル１１には、第１冷媒通路１１１において膨張弁１６の入口側へ至る前の冷媒を統合弁３０の第１流入口３０ａへ導く第４冷媒通路１１４が設けられている。換言すると、この第４冷媒通路１１４は、室内凝縮器１２３から流出した冷媒を、膨張弁１６および室外熱交換器１８を迂回させて統合弁３０へ導く冷媒通路である。

蒸発圧力制御弁２２は、室内蒸発器１２２の冷媒出口１２２ｂから気液分離器２４へ至る冷媒流路において第２冷媒通路１１２が接続される接続点よりも上流側に配設されている。蒸発圧力制御弁２２は、その内部の機械的な作動により、蒸発圧力制御弁２２を通過する冷媒を減圧する機械式の減圧装置である。具体的に、蒸発圧力制御弁２２は、蒸発圧力制御弁２２の入口側すなわち室内蒸発器１２２の冷媒出口１２２ｂにおける冷媒圧力を所定値に保持しつつ、言い換えればその冷媒圧力を一定に保持しつつ、蒸発圧力制御弁２２を通過する冷媒を減圧する。その蒸発圧力制御弁２２の入口側の冷媒圧力は、室内蒸発器１２２の結露を防止できるように設定される。

気液分離器２４は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、冷凍サイクル１１内の余剰冷媒を蓄えるアキュムレータである。気液分離器２４の気相冷媒出口には、圧縮機１４の冷媒吸入口１４ｂが接続されている。従って、気液分離器２４は、圧縮機１４に液相冷媒が吸入されることを抑制し、圧縮機１４における液圧縮を防止する機能を果たす。

統合弁３０は、第１流量制御部３０１と第２流量制御部３０２とを備えている。そして、第１流量制御部３０１は、第１流入口３０ａから流入した冷媒の流量を調節し、その冷媒を減圧膨張させて流出口３０ｃへ流す。その一方で、第２流量制御部３０２は、第２流入口３０ｂから流入した冷媒の流量を調節し、その冷媒を減圧膨張させて流出口３０ｃへ流す。すなわち、統合弁３０は、２つの減圧弁弁を統合した統合型の統合弁である。この統合弁３０の構造については後述する。

なお、統合弁３０は、第１流量制御部３０１と第２流量制御部３０２とのうちの一方または両方を、冷媒流れを遮断する遮断状態すなわち全閉状態にすることができ、第１流量制御部３０１と第２流量制御部３０２との両方から同時に冷媒が流出口３０ｃへ流れることがないようになっている。

このように構成された車両用空調装置１０では、前述した各作動モードに応じて冷凍サイクル１１の冷媒流れが切り替えられる。従って、車両用空調装置１０の作動モードは、そのまま冷凍サイクル１１の作動モードでもある。

先ず、車両用空調装置１０の暖房モードに関して説明する。車両用空調装置１０の暖房モードにおいて、車両用空調装置１０の空調制御を行う電子制御装置は、電磁開閉弁２０を開状態として第２冷媒通路１１２を開く。また、膨張弁１６の開度を目標開度に制御して、その膨張弁１６を、室内凝縮器１２３から流出した冷媒を減圧してから室外熱交換器１８へ流す絞り状態とする。更に、統合弁３０の第１流量制御部３０１を下記表１に示すように全閉状態にして、それにより第４冷媒通路１１４を遮断すると共に、第２流量制御部３０２も全閉状態にして、それにより室内蒸発器１２２への冷媒の流入を阻止する。下記表１では、全閉状態は「閉」と記載され、開弁されて絞り開度が制御されている状態は「制御」と記載されている。

これらの弁操作により、暖房モードにおいて冷凍サイクル１１では、圧縮機１４から吐出された冷媒が、室内凝縮器１２３、膨張弁１６、室外熱交換器１８、電磁開閉弁２０、気液分離器２４の順に流れて圧縮機１４に戻る冷媒流路が成立させられる。すなわち、図２の矢印ＡＲｈのように冷媒が循環する暖房循環経路が成立させられる。図２は、暖房モード時の冷媒流れを図１に追記した図である。

この暖房循環経路では、圧縮機１４は、室外熱交換器１８から気液分離器２４を介して吸入した冷媒を圧縮してから室内凝縮器１２３へ吐出する。そして、室外熱交換器１８は、その室外熱交換器１８内へ流入した冷媒へ外気の熱を吸熱させる吸熱側熱交換器として機能する。

また、暖房モードでは、上記電子制御装置は、エアミックスドア１２５によりバイパス通路１２ｂを閉塞し、それにより、室内蒸発器１２２を通過後の送風空気の全流量が暖房通路１２ａを通過するようにする。

以上のように、暖房モードでは、圧縮機１４で圧縮した高温高圧の冷媒が室内凝縮器１２３に流入し、その高温高圧の冷媒が有する熱を室内凝縮器１２３にて送風空気に放熱させると共にヒータコア１２４にその送風空気を加熱させる。このように加熱された送風空気を車室内へ吹き出させることで、車室内の暖房を実現する。

次に、車両用空調装置１０の除湿暖房モードに関して説明する。車室内の湿度が高くなると窓ガラスが曇るため、車室内の除湿を行う必要がある。そして暖房中に湿度が高くなった場合には除湿と暖房とを並行して行わなければならない。そこで、除湿と暖房とを並行して行うために除湿暖房モードが選択される。

車両用空調装置１０の除湿暖房モードにおいて、上記電子制御装置は、上記暖房モードと同様に、電磁開閉弁２０を開状態として第２冷媒通路１１２を開く。また、膨張弁１６の開度を目標開度に制御して、その膨張弁１６を、室内凝縮器１２３から流出した冷媒を減圧してから室外熱交換器１８へ流す絞り状態とする。また、統合弁３０の第２流量制御部３０２を上記表１に示すように全閉状態にして、それにより室外熱交換器１８から室内蒸発器１２２への冷媒の流入を阻止する。その一方で、上記暖房モードとは異なり、除湿のために、統合弁３０の第１流量制御部３０１を開弁してその絞り開度を調節し、それにより第４冷媒通路１１４を開く。そして、室内凝縮器１２３から流出した冷媒を減圧し、その減圧されて低温になった冷媒を室内蒸発器１２２へ流入させる。

これらの弁操作により、除湿暖房モードにおいて冷凍サイクル１１では、図３の矢印ＡＲｄｈのように冷媒が循環する除湿暖房循環経路が成立させられる。図３は、除湿暖房モード時の冷媒流れを図１に追記した図である。この図３の矢印ＡＲｄｈで示される除湿暖房循環経路では、圧縮機１４から吐出された冷媒は室内凝縮器１２３へ流れ、その室内凝縮器１２３から膨張弁１６、室外熱交換器１８、電磁開閉弁２０、気液分離器２４の順に流れると共に、室内凝縮器１２３から統合弁３０の第１流量制御部３０１、室内蒸発器１２２、蒸発圧力制御弁２２、気液分離器２４の順に流れ、更に、気液分離器２４で合流した冷媒が気液分離器２４から圧縮機１４に戻る。

この除湿暖房循環経路では、室外熱交換器１８は、上述の暖房循環経路と同様に吸熱側熱交換器として機能する。また、除湿暖房モードでは、上記電子制御装置は、車室内へ吹き出される空気の温度調節のために、エアミックスドア１２５の回動位置を調節する。

以上のように、除湿暖房モードでは、暖房モードと同様に、圧縮機１４で圧縮した高温高圧の冷媒が室内凝縮器１２３に流れ、送風機１２１からの送風空気がその室内凝縮器１２３およびヒータコア１２４へエアミックスドア１２５によって導かれる。そして、その室内凝縮器１２３およびヒータコア１２４で加熱された送風空気が車室内へ吹き出されることで、車室内の暖房が実現される。更に、車室内の除湿のために、室内凝縮器１２３から流出した冷媒が統合弁３０の第１流量制御部３０１にて減圧され、その減圧されて低温になった冷媒が室内蒸発器１２２へ流入させられる。そして、車室内空調ユニット１２内にて送風空気がその室内蒸発器１２２を通過する。これにより、送風空気に含まれる水蒸気が室内蒸発器１２２の表面で結露するため、室内蒸発器１２２通過後の送風空気は、その送風空気に含まれる水蒸気量の割合が低い状態になる。これにより、除湿が行われる。

次に、車両用空調装置１０の冷房モードに関して説明する。車両用空調装置１０の冷房モードにおいて、上記電子制御装置は、上記暖房モードと同様に、統合弁３０の第１流量制御部３０１を上記表１に示すように全閉状態にする。その一方で、上記暖房モードとは異なり、膨張弁１６を最大開度にする全開状態とする。膨張弁１６は全開状態になると、冷媒を減圧せずに又は殆ど減圧せずに流す。また、電磁開閉弁２０を閉状態として第２冷媒通路１１２を遮断する。また、上記表１に示すように統合弁３０の第２流量制御部３０２を開弁してその絞り開度を調節し、それにより第３冷媒通路１１３を開く。

これらの弁操作により、冷房モードにおいて冷凍サイクル１１では、図４の矢印ＡＲｃのように冷媒が循環する冷房循環経路が成立させられる。図４は、冷房モード時の冷媒流れを図１に追記した図である。この図４の矢印ＡＲｃで示される冷房循環経路では、圧縮機１４から吐出された冷媒は、室内凝縮器１２３、膨張弁１６、室外熱交換器１８、統合弁３０の第２流量制御部３０２、室内蒸発器１２２、蒸発圧力制御弁２２、気液分離器２４の順に流れて圧縮機１４に戻る。この冷房循環経路では、第２冷媒通路１１２が遮断されているので、蒸発圧力制御弁２２は、室内蒸発器１２２からの冷媒を殆ど減圧せずに気液分離器２４へ流す。

この冷房循環経路では、室外熱交換器１８は、その室外熱交換器１８内へ流入した冷媒の熱を外気へ放熱させる放熱側熱交換器として機能する。また、冷房モードでは、上記電子制御装置は、エアミックスドア１２５により暖房通路１２ａを閉塞し、それにより、室内蒸発器１２２を通過後の送風空気の全流量がバイパス通路１２ｂへ流れることになる。そして、暖房通路１２ａに送風空気が流れないので、室内凝縮器１２３に流入した冷媒は殆ど送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２３から流出する。

以上のように、冷房モードでは矢印ＡＲｃのように冷媒が循環するので、圧縮機１４で圧縮した高温高圧の冷媒は室外熱交換器１８で冷却され、その冷却された冷媒は統合弁３０の第２流量制御部３０２へ流れその第２流量制御部３０２で減圧される。そして、その減圧された低温低圧の冷媒は室内蒸発器１２２へ流入する。また、車室内空調ユニット１２内にて、送風機１２１からの送風空気がその室内蒸発器１２２を通過する。これにより、送風機１２１からの送風空気が室内蒸発器１２２で冷却されてから車室内へ吹き出されて、車室内の冷房が行われる。

次に、本実施形態の統合弁３０の具体的構成に関して図５を用いて説明する。図５は、統合弁３０の中心軸であるロッド心ＣＬ１を含む断面で統合弁３０を切断した断面図であって、統合弁３０の構成を示す図である。

図５に示すように、統合弁３０は、ボデー部３２、第１弁体３４、第１バネ３６、第２弁体３８、第２バネ４０、プッシュロッド４２、栓部４４、４６、およびアクチュエータ４８等を備えている。

ボデー部３２は、略円筒状に形成されて、ロッド心ＣＬ１を中心とする径方向外側に突起する突起部５０を備える。突起部５０には、第１流入口３０ａおよび第２流入口３０ｂが径方向外側に向けて開口されている。第１流入口３０ａは、第２流入口３０ｂに対して軸方向一方側に配置されている。ボデー部３２は、径方向外側に開口する流出口３０ｃを備える。流出口３０ｃは、第１、第２の流入口３０ａ、３０ｂの間で、かつロッド心ＣＬ１に対して第１、第２の流入口３０ａ、３０ｂと反対側に設けられている。

ここで、第１の流入口３０ａおよび流出口３０ｃの間には、冷媒流路６０が形成されている。冷媒流路６０は、入口流路６１、中間流路６２、出口流路６３、および絞り流路６４から構成されている。入口流路６１は、第１流入口３０ａ側およびロッド心ＣＬ１側の間に亘って形成されている。中間流路６２は、入口流路６１のうちロッド心ＣＬ１側に形成されている。出口流路６３は、流出口３０ｃ側およびロッド心ＣＬ１側の間に亘って形成されている。

絞り流路６４は、中間流路６２および出口流路６３の間を連通するように形成されている。絞り流路６４は、その流路断面がロッド心ＣＬ１を中心とする円形になるように形成されている。絞り流路６４の流路断面積は、中間流路６２の流路断面積や出口流路６３の流路断面積よりも小さくなっている。

ボデー部３２のうち中間流路６２に対して軸方向一方側には、第１弁体収納室６５が形成されている。第１弁体収納室６５は、ボデー部３２のうち軸方向一方側に開口する開口部６５ａを形成し、かつ中間流路６２に連通している。開口部６５ａは、栓部４４によって閉じられている。栓部４４には、ロッド心ＣＬ１に沿って軸方向他方側に突起する突起部４４ａが形成されている。

さらに、第２流入口３０ｂおよび流出口３０ｃの間には、冷媒流路７０が形成されている。冷媒流路７０は、入口流路７１、中間流路７２、絞り流路７３、および出口流路６３から構成されている。

入口流路７１は、第２流入口３０ｂ側およびロッド心ＣＬ１側の間に亘って形成されている。中間流路７２は、入口流路７１のうちロッド心ＣＬ１側から軸方向一方側にロッド心ＣＬ１に沿って形成されている。

絞り流路７３は、中間流路７２および出口流路６３の間を連通するように形成されている。絞り流路７３は、その流路断面がロッド心ＣＬ１を中心とする円形になるように形成されている。絞り流路７３の流路断面積は、中間流路７２の流路断面積や出口流路６３の流路断面積よりも小さくなっている。ボデー部３２のうち中間流路７２に対して軸方向他方側には、第２弁体収納室６６が形成されている。

第２弁体収納室６６は、ボデー部３２のうち軸方向他方側に開口する開口部６６ａを形成し、かつ中間流路７２に連通している。開口部６６ａは、規制部としての栓部４６によって閉じられている。栓部４６には、ロッド心ＣＬ１に沿って軸方向一方側に突起する突起部４６ａが形成されている。突起部４６ａは、プッシュロッド４２を支える支持部を構成する。さらに、栓部４６には、ロッド心ＣＬ１に沿って貫通する貫通穴４６ｂが形成されている。貫通穴４６ｂには、軸方向に亘って雌ネジ４６ｃが形成されている。栓部４６には、その外周側には径方向内側に凹む凹部４６ｄが設けられている。凹部４６ｄには、リング部材４６ｅが嵌め込まれている。リング部材４６ｅは、栓部４６およびボデー部３２の間を密閉する。これにより、第２弁体収納室６６から栓部４６およびボデー部３２の間の隙間を通して冷媒が漏れることを防止する。

プッシュロッド４２は、その軸線（すなわち、ロッド心ＣＬ１）がボデー部３２の中心軸に一致するように配置されている。プッシュロッド４２は、その軸方向に移動することが可能にボデー部３２によって支持されている。

具体的には、プッシュロッド４２は、中間流路６２、絞り流路６４、出口流路６３、絞り流路７３、中間流路７２、第２弁体収納室６６、および栓部４６の貫通穴４６ｂを貫通している。プッシュロッド４２の軸方向他方側が栓部４６の貫通穴４６ｂから軸方向他方側に突出している。プッシュロッド４２のうち外周側には、雄ネジ４２ａが形成されている。雄ネジ４２ａは、栓部４６の雌ネジ４６ｃに噛み合っている。

プッシュロッド４２のうち雄ネジ４２ａに対して軸方向一方側には、ストッパ部４２ｃが設けられている。ストッパ部４２ｃは、プッシュロッド４２から径方向外側に突起する環状に形成されている。ストッパ部４２ｃは、後述するように、第２弁体３８を軸方向他方側から支える支持部を構成する。

第１弁体３４は、弁本体３４ａおよび弁体ストッパ部３４ｂを備える。第１弁体３４は、中間流路６２内に配置されている。弁本体３４ａは、ロッド心ＣＬ１を中心とする円柱状に形成されている。弁本体３４ａのうち軸方向他方側にはテーパ部３４ｃが形成されている。テーパ部３４ｃは、軸方向一方側から軸方向他方側に向けてロッド心ＣＬ１を中心とする径方向寸法が徐々に小さくなっている。弁本体３４ａのテーパ部３４ｃは、第１弁座６４ａに対して軸方向一方側に配置されている。第１弁体３４は、冷媒流路８５（図９参照）（すなわち、冷媒流路６０）を開閉する。冷媒流路８５は、第１弁体３４および第１弁座６４ａの間の冷媒流路である。

第１弁座６４ａは、冷媒流路６０内に配置されている。具体的には、第１弁座６４ａは、ボデー部３２において絞り流路６４の軸方向一方側開口部を形成する形成部である。すなわち、第１弁座６４ａは、絞り流路６４の軸方向一方側の開口部を囲む環状に形成されている。弁本体３４ａには、軸方向他方側に開口する穴部３４ｄが形成されている。穴部３４ｄには、プッシュロッド４２の軸方向一方側が嵌め込まれている。

弁体ストッパ部３４ｂは、第１弁体収納室６５内に配置されている。弁体ストッパ部３４ｂは、弁本体３４ａに対して軸方向一方側に配置されている。弁体ストッパ部３４ｂは、ロッド心ＣＬ１を中心とする円筒状に形成されて、かつその軸方向他方側が蓋部３４ｅによって塞がれている。弁体ストッパ部３４ｂは、その蓋部３４ｅが弁本体３４ａに結合されている。蓋部３４ｅには、軸方向に連通する均圧孔３４ｆが形成されている。均圧孔３４ｆは、弁体ストッパ部３４ｂの内側から外側に冷媒が移動したり、弁体ストッパ部３４ｂの外側から内側に冷媒が移動することを許容する。

第１バネ３６は、弁体ストッパ部３４ｂの蓋部３４ｅおよび栓部４４の間に配置されている。第１バネ３６は、栓部４４に対して第１弁体３４を軸方向他方側に付勢する第１付勢手段である。つまり、第１バネ３６は、第１弁体３４を軸方向他方側に押し付ける力を第１弁体３４に作用させる第１負荷作用手段である。

このように構成される統合弁３０では、第１バネ３６、プッシュロッド４２、第１弁体３４、および第１弁座６４ａが、冷媒流路８５を通過する冷媒流量を制御する第１流量制御部３０１を構成している。

第２弁体３８は、弁本体３８ａおよび弁体ストッパ部３８ｂを備える。第２弁体３８は、中間流路７２内に配置されている。弁本体３８ａは、ロッド心ＣＬ１を中心として貫通孔３８ｆを有する円筒状に形成されている。弁本体３８ａの貫通孔３８ｆには、プッシュロッド４２が貫通している。貫通孔３８ｆ内には、リング部材３８ｇ、３８ｈが配置されている。リング部材３８ｇ、３８ｈは、それぞれ、プッシュロッド４２を外周側から囲むように環状に形成されている。リング部材３８ｇは、リング部材３８ｈに対して軸方向一方側に配置されている。リング部材３８ｇ、３８ｈは、断面Ｕ字状に形成されている。リング部材３８ｇ、３８ｈは、プッシュロッド４２および弁本体３８ａの間を密閉する。これにより、第２弁体３８が冷媒流路８６（すなわち、冷媒流路７０）を閉じたときに、絞り流路７３内からプッシュロッド４２および弁本体３８ａの間の隙間を通して第２弁体収納室６６に冷媒が流れることを防止する。冷媒流路８６は、第２弁体３８および第２弁座７３ａの間に形成される冷媒流路である。

弁本体３８ａのうち軸方向一方側にはテーパ部３８ｃが形成されている。テーパ部３８ｃは、軸方向他方側から軸方向一方側に向けてロッド心ＣＬ１を中心とする径方向寸法が徐々に小さくなっている。弁本体３８ａのテーパ部３８ｃは、第２弁座７３ａに対して軸方向他方側に配置されている。

第２弁座７３ａは、冷媒流路７０内に配置されている。具体的には、第２弁座７３ａは、ボデー部３２において絞り流路７３の軸方向他方側の開口部を形成する形成部である。すなわち、第２弁座７３ａは、絞り流路７３の軸方向他方側の開口部を囲む環状に形成されている。弁本体３８ａには、軸方向に貫通する貫通孔３８ｆが形成されている。貫通孔３８ｆには、プッシュロッド４２が貫通している。

弁体ストッパ部３８ｂは、第２弁体収納室６６内に配置されている。弁体ストッパ部３８ｂは、弁本体３８ａに対して軸方向他方側に配置されている。弁体ストッパ部３８ｂは、ロッド心ＣＬ１を中心とする円筒状に形成されて、かつその軸方向一方側が蓋部３８ｄによって塞がれている。弁体ストッパ部３８ｂは、その蓋部３８ｄが弁本体３８ａに結合されている。蓋部３８ｄには、軸方向に連通する均圧孔３８ｅが形成されている。均圧孔３８ｅは、弁体ストッパ部３８ｂの内側から外側に冷媒が移動したり、弁体ストッパ部３８ｂの外側から内側に冷媒が移動することを許容する。

本実施形態では、第２弁体３８は、第１弁体３４に対して天地方向上側に配置されている。

第２バネ４０は、弁体ストッパ部３８ｂの蓋部３８ｄおよび栓部４６の間に配置されている。第２バネ４０は、栓部４６に対して第２弁体３８を軸方向一方側に付勢する第２付勢手段である。つまり、第２バネ４０は、第２弁体３８を軸方向一方側に押し付ける力を第２弁体３８に作用させる第２負荷作用手段である。

このように構成される統合弁３０では、第２バネ４０、プッシュロッド４２、第２弁座７３ａ、および第２弁体３８が冷媒流路８６を流れる冷媒流量を制御する第２流量制御部３０２を構成している。

アクチュエータ４８は、ボデー部３２に対して軸方向他方側に配置されているステッピングモータである。アクチュエータ４８は、缶部材８０、ロータ８１、およびステータ８２を備える。ロータ８１は、ロッド心ＣＬ１を中心とする円筒状に形成されている。ロータ８１の中空部には、プッシュロッド４２の軸方向他方側が嵌め込まれている。これにより、ロータ８１がプッシュロッド４２に支持されることになる。ロータ８１は、ステータ８２から発生される回転磁界に同期して回転してプッシュロッド４２を回転させる回転力を発生させる。

缶部材８０は、ロッド心ＣＬ１を中心とする径方向外側からロータ８１を覆う円筒状に形成されてかつ、その軸方向他方側を蓋部８０ａにより閉じている。ステータ８２は、缶部材８０に対してロッド心ＣＬ１を中心とし径方向外側に配置されている。ステータ８２は、複数のステータコイルによって構成されている。複数のステータコイルは、電子制御装置９０（図２参照）から出力される電流によって、ロータ８１に与える回転磁界を発生する。電子制御装置９０の詳細については、後述する。

また、本実施形態のボデー部３２の外表面３２ａには、コード表示部３２ｂ（図６参照）が印刷等により形成されている。コード表示部３２ｂは、プッシュロッド４２の位置制御で用いる制御情報をコードで表示している。本実施形態では、コードとして例えばＱＲコード（登録商標）を用いることができる。

次に、電子制御装置９０について図６を参照して説明する。

電子制御装置９０は、マイクロコンピュータ９１およびメモリ９２等から構成されている。メモリ９２は、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等から構成されている。マイクロコンピュータ９１は、メモリ９２に記憶されているコンピュータプログラムにしたがって、空調制御処理を実行する。マイクロコンピュータ９１は、空調制御処理の実行に伴って、圧縮機１４、膨張弁１６、電磁開閉弁２０等とともに、統合弁３０のアクチュエータ４８を制御する。

例えば、電子制御装置９０は、アクチュエータ４８のロータ８１を正方向に回転させる。このため、ロータ８１は、プッシュロッド４２とともに、正方向に回転する。これに伴い、プッシュロッド４２は、その雄ネジ４２ａが栓部４６の雌ネジ４６ｃに噛み合った状態で、軸方向一方側に移動する。

また、電子制御装置９０は、アクチュエータ４８のロータ８１を負方向に回転させる。このため、ロータ８１は、プッシュロッド４２とともに、負方向に回転する。これに伴い、プッシュロッド４２は、その雄ネジ４２ａが栓部４６の雌ネジ４６ｃに噛み合った状態で、軸方向他方側に移動する。

次に、本実施形態の統合弁３０の作動について説明する。

まず、第２弁体３８の弁体ストッパ部３８ｂが栓部４６から離れて、プッシュロッド４２の軸方向一方側が弁本体３４ａの穴部３４ｄの底部から離れている状態では、第１バネ３６は、その弾性力によって第１弁体３４を軸方向他方側に付勢する。このため、第１弁体３４は、第１バネ３６の弾性力により第１弁座６４ａに押し付けられている。このため、第１弁体３４のテーパ部３４ｃが第１弁座６４ａに接触して冷媒流路８５（図９参照）が全閉した状態になる。

このとき、第２バネ４０は、その弾性力によって第２弁体３８を軸方向一方側に付勢する。このため、第２弁体３８は、第２バネ４０の弾性力により第２弁座７３ａに押し付けられている。このため、第２弁体３８のテーパ部３８ｃが第２弁座７３ａに接触して冷媒流路８６が全閉した状態になる。

例えば、電子制御装置９０は、アクチュエータ４８のロータ８１を正方向に回転させる。このため、ロータ８１は、プッシュロッド４２とともに、正方向に回転する。これに伴い、プッシュロッド４２は、その雄ネジ４２ａが栓部４６の雌ネジ４６ｃに噛み合った状態で、軸方向一方側に移動する。

このとき、プッシュロッド４２がリング部材３８ｇ、３８ｈに対して滑りながら、軸方向一方側に移動して、第１弁体３４を軸方向一方側に押し付ける。このため、第２弁体３８が冷媒流路８６を閉じた状態で、第１弁体３４が、第１バネ３６の弾性力に対抗しつつ、第１弁体３４を軸方向一方側に移動する。これに伴い、第１弁体３４は、第１弁座６４ａから離れて、第１弁体３４の開度は徐々に大きくなる。

さらに、プッシュロッド４２が軸方向一方側に移動して第１弁体３４をプッシュロッド４２が押して冷媒流路８５が全開した状態なり、弁体ストッパ部３４ｂが栓部４４に接触して第１弁体３４が停止する。このように、プッシュロッド４２が第１弁体３４を軸方向一方側に押し付けることにより、第２弁体３８が冷媒流路８６を全閉した状態で、かつ冷媒流路８５における第１弁体３４の開度が徐々に大きくなる。これにより、冷媒流路８５、ひいては冷媒流路６０を通過する冷媒流量が増加する。このとき、冷媒流路６０の絞り流路６４を冷媒を通過することにより、冷媒が減圧膨張されて流出口３０ｃから排出される。

例えば、電子制御装置９０は、アクチュエータ４８のロータ８１を負方向に回転させる。このため、ロータ８１は、プッシュロッド４２とともに、負方向に回転する。これに伴い、プッシュロッド４２は、その雄ネジ４２ａが栓部４６の雌ネジ４６ｃに噛み合った状態で、軸方向他方側に移動する。

このとき、プッシュロッド４２がリング部材３８ｇ、３８ｈに対して滑りながら、軸方向他方側に移動する。これに伴い、第１弁体３４は、第１バネ３６の弾性力によって軸方向他方側に移動する。このため、冷媒流路８５における第１弁体３４の開度は徐々に小さくなる。その後、第１弁体３４のテーパ部３４ｃが第１弁座６４ａに接触して冷媒流路８５が全閉した状態なる。

その後、ストッパ部４２ｃが第２弁体３８を支えて第２弁体３８を軸方向他方側に移動させる。このため、第２弁体３８が冷媒流路８６を全閉した状態から、冷媒流路８６における第２弁体３８の開度が徐々に大きくなる。その後、第２弁体３８が冷媒流路８６を全開した状態になった後に、弁体ストッパ部３８ｂが栓部４６に接触して第２弁体３８が停止する。このように、プッシュロッド４２が軸方向他方側に移動することにより、第１弁体３４が冷媒流路８５が全閉した状態で、冷媒流路８６における第２弁体３８の開度が徐々に大きくなる。これにより、冷媒流路８６、ひいては冷媒流路７０を流れる冷媒流量が増加する。このとき、冷媒流路７０の絞り流路７３を冷媒を通過することにより、冷媒が減圧膨張されて流出口３０ｃから排出される。

次に、電子制御装置９０は、アクチュエータ４８のロータ８１を正方向に回転させる。このため、ロータ８１は、プッシュロッド４２とともに、正方向に回転する。これに伴い、プッシュロッド４２は、その雄ネジ４２ａが栓部４６の雌ネジ４６ｃに噛み合った状態で、軸方向一方側に移動する。

このとき、プッシュロッド４２がリング部材３８ｇ、３８ｈに対して滑りながら、軸方向一方側に移動して、第２弁体３８を軸方向一方側に押し付ける。このため、第２弁体３８は、軸方向一方側に移動する。これに伴い、冷媒流路８６における第２弁体３８の開度は徐々に小さくなる。その後、第２弁体３８が第２弁座７３ａに接触して、第２弁体３８が冷媒流路８６を全閉した状態になる。

以上により、プッシュロッド４２が軸方向一方側に移動することにより、第１弁体３４が冷媒流路８５を全閉した状態で、冷媒流路８６における第２弁体３８の開度が徐々に小さくなる。これにより、冷媒流路８６を流れる冷媒流量が減少する。

以上のように構成される統合弁３０では、第２弁体３８の弁体ストッパ部３８ｂが栓部４６に接触した状態では、プッシュロッド４２の軸方向一方側が弁本体３４ａの穴部３４ｄの底部から離れている。このとき、第２弁体３８が冷媒流路８６を全開し、かつ第１弁体３４が冷媒流路８５を全閉した状態になる。

その後、プッシュロッド４２の軸方向一方側を移動させると、第１弁体３４が冷媒流路８５を全閉したまま、第２弁体３８による冷媒流路８６の開度（図１０中符号Ａ参照）が徐々に小さくなる。

その後、プッシュロッド４２が所定位置（以下、特定位置Ｐ１という）に到達すると、第２弁体３８が冷媒流路８６を全閉する。さらに、プッシュロッド４２の軸方向一方側を移動させると、第１弁体３４が冷媒流路８５を全閉し、かつ第２弁体３８が冷媒流路８６を全閉した状態が維持される。

さらに、プッシュロッド４２の軸方向一方側を移動させてプッシュロッド４２が所定位置（以下、特定位置Ｐ２という）に到達すると、第１弁体３４が冷媒流路８５を開け始める。さらに、プッシュロッド４２の軸方向一方側を移動させると、第２弁体３８が冷媒流路８６を全閉した状態で、第１弁体３４による冷媒流路８５の開度（図１０中Ｂ参照）が徐々に大きくなる。

本実施形形態では、開度とは、冷媒流路８５の開き具合を示す尺度である。例えば、第１弁体３４が冷媒流路８５を全開したとき開度を１００％とし、第１弁体３４が冷媒流路８５を全閉したとき開度を０％として、冷媒流路８５の開口面積を百分率で示す比率を開度とする。

例えば、第２弁体３８が冷媒流路８６を全開したとき第２弁体３８の開度を１００％とし、第２弁体３８が冷媒流路８６を全閉したとき第２弁体３８の開度を０％として、冷媒流路８６の開口面積を百分率で示す比率を第２弁体３８の開度とする。

ここで、蓋部（規制部）４６によりプッシュロッド４２が軸方向他方側に移動することが規制されたとき、第２弁体３８が冷媒流路８６を全開しているとして、第２弁体３８の位置を全開位置とする。第２弁体３８が第２弁座７３ａに接触しているとき、第２弁体３８が冷媒流路８６を全閉しているとして、第２弁体３８の位置を全閉位置とする。第１弁体３４が第１弁座６４ａに接触しているとき、第１弁体３４が冷媒流路８５を全閉しているとして、第１弁体３４の位置を全閉位置とする。第１弁体３４の弁体ストッパ部３４ｂが栓部４４に接触しているとき、第１弁体３４の位置を全開位置とする。

次に、本実施形態の統合弁３０の製造手順について図８〜図１０を参照して説明する。図８（ａ）は、統合弁３０の製造手順を示すフローチャートである。

まず、最初の工程（ステップ１００）では、ボデー部３２内に第２弁体３８、第２バネ４０、リング部材３８ｇ、３８ｈおよび、プッシュロッド４２等を配置する。ボデー部３２の開口部６６ａを栓部４６により閉じる。これに加えて、ボデー部３２内に第１弁体３４および第１バネ３６を配置して、ボデー部３２の開口部６５ａを栓部４４により閉じる。これにより、アクチュエータ４８を除いた統合弁３０が組み立てられる。以下、説明の便宜上、アクチュエータ４８を除いた統合弁３０を統合弁アッセンブリという。

次の工程（ステップ１１０）では、統合弁アッセンブリのプッシュロッド４２の位置を初期化する。具体的には、プッシュロッド４２を負方向に回転させて、プッシュロッド４２を軸方向他方側に移動させる。これに伴い、ストッパ部４２ｃが第２弁体３８を軸方向他方側に移動させる。その後、第１弁体３４が冷媒流路８５を全閉し、かつ第２弁体３８が全開した状態で、第２弁体３８が栓部４６に接触して第２弁体３８が軸方向他方側に移動することが規制される。すなわち、プッシュロッド４２が軸方向他方側に移動することが栓部４６によって規制される。このようにプッシュロッド４２が軸方向他方側に移動することが栓部４６によって規制される位置を原点とする。原点は、第１、第２弁体３４、３８の開度制御（すなわち、位置制御）を実施する際の基準位置である。

以上により、第１弁体３４が冷媒流路８５を全閉し、かつ第２弁体３８が冷媒流路８６を全開した状態で、プッシュロッド４２を原点に停止させる初期化が完了する。

次の工程（ステップ１２０）では、統合弁アッセンブリにおいて、第２弁体３８により冷媒流路８６を全閉するプッシュロッド４２の特定位置Ｐ１を特定する。

具体的には、第１流入口３０ａを治具としての栓１００で封止した状態で、第２流入口３０ｂに空気を送風し、流出口３０ｃから流れる空気量を流量計４１０で測定しながら、プッシュロッド４２を軸方向一方側に移動させる。これに伴い、
ストッパ部４２ｃが軸方向一方側に移動する。このため、第１弁体３４が冷媒流路８５を閉じた状態で、第２バネ４０の弾性力により第２弁体３８が軸方向一方側に移動する。このため、第２弁体３８の開度が徐々に小さくなる。その後、第２流入口３０ｂから流出口３０ｃに空気量が流れなくなり（図９Ａ参照）、流量計４１０により測定される空気量が「零」となる。このとき、第２弁体３８が冷媒流路８６を全閉したとする。この第２弁体３８が冷媒流路８６を全閉した瞬間のプッシュロッド４２の位置を特定位置Ｐ１とする。

次の工程（ステップ１３０）では、統合弁アッセンブリにいて、第１弁体３４により冷媒流路８５が開き始めるプッシュロッド４２の特定位置Ｐ２を特定する。

具体的には、第１弁体３４が冷媒流路８５を全閉し、かつ第２弁体３８が冷媒流路８６を全閉し、さらに第２流入口３０ｂを治具としての栓１００で封止した状態で、第１流入口３０ａに空気を送風し、流出口３０ｃから流れる空気量を流量計４１０で測定しながら、プッシュロッド４２を軸方向一方側に移動させる。

このため、第１弁体３４がプッシュロッド４２によって軸方向に押されて、第１弁体３４が第１弁座６４ａから離れ始める。このため、第１流入口３０ａから流出口３０ｃに空気量が流れていない状態から、第１流入口３０ａから流出口３０ｃに空気量が流れ始めて、流量計４１０により測定される空気量が「零」よりも大きくなったときに（図９Ｂ参照）、第１弁体３４が冷媒流路８５を開き始めたとする。この第１弁体３４による冷媒流路８５が開き始めた瞬間のプッシュロッド４２の位置を特定位置Ｐ２とする。

次の工程（ステップ１４０）では、統合弁アッセンブリにおいて、プッシュロッド４２の原点から、特定位置Ｐ１までプッシュロッド４２を移動させるのに必要な移動量Ｌ１（第２移動量）と、プッシュロッド４２の原点から、特定位置Ｐ２までプッシュロッド４２を移動させるのに必要な移動量Ｌ２（第１移動量）とを取得する（図１０参照）。

次の工程（ステップ１５０）では、プッシュロッド４２の移動量Ｌ１、Ｌ２に対応する制御量Ｓ１、Ｓ２（第１、第２の制御量）を示すコード表示部３２ｂをボデー部３２の外表面３２ａに印刷等により形成する。

ここで、制御量Ｓ１、Ｓ２は、アクチュエータ４８のロータ８１の回転角度を示す情報である。制御量Ｓ１は、プッシュロッド４２を原点から移動量Ｌ１分、移動させるのために回転させることが必要となるロータ８１の回転角度である。制御量Ｓ２は、プッシュロッド４２を原点から移動量Ｌ２分、移動させるのために回転させることが必要となるロータ８１の回転角度である。

次の工程（ステップ１６０）では、アクチュエータ４８と統合弁アッセンブリとから統合弁３０を組み立てる。

以上により、統合弁３０を製造する工程で、統合弁３０を製品毎に、プッシュロッド４２の制御量Ｓ１、Ｓ２を取得し、この取得した制御量Ｓ１、Ｓ２を示すコード表示部３２ｂをボデー部３２の外表面３２ａに印刷等により形成する。

その後、統合弁３０を車両用空調装置１０の電子制御装置９０を組み立てる工程（ステップ１７０）では、図１１に示す製造装置４００を用意する。製造装置４００は、フラッシュメモリ等のメモリにデータを書き込むロムライタ４０１と、コード表示部３２ｂから制御量Ｓ１、Ｓ２を読み取るコードリーダ４０２とから構成されている。

まず、コードリーダ４０２により統合弁３０のボデー部３２のコード表示部３２ｂから統合弁３０毎の制御量Ｓ１、Ｓ２を読み取る。この読み取った制御量Ｓ１、Ｓ２をロムライタ４０１が電子制御装置９０のメモリ９２のフラッシュメモリに書き込む。

以上により、統合弁３０の製品毎の制御量Ｓ１、Ｓ２が電子制御装置９０のメモリ９２に記憶されることになる。

次に、電子制御装置９０の弁開度制御処理について図８（ｂ）を参照して説明する。図８（ｂ）は、弁開度制御処理を示すフローチャートである。電子制御装置９０は、図８（ｂ）のフローチャートにしたがって、弁開度制御処理について実行する。弁開度制御処理は、自動車のイグニッションスイッチがオンされて走行用エンジンがオンしたときに、実行が開始される。

まず、ステップ２００において、アクチュエータ４８を制御してプッシュロッド４２の位置を初期化する。具体的には、アクチュエータ４８によりプッシュロッド４２を負方向に一定角度、回転させる。これにより、プッシュロッド４２が軸方向他方側に一定距離移動して、第２弁体３８が栓部４６に接触してプッシュロッド４２が停止する。すなわち、プッシュロッド４２が軸方向他方側に移動することを栓部４６により規制された位置（すなわち、原点）でプッシュロッド４２が停止する。よって、第１弁体３４を冷媒流路８５を全閉し、かつ第２弁体３８を冷媒流路８６を全開した状態で、プッシュロッド４２を原点で停止させる初期化が完了する。

次のステップ２１０において、統合弁３０の第１、第２の弁体の開度を変更する要求が受けたか否かを判定する。このとき、第１、第２の弁体３４、３８の開度を変更する要求（以下、開度変更要求という）を受けないとしてステップ２１０においてＮＯと判定したとき、ステップ２１０に戻る。このため、開度変更要求を受ける迄ステップ２１０のＮＯ判定を繰り返す。その後、開度変更要求を受けると、ステップ２１０でＹＥＳと判定して、ステップ２２０に移行する。このとき、第２弁体３８が冷媒流路８６を全開した状態で第２弁体３８が栓部４６により軸方向他方側に移動することが規制された位置を原点とし、制御量Ｓ１、Ｓ２とに基づいて、アクチュエータ４８を制御してプッシュロッド４２の位置を制御する。

ここで、アクチュエータ４８のロータ８１の回転角度がプッシュロッド４２の移動量に対応し、ロータ８１の回転方向がプッシュロッド４２の移動方向に対応している。このため、ロータ８１の実際の回転角度を目標角度に近づけるようにアクチュエータ４８としてのステッピングモータを制御する。このため、第１、第２の弁体３４、３８の開度を目標開度に近づけることができる。これにより、第１、第２の弁体３４、３８の開度を変更することができる。これにより、冷媒流路６０、７０のうち一方の冷媒流路を流れる冷媒量を変更することができる。

その後、走行用エンジンがオフされたか否かを判定する（ステップ２３０）。走行用エンジンがオンされているとしてステップ２３０でＮＯと判定すると、ステップ２１０に戻る。このため、走行用エンジンがオンされているときに、開度変更要求を受けてステップ２１０でＹＥＳと判定する毎に、プッシュロッド４２が軸方向他方側に移動することが栓部４６によって規制される位置を原点として、制御量Ｓ１、Ｓ２とに基づいて、アクチュエータ４８を制御してプッシュロッド４２の位置を制御する。これにより、第１、第２の弁体３４、３８の開度を変更する。

その後、自動車のイグニッションスイッチがオフされて走行用エンジンがオフしたときには、ステップ２３０でＹＥＳと判定すると、弁開度制御処理の実行を終了する。

以上説明した本実施形態によれば、統合弁３０は、第１流入口３０ａ、第２流入口３０ｂ、および流出口３０ｃと、第１流入口３０ａおよび流出口３０ｃの間に配置されている第１弁座６４ａおよび第１弁体３４を備える。第１弁体３４が第１弁座６４ａに接触することにより冷媒流路６０（８５）を閉じ、第１弁体３４が第１弁座６４ａから離れることにより冷媒流路６０（８５）を開ける。統合弁３０は、冷媒流路８５を閉じる方向に力を第１弁体３４に付勢する第１バネ３６と、第２流入口３０ｂおよび流出口３０ｃの間に配置されている第２弁座７３ａおよび第２弁体３８を備える。第２弁体３８が第２弁座７３ａに接触することにより冷媒流路７０（８６）を閉じて、第２弁座７３ａから離れることにより冷媒流路７０（８６）を開ける。統合弁３０は、冷媒流路８６を閉じる方向に力を第２弁体３８に付勢する第２バネ４０と、プッシュロッド４２とを備える。プッシュロッド４２は、ストッパ部４２ｃを備え、軸方向に移動可能に支持されて、軸方向一方側に移動することにより冷媒流路８５を開ける方向に第１弁体３４を押し、軸方向他方側に移動することにより、ストッパ部４２ｃによって冷媒流路７０を開ける方向に第２弁体３８を押す。統合弁３０では、プッシュロッド４２の軸方向の移動に伴って、第１弁体３４が冷媒流路６０を開け、かつ第２弁体３８が冷媒流路７０を閉じた第１状態、第１弁体３４が冷媒流路６０を閉じて、かつ第２弁体３８が冷媒流路７０を開けた第２状態、および第１、第２の弁体３４、３８が冷媒流路６０、７０を閉じた第３状態がそれぞれ実施される。

本実施形態では、第２弁体３８が冷媒流路７０（８６）を全開した位置でプッシュロッド４２が軸方向他方側に移動することを規制する栓部４６を備え、栓部４６によってプッシュロッド４２の軸方向他方側への移動が規制される位置にプッシュロッド４２を移動させて、栓部４６によってプッシュロッド４２の移動が規制される位置を第１、第２の弁体３４、３８の位置を制御するときの原点とする初期化が実施されることを特徴とする。

以上によれば、第２弁体３８が冷媒流路８６を全開し、かつ栓部４６によってプッシュロッド４２の軸方向他方側への移動が規制される位置を、原点として、第１、第２の弁体３４、３８の位置を制御することができる。これにより、第１、第２の弁体３４、３８の開度の制御が実施可能に構成される統合弁３０を提供することができる。これに伴い、統合弁３０において第１、第２の弁体３４、３８の開度を制御できる電子制御装置９０、電子制御装置９０の製造方法、および車両用空調装置１０を提供することができる。

本実施形態では、第２弁体３８は、第１弁体３４に対して天地方向上側に配置されている。そして、本実施形態では、第２弁体３８の弁体ストッパ部３８ｂを栓部４６に当接させた状態を原点にプッシュロッド４２の位置をリセットする。そして、第２弁体３８の弁体ストッパ部３８ｂは、冷媒流路８５よりも天地方向（重力方向）上側かつ冷媒流路８５から離れた位置に配置されているため、冷媒とともにサイクル内を流れてきた圧縮機１４の磨耗粉等の異物が弁体ストッパ部３８ｂと栓部４６との間に挟まることによるプッシュロッド４２の位置の原点の誤差の発生を抑制することができる。

本実施形態では、プッシュロッド４２位置の初期化を行うときは弁体ストッパ部３８ｂが栓部４６に当接するまで第２バネ４０に対抗して第２弁体３８を押さなければならず、プッシュロッド４２に荷重が働く分、プッシュロッド４２が太くすることが必要になる。プッシュロッド４２が太くなると、流路面積を確保するために弁口径を大きくする必要があり、これに伴う第２バネ４０の大型化などによって体格が大きくなるためプッシュロッド４２は細くしたい。弁体が上下に２つある場合には、通常はプッシュロッド４２を貫通させるために上側に配置している第２弁体３８の径を第１弁体３４よりも大きくするため、第２弁座７３ａと比べて第１弁座６４ａのほうが小径でありプッシュロッド４２径も小さくなる。このため、第１、第２弁体３４、３８ともに初期化時にプッシュロッド４２に働く荷重が同じだとすれば、初期化に伴うプッシュロッド４２径の増大量が第２弁体３８のほうが小さくなり、第１弁体３４で初期化を行うよりも体格小さくすることができる。

本実施形態では、統合弁３０において制御量Ｓ１、Ｓ２とがコードにより表示される表示コード部３２ｂから制御量Ｓ１、Ｓ２をコードリーダ４０２によって読み取り、この読み取られた制御量Ｓ１、Ｓ２をロムライタ４０１によってメモリ９２に書き込む工程（Ｓ１７０）を備える。これによれば、統合弁３０に表示コード部３２ｂに設けておけば、電子制御装置９０の製造工程と統合弁３０の製造工程とを離れた場所で実施しても、統合弁３０に対応した電子制御装置９０のメモリ９２に制御量Ｓ１、Ｓ２を統合弁３０毎に確実に記憶させることができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、走行用エンジンがオンしたときに弁開度制御処理の実行を開始した例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、走行用エンジンがオフしたときに弁開度制御処理の実行を開始する例について説明する。

本実施形態と上記第１実施形態とは、電子制御装置９０による弁開度制御処理が相違するため、以下、本実施形態の弁開度制御処理について図１２を参照して説明する。図１２は本実施形態の弁開度制御処理を示すフローチャートである。図１２において、図８（ｂ）と同一符号は同一のステップを示し、その説明を省略する。

電子制御装置９０は、図１２のフローチャートにしたがって、弁開度制御処理について実行する。弁開度制御処理は、自動車のイグニッションスイッチがオフされて走行用エンジンがオフしたときに、実行が開始される。

まず、ステップ２００において、上記第１実施形態と同様、アクチュエータ４８を制御してプッシュロッド４２の位置を初期化する。

次に、走行用エンジンがオンされたか否かを判定する（ステップ２４０）。走行用エンジンがオフされているとしてステップ２４０でＮＯと判定すると、ステップ２４０に戻る。このため、走行用エンジンがオフされている限り、ステップ２４０のＮＯ判定を繰り返す。

その後、走行用エンジンがオンされているとしてステップ２４０でＹＥＳと判定すると、ステップ２１０に進む。このとき、統合弁３０の第１、第２の弁体の開度を変更する開度変更要求を受けたか否かを判定する。開度変更要求を受けたとしてステップ２１０においてＹＥＳと判定したとき、上記第１実施形態と同様、第２弁体３８を冷媒流路８６を全開した状態で第２弁体３８が軸方向他方側に移動することが栓部４６により規制される位置を原点とし、制御量Ｓ１、Ｓ２とに基づいて、アクチュエータ４８を制御してプッシュロッド４２の位置を制御する。これにより、第１、第２の弁体３４、３８の開度を変更する。よって、冷媒流路６０、７０のうち一方の冷媒流路を流れる冷媒量を変更することができる。

その後、走行用エンジンがオフされたか否かを判定する（ステップ２３０）。走行用エンジンがオンされているとしてステップ２３０でＮＯと判定すると、ステップ２１０に戻る。このため、走行用エンジンがオンされているときに、開度変更要求を受けてステップ２１０でＹＥＳと判定する毎に、プッシュロッド４２が軸方向他方側に移動することが栓部４６によって規制される位置を原点として、制御量Ｓ１、Ｓ２とに基づいて、アクチュエータ４８を制御してプッシュロッド４２の位置を制御する。これにより、第１、第２の弁体３４、３８の開度を変更する。その後、自動車のイグニッションスイッチがオフされて走行用エンジンがオフしたときには、ステップ２３０でＹＥＳと判定すると、弁開度制御処理の実行を終了する。

以上説明した本実施形態によれば、エンジンがオフされたときに、第１の弁体３４が冷媒流路８５を全閉し、かつ第２弁体３８が冷媒流路８６を全開した状態で、栓部４６によりプッシュロッド４２の軸方向他方側への移動が規制される位置にプッシュロッド４２を移動させて停止し、この停止した位置を、第１、第２の弁体３４、３８の位置を制御するときの原点とする初期化が実施される。したがって、上記第１実施形態と同様に、第１、第２の弁体３４、３８の位置制御が実施可能に構成される統合弁３０、電子制御装置９０、および車両用空調装置１０を提供することができる。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態において、車両用空調装置１０はヒータコア１２４を備えているが、そのヒータコア１２４は設けられていなくても差し支えない。

（２）上述の各実施形態において、冷凍サイクル１１において統合弁３０は室内蒸発器１２２の冷媒入口１２２ａに接続されているが、冷凍サイクル１１の中で統合弁３０が設けられる箇所はこれに限定されない。

（３）上述の各実施形態において、統合弁３０の第１流入口３０ａには第４冷媒通路１１４が連結され、第２流入口３０ｂには第３冷媒通路１１３が連結されているが、逆に、第１流入口３０ａには第３冷媒通路１１３が連結され、第２流入口３０ｂには第４冷媒通路１１４が連結されていても差し支えない。

（４）上述の各実施形態において、アクチュエータ４８としてステッピングモータを用いた例について説明したが、これに代えて、アクチュエータ４８として同期型三相交流モータを用いてもよい。

（５）上述の各実施形態において、統合弁３０は、ハイブリッド車に搭載される車両用空調装置１０に含まれているが、ハイブリッド車に限らず例えば電気自動車用の空調装置に用いられても差し支えない。電気自動車ではエンジンが無いのでヒータコア１２４も無い。更に言えば、統合弁３０は、車両用以外の用途に用いられても差し支えない。

（６）上述の各実施形態において、車両用空調装置１０は暖房モード、除湿暖房モード、および冷房モードの何れかの作動モードで運転されるが、これらの作動モードに加えて、単なる除湿モードで運転されることがあっても差し支えない。単なる除湿モードでは、車室内の温度を維持するように車室内空調ユニット１２の吹出空気温度が調節される。すなわち、冷房も暖房も行わずに単に車室内の除湿を行う。この単なる除湿モードでは、冷凍サイクル１１の冷媒は、図４に示す冷房循環経路で循環させられる。そして、車室内への吹出空気を冷やさないようにするために、暖房通路１２ａを閉塞する回動位置から少し開いた回動位置へエアミックスドア１２５を回動し、室内蒸発器１２２通過後の送風空気の一部を暖房通路１２ａへ導入する。

（７）上述の各実施形態において、プッシュロッド４２の軸方向を天地方向とした例について説明したが、これに限らず、第１、第２の弁体３４、３８を天地方向にずらして配置して、かつ第２弁体３８を第１弁体３４に対して天地方向上側に配置するのであれば、プッシュロッド４２の軸方向を天地方向に対して斜めになるようにプッシュロッド４２を配置してもよい。

（８）上述の各実施形態において、統合弁３０の冷媒流路６０、７０を、冷媒を流通させる冷媒流路とした例について説明したが、これに代えて、統合弁３０の冷媒流路６０、７０を、冷媒以外の流体（例えば、油、水）を流通させる流路としてもよい。

（９）上記第１実施形態では、車両のエンジンが始動されたとき初期化を実施し、車両のエンジンが停止されたとき初期化を実施した例について説明したが、これに代えて、上記第１、第２の実施形態を組み合わせて、車両のエンジンが始動されたとき、および車両のエンジンが停止されたときに、初期化を実施してもよい。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

１０ 車両用空調装置（車載装置）
３０ 統合弁
３０ａ 第１流入口（第１入口）
３０ｂ 第２流入口（第２入口）
３０ｃ 流出口
３４ 第１弁体
３６ 第１バネ（第１付勢手段）
３８ 第２弁体
４０ 第２バネ（第２付勢手段）
４２ プッシュロッド（ロッド）
４２ｃ ストッパ部
４６ 栓部（規制部）
６０ 冷媒流路（第１流路）
６４ａ 第１弁座
７０ 冷媒流路（第２流路）
７３ａ 第２弁座

Claims (9)

1. 第１入口（３０ａ）と出口（３０ｃ）との間で流体を流通させる第１流路（６０）と、
   前記第１流路内に配置されている第１弁座（６４ａ）と、
   前記第１弁座に接触することにより前記第１流路を閉じ、前記第１弁座から離れることにより前記第１流路を開ける第１弁体（３４）と、
   前記第１流路を閉じる方向に力を前記第１弁体に付勢する第１付勢手段（３６）と、
   第２入口（３０ｂ）および前記出口との間で流体を流通させる第２流路（７０）と、
   前記第２流路内に配置されている第２弁座（７３ａ）と、
   前記第２弁座に接触することにより前記第２流路を閉じ、前記第２弁座から離れることにより前記第２流路を開ける第２弁体（３８）と、
   前記第２流路を閉じる方向に力を前記第２弁体に付勢する第２付勢手段（４０）と、
   前記第２弁体を軸方向他方側に押すためのストッパ部（４２ｃ）を備え、軸方向に移動可能に支持されて、軸方向一方側に移動することにより前記第１弁体を前記第１流路を開ける方向に押し、軸方向他方側に移動することにより前記ストッパ部によって前記第２弁体を前記第２流路を開ける方向に押すロッド（４２）と、を備え、
   前記ロッドの軸方向の移動に伴って、前記第１弁体が前記第１流路を開け、かつ前記第２弁体が前記第２流路を閉じた第１状態、前記第１弁体が前記第１流路を閉じて、かつ前記第２弁体が前記第２流路を開けた第２状態、および前記第１、第２の弁体が前記第１、第２流路を閉じた第３状態がそれぞれ制御され、
   さらに前記第１弁体が前記第１流路を閉じて前記第２弁体が前記第２流路を開けた状態で前記ロッドが前記軸方向他方側に移動することを規制する規制部（４６）を備えることを特徴とする統合弁。
2. 前記第１、第２の弁体は、天地方向にずらして配置されており、
   前記第２弁体は、前記第１弁体に対して天地方向上側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の統合弁。
3. 前記規制部により前記ロッドの前記軸方向他方側への移動が規制される位置に前記ロッドを移動させて、前記規制部により前記ロッドの移動が規制される位置を、前記第１、第２の弁体の位置を制御するときの原点とする初期化が実施されることを特徴とする請求項１または２に記載の統合弁。
4. 前記ロッドを前記軸方向一方側、或いは前記軸方向他方側に移動させるアクチュエータ（４８）を備えることを特徴とする請求項３に記載の統合弁。
5. 請求項４に記載の統合弁を制御する制御装置であって、
   前記原点から前記第１弁体により前記第１流路を開け始める位置（Ｐ２）に前記第１弁体を移動させるのに必要である前記ロッドの軸方向一方向への移動量を第１移動量とし、前記原点から前記第２弁体により前記第２流路を閉じる位置（Ｐ１）に前記第２弁体を移動させるのに必要である前記ロッドの軸方向一方向への移動量を第２移動量としたとき、前記第１移動量に相当する前記アクチュエータの第１制御量と、前記第２移動量に相当する前記アクチュエータの第２制御量とを記憶するメモリ（９２）と、
   前記規制部により前記ロッドの移動が規制される位置を前記原点として、前記メモリに記憶される前記第１、第２の制御量に基づいて、前記アクチュエータにより前記ロッドを制御することにより、前記第１、第２の弁体の位置を制御する制御手段（Ｓ２２０）と、
   を備えることを特徴とする制御装置。
6. 請求項５に記載の制御装置の製造方法であって、
   前記統合弁において前記第１、第２の制御量がコードにより表示される表示コード部（３２ｂ）から前記第１、第２の制御量を読み取り装置（４０２）によって読み取り、この読み取られた前記第１、第２の制御量を書き込み装置（４０１）によって前記メモリに書き込む工程（Ｓ１７０）を備えることを特徴とする制御装置の製造方法。
7. 請求項４に記載の統合弁（３０）と、
   請求項５に記載の前記制御装置（９０）と、を備えることを特徴とする車載装置。
8. 前記初期化は、車両の走行用エンジンが停止されたとき、前記制御装置が前記アクチュエータにより前記ロッドを制御することにより実施されることを特徴とする請求項７に記載の車載装置。
9. 前記初期化は、車両の走行用エンジンが始動されたとき、前記制御装置が前記アクチュエータにより前記ロッドを制御することにより実施されることを特徴とする請求項７または８に記載の車載装置。

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