JP2016078479A - フライホイール回生システム及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】発進クラッチの温度が限界温度を超えて上昇しないようにする。
【解決手段】フライホイール回生システムは、発進クラッチＳＣが解放された状態から車両１００を発進又は加速させる場合、発進クラッチＳＣ及びフライホイールクラッチＦＷＣを完全締結させると発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍ以上になる場合はエンジン１の動力が増やされるとともに発進クラッチＳＣを動力伝達状態にして車両１００を発進又は加速させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運動エネルギーをフライホイールで回生する技術に関する。

特許文献１は、車両減速時に駆動輪から入力される回転によってフライホールを回転させ、車両の運動エネルギーをフライホイールの運動エネルギーに変換して保存するフライホイール回生システムを開示している。

フライホイール回生システムを備えた車両においては、フライホイールに保存されている運動エネルギーを車両の発進や加速に利用することで、車両の燃費・電費を向上させることができる。

特表２０１２−５１６４１７号公報

特許文献１の図６に開示されるフライホイール回生システムは、エンジン又はフライホイールの回転を発進クラッチを介して駆動輪に伝達する構成である。発進クラッチを解放した状態から車両を発進又は加速させる場合は、発進クラッチを滑らせながら締結するので、発進クラッチの温度が上昇する。特に、フライホイールは保存している運動エネルギーが多いほど回転速度が高くなるので、フライホイールに保存されている運動エネルギーを発進又は加速に利用する場合は、発進クラッチを締結する際の回転速度差が大きくなり、発進クラッチの温度上昇が大きくなる傾向がある。

発進クラッチは、一般的なクラッチと同じく、フェーシングの耐久性が低下し始める限界温度を有している。このため、発進クラッチの締結及び解放が短時間のうちに繰り返されて発進クラッチの温度が既に上がっているような状況では、発進クラッチの温度が限界温度を超えて上昇しないよう注意する必要がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、エンジン等の駆動源又はフライホイールの回転を発進クラッチを介して駆動輪に伝達するフライホイール回生システムにおいて、発進クラッチの温度が限界温度を超えて上昇しないようにすることを目的とする。

本発明のある態様によれば、車両に適用されるフライホイール回生システムであって、駆動源と駆動輪との間に配置される発進クラッチと、フライホイールと、前記駆動源と前記発進クラッチとの間に前記フライホイールを断接可能なフライホイールクラッチと、を備え、前記発進クラッチが解放された状態から前記車両を発進又は加速させる場合、前記発進クラッチ及び前記フライホイールクラッチを完全締結させても前記発進クラッチの温度が限界温度以上にならない場合は前記フライホイールクラッチ及び前記発進クラッチを動力伝達状態にして前記車両を発進又は加速させ、前記発進クラッチ及び前記フライホイールクラッチを完全締結させると前記発進クラッチの温度が限界温度以上になる場合は前記発進クラッチを動力伝達状態にして前記駆動源の動力によって前記車両を発進又は加速させるフライホイール回生システムが提供される。

本発明の別の態様によれば、これに対応するフライホイール回生システムの制御方法が提供される。

これらの態様によれば、フライホイールに保存されている運動エネルギーを利用した車両の発進又は加速（フライホイール発進加速）を行うと発進クラッチの温度が限界温度を超えてしまうような状況ではフライホイール発進加速は行われず、エンジンの動力を利用した発進又は加速が行われる。

エンジンの動力を利用する場合はフライホイール発進加速と比較して発進クラッチにおける回転速度差が小さくなり、発進クラッチの発熱を抑えることができるので、発進クラッチの温度が限界温度を超えてしまい、発進クラッチの耐久性が低下するのを抑えることができる。

フライホイール回生システムを備えた車両の全体構成図である。 発進加速制御の内容を示したフローチャートである。 発進加速制御によってエンジン発進加速が行われる様子を示したタイムチャートである。 発進加速制御によってフライホイール発進加速が行われる様子を示したタイムチャートである。 発進加速制御（一部変形例）の内容を示したフローチャートである。 発進加速制御（一部変形例）によってフライホイール発進加速からエンジン発進加速に切り換えられる様子を示したタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るフライホイール回生システムを備えた車両１００の全体構成を示している。

車両１００は、駆動源としてのエンジン１と、回生用のフライホイール２と、無段変速機（以下、ＣＶＴ）３と、副変速機４と、差動装置５と、左右の駆動輪６と、油圧回路７と、コントローラ８と、ブレーキ１４とを備えている。

エンジン１とＣＶＴ３との間には、発進クラッチＳＣが設けられている。発進クラッチＳＣは、油圧によってトルク容量（伝達可能なトルク）を制御可能な油圧クラッチである。

フライホイール２は、金属製の円筒体又は円盤であり、回転時の風損を低減するために真空又は減圧された容器内に収容されている。フライホイール２は、フライホイールクラッチＦＷＣによってエンジン１と発進クラッチＳＣとの間（エンジン１の出力軸１ｏｕｔ）に減速ギヤ列１１を介して断接可能である。

フライホイールクラッチＦＷＣは、図示しないクラッチアクチュエータによって締結・解放を切り換えることのできる電動クラッチである。フライホイールクラッチＦＷＣは、電動オイルポンプやアキュムレータからの油圧で作動する油圧クラッチであってもよい。

フライホイール２が断接される位置とエンジン１との間には、エンジン１から発進クラッチＳＣ側にのみ動力を伝達可能なワンウェイクラッチＷＣが配置される。これにより、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを利用して走行している間のエンジン１の連れ周りを無くすことができる。

エンジン１の出力軸１ｏｕｔには、ギヤ式又はベーン式のオイルポンプ１０が接続されている。オイルポンプ１０は、エンジン１の出力軸１ｏｕｔが回転すると駆動され、油圧を発生させる。オイルポンプ１０が発生した油圧は油圧回路７へと送られる。

ＣＶＴ３は、プーリの溝幅を変更することによって変速比を無段階に変更することができるベルトＣＶＴである。

副変速機４は、遊星歯車とブレーキ、クラッチ等の摩擦要素とで構成される前進２速、後進１速のステップ変速機である。

油圧回路７は、コントローラ８からの信号を受けて動作するソレノイド弁等で構成され、ＣＶＴ３、副変速機４、発進クラッチＳＣ及びオイルポンプ１０と油路を介して接続される。油圧回路７は、オイルポンプ１０で発生した油圧を元圧として、ＣＶＴ３、発進クラッチＳＣで必要とされる油圧を生成し、生成した油圧をＣＶＴ３、副変速機４、発進クラッチＳＣに供給する。

ブレーキ１４は、ブレーキペダル１５とマスターシリンダ１６とが機構的に独立している電子制御式ブレーキである。運転者がブレーキペダル１５を踏み込むと、ブレーキアクチュエータ１７によってマスターシリンダ１６のピストンが変位し、これによって、ブレーキ１４に油圧が供給されて制動力が発生する。

コントローラ８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、コントローラ８には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ２１、ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎの回転速度Ｎｉｎを検出する回転速度センサ２２、フライホイール２の回転速度Ｎｆｗを検出する回転速度センサ２３、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２４、アクセルペダル２５の開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６、運転者によるブレーキペダル１５の踏み込み量及び踏み込み加速度を検出するブレーキセンサ２７等からの信号が入力される。

コントローラ８は、入力される信号に基づき各種演算を行い、ＣＶＴ３の変速、発進クラッチＳＣ及びフライホイールクラッチＦＷＣの締結及び解放、ブレーキアクチュエータ１７を制御する。特に、運転者がブレーキペダル１５を踏み込んだことを受けて車両１００が減速させる場合は、コントローラ８は、フライホイールクラッチＦＷＣを締結し、駆動輪６から入力される回転でフライホイール２を回転させる、これにより、車両１００が持つ運動エネルギーをフライホイール２の運動エネルギーに変換（回生）し、これによって車両１００に制動力（回生ブレーキ）を作用させる。

さらに、フライホイールクラッチＦＷＣが締結されるまでの間で回生ブレーキを作用させることができない場合や回生ブレーキのみでは運転者が要求する減速度を実現できない場合は、コントローラ８はブレーキアクチュエータ１７を動作させてブレーキ１４による制動力を補助的に作用させ、運転者が要求する減速度が実現されるようにする。

上記車両１００においては、発進クラッチＳＣが解放された状態から車両１００を発進又は加速させる場合、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを利用することもエンジン１の動力を利用することも可能であるが、燃費向上という観点からは、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを利用して車両１００を発進又は加速させるのが有利である。

しかしながら、フライホイール２は保存している運動エネルギーが多いほどその回転速度Ｎｆｗが高くなり、発進クラッチＳＣを締結する際の滑りに起因する発進クラッチＳＣの発熱が増大する。特に、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを利用して発進加速を行う際は、フライホイールクラッチＦＷＣが完全締結状態になってから発進クラッチＳＣの締結を開始するので、発進クラッチＳＣの発熱が顕著となる。

このため、発進クラッチＳＣの締結及び解放が繰り返される等で発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが既に高くなっているような状況で、発進クラッチＳＣの次回締結時の発熱を考慮することなくフライホイール２に保存されている運動エネルギーを利用した発進又は加速を行うと、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超え、発進クラッチＳＣの耐久性を低下させてしまう可能性がある。限界温度Ｔｌｉｍは、具体的には、発進クラッチＳＣのフェーシングの摩擦係数が低下しはじめる温度であり、例えば３００℃である。

そこで、コントローラ８は、以下に説明する発進加速制御を行うようにし、発進クラッチＳＣが解放された状態から車両１００を発進又は加速させる場合に発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超えないようにする。

なお、以下の説明では、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを利用した発進又は加速を「フライホイール発進加速」と呼び、エンジン１の動力を利用した発進又は加速を「エンジン発進加速」と呼ぶ。

図２は、コントローラ８が行う発進加速制御の内容を示したフローチャートである。以下、これを参照しながらコントローラ８が行う発進加速制御について説明する。

ステップＳ１１では、コントローラ８は、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃを演算する。発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃは、トルク容量及び回転速度差に応じて決まる発進クラッチＳＣの発熱量、発進クラッチＳＣの放熱係数及び油温に応じて決まる放熱量、比熱、質量等に基づき演算することができる。

ステップＳ１２では、コントローラ８は、発進クラッチＳＣが解放された状態で発進要求又は加速要求があったかを判断する。発進要求又は加速要求は、アクセル開度ＡＰＯの変化量に基づき判断することができる。コントローラ８は、発進要求又は加速要求があったと判断すると処理をステップＳ１３に進め、そうでない場合は処理を終了する。

ステップＳ１３では、コントローラ８は、フライホイール発進加速を行った場合に予想される、発進クラッチＳＣが完全締結するまでの発進クラッチＳＣの温度上昇量ΔＴｆｗを演算する。

温度上昇量ΔＴｆｗは、発進クラッチＳＣにおける回転速度差と発進クラッチＳＣのトルク容量との積に基づき発進クラッチＳＣの発熱率を求め、これを発進クラッチＳＣの締結開始から締結完了までの期間で時間積分して発進クラッチＳＣの発熱量を演算し、演算された発進クラッチＳＣの発熱量に基づき演算することができる。

ステップＳ１４では、コントローラ８は、演算された温度上昇量ΔＴｆｗに基づき、フライホイール発進加速を行って発進クラッチＳＣが完全締結した時点の発進クラッチＳＣの温度（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｆｗ）を予測し、これが発進クラッチＳＣの限界温度Ｔｌｉｍを超えるか判断する。

発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｆｗ）が限界温度Ｔｌｉｍを超えると判断された場合は、フライホイール発進加速を行うと、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超える可能性があるので、コントローラ８は処理をステップＳ１５に進め、エンジン発進加速を行う。

エンジン発進加速では、コントローラ８は、エンジン１を始動してエンジン１の回転速度を上昇させるとともに発進クラッチＳＣの締結を開始する。発進クラッチＳＣの締結開始当初は発進クラッチＳＣのトルク容量が小さく、この間はエンジン１の空吹きによって発進クラッチＳＣの滑りが大きくなる可能性がある、すなわち、発進クラッチＳＣの発熱量が増大して発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが上昇する可能性があるので、エンジン１のトルクダウンも併せて実行する。

フライホイール発進加速同様に発進クラッチＳＣが完全締結するまでの間は滑りに起因する発熱によって発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが上昇するが、発進クラッチＳＣにおける回転速度差はフライホイール発進加速と比較して小さいので、発進クラッチＳＣにおける発熱は低く抑えられ、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超えて上昇することはない。

図３はこの時の様子を示している。

時刻ｔ１１でアクセルペダル２５が踏み込まれて発進要求ありと判断されている。この例では、フライホイール発進加速を行った場合の発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｆｗ）が限界温度Ｔｌｉｍを超えるので、フライホイール発進加速は行われず、エンジン発進加速が行われる。

これにより、時刻ｔ１２で発進クラッチＳＣが完全締結するまでの間、フライホイール発進加速を行う場合と比較して発進クラッチＳＣの発熱が抑えられ、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超えて発進クラッチＳＣの耐久性が低下するのを抑えることができる（請求項１、３に対応する効果）。

これに対し、発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｆｗ）が限界温度Ｔｌｉｍを超えないと判断された場合は、フライホイール発進加速を行っても発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超えることがないので、コントローラ８は処理をステップＳ１４からステップＳ１６に進め、フライホイール発進加速を行う。

フライホイール発進加速では、コントローラ８は、フライホイールクラッチＦＷＣ及び発進クラッチＳＣを動力伝達状態にして、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを駆動輪６へと伝達する。ここでは、フライホイールクラッチＦＷＣを完全締結するとともに発進クラッチＳＣの締結を開始し、発進クラッチＳＣが完全締結するまでの間の発進クラッチＳＣのトルク容量を制御することで、駆動輪６に伝達されるトルクを調整し、運転者が要求する発進要求又は加速要求が満たされるようにする。

発進クラッチＳＣが完全締結するまでの間は滑りに起因する発熱によって発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが上昇するが、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超えることはない。

図４はこの時の様子を示している。

時刻ｔ２１でアクセルペダル２５が踏み込まれて発進要求ありと判断されており、この例では、フライホイール発進加速を行った場合の発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｆｗ）が限界温度Ｔｌｉｍを超えないので、フライホイール発進加速が行われている。

フライホイール発進加速では、エンジン１は停止したままであり、燃料を消費しないので、車両１００の燃費を向上させることができる。

続いて、本発明の一部変形例について説明する。

図２に示した発進加速制御では、フライホイール発進加速を行った場合の発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｆｗ）が発進クラッチＳＣの限界温度Ｔｌｉｍを超える場合は、フライホイール発進加速を行わず、エンジン発進加速のみを行うようにしていた。

しかしながら、エンジン発進加速を行った場合の発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｅｎｇ）が限界温度Ｔｌｉｍよりも低い場合は、発進加速当初フライホイール発進加速を行い、発進クラッチＳＣが完全締結する前にエンジン発進加速に切り換えるようにしても発進クラッチＳＣを限界温度Ｔｌｉｍ未満に抑えることが可能であり、この点において図２に示した発進加速制御は改善の余地がある。

図５は一部変形例に係る発進加速制御の内容を示している。

ステップＳ２１からステップＳ２４までの処理、及び、ステップＳ３１の処理は、図２のステップＳ１１からステップＳ１４までの処理、及び、ステップＳ１６の処理と同じである。したがって、一部変形例においても、フライホイール発進加速を行った場合の発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｆｗ）が限界温度Ｔｌｉｍを超えないと判断された場合は、フライホイール発進加速を行う（ステップＳ２４→ステップＳ３１）。

しかしながら、フライホイール発進加速を行った場合の発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｆｗ）が限界温度Ｔｌｉｍを超えると判断された場合に進むステップＳ２５以降の処理が図２に示した発進加速制御と異なる。以下、図２に示した発進加速制御と相違する部分を中心に説明する。

ステップＳ２５では、コントローラ８は、エンジン発進加速を行った場合に発進クラッチＳＣが完全締結するまでに予想される発進クラッチＳＣの温度上昇量ΔＴｅｎｇを予測する。

温度上昇量ΔＴｅｎｇは、温度上昇量ΔＴｆｗと同様に、発進クラッチＳＣにおける回転速度差と発進クラッチＳＣのトルク容量との積に基づき発進クラッチＳＣの発熱率を求め、これを発進クラッチＳＣの締結開始から締結完了までの期間で時間積分することによって発進クラッチＳＣの発熱量を演算し、発進クラッチＳＣの演算された発熱量に基づき予測することができる。

ステップＳ２６では、コントローラ８は、限界温度Ｔｌｉｍからエンジン発進加速を行った場合の発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｅｎｇ）を引いた値Ｔｍｇｎ（以下、「余裕温度差」という）が所定値Ｔｍｇｎｌｉｍ以下か判断する。所定値Ｔｍｇｎｌｉｍは、駆動源をフライホイール２からエンジン１に切り換える期間における発進クラッチＳＣの発熱量に等しく設定される。

余裕温度差Ｔｍｇｎが所定値Ｔｍｇｎｌｉｍ以下の場合は、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが既に高く、フライホイール発進加速をするだけの余裕はないので、コントローラ８は、処理をステップＳ２７に進め、フライホイール発進加速を行うことなくエンジン発進加速のみを行う。

これに対し、余裕温度差Ｔｍｇｎが所定値Ｔｍｇｎｌｉｍよりも大きい場合は、コントローラ８は、処理をステップＳ２８に進め、フライホイール発進加速を開始する。フライホイール発進加速では、フライホイールクラッチＦＷＣを最初に完全締結し、その後、発進クラッチＳＣの締結を開始する。

しかしながら、発進クラッチＳＣが完全締結するまでフライホイール発進加速を続けてしまうと、ステップＳ２４で予測した通り、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超え、発進クラッチＳＣの耐久性が低下してしまうので、発進クラッチＳＣが完全締結する前にフライホイール発進加速を中断してエンジン発進加速に切り換える必要がある。

また、フライホイール発進加速の途中でエンジン発進加速に切り換えるにしても、エンジン発進加速によっても発進クラッチＳＣの温度がある程度上昇することから、エンジン発進加速に切り換える時点が遅いと、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超えてしまい、発進クラッチＳＣの耐久性が低下してしまう。

これらの点を考慮し、ステップＳ２９及びステップＳ３０では、コントローラ８は、フライホイール発進加速を中断してエンジン発進加速に切り換えた場合の発進クラッチＳＣの完全締結時の温度（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｅｎｇ）を繰り返し予測する。

発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃは時間の経過とともに上昇し、エンジン発進加速に切り換えた場合の発進クラッチＳＣの温度上昇量ΔＴｅｎｇは発進クラッチＳＣの回転速度差が小さくなるにつれて小さくなるので、ステップＳ２９では、コントローラ８は、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃとエンジン発進加速に切り換えた場合の温度上昇量ΔＴｅｎｇを時々刻々と更新する。

そして、コントローラ８は、エンジン発進加速に切り換えた場合の発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｅｎｇ）を限界温度Ｔｌｉｍから引いて得られる余裕温度差Ｔｍｇｎが所定値Ｔｍｇｎｌｉｍ以下になったら処理をステップＳ３０からステップＳ２７に進め、フライホイール発進加速を中断してエンジン発進加速に切り換えるようにする。すなわち、締結前の発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃに、フライホイール発進加速で発進クラッチＳＣをスリップさせたことによる発進クラッチＳＣの温度上昇量、及び、フライホイール発進加速からエンジン発進加速への切り換えに伴う発進クラッチＳＣの温度上昇量ΔＴｅｎｇを加えた値が限界温度Ｔｌｉｍになると、エンジン発進加速への切り換えが行われるようにする。

なお、ここではフライホイール発進加速を終了してエンジン発進加速への切り換えを開始するまでの間の温度上昇を考慮していないが、この温度上昇を加味して発進クラッチＳＣの温度予測値を求めるようにしてもよい。

図６は、フライホイール発進加速からエンジン発進加速に切り換えられる様子を示している。

時刻ｔ３１でアクセルペダル２５が踏み込まれて発進要求ありと判断され、発進加速制御が開始されている。この例では、フライホイール発進加速を行った場合の発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｆｗ）が限界温度Ｔｌｉｍを超えるものの、エンジン発進加速を行った場合の発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｅｎｇ）が限界温度Ｔｌｉｍに対して余裕があるので（Ｔｍｇｎ＞Ｔｍｇｎｌｉｍ）、エンジン発進加速ではなくフライホイール発進加速が開始されている。

フライホイール発進加速が継続するにつれ発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが上昇し、フライホイール発進加速からエンジン発進加速に切り換えた場合の発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｅｎｇ）を限界温度Ｔｌｉｍから引いて得られる余裕温度差Ｔｍｇｎが所定値Ｔｍｇｎｌｉｍ以下になると（時刻ｔ３２）、フライホイールクラッチＦＷＣが解放され、フライホイール発進加速からエンジン発進加速への切り換えが開始される（時刻ｔ３３）。

時刻ｔ３４で発進クラッチＳＣが完全締結され、フライホイール発進加速からエンジン発進加速への切り換えが完了するが、フライホイール発進加速からエンジン発進加速に切り換わるまでの発進クラッチＳＣの温度上昇量ΔＴｅｎｇを考慮してエンジン発進加速への切り換え時期が判断されているので、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超えることはない。

なお、エンジン１と発進クラッチＳＣとの間にワンウェイクラッチＷＣが配置されているので、フライホイール発進加速からエンジン発進加速に切り換えるにあたっては、フライホイールクラッチＦＷＣを解放するとともにエンジン１を始動すればよく、複雑な切換制御は不要である。

このように、一部変形例では、発進クラッチＳＣ及びフライホイールクラッチＦＷＣを完全締結すると発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍ以上になる場合であっても、発進クラッチＳＣを完全締結する前のスリップ状態とし、かつ、フライホイールクラッチＦＷＣを完全締結した場合の発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃと限界温度Ｔｌｉｍとの差である余裕温度差Ｔｍｇｎが所定値Ｔｍｇｎｌｉｍよりも大きい場合はフライホイールクラッチＦＷＣを完全締結させ、かつ、発進クラッチＳＣをスリップ状態にして、フライホイールクラッチ２に保存されている運動エネルギーを利用して車両１００を発進又は加速させるようにした。

そして、余裕温度差Ｔｍｇｎが所定値Ｔｍｇｎｌｉｍよりも小さくなったらフライホイールクラッチＦＷＣを解放するとともにエンジン１の動力によって車両１００をさらに加速させるようにした。

これにより、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを発進クラッチＳＣの温度が限界温度Ｔｌｉｍを超えない範囲でできる限り利用することができ、フライホイール回生システムが搭載された車両１００の燃費をさらに向上させることができる（請求項２に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、車両１００は駆動源としてエンジン１のみを備えているが、駆動源としてエンジン１とモータとを備えていてもよいし、エンジン１に代えてモータのみを備えていてもよい。

また、図２又は図５に示した発進加速制御は発進時だけでなく、加速時、特に、発進クラッチＳＣを解放して車両１００がコースティングしている状態からの再加速時にも有効な制御であるが、コースティング時はＣＶＴ３、副変速機４をダウンシフトさせることでＣＶＴ３の入力軸３ｉｎの回転速度を上げ、発進クラッチＳＣ締結時の発熱を抑えることができることに鑑み、特に効果の高い発進時にのみ図２又は図５に示した発進加速制御を行うようにしてもよい。

また、図２又は図５に示した発進加速制御によれば、基本的には発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超えないようにフライホイール発進加速又はエンジン発進加速が選択的に行われるが、万一、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超えてしまうような場合になったら、発進クラッチＳＣを完全締結して発進クラッチＳＣのさらなる温度上昇を抑制し、代わりに副変速機４内の動力伝達経路に配置される摩擦要素をスリップさせる処理を追加してもよい。これにより、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍを超えてしまうのを、さらに抑えることができる。

２ フライホイール
３ ＣＶＴ
４ 副変速機
８ コントローラ
１００ 車両
ＳＣ 発進クラッチ
ＦＷＣ フライホイールクラッチ

Claims (3)

1. 車両に適用されるフライホイール回生システムであって、
   駆動源と駆動輪との間に配置される発進クラッチと、
   フライホイールと、
   前記駆動源と前記発進クラッチとの間に前記フライホイールを断接可能なフライホイールクラッチと、
   を備え、
   前記発進クラッチが解放された状態から前記車両を発進又は加速させる場合、
   前記発進クラッチ及び前記フライホイールクラッチを完全締結させても前記発進クラッチの温度が限界温度以上にならない場合は前記フライホイールクラッチ及び前記発進クラッチを動力伝達状態にして前記車両を発進又は加速させ、
   前記発進クラッチ及び前記フライホイールクラッチを完全締結させると前記発進クラッチの温度が限界温度以上になる場合は前記発進クラッチを動力伝達状態にして前記駆動源の動力によって前記車両を発進又は加速させる、
   ことを特徴とするフライホイール回生システム。
2. 請求項１に記載のフライホイール回生システムであって、
   前記発進クラッチが解放された状態から前記車両を発進又は加速させる場合、前記発進クラッチ及び前記フライホイールクラッチを完全締結させると前記発進クラッチの温度が前記限界温度以上になる場合であっても、前記発進クラッチをスリップ状態とし、かつ、前記フライホイールクラッチを完全締結させた場合の前記発進クラッチの温度と前記限界温度との差である余裕温度差が所定値よりも大きい場合は前記フライホイールクラッチを完全締結させ、かつ、前記発進クラッチをスリップ状態にして前記車両を発進又は加速させ、その後前記余裕温度差が前記所定値よりも小さくなったら前記フライホイールクラッチを解放させるとともに前記発進クラッチを完全締結させて前記駆動源の動力によって前記車両をさらに加速させる、
   ことを特徴とするフライホイール回生システム。
3. 車両に適用され、駆動源と駆動輪との間に配置される発進クラッチと、フライホイールと、前記駆動源と前記発進クラッチとの間に前記フライホイールを断接可能なフライホイールクラッチとを備えたフライホイール回生システムの制御方法であって、
   前記発進クラッチが解放された状態から前記車両を発進又は加速させる場合、
   前記発進クラッチ及び前記フライホイールクラッチを完全締結させても前記発進クラッチの温度が限界温度以上にならない場合は前記フライホイールクラッチ及び前記発進クラッチを動力伝達状態にして前記車両を発進又は加速させ、
   前記発進クラッチ及び前記フライホイールクラッチを完全締結させると前記発進クラッチの温度が限界温度以上になる場合は前記発進クラッチを動力伝達状態にして前記駆動源の動力によって前記車両を発進又は加速させる、
   ことを特徴とするフライホイール回生システムの制御方法。

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