JP2016075970A - 逆走判断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】地図データの参照を必須としなくても車両の逆走を判断することが可能な逆走判断装置の提供。
【解決手段】車両に搭載され、路側機から電波を受信する受信手段と、前記受信手段が受信した電波に基づき、当該路側機が、休憩施設から退出して道路本線に合流するための退出路に設けられた退出路路側機であるか否かを判断する路側機判断手段（Ｓ３）と、前記車両が所定角度以上旋回したことを検出する旋回検出手段（Ｓ７）と、前記受信手段が電波を受信した路側機が退出路路側機であることを前記路側機判断手段が判断した後（Ｓ３：Ｙ）、前記車両が所定角度以上旋回したことを前記旋回検出手段が検出したとき（Ｓ７：Ｙ）、前記車両が逆走を始めたと判断する逆走判断手段（Ｓ１１）と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の逆走を判断する逆走判断装置に関する。

近年、車両が高速道路を逆走したことに起因する交通事故が発生しており、車両の逆走を判断して警告を行う構成が種々提案されている。例えば、ＧＰＳ（Global PositioningSystem）を介して検出された車両の位置情報に対してマップマッチング処理して得られた道路上の車両位置の変化が、順走車両ではあり得ない変化となった場合、逆走と判断する構成が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１３−１６７４５２号公報

ところが、特許文献１の構成は、地図データを参照することが必須となり、多くの場合、ＥＴＣ（登録商標、Electronic Toll Collection）に対応した車載器（以下、ＥＴＣ車載器ともいう）とナビゲーション装置とを組み合わせて実現される。また、ナビゲーション装置に記憶された地図データが古くて走行中の高速道路（有料道路も含む。）のデータが存在しない場合は、車両の逆走を判断できない場合もある。

本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、地図データの参照を必須としなくても車両の逆走を判断することが可能な逆走判断装置の提供を目的としている。

前記目的を達するためになされた本発明の逆走判断装置は、車両に搭載され、路側機から電波を受信する受信手段と、前記受信手段が受信した電波に基づき、当該路側機が、休憩施設から退出して道路本線に合流するための退出路に設けられた退出路路側機であるか否かを判断する路側機判断手段と、前記車両が所定角度以上旋回したことを検出する旋回検出手段と、前記受信手段が電波を受信した路側機が退出路路側機であることを前記路側機判断手段が判断した後、前記車両が所定角度以上旋回したことを前記旋回検出手段が検出したとき、前記車両が逆走を始めたと判断する逆走判断手段と、を備えている。

受信手段は、車両に搭載され、路側機から電波を受信する。路側機判断手段は、受信手段が受信した電波に基づき、当該路側機が、休憩施設から退出して道路本線に合流するための退出路に設けられた退出路路側機であるか否かを判断する。一方、旋回検出手段は、前記車両が所定角度以上旋回したことを検出する。そして、受信手段が電波を受信した路側機が退出路路側機であることを路側機判断手段が判断した後、前記車両が所定角度以上旋回したことを旋回検出手段が検出したとき、逆走判断手段は、前記車両が逆走を始めたと判断する。

休憩施設から退出して道路本線に合流するための退出路を通って、当該退出路に設けられた退出路路側機の近傍を通過した車両は、通常、なだらかに道路本線に合流する。このため、退出路路側機の近傍を通過した後に車両が所定角度以上旋回した場合は、退出路を出た当該車両が道路本線を逆走したものとみなすことができる。前記構成によれば、そのような状態が生じたときに車両が逆走を始めたと逆走判断手段が判断することができる。このため、本発明によれば、地図データの参照を必須としなくても車両の逆走を判断することができる。

第１実施形態のＤＳＲＣ車載器の構成を示すブロック図である。 そのＤＳＲＣ車載器における逆走警告処理を示すフローチャートである。 その逆走警告処理が実行されるサービスエリアの構成を示す模式図である。 その逆走警告処理の効果を模式的に示す説明図である。 第２実施形態における逆走警告処理を示すフローチャートである。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す第１実施形態の逆走判断装置としてのＤＳＲＣ（Dedecated Short Range Communication:専用狭域通信）車載器１は、制御部１０を中心に構成され、車両Ｃ１〜Ｃ６（図３参照）に搭載されて使用される。なお、このＤＳＲＣ車載器１は、ＥＴＣ車載器であってもよく、ＥＴＣ車載器の機能に更に他の機能を併せ持った車載器であってもよい。制御部１０は、ＣＰＵ１０Ａ、ＲＯＭ１０Ｂ、ＲＡＭ１０Ｃ、ＮＶＲＡＭ１０Ｄを備えたマイクロコンピュータとして構成されている。この制御部１０には、無線部１１、カード認証部１２、入力操作部１３、スピーカ１４、表示部１５、記憶部１６、及び、加速度センサ１７が接続されている。

無線部１１は、道路上に設置される路側機ＳＰ（図３参照）との間でデータ通信を行うための構成である。なお、本実施形態において、路側機ＳＰは、例えばＩＴＳスポット（登録商標、ＩＴＳはIntelligent Transport Systems の略）等のように、ＶＩＣＳ（登録商標）等に係る道路交通情報やサービスエリアＳＡの案内等の各種情報を送信するものとする。

このような路側機ＳＰは、例えば図３に示すような箇所に設けられる。図３の例では、１つの路側機ＳＰ１は、高速道路（有料道路を含む。）の本線ＭＲからサービスエリアＳＡ（パーキングエリアであってもよい。）へ侵入するための進入路ＳＲの途中に設けられている。図３の例では、他の１つの路側機ＳＰ２は、サービスエリアＳＡ内に一般の駐車区画Ｐ１とは別に設けられた情報受信用の駐車区画Ｐ２に設けられている。図３の例では、更に他の１つの路側機ＳＰ３は、サービスエリアＳＡから高速道路の本線ＭＲへ退出するための退出路ＴＲと本線ＭＲとの合流地点に設けられている。

なお、路側機ＳＰ３は、退出路ＴＲを通って本線ＭＲに合流しようとしている車両Ｃ６に、ＤＳＲＣ車載器１に対するＩＣカード２０（後述する。）の装着忘れを警告するための情報を送信する路側機（退出路路側機の一例）である。路側機ＳＰ１は、進入路ＳＲを介してサービスエリアＳＡに侵入する車両Ｃ１に各種情報を送信する。路側機ＳＰ２は情報取得用の駐車区画Ｐ２に駐車中の車両Ｃ３，Ｃ４に各種情報を送信する。

図１に戻って、無線部１１は、それらの各情報を近接する路側機ＳＰから受信する。カード認証部１２には、カードコネクタ１８が接続されている。カードコネクタ１８は、クレジットカードやＥＴＣカードなどのＩＣカード２０を装着するためのものである。これにより、カード認証部１２は、ＩＣカード２０との間でデータ授受を行うことが可能となる。なお、ＩＣカード２０は、カード認証部１２との間でデータ授受を行うカード制御部２１、及び、パスワード等の情報を記憶するカード記憶部２２を有する。

入力操作部１３は、例えば押しボタン式のスイッチ等によって構成される。スピーカ１４は、ＩＣカード２０がカードコネクタ１８に装着された場合や入力操作部１３を介した操作があった場合に確認の音声出力を行うなど、ＤＳＲＣ車載器１の状態を音や音声によって報知する。また、スピーカ１４は、路側機ＳＰ３から前記装着忘れを警告するための情報を無線部１１が受信したとき、ＩＣカード２０の装着状態を音声により報知する。

表示部１５は、液晶表示器などで構成され、スピーカ１４と同様、ＤＳＲＣ車載器１の状態を予め定められた態様の表示によって報知する。記憶部１６は、無線部１１を介して受信したデータを一時的に記憶するための構成である。加速度センサ１７は、車両Ｃに加わる横加速度を検出する。その横加速度に基づき、周知の処理によって車両Ｃの旋回状態を推定することができる。

［１−２．処理］
次に、このＤＳＲＣ車載器１において制御部１０が実行する逆走警告処理を説明する。なお、この処理は、ＤＳＲＣ車載器１の電源投入時に開始される。図２に示すように、この処理では、先ずＳ１（Ｓはステップを表す：以下同様）にて、路側機ＳＰからの電波が無線部１１及び記憶部１６を介して受信される。なお、Ｓ１では、無線部１１が路側機ＳＰからの電波を受信していないときは処理はこのＳ１にて待機し、路側機ＳＰから電波を受信すると処理はＳ３へ移行する。

Ｓ３では、Ｓ１にて受信された電波に基づき、その電波を発信した路側機ＳＰがカード忘れ警告用の路側機ＳＰ３であるか否かが判断される。各路側機ＳＰは、自身が提供するサービス種別を表すデータを、当該路側機ＳＰに割り当てられたＩＤ及び道路交通情報等のコンテンツと共に電波として送信する。Ｓ３では、路側機ＳＰから電波として受信されたデータに、当該路側機ＳＰがカード忘れ警告のサービスを行う路側機であることを示すデータが含まれるか否かが判断される。このようなデータが含まれるか否かは、例えばＥＴＣシステムであれば、ＥＴＣ車載器標準仕様で規定されている「ＥＴＣ標準通信データ項目」に基づいて、制御部１０において判断することができる。

Ｓ１にて電波が受信された路側機ＳＰがカード忘れ警告用の路側機ＳＰ３でない場合は（Ｓ３：Ｎ）、処理は前述のＳ１へ移行し、カード忘れ警告用の路側機ＳＰ３である場合は（Ｓ３：Ｙ）、処理はＳ５へ移行する。Ｓ５では、制御部１０が有する計時機能を用いて、Ｕターン検出タイマが設定される。このＵターン検出タイマは、車両Ｃが路側機ＳＰ３から電波を受信してから当該車両Ｃが本線ＭＲに合流し終えるのに十分な時間（例えば、１０秒）を計時すると満了となる。

Ｓ５に続くＳ７では、加速度センサ１７の検出信号に基づき、車両ＣがＵターン、すなわち鋭角に旋回したか否かが判断される。通常は、退出路ＴＲを通って本線ＭＲへ合流する車両ＣはＵターンしない。このため、通常はＳ７では否定判断され、処理はＳ９へ移行する。Ｓ９では、Ｕターンタイマが満了したか否かが判断される。Ｕターンタイマが満了していない場合は（Ｓ９：Ｎ）、処理は前述のＳ７へ移行し、Ｕターンタイマが満了すると（Ｓ９：Ｙ）、処理は前述のＳ１へ移行する。すなわち、Ｕターンタイマが満了するまで（Ｓ９：Ｎ）、Ｓ７によるＵターンの検出処理が繰り返され、Ｕターンが検出されることなく（Ｓ７：Ｎ）、Ｕターンタイマが満了すると（Ｓ９：Ｙ）、処理は再びＳ１から実行される。

一方、Ｕターンタイマが満了するまでに（Ｓ９：Ｎ）、Ｕターンが検出されると（Ｓ７：Ｙ）、処理はＳ１１へ移行し、逆走警告がなされる。なお、Ｓ１１における逆走警告は、スピーカ１４又は表示部１５の少なくともいずれか一方を駆動して警報を行う処理であってもよく、車両Ｃにおけるオーディオ、ナビゲーション装置等のスピーカ又は表示部等を駆動して警報を行う処理であってもよい。Ｓ１１による逆走警告の実行後は、処理は前述のＳ１へ移行する。

［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態のＤＳＲＣ車載器１によれば、以下の効果が得られる。
［１Ａ］
例えば、図３に示す領域Ａでは、通常、車両Ｃ６は、退出路ＴＲを通って路側機ＰＳ３の近傍を通過した後、なだらかに本線ＭＲに合流する。これに対して、領域Ａで車両Ｃ６がＵターンした場合は、図３に示すように車両Ｃ６が本線ＭＲを逆走し始めたとみなすことができる。すなわち、図４（Ａ）に示すように路側機ＳＰ３の近傍を順走方向に通過した車両Ｃ６が、Ｕターンタイマが満了する前に（Ｓ９：Ｎ）、図４（Ｂ）に示すようにＵターンした場合（Ｓ７：Ｙ）、車両Ｃ６が逆走を始めたとみなすことができる。本実施形態では、その場合、逆走警告がなされる（Ｓ１１）。このため、車両Ｃ６の逆走による事故の発生を抑制することができる。

［１Ｂ］
また、本実施形態のＤＳＲＣ車載器１は、路側機ＳＰ３がカード忘れ警告用の路側機であることを認識する一般的なＤＳＲＣ車載器の構成に加えて、加速度センサ１７を設けただけの構成で十分であり、地図データを参照する機能は必要がない。従って、逆走判断及び逆走警告を行うためのコストを良好に低減することができる。

［１Ｃ］
また、地図データを利用する場合は、地図データが古くサービスエリアＳＡの位置が地図にない場合などには正確に逆走を検出することが困難になるが、本実施形態では地図データを利用しないため、そのような問題が発生しない。

［２．第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態の逆走判断装置としてのＤＳＲＣ車載器１は、第１実施形態と同様の構成を有しているが、制御部１０にて実行される逆走警告処理が以下の点において異なる。

［２−１．処理］
図５に示すように、第２実施形態における逆走警告処理は、ＤＳＲＣ車載器１の電源が投入されて処理が開始されたときに、Ｓ１の前にＳ０の処理が実行される点と、Ｓ５以降の処理が次のように変更された点において異なる。以下、相違点について説明する。

ＤＳＲＣ車載器１の電源が投入されて処理が開始されたとき、最初に実行されるＳ０の処理では、車両Ｃの停車時間（駐車時間であってもよい。）が検出され、ＲＡＭ１０Ｃに記録される。なお、この停車時間の検出は、ＤＳＲＣ車載器１の電源が前回落とされたときの時刻を別ルーチンによりＮＶＲＡＭ１０Ｄに書き込んでおき、電源投入時の時刻と比較するなど、周知の処理によってなされる。なお、このＳ０の処理は、ＤＳＲＣ車載器１の電源が投入されて処理が開始されたときにのみ実行され、Ｓ３で否定判断された場合などには、第１実施形態の処理と同様に処理はＳ１へ移行する。

カード忘れ警告用の路側機の電波が受信され（Ｓ３：Ｙ）、Ｓ５にてＵターン検出タイマが設定されると、Ｓ０にて記録された停車時間が所定時間以上であるか否かがＳ６にて判断される。この所定時間は、前述のような逆走事故が発生しやすくなる閾値として適宜設定される。なお、この所定時間は、車種（事故率やドライバの年齢層，性別に関連）等に応じて異なる時間に設定されてもよい。そして、停車時間が所定時間未満である場合は（Ｓ６：Ｎ）、処理は前述のＳ７へ移行し、第１実施形態と同様の処理がなされる。

一方、停車時間が所定時間以上である場合は（Ｓ６：Ｙ）、処理はＳ６２へ移行する。Ｓ６２では、Ｕターン検出感度が高感度に設定される。例えば、Ｕターンとみなされる旋回直径を大きく設定することで、Ｕターン検出感度が高感度に設定される。より具体的には、例えば、加速度センサ１７が検出した横加速度の時間積分値が所定の閾値以上となったときにＵターンがなされたとみなす制御の場合、前記閾値を小さく補正することでＵターン検出感度が高感度に設定される。

Ｓ６２に続くＳ６７では、そのように高感度に設定されたパラメータに基づいて、Ｕターンが検出されたか否かが判断される。Ｕターンが検出されていない場合は（Ｓ６７：Ｎ）、処理はＳ６９へ移行し、Ｕターンタイマが満了したか否かが判断される。Ｕターンタイマが満了していない場合は（Ｓ６９：Ｎ）、処理は前述のＳ６７へ移行し、Ｕターンタイマが満了すると（Ｓ６９：Ｙ）、処理は前述のＳ１へ移行する。なお、Ｓ６２にてなされた高感度への設定変更は、このＳ６７，Ｓ６９のループ処理の間だけ有効で、処理がＳ１へ移行した後は、設定は元に戻される。また、Ｕターンタイマが満了するまでに（Ｓ６９：Ｎ）、Ｕターンが検出されると（Ｓ６７：Ｙ）、処理は前述のＳ７１へ移行する。Ｓ７１では、「急ハンドルを検出しました」等の案内がなされた後、逆走警告がなされ、処理はＳ１へ移行する。

［２−２．効果］
このように、サービスエリアＳＡにおける停車時間が長い方が（Ｓ６：Ｙ）、前記停車時間が短い場合（Ｓ６：Ｎ）に比べて、Ｕターン検出感度が高く設定されると（Ｓ６２）、第１実施形態の効果に加えて次のような効果が更に生じる。

［２Ａ］
サービスエリアＳＡでドライバが長時間駐車して休憩した場合、車両Ｃからドライバが離れる時間が長くなる。すると、ドライバは、サービスエリアＳＡの入口の方向や自身が走行してきた方向を忘れやすくなる。そこで、サービスエリアＳＡにおける停車時間が長い場合に（Ｓ６：Ｙ）、Ｕターン検出感度が高く設定され（Ｓ６２）、逆走警告（Ｓ７１）が実行されやすくすることで、車両Ｃの逆走を一層良好に抑制することができる。

なお、前記各実施形態において、無線部１１が受信手段に、制御部１０が路側機判断手段及び逆走判断装置及び停車時間取得手段及び調整手段に、制御部１０及び加速度センサ１７が旋回検出手段に、それぞれ相当する。また、制御部１０における処理のうち、Ｓ３が路側機判断手段に、Ｓ７，Ｓ６７が旋回検出手段に、Ｓ１１，Ｓ７１が逆走判断装置に、Ｓ０が停車時間取得手段に、Ｓ６２が調整手段に、それぞれ相当する。

［３．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

［３Ａ］前記各実施形態では、ＤＳＲＣ車載器１が内蔵した加速度センサ１７を用いて車両ＣのＵターンが検出されるが、これに限定されるものではない。例えば、加速度センサ等は車両Ｃ内の他の制御でも使用されているので、車載ＬＡＮから取得される外部情報としての加速度情報が利用されてもよい。すなわち、ＤＳＲＣ車載器１にセンサがなくてもよい。また、ＤＳＲＣ車載器１にセンサを内蔵する場合及び外部情報を利用する場合のいずにおいても、加速度センサ１７の代わりに、ヨー角度検出用のセンサや、車両の進行方向を検出する方位センサ等が使用されてもよい。

［３Ｂ］前記各実施形態では車両Ｃが鋭角に旋回（すなわち９０°以上旋回）したとみなされる横加速度が検出された場合にＵターンを検出したが、これに限定されるものではない。旋回角度の閾値は種々に変更することができる。また、旋回角度が第１の閾値を超えた場合に「急ハンドルを検出しました」等の案内がなされ、第１の閾値よりも大きい第２の閾値を旋回角度がこえた場合に逆走警告がなされてもよい。

［３Ｃ］前記各実施形態では、カード忘れ警告用の路側機ＳＰ３からの電波が受信されたときに（Ｓ３：Ｙ）、Ｓ５以下の処理が実行されるが、これに限定されるものではない。例えば、退出路ＴＲから本線ＭＲに向かって車両Ｃが走行中であることを示唆する路側機が他に存在する場合は、その路側機からの電波が受信されたときにＳ５以下の処理が実行されてもよい。

［３Ｄ］前記各実施形態では、カード忘れ警告用の路側機ＳＰ３からの電波が受信されてから（Ｓ３：Ｙ）Ｕターンタイマが満了するまでの間に（Ｓ９：Ｎ）Ｕターンが検出された場合に（Ｓ７：Ｙ）逆走警告がなされるが（Ｓ１１）、これに限定されるものではない。例えば、カード忘れ警告用の路側機ＳＰ３からの電波が受信されてから（Ｓ３：Ｙ）、車両Ｃが所定距離走行するまでの間にＵターンが検出された場合に、逆走警告がなされてもよい。また、カード忘れ警告用の路側機ＳＰ３からの電波が受信されてから（Ｓ３：Ｙ）、次に他の路側機からの電波が受信されるまでの間にＵターンが検出された場合に、逆走警告がなされてもよい。

［３Ｅ］前記各実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、前記各実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、前記各実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、前記各実施形態の構成の少なくとも一部を、他の前記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

［３Ｆ］上述した逆走判断装置（ＤＳＲＣ車載器１）の他、当該逆走判断装置を構成要素とするシステム、当該逆走判断装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、制御方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

［３Ｇ］前記実施形態では、本発明の逆走判断装置を構成する各手段をＤＳＲＣ車載器１として車両に搭載したが、これに限るものではない。例えば、前記各実施形態における処理を実行するための構成の一部は、車両の外部にあるクラウドコンピュータ等によって実現されてもよい。

［３Ｈ］本発明の逆走判断装置は、逆走を判断するだけで警告はしなくてもよい。例えば、スマートフォンに所定のアプリ（アプリケーションソフト）がインストールされた場合に、当該スマートフォンが逆走判断装置としての車載器等における逆走判断結果を検出して、当該スマートフォンが警報音等を発生してもよい。

１…ＤＳＲＣ車載器 １０…制御部 １０Ａ…ＣＰＵ
１０Ｂ…ＲＯＭ １０Ｃ…ＲＡＭ １０Ｄ…ＮＶＲＡＭ
１１…無線部 １２…カード認証部 １３…入力操作部
１４…スピーカ １５…表示部 １６…記憶部
１７…加速度センサ １８…カードコネクタ ２０…ＩＣカード
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６…車両 ＭＲ…本線
ＰＳ１，ＰＳ２，ＰＳ３…路側機 ＳＡ…サービスエリア
ＳＲ…進入路 ＴＲ…退出路

Claims (5)

1. 車両に搭載され、路側機から電波を受信する受信手段と、
   前記受信手段が受信した電波に基づき、当該路側機が、休憩施設から退出して道路本線に合流するための退出路に設けられた退出路路側機であるか否かを判断する路側機判断手段と、
   前記車両が所定角度以上旋回したことを検出する旋回検出手段と、
   前記受信手段が電波を受信した路側機が退出路路側機であることを前記路側機判断手段が判断した後、前記車両が所定角度以上旋回したことを前記旋回検出手段が検出したとき、前記車両が逆走を始めたと判断する逆走判断手段と、
   を備えたことを特徴とする逆走判断装置。
2. 請求項１に記載の逆走判断装置であって、
   前記所定角度は９０°であることを特徴とする逆走判断装置。
3. 請求項１又は２に記載の逆走判断装置であって、
   前記受信手段は、ＩＣカードを装着可能な車載器に設けられ、
   前記退出路路側機は、前記車載器への前記ＩＣカードの装着忘れを警告するための電波を送信することを特徴とする逆走判断装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の逆走判断装置であって、
   前記逆走判断手段は、前記受信手段が電波を受信した路側機が退出路路側機であることを前記路側機判断手段が判断した後、所定時間以内に前記車両が前記所定角度以上旋回したことを前記旋回検出手段が検出したとき、前記車両が逆走を始めたと判断することを特徴とする逆走判断装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の逆走判断装置であって、
   前記旋回検出手段は、前記車両が前記所定角度以上旋回したことを検出する検出しやすさが調整可能に構成され、
   前記車両の休憩施設における停車時間を取得する停車時間取得手段と、
   前記停車時間取得手段に取得された停車時間が短い場合に比べて、前記取得された停車時間が長い方が、前記旋回検出手段が前記所定角度以上旋回したことを検出しやすくなるように、前記旋回検出手段を調整する調整手段と、
   を更に備えたことを特徴とする逆走判断装置。

Images