JP2016070369A - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダブルクラッチトランスミッションにおいて、シフトダウンが短期間内で複数回発生する状況にて、駆動輪駆動トルクの変動の度合いを小さくすること。【解決手段】シフトダウン時の変速作動として、通常は「通常制御」（破線）が実行され、アクセル開度増加勾配が所定時間に亘って単調増加する場合、「特殊制御」（実線）が実行される。特殊制御では、開放側クラッチの「半接合状態」でのクラッチトルクＴ３が、通常制御の場合と比べて大きい値に調整される。「クラッチの入れ替え」は、通常制御では「エンジン回転速度Ｎｅの同期完了時」に行われるのに対し、特殊制御では「次のシフトダウン要求があったとき」に行われる。「クラッチの入れ替え」に際し、通常制御では、接合側クラッチが「分断状態」から「完全接合状態」に変更されるのに対し、特殊制御では、接合側クラッチが「分断状態」から「半接合状態」に変更される。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。

従来より、特許文献１等に記載のように、「車両のエンジンから動力が入力される第１、第２入力軸」と、「車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸」と、「全変速段のうちの一部（典型的には、１速を含む複数の奇数段）の何れか１つを選択的に確立して第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部」と、「全変速段のうちの残り（典型的には、２速を含む複数の偶数段）の何れか１つを選択的に確立して第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部」と、を備えた変速機が知られている。

この変速機には、エンジンの出力軸と第１入力軸との間に介装されて、エンジンの出力軸と第１入力軸との間において伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルク）を調整可能な第１クラッチと、エンジンの出力軸と第２力軸との間に介装されて、エンジンの出力軸と第２入力軸との間において伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルク）を調整可能な第２クラッチと、が組み合わされる。このような組み合わせにより得られる機構は、「ダブルクラッチトランスミッション」（以下、「ＤＣＴ」とも呼ぶ。）とも呼ばれる。

以下、第１クラッチ、第１入力軸、及び第１機構部で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチ、第２入力軸、及び第２機構部で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、クラッチトルクが「０」より大きい状態、即ち、クラッチが動力を伝達する状態を「接合状態」と呼び、クラッチトルクが「０」の状態、即ち、クラッチが動力を伝達しない状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「接合状態」のうち、クラッチが滑りを伴う状態を「半接合状態」と呼び、クラッチが滑りを伴わない状態を「完全接合状態」と呼ぶ。

ＤＣＴの制御に際し、通常、車両の走行状態（典型的には、アクセルペダルの操作量と車両の速度との組み合わせ）に基づいて、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。以下、第１、第２機構部、第１、第２クラッチ、第１、第２入力軸、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。

選択変速段が選択されると、選択系統では、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御される（選択クラッチのクラッチトルクがエンジントルクより大きい完全接合用トルクに制御される）。これにより、エンジンの出力軸と変速機の出力軸との間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され、車両が加速され得る。エンジントルクは、通常、アクセルペダルの操作量に応じた値（操作量相当値）に調整される。

他方、非選択系統では、非選択機構部において「選択変速段に対して高速側又は低速側の隣接変速段」（典型的には、１段だけ高速側又は低速側の変速段）が確立された状態で非選択クラッチが分断状態に制御される（非選択クラッチのクラッチトルクがゼロに制御される）。

従って、非選択機構部において「選択変速段に対して１段だけ高速側（又は低速側）の変速段」が確立された状態で、選択変速段が１段だけ高速側（又は低速側）に変更されるシフトアップ要求（又はシフトダウン要求）があった場合、第１、第２クラッチについて、「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」とが同時期に実行される。これにより、エンジントルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達し続けながら、変速段を１段だけ高速側（又は低速側）に変更するシフトアップ（又はシフトダウン）が達成され得る。この結果、シフトアップ（又はシフトダウン）の際の変速ショックが低減され得る。

以下、シフトアップ（又はシフトダウン）の際に、「接合状態から分断状態に変更されるクラッチ」を「開放側クラッチ」と呼び、「分断状態から接合状態に変更されるクラッチ」を「接合側クラッチ」と呼ぶ。また、「開放側クラッチを分断状態に変更する作動」と「接合側クラッチを接合状態に変更する作動」とを同時期に実行する作動を、「クラッチの入れ替え」と呼ぶ。

特開２０１０−４８４１６号公報

以下、特に、シフトダウンの作動について考察する。通常、シフトダウン要求があった場合、上述した「クラッチの入れ替え」を含む以下のような制御（以下、「通常制御」と呼ぶ）がなされる（詳細は、後述する図６を参照）。

先ず、接合側クラッチのクラッチトルクがゼロに維持され、開放側クラッチのクラッチトルクが前記完全接合用トルクから減少して「前記操作量相当値（＝エンジントルク）より小さく且つゼロより大きい第１半接合用トルク」に調整される。即ち、接合側クラッチが「分断状態」に維持され、開放側クラッチが「完全接合状態」から「半接合状態」に変更される。この状態にて、「エンジントルクが第１半接合用トルクより大きいことに起因して増大していくエンジンの回転速度」が「同期回転速度」に達すると、「クラッチの入れ替え」が行われる。即ち、接合側クラッチのクラッチトルクがゼロから増大されて前記完全接合用トルク（＞エンジントルク）に調整され、開放側クラッチのクラッチトルクが第１半接合用トルクから減少されてゼロに調整される。即ち、開放側クラッチが「半接合状態」から「分断状態」に変更され、接合側クラッチが「分断状態」から「完全接合状態」に変更される。以上の作動によって、シフトダウンが達成され得る。

ここで、「同期回転速度」とは、「変速後の変速段が実現された状態における車両の速度に対応する変速機の入力軸の回転速度」であり、変速後の変速段の減速比と車両の速度とから決定され得る。以下、駆動輪への駆動トルクの伝達に寄与する変速機入力軸の回転速度（＝エンジンの出力軸の回転速度）が「同期回転速度」に一致することを「同期」と呼び、変速機入力軸の回転速度を「同期回転速度」に一致するように変更・調整することを、「同期を行う」、「同期する」などと呼ぶ（以下、本明細書において同じ）。

ところで、この通常制御では、上述のように、エンジントルクに基づく駆動トルクを駆動輪に対して途切れなく伝達し続けながらシフトダウンが達成され得る。しかしながら、一方で、開放側クラッチが「完全接合状態」から「半接合状態」に変更されることにより駆動輪に伝達される駆動トルク（駆動輪駆動トルク）が低下すること（図６の時刻ｔ１を参照）、並びに、「クラッチの入れ替え」（特に、接合側クラッチの「分断状態」から「完全接合状態」への変更）に伴って駆動輪駆動トルクが増大する（復帰する）こと（図６の時刻ｔ２を参照）、に起因して、駆動輪駆動トルクの変化が不可避的に発生する（詳細については後述する）。

この通常制御における駆動輪駆動トルクの変化は、シフトダウンが単発で発生する場合には車両の乗員に対して大きな不快感を与え難い。しかしながら、アクセルペダルが継続して踏み増しされる状況（即ち、アクセルペダルの操作量が単調増加していく状況）のように、シフトダウンが比較的短い期間内で複数回発生する場合、上述した駆動輪駆動トルクの変化が複数回繰り返される（詳細は、後述する図７を参照）。この結果、車両の乗員は大きな不快感を覚え易い。このような状況において、駆動輪駆動トルクにおける繰り返される変化の度合いが小さい車両の動力伝達制御装置の到来が望まれていたところである。

本発明の目的は、ＤＣＴを用いた車両の動力伝達制御装置であって、シフトダウンが比較的短い期間内で複数回発生する状況において、駆動輪駆動トルクにおける繰り返される変化の度合いが小さい車両の動力伝達制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、上記「背景技術」の欄に記載したものと同様のＤＣＴを用いた装置である。この装置は、通常、シフトダウンの際、「発明の概要」の欄で記載した「通常制御」を実行する。

この動力伝達制御装置の特徴は、「前記加速操作部材の操作量の増加勾配がゼロより大きい所定の範囲内にある状態（操作量増加状態）が所定期間だけ継続した時点から「操作量増加状態」の継続が終了するまでの間に亘って特殊モードが成立していると判定される」点、並びに、「特殊モードが成立していると判定されている間においてのみ、シフトダウンの際、通常制御に代えて特殊制御が実行される」点、にある。

ここで、「特殊モードが成立していると判定されている間」が、上述したアクセルペダルが継続して踏み増しされる状況（即ち、アクセルペダルの操作量が単調増加していく状況）に対応する。換言すれば、この装置では、アクセルペダルが継続して踏み増しされる状況において、シフトダウンの際、通常制御に代えて特殊制御が実行される。

特殊制御では、シフトダウン要求があった場合、先ず、接合側クラッチのクラッチトルクがゼロに維持され、開放側クラッチのクラッチトルクが「前記操作量相当値より小さく且つ前記第１半接合用トルクより大きい第２半接合用トルク」に調整される。この状態にて、次のシフトダウン要求があると、「クラッチの入れ替え」が行われる。「クラッチの入れ替え」では、接合側クラッチのクラッチトルクがゼロから増大されて「第２半接合用トルク」に調整され、開放側クラッチのクラッチトルクが「第２半接合用トルク」から減少されてゼロに調整される。特殊制御では、以上説明した一連の作動が、所定の終了条件が成立するまで繰り返される。

このように、特殊制御は、以下の点で、通常制御と異なる。
１．開放側クラッチの「半接合状態」におけるクラッチトルクが、通常制御と比べて大きい値に調整される。
２．通常制御では、動力源の回転速度の同期が完了したときに「クラッチの入れ替え」が行われるのに対し、特殊制御では、次のシフトダウン要求があったときに「クラッチの入れ替え」が行われる。
３．通常制御では、接合側クラッチが「分断状態」から「完全接合状態」に変更されるのに対し、特殊制御では、接合側クラッチが「分断状態」から「半接合状態」に変更される。

特殊制御では、上記「１」の観点に起因して、通常制御と比べて、開放側クラッチが「完全接合状態」から「半接合状態」に変更される際の駆動輪駆動トルクの低下量が小さい。加えて、特殊制御では、上記「２」及び「３」の観点に起因して、「クラッチの入れ替え」が複数回繰り返され得る特殊制御中に亘って、駆動輪への駆動トルクの伝達に寄与する（接合状態にある）クラッチについて「半接合状態」が連続的に維持される。従って、通常制御（接合側クラッチが「分断状態」から「完全接合状態」へ変更される）と比べて、「クラッチの入れ替え」に伴う駆動輪駆動トルクの増大量が小さい。

以上のことから、この装置によれば、アクセルペダルが継続して踏み増しされる状況（即ち、シフトダウンが比較的短い期間内で複数回発生する状況）において、通常制御に代えて特殊制御が実行されるので、通常制御が実行される場合と比べて、駆動輪駆動トルクにおける繰り返される変化の度合いが小さくなる。

この装置においては、特殊制御中にて「クラッチの入れ替え」を行う際、接合側クラッチが「半接合状態」に調整される際のクラッチトルク（＝第２半接合用トルク）の初期値が、開放側クラッチが「半接合状態」に調整されていた際のクラッチトルク（＝第２半接合用トルク）の最終値より小さいことが好適である。更に好ましくは、接合側クラッチに対する前記「第２半接合用トルクの初期値」が、開放側クラッチに対する前記「第２半接合用トルクの最終値」に、「クラッチの入れ替えの前にて開放側クラッチに対応する機構部にて確立されていた変速段の減速比を、クラッチの入れ替えの後にて接合側クラッチに対応する機構部にて確立されている変速段の減速比で除した値」（＝１より小さい正の値）を乗じて得られる値、に設定され得る。

特殊制御中の「クラッチの入れ替え」によって、駆動輪への駆動トルクの伝達に寄与する変速段が１段だけ低速側に移行する。換言すれば、「変速機の出力軸の回転速度」に対する「駆動輪への駆動トルクの伝達に寄与する変速機の入力軸の回転速度」の割合（＝減速比）が大きくなる。従って、接合側クラッチに対する前記「第２半接合用トルクの初期値」を、開放側クラッチに対する前記「第２半接合用トルクの最終値」に対して、前記「減速比の増大」に相当する分だけ小さくすれば、「クラッチの入れ替え」の前後での「減速比の増大」に起因する駆動輪駆動トルクの変化の度合いを極力小さくできる。上記構成は、係る知見に基づく。

また、この装置においては、「特殊モード」の判定に使用される前記「所定期間」に関し、前記加速操作部材の操作量の増加勾配が大きくなるにつれて前記所定期間が長くなるように前記所定期間が設定されることが好適である。

一般に、加速操作部材の操作量の増加勾配が比較的大きい場合は、運転者が「大きな加速度を直ちに得るため、シフトダウンに要する時間を短くしたい」と希望する場合が多い。ここで、特殊制御で使用される第２半接合用トルクが、通常制御で使用される第１半接合用トルクより大きいことを考慮すると、特殊制御では、通常制御と比べて、動力源の回転速度の同期に要する時間が長くなることによって、シフトダウンに要する時間が長くなる傾向がある。従って、加速操作部材の操作量の増加勾配が比較的大きい場合は、特殊制御を選択するより通常制御を選択する方が運転者の意思に沿う、と考えられる。

上記構成は係る知見に基づく。上記構成によれば、加速操作部材の操作量の増加勾配が大きいほど、「特殊モードが成立している」という判定がなされ難くなる。換言すれば、加速操作部材の操作量の増加勾配が比較的大きい場合、特殊制御が選択され難くなる（通常制御が選択され易くなる）。従って、シフトダウンに要する時間を短くすることができ、運転者の意思に沿って、大きな加速度を直ちに得ることができる。

また、この装置において、前記加速操作部材の操作量及び前記車両の速度と、前記選択変速段と、の間の事前に定められた関係に基づいて、前記選択変速段を決定するように構成される場合、前記車両の速度の増加勾配と、前記加速操作部材の操作量の増加勾配と、前記関係と、に基づいて次の前記シフトダウン要求が発生するまでの時間を推定し、前記推定された時間に基づいて前記第２半接合用トルクを調整するように構成され得る。

これによれば、前記推定された時間に基づいて、次のシフトダウン要求が発生する時期と同時に動力源の回転速度の同期が完了するように、第２半接合用トルク（従って、動力源の回転速度の増加度合）を制御することができる。従って、次のシフトダウン要求が発生する時期と動力源の回転速度の同期が完了する時期とを略一致させることができる。この結果、「クラッチの入れ替え」が複数回繰り返され得る特殊制御中に亘って、駆動輪への駆動トルクの伝達に寄与する（接合状態にある）クラッチについて「半接合状態」がより一層安定して連続的に維持され得る。よって、駆動輪駆動トルクにおける繰り返される変化の度合いがより一層安定して小さくされ得る。

また、この装置においては、前記推定された時間が所定の時間以上の場合に、前記特殊制御の前記終了条件が成立するように構成されることが好適である。特殊制御中において、次のシフトダウン要求が発生するまでに非常に長い時間を要する場合、並びに、次のシフトダウン要求が発生し得ない場合、継続中の特殊制御を終了すべきである。上記構成は係る知見に基づく。なお、特殊制御の継続中において「特殊モード」が不成立と判定された場合も、特殊制御が終了される。

本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を示した模式図である。 図１に示した第１、第２クラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。 図１に示したＥＣＵが参照する、「アクセル開度」と「エンジントルク」との関係を予め定めたマップを示したグラフである。 図１に示したＥＣＵが参照する、「車速とアクセル開度の組み合わせ」と「選択変速段」との関係を予め定めた変速マップを示したグラフである。 図１に示したＥＣＵが実行する、「通常制御を実行する際の処理」の流れを示したフローチャートである。 シフトダウンの際に通常制御が実行された場合の作動の一例を示したタイムチャートである。 アクセルペダルが継続して踏み増しされる状況（シフトダウンが比較的短い期間内で複数回発生する状況）にて、シフトダウンの際に通常制御が実行された場合の作動の一例を示したタイムチャートである。 図１に示したＥＣＵが実行する、「制御の選択を行う際の処理」の流れを示したフローチャートである。 図１に示したＥＣＵが参照する、「アクセルペダル開度の増加勾配」と「判定時間」との関係を予め定めたマップを示したグラフである。 図１に示したＥＣＵが実行する、「特殊制御を実行する際の処理」の流れを示したフローチャートである。 アクセルペダルが継続して踏み増しされる状況（シフトダウンが比較的短い期間内で複数回発生する状況）にて、シフトダウンの際に特殊制御が実行された場合の作動の一例を示した、図７に対応するタイムチャートである。 図４に示したマップを利用して推定時間を推定する際の推定方法を説明するための図である。 図１に示したＥＣＵが参照する、「推定時間」と「クラッチトルク低減量」との関係を予め定めたマップを示したグラフである。

以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（本装置）について図面を参照しつつ説明する。本装置は、変速機Ｔ／Ｍと、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、ＥＣＵとを備えている。この変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に６つの変速段（１速〜６速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。

変速機Ｔ／Ｍは、第１入力軸Ａｉ１と、第２入力軸Ａｉ２と、出力軸Ａｏと、第１機構部Ｍ１と、第２機構部Ｍ２とを備える。第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２は、同軸的且つ相対回転可能に、ケース（図示せず）に支持されている。出力軸Ａｏは、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２からずれた位置で第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２と平行にケースに支持されている。

第１入力軸Ａｉ１は、第１クラッチＣ１を介して車両の動力源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。同様に、第２入力軸Ａｉ１は、第２クラッチＣ２を介してエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。出力軸Ａｏは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。

第１機構部Ｍ１は、互いに常時噛合する１速の駆動ギヤＧ１ｉ及び１速の被動ギヤＧ１ｏと、互いに常時噛合する３速の駆動ギヤＧ３ｉ及び３速の被動ギヤＧ３ｏと、互いに常時噛合する５速の駆動ギヤＧ５ｉ及び５速の被動ギヤＧ５ｏと、互いに常時噛合しないリバースの駆動ギヤＧＲｉ及びリバースの被動ギヤＧＲｏと、駆動ギヤＧＲｉ及び被動ギヤＧＲｏとそれぞれ常時噛合するリバースアイドルギヤＧＲｄと、スリーブＳ１，Ｓ２とを備える。スリーブＳ１，Ｓ２はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ１，ＡＳ２により駆動される。

駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉのうち、Ｇ１ｉ，ＧＲｉは第１入力軸Ａｉ１に一体回転するように固定され、Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉは第１入力軸Ａｉ１に相対回転可能に支持されている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏのうち、Ｇ１ｏ，ＧＲｏは出力軸Ａｏに相対回転可能に支持され、Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏは出力軸Ａｏに一体回転するように固定されている。

スリーブＳ１は、出力軸Ａｏと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧＲｏと一体回転するリバースピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より左側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（リバース位置）に移動すると、スリーブＳ１がリバースピースに対してスプライン嵌合する。

スリーブＳ２は、第１入力軸Ａｉ１と一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、駆動ギヤＧ３ｉと一体回転する３速ピース、及び、駆動ギヤＧ５ｉと一体回転する５速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より左側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ２が５速ピースに対してスプライン嵌合する。

以上より、第１機構部Ｍ１では、スリーブＳ１，Ｓ２を共に非接続位置に調整すると、第１入力軸Ａｉ１と出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ１が１速位置へ移動すると、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（１速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ１がリバース位置へ移動すると、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ２が３速位置へ移動すると、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（３速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ２が５速位置へ移動すると、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。

第２機構部Ｍ２は、互いに常時噛合する２速の駆動ギヤＧ２ｉ及び２速の被動ギヤＧ２ｏと、互いに常時噛合する４速の駆動ギヤＧ４ｉ及び４速の被動ギヤＧ４ｏと、互いに常時噛合する６速の駆動ギヤＧ６ｉ及び６速の被動ギヤＧ６ｏと、スリーブＳ３，Ｓ４とを備える。スリーブＳ３，Ｓ４はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ３，ＡＳ４により駆動される。

駆動ギヤＧ２ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ６ｉは全て、第２入力軸Ａｉ２に一体回転するように固定されている。被動ギヤＧ２ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ６ｏは全て、出力軸Ａｏに相対回転可能に支持されている。

スリーブＳ３は、出力軸Ａｏと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より右側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ３が２速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ３が４速ピースに対してスプライン嵌合する。

スリーブＳ４は、出力軸Ａｏと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ４が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ４は、被動ギヤＧ６ｏと一体回転する６速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ４が非接続位置より右側の位置（６速位置）に移動すると、スリーブＳ４が６速ピースに対してスプライン嵌合する。

以上より、第２機構部Ｍ２では、スリーブＳ３，Ｓ４を共に非接続位置に調整すると、第２入力軸Ａｉ２と出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ３が２速位置へ移動すると、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（２速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ３が４速位置へ移動すると、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ４が６速位置へ移動すると、６速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（６速が確立される）。なお、本明細書で、「Ｎ速の減速比ＧＮ」（Ｎ：１〜６の自然数）とは、「Ｎ速が確立された状態における、出力軸Ａｏの回転速度に対する、Ｎ速に対応する入力軸（Ａｉ１、ｏｒ、Ａｉ２）の回転速度の割合」を指す。ここで、「Ｇ１＞Ｇ２＞Ｇ３＞Ｇ４＞Ｇ５＞Ｇ６」という関係が成立している。

第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２は、同軸的且つ軸方向に直列に配置構成されている。第１クラッチＣ１のクラッチストロークＳｔ１は、クラッチアクチュエータＡＣ１により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ１を調整することで、第１クラッチＣ１が伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルクＴｃ１）が調整され得る。「Ｔｃ１＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ１＞０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。「接合状態」において、クラッチに滑りが伴う状態を特に「半接合状態」と呼び、クラッチに滑りが伴わない状態を特に「完全接合状態」と呼ぶ。なお、クラッチストロークとは、クラッチアクチュエータにより駆動される摩擦部材（図示せず）の原位置（クラッチストローク＝０）からの圧着方向（クラッチトルクの増大方向）への移動量を意味する。

同様に、第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２は、クラッチアクチュエータＡＣ２により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ２を調整することで、第２クラッチＣ２が伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルクＴｃ２）が調整され得る。第２クラッチＣ２についても、第１クラッチＣ１と同様に、「分断状態」及び「接合状態」（半接合状態、及び、完全接合状態）が定義される。

また、本装置は、車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサＶ１と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）ＡＰを検出するアクセル開度センサＶ２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＶ３と、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力（ブレーキ液の圧力に相当）を検出するブレーキ液圧センサＶ４と、を備えている。なお、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力に応じてブレーキ液圧（従って、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力、摩擦制動力）の大きさが調整されるようになっている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＶ１〜Ｖ４からの情報等に基づいて、クラッチアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２、並びにスリーブアクチュエータＡＳ１〜ＡＳ４を制御することで、変速機Ｔ／Ｍの変速段、及び第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の状態を制御する。このように、本装置は、ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を用いた動力伝達装置である。

また、本装置では、通常、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥのトルク（エンジントルク）Ｔｅは、アクセル開度ＡＰに応じた値（開度相当値、前記「操作量相当値」に対応）Ｔｅｍに制御される。開度相当値Ｔｅｍは、例えば、図３に示すように、アクセル開度ＡＰの増加につれて増加するように設定される。エンジントルクＴｅの調整は、エンジンＥ／Ｇにおいて燃料噴射量、及び点火タイミング等を調整することによってなされ得る。

本装置では、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された図４に示す変速マップに基づいて変速機Ｔ／Ｍの変速段が決定される。より具体的には、車輪速度センサＶ１から得られる車輪速度に基づいて算出される車速Ｖと、アクセル開度センサＶ２から得られるアクセル開度ＡＰとの組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかにより、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。例えば、現在の車速Ｖがαで現在のアクセル開度ＡＰがβである場合（図４に示す黒点を参照）、選択変速段として「３速」が選択される。

図４に示す変速マップは、車速Ｖとアクセル開度ＡＰとの組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。また、この変速マップは、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶されている。なお、シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーＳＦの操作に基づいて選択変速段が選択される。

以下、説明の便宜上、第１クラッチＣ１、第１入力軸Ａｉ１、及び第１機構部Ｍ１で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチＣ２、第２入力軸Ａｉ２、及び第２機構部Ｍ２で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、第１、第２機構部Ｍ１，Ｍ２、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。

上述したように、この変速機Ｔ／Ｍでは、第１機構部Ｍ１にて１速を含む奇数段（１速、３速、５速）が選択的に確立され得、第２機構部Ｍ２にて２速を含む偶数段（２速、４速、６速）が選択的に確立され得る。従って、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ高速側の変速段へ変更（シフトアップ）される毎に、或いは、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ低速側の変速段へ変更（シフトダウン）される毎に、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる。

本装置では、選択機構部において選択変速段が確立され、且つ、選択クラッチのクラッチトルクがエンジントルクＴｅよりも大きいトルク（以下、「完全接合用トルクＴ１」と呼ぶ）に調整されて選択クラッチが滑りを伴わない完全接合状態に制御される。一方、非選択機構部において「隣接変速段」が確立され、且つ、非選択クラッチのクラッチトルクがゼロに調整されて非選択クラッチが分断状態に制御される。

隣接変速段とは、現在の選択変速段の次に選択される（であろう）変速段であり、具体的には、現在の選択変速段に対して１段だけ高速側又は低速側の変速段である。本装置では、周知の手法の１つにより、現在までの車両の運転状態の推移（例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等）に基づいて、シフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかが予測される。そして、シフトアップがなされると予測される場合、隣接変速段が「現在の選択変速段よりも１段だけ高速側の変速段」に設定され、シフトダウンがなされると予測される場合、隣接変速段が「現在の選択変速段よりも１段だけ低速側の変速段」に設定される。

「完全接合用トルクＴ１」は、エンジントルクＴｅよりも大きい範囲内（即ち、選択クラッチに滑りが発生しない範囲内）において任意の値に設定され得る。例えば、完全接合用トルクＴ１は、最大値Ｔｍａｘ（一定）に設定されてもよいし（図２を参照）、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整されてもよい。

以上、選択変速段が或る変速段に維持された状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと変速機Ｔ／Ｍの出力軸Ａｏとの間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この結果、選択系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され得る。

（変速時の制御）
次に、車両の状態（車速とアクセル開度の組み合わせ）の変化により選択変速段が現在確立されている変速段（以下、「変更前変速段」とも呼ぶ）から１段だけ高速側又は低速側の変速段（以下、「変更後変速段」とも呼ぶ）に変更される場合の作動（変速作動）について説明する。ここで、変更後変速段が変更前変速段に対して１段だけ高速側の変速段である場合が「シフトアップ」に対応し、変更後変速段が変更前変速段に対して１段だけ低速側の変速段である場合が「シフトダウン」に対応する。

本装置では、非選択機構部において「選択変速段に対して１段だけ高速側（又は低速側）の変速段」が確立された状態で、選択変速段が１段だけ高速側（又は低速側）に変更されるシフトアップ要求（又はシフトダウン要求）があった場合、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２について、「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」とが同時期に実行される。これにより、エンジントルクＴｅを変速機の出力軸Ａｏ（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達し続けながらシフトアップ（又はシフトダウン）が達成され得る。この結果、シフトアップ（又はシフトダウン）の際の変速ショックが低減され得る。なお、シフトアップ要求（又はシフトダウン要求）は、図４に示す変速マップにおいて、「車速Ｖ及びアクセル開度ＡＰの組み合わせに対応する点」が変速線（Ｌ１〜Ｌ５の何れか）を跨ぐときに発生する。

以下、シフトアップ（又はシフトダウン）の際に、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２うちで、「接合状態から分断状態に変更されるクラッチ」を「開放側クラッチ」と呼び、「分断状態から接合状態に変更されるクラッチ」を「接合側クラッチ」と呼ぶ。開放側クラッチのクラッチトルクを「開放側クラッチトルクＴｋ」と呼び、接合側クラッチのクラッチトルクを「接合側クラッチトルクＴｓ」と呼ぶ。また、「開放側クラッチを分断状態に変更する作動」と「接合側クラッチを接合状態に変更する作動」とを同時期に実行する作動を、「クラッチの入れ替え」と呼ぶ。

（シフトアップ時の制御）
以下、先ず、本装置によるシフトアップ時の制御について、より具体的に説明する。シフトアップ時では、接合側クラッチトルクＴｓがゼロから増大されて「選択側トルク」に調整されるとともに、開放側クラッチトルクＴｋが完全接合用トルクＴ１から減少されて「非選択側トルク」に調整される。「選択側トルク」とは、ゼロより大きく且つ完全接合用トルクＴ１より小さいトルクであり、「非選択側トルク」とは、ゼロより大きく且つ選択側トルクより小さいトルクである。加えて、同時期に、開度相当値Ｔｅｍに調整され続けてきたエンジントルクＴｅが、開度相当値Ｔｅｍ（図３を参照）から減少させられる。

エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍから減少したことに起因して減少していくエンジンの出力軸ＡＥの回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）が「同期回転速度」に達すると、エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍに向けて増大されるとともに、「クラッチの入れ替え」が行われる。即ち、接合側クラッチトルクＴｓが「選択側トルク」から増大されて「完全接合用トルクＴ１」に調整されるとともに、開放側クラッチトルクＴｋが「非選択側トルク」から減少されてゼロに調整される。以上の作動によって、エンジントルクＴｅに基づく駆動トルクを駆動輪に対して途切れなく伝達し続けながら、シフトアップが達成される。

（シフトダウン時の制御）
次に、本装置によるシフトダウン時の制御について、より具体的に説明する。通常、本装置は、シフトダウンに際し、「通常制御」を実行する。以下、「通常制御」について、図５に示すフローチャート、及び、図６に示すタイムチャートを参照しながら説明する。図６は、車両が４速で（選択変速段が４速の状態で）走行中において、運転者が車両を加速させるためにアクセル開度ＡＰを増大したことに起因して、時刻ｔ１にて、選択変速段が４速から３速に変更された場合（即ち、シフトダウン要求があった場合）における、通常制御によるシフトダウンの作動の一例を示す。図６において、Ｎｉ１、Ｎｉ２は、それぞれ、第１、第２入力軸Ａｉ１、Ａｉ２の回転速度である。

この例では、第１、第２クラッチトルクＴｃ１、Ｔｃ２が、ぞれぞれ、接合側クラッチトルクＴｓ、及び、開放側クラッチトルクＴｋに対応する。この例では、時刻ｔ１以前にて、第１、第２機構部Ｍ１、Ｍ２にて、それぞれ、３速、４速が確立されている。

通常制御では、シフトダウン要求があると、先ず、接合側クラッチトルクＴｓがゼロに維持され、開放側クラッチトルクＴｋが完全接合用トルクＴ１から減少して第１半接合用トルクＴ２に調整される（図５のステップ５０５、及び、図６の時刻ｔ１の前後を参照）。第１接合用トルクＴ２は、開度相当値Ｔｅｍより小さく且つゼロより大きい範囲内で、車両の走行状態（典型的には、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、及び、アクセル開度ＡＰ）に基づいて決定される。即ち、接合側クラッチが「分断状態」に維持され、開放側クラッチが「完全接合状態」から「半接合状態」に変更される。

第１接合用トルクＴ２は、一定であってもよいし、開度相当値Ｔｅｍに応じて調整されてもよい。例えば、Ｔ２は、「Ｔｅｍ−Ｔ２」が「Ｎｅ及びＡＰに基づいて決定される値」で一定になるように調整され得る。なお、エンジントルクＴｅは、通常制御中に亘って開度相当値Ｔｅｍに維持される。

開放側クラッチトルクＴｋが第１接合用トルクＴ２に調整されている状態では、エンジントルクＴｅ（＝Ｔｅｍ）がＴ２より大きいことに起因して、エンジン回転速度Ｎｅが増大していく。図６のｔ１〜ｔ２では、Ｎｅが、４速の「同期回転速度」（＝Ｎｉ２）から３速の「同期回転速度」（＝Ｎｉ１）に向けて増大している。

エンジン回転速度Ｎｅが「同期回転速度」に達すると、「クラッチの入れ替え」が行われる（図５のステップ５１０、５１５、及び、図６の時刻ｔ２の前後を参照）。即ち、接合側クラッチトルクＴｓがゼロから増大されて完全接合用トルクＴ１（＞開度相当値Ｔｅｍ）に調整され、開放側クラッチトルクＴｋが第１半接合用トルクＴ２から減少されてゼロに調整される。即ち、開放側クラッチが「半接合状態」から「分断状態」に変更され、接合側クラッチが「分断状態」から「完全接合状態」に変更される。以上の作動によって、エンジントルクＴｅに基づく駆動トルクを駆動輪に対して途切れなく伝達し続けながら、シフトダウンが達成され得る。なお、Ｎｅが「同期回転速度」に達したことは、エンジンの出力軸ＡＥの回転速度を検出するセンサの検出結果が「同期回転速度」に達したか否かに基づいて判定され得る。

ところで、この通常制御では、開放側クラッチが「完全接合状態」から「半接合状態」に変更されることにより駆動輪に伝達される駆動トルク（駆動輪駆動トルク）が低下すること、並びに、「クラッチの入れ替え」（特に、接合側クラッチの「分断状態」から「完全接合状態」への変更）に伴って駆動輪駆動トルクが増大する（復帰する）こと、に起因して、駆動輪駆動トルクの変化が不可避的に発生する。図６に示す例では、駆動輪駆動トルクは、時刻ｔ１の前後にて「Ｇ４・Ｔｅｍ」から「Ｇ４・Ｔ２」に低下し、時刻ｔ２の前後にて「Ｇ４・Ｔ２」から「Ｇ３・Ｔｅｍ」に増大している。

この通常制御における駆動輪駆動トルクの変化は、シフトダウンが単発で発生する場合には車両の乗員に対して大きな不快感を与え難い。しかしながら、図７に示すように、アクセル開度ＡＰが単調増加していく状況（アクセルペダルが継続して踏み増しされる状況）のように、シフトダウンが比較的短い期間内で複数回発生する場合、上述した駆動輪駆動トルクの変化が複数回繰り返される。図７に示す例では、時刻ｔ１以前から継続してアクセル開度ＡＰが単調増加することによって、時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３にて、それぞれ、「４速からの３速へのシフトダウン要求」、「３速から２速へのシフトダウン要求」、「２速から１速へのシフトダウン要求」が発生している。この結果、時刻ｔ１〜ｔ４に亘って、上述した駆動輪駆動トルクの変化が繰り返されている。このように駆動輪駆動トルクの変化が繰り返されると、車両の乗員は大きな不快感を覚え易い。なお、図７に示す例では、時刻ｔ１以前にて、第１、第２機構部Ｍ１、Ｍ２にて３速、４速が確立されており、時刻ｔ１〜ｔ２にて、第１、第２機構部Ｍ１、Ｍ２にて３速、２速が確立されており、時刻ｔ２以降にて、第１、第２機構部Ｍ１、Ｍ２にて１速、２速が確立されている。

そこで、本装置は、図８に示すように、上述した「アクセル開度ＡＰが単調増加していく状況」に対応する「特殊モード」を設定し（ステップ８０５を参照）、特殊モードがＯＦＦの状態でシフトダウン要求があった場合には、上記「通常制御」を行う（ステップ８１０を参照）一方で、特殊モードがＯＮの状態でシフトダウン要求があった場合には、上記「通常制御」に代えて「特殊制御」を実行する（ステップ８１５を参照）。

ここで、「特殊モード」は、「アクセル開度ＡＰの増加勾配（アクセル開度増加勾配ΔＡＰ）がゼロより大きい所定の範囲内にある状態」（以下、「アクセル開度単調増加状態」と呼ぶ）が所定期間ＴＤだけ継続した時点にて「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変更され、その後、「アクセル開度単調増加状態」が継続する限りにおいて「ＯＮ」に維持され、「アクセル開度単調増加状態」が終了した時点にて「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更される。即ち、特殊モードがＯＮの状態は、「アクセル開度ＡＰが単調増加していくことによって、シフトダウン要求が比較的短い期間内で複数回発生する可能性が高い状態」に対応している。なお、アクセル開度ＡＰが所定の極短時間（例えば、６ｍｓｅｃ）の経過毎に離散的に計測される場合、アクセル開度増加勾配ΔＡＰとして、「アクセル開度ＡＰの今回計測値」から「アクセル開度ＡＰの前回計測値」を減じて得られる値が採用されてもよい。

所定期間ＴＤは一定でもよい。或いは、図９に示すように、アクセル開度増加勾配ΔＡＰが大きくなるにつれて長くなるようにＴＤが設定されてもよい。これは以下の理由に基づく。一般に、アクセル開度増加勾配ΔＡＰが比較的大きい場合は、運転者が「大きな加速度を直ちに得るため、シフトダウンに要する時間を短くしたい」と希望する場合が多い。ここで、特殊制御で使用される第２半接合用トルクＴ３（後述）が、通常制御で使用される第１半接合用トルクＴ２より大きいことを考慮すると、特殊制御では、通常制御と比べて、エンジン回転速度Ｎｅの「同期」に要する時間が長くなることによって、シフトダウンに要する時間が長くなる傾向がある。従って、アクセル開度増加勾配ΔＡＰが比較的大きい場合は、特殊制御を選択するより通常制御を選択する方が運転者の意思に沿う、と考えられる。
図９に示す所定期間ＴＤは、係る知見に基づいて設定されている。即ち、この設定によれば、アクセル開度増加勾配ΔＡＰが大きいほど、特殊モードが「ＯＮ」になり難くなる。換言すれば、アクセル開度増加勾配ΔＡＰが比較的大きい場合、特殊制御が選択され難くなる（通常制御が選択され易くなる）。従って、シフトダウンに要する時間を短くすることができ、運転者の意思に沿って、大きな加速度を直ちに得ることができる。なお、特殊モードのＯＮ・ＯＦＦ判定において、ΔＡＰが前記「所定の範囲」より大きい場合に前記「アクセル開度単調増加状態」とは判定されない（従って、特殊モードが「ＯＮ」にならない）ことも、上記と同じ趣旨に因る。

以下、特殊モードがＯＮの状態にてシフトダウン要求があった場合に実行される特殊制御について、上述した図５及び図７にそれぞれ対応する図１０及び図１１を参照しながら説明する。図１１では、上述した図７に示した状況と同じ状況が想定されており、図１１において、実線は「特殊制御」が実行された場合の推移に対応し、破線は「通常制御」が実行された場合の推移（図７にて実線で示した推移と同じ推移）に対応している。

特殊制御では、シフトダウン要求があると、先ず、接合側クラッチトルクＴｓがゼロに維持され、開放側クラッチトルクＴｋが完全接合用トルクＴ１から減少して第２半接合用トルクＴ３に調整される（図１０のステップ１００５、及び、図１１の時刻ｔ１の前後を参照）。第２接合用トルクＴ３は、開度相当値Ｔｅｍより小さく且つ第１半接合用トルクＴ２より大きい範囲内で、車両の走行状態（典型的には、車速Ｖ、及び、アクセル開度ＡＰ）に基づいて決定される。即ち、接合側クラッチが「分断状態」に維持され、開放側クラッチが「完全接合状態」から「半接合状態」に変更される。なお、エンジントルクＴｅは、特殊制御中に亘って開度相当値Ｔｅｍに維持される。

第２接合用トルクＴ３は、一定であってもよいし、開度相当値Ｔｅｍに応じて調整されてもよい。Ｔ３は、次のシフトダウン要求が発生する時期と同時にエンジン回転速度Ｎｅの同期が完了するように、制御されることが好適である。この場合、具体的には、図１２に示すように、車速の増加勾配ΔＶと、アクセル開度増加勾配ΔＡＰと、図４に示した変速マップと、に基づいて、次のシフトダウン要求が発生するまでの時間（推定時間ＴＥ）が推定され、推定時間ＴＥに基づいて第２半接合用トルクＴ３が制御され得る。

図１２に示す例では、現在の「Ｖ及びＡＰの組みあわせ」が点Ａに対応している場合（選択変速段が３速）に、現在のΔＶの大きさと現在のΔＡＰの大きさとから「Ｖ及びＡＰの組みあわせ」に対応する点の移動方向及び移動速度が決定される。次いで、「点Ａを通り且つその移動方向に平行な直線」が隣接変速段の変速線Ｌ２と交わる点Ｂが決定される。そして、「Ｖ及びＡＰの組みあわせ」が点Ａから点Ｂまで前記決定された移動方向に沿って前記決定された移動速度で移動するのに要する時間が決定される。その時間が推定時間ＴＥとして使用される。

推定時間ＴＥが決定されると、図１３に示すマップに従って、クラッチトルク低減量ΔＴが決定される。ＴＥが長くなるにつれてΔＴが小さい値に決定される。そして、第２半接合用トルクＴ３が、「開度相当値Ｔｅｍ−ΔＴ」に決定される。従って、推定時間ＴＥが長くなるにつれて、Ｔ３が大きい値に決定される（Ｔ３がＴｅｍに近づく）。Ｔ３が大きい（小さい）ほど、エンジン回転速度Ｎｅの増加勾配が小さく（大きく）なり、エンジン回転速度Ｎｅの同期が完了するまでの時間が長く（短く）なる。従って、このような手順を利用してＴ３を逐次決定・変更していくことによって、次のシフトダウン要求が発生する時期と同時にエンジン回転速度Ｎｅの同期が完了するように、Ｔ３を決定・変更していくことができる。

開放側クラッチトルクＴｋが第２接合用トルクＴ３に調整されている状態では、エンジントルクＴｅ（＝Ｔｅｍ）がＴ３より大きいことに起因して、エンジン回転速度Ｎｅが増大していく。図１１のｔ１〜ｔ２では、Ｎｅが、４速の「同期回転速度」（＝Ｎｉ２）から３速の「同期回転速度」（＝Ｎｉ１）に向けて増大している。図１１から理解できるように、Ｔｋが第１接合用トルクＴ２に調整されている状態（図１１の破線、通常制御）と比べて、Ｎｅの増加勾配が小さい。

開放側クラッチトルクＴｋが第２接合用トルクＴ３に調整されている状態にて、特殊制御の「終了条件」が成立しているか否かが判定される（図１０のステップ１０１０を参照）。「終了条件」は、例えば、上記推定時間ＴＥが所定時間以上となる場合（例えば、無限に長い時間となる場合。典型的には、次のシフトダウン要求が発生し得ない場合）、並びに、上述した「特殊モード」がＯＮからＯＦＦに変更された場合等に成立する。以下、先ず、「終了条件」が成立していない場合について説明していく。

「終了条件」が成立していない場合、「エンジン回転速度Ｎｅが「同期回転速度」に達したとき」ではなく、「次のシフトダウン要求があったとき」に、「クラッチの入れ替え」が行われる（図１０のステップ１０１５、１０２０、及び、図１１の時刻ｔ２の前後を参照）。具体的には、接合側クラッチトルクＴｓがゼロから増大されて第２半接合用トルクＴ３（Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔｅｍ）に調整され、開放側クラッチトルクＴｋが第２半接合用トルクＴ３から減少されてゼロに調整される。即ち、開放側クラッチが「半接合状態」から「分断状態」に変更され、接合側クラッチが「分断状態」から「半接合状態」に変更される。なお、図１１に示す例では、前記「次のシフトダウン要求」があった時期（ｔ２）と同時に、エンジン回転速度Ｎｅの同期が完了している（Ｎｅが３速の同期回転速度に達している）。

ここで、「クラッチの入れ替え」の直後のＴ３は、「クラッチの入れ替え」の直前のＴ３に対して、「クラッチの入れ替え」に起因する「減速比の増大分」だけ小さい値に設定されることが好適である。例えば、「図１１のｔ２の直後のＴ３の初期値」は、「図１１のｔ２の直前のＴ３の最終値」に対して、「Ｇ４／Ｇ３」（＜１）を乗じた値に設定されることが好ましい。これにより、「クラッチの入れ替え」の前後での「減速比の増大」に起因する駆動輪駆動トルクの変化の度合いを極力小さくできる。その後、Ｔ３は、次のシフトダウン要求が発生する時期と同時にエンジン回転速度Ｎｅの同期が完了するように、逐次決定・変更されていく。

特殊制御では、以上説明した一連の作動が、「終了条件」が成立するまで繰り返される（図１０のステップ１０１０、１０１５、１０２０を参照）。これにより、エンジントルクＴｅに基づく駆動トルクを駆動輪に対して途切れなく伝達し続けながら、複数回のシフトダウンが順に達成されていく。

図１１に示した例では、時刻ｔ２以降についても「終了条件」が成立していない。従って、時刻ｔ２以降、開放側クラッチトルクＴｋが第２接合用トルクＴ３に調整されている状態にて、次のシフトダウン要求があったときに、「クラッチの入れ替え」が再び行われている（図１０のステップ１０１５、１０２０、及び、図１１の時刻ｔ３の前後を参照）。なお、図１１に示す例では、前記「次のシフトダウン要求」があった時期（ｔ３）と同時に、エンジン回転速度Ｎｅの同期が完了している（Ｎｅが２速の同期回転速度に達している）。

従って、図１１に示した例では、時刻ｔ３以降においても、開放側クラッチトルクＴｋが第２接合用トルクＴ３に調整されている。ここで、「図１１のｔ３の直後のＴ３の初期値」は、「図１１のｔ３の直前のＴ３の最終値」に対して、「Ｇ３／Ｇ２」（＜１）を乗じた値に設定されることが好ましい。これにより、「クラッチの入れ替え」の前後での「減速比の増大」に起因する駆動輪駆動トルクの変化の度合いを極力小さくできる。

図１１に示す例では、時刻ｔ３以降について「終了条件」が成立している。「終了条件」が成立している場合は、「次のシフトダウン要求があったとき」ではなく、上記通常制御と同様、エンジン回転速度Ｎｅが「同期回転速度」に達すると、「クラッチの入れ替え」が行われる（図１０のステップ１０１０、１０２５、１０３０、及び、図１２の時刻ｔ４の前後を参照）。具体的には、接合側クラッチトルクＴｓがゼロから増大されて完全接合用トルクＴ１（＞Ｔｅｍ）に調整され、開放側クラッチトルクＴｋが第２半接合用トルクＴ３から減少されてゼロに調整される。即ち、開放側クラッチが「半接合状態」から「分断状態」に変更され、接合側クラッチが「分断状態」から「完全接合状態」に変更される。

このように、特殊制御は、以下の点で、通常制御と異なる。
１．開放側クラッチの「半接合状態」におけるクラッチトルクＴ３が、通常制御の場合（クラッチトルクＴ２）と比べて大きい値に調整される。
２．通常制御では、「エンジン回転速度Ｎｅの同期が完了したとき」に「クラッチの入れ替え」が行われるのに対し、特殊制御では、「次のシフトダウン要求があったとき」に「クラッチの入れ替え」が行われる。
３．通常制御では、接合側クラッチが「分断状態」から「完全接合状態」に変更されるのに対し、特殊制御では、接合側クラッチが「分断状態」から「半接合状態」に変更される。

特殊制御では、上記「１」の観点に起因して、通常制御と比べて、開放側クラッチが「完全接合状態」から「半接合状態」に変更される際の駆動輪駆動トルクの低下量が小さい。加えて、特殊制御では、上記「２」及び「３」の観点に起因して、「クラッチの入れ替え」が複数回繰り返され得る特殊制御中に亘って、駆動輪への駆動トルクの伝達に寄与する（接合状態にある）クラッチについて「半接合状態」が連続的に維持される。従って、通常制御（接合側クラッチが「分断状態」から「完全接合状態」へ変更される）と比べて、「クラッチの入れ替え」に伴う駆動輪駆動トルクの増大量が小さい。この点、図１１に示す例では、時刻ｔ１〜ｔ４に亘って、駆動輪への駆動トルクの伝達に寄与する（接合状態にある）クラッチについて「半接合状態」が連続的に維持されており、且つ、時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３、及びｔ４において駆動輪駆動トルクの変化が小さい（或いは、ない）。

以上のことから、この特殊制御によれば、アクセルペダルが継続して踏み増しされる状況（即ち、シフトダウンが比較的短い期間内で複数回発生する状況）において、通常制御が実行される場合（図１１における破線を参照）と比べて、駆動輪駆動トルクにおける繰り返される変化の度合いが小さくなる（図１１における実線を参照）。

なお、図１１に示す例では、前記「次のシフトダウン要求」があった時期と同時にエンジン回転速度Ｎｅの同期が完了するように（図１１の時刻ｔ２、ｔ３を参照）、第２半接合用トルクＴ３が精度良く調整されている（図１１の時刻ｔ１〜ｔ２、ｔ２〜ｔ３を参照）。これは、上記推定時間ＴＥの推定精度が高いことに基づく。しかしながら、実際には、前記「次のシフトダウン要求」があった時期と、エンジン回転速度Ｎｅの同期が完了する時期とが一致しない場合も発生し得る。

そこで、特殊制御中において、前記「次のシフトダウン要求」があったときにおいて、エンジン回転速度Ｎｅが未だ「同期回転速度」に達していない場合（Ｎｅ＜「同期回転速度」）、前記「次のシフトダウン要求」があった時点で直ちに「クラッチの入れ替え」を行うのではなく、エンジン回転速度Ｎｅが「同期回転速度」に達した後（Ｎｅ≧「同期回転速度」）に、「クラッチの入れ替え」を行うことが好ましい。これは、Ｎｅ＜「同期回転速度」の状態で「クラッチの入れ替え」を行うと、車両の減速方向に比較的大きな加速度（減速方向の不快な変速ショック）が発生し易いという事実に基づく。

一方、特殊制御中において、前記「次のシフトダウン要求」が発生する前にエンジン回転速度Ｎｅが「同期回転速度」に達した場合（Ｎｅ≧「同期回転速度」）、前記「次のシフトダウン要求」があるまで、Ｎｅ≦「同期回転速度」の状態が維持されるようにＮｅをフィードバック制御し、前記「次のシフトダウン要求」があった後に、Ｎｅ≧「同期回転速度」の状態で、「クラッチの入れ替え」を行うことが好ましい。これは、上記Ｎｅのフィードバック制御を行わないと、Ｎｅが際限なく増大し得、車両の乗員に不快感を与えることに基づく。

以上、本装置によれば、アクセルペダルが継続して踏み増しされる状況（即ち、シフトダウンが比較的短い期間内で複数回発生する状況）において、通常制御に代えて特殊制御が実行される。従って、通常制御が実行される場合と比べて、駆動輪駆動トルクにおける繰り返される変化の度合いが小さくなる。

Ｔ／Ｍ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ１，Ｃ２…第１、第２クラッチ、Ａｉ１，Ａｉ２…第１、第２入力軸、Ａｏ…出力軸、Ｍ１，Ｍ２…第１、第２機構部、ＡＣ１，ＡＣ２…クラッチアクチュエータ、ＡＳ１〜ＡＳ４…スリーブアクチュエータ、Ｖ１…車輪速度センサ、Ｖ２…アクセル開度センサ、Ｖ３…シフト位置センサ、Ｖ４…ブレーキ液圧センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (6)

1. 車両の動力源から動力が入力される第１入力軸と、前記動力源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第１グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第１グループの変速段の何れも確立せずに前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである第２グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第２グループの変速段の何れも確立せずに前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機と、
   前記動力源の出力軸と前記第１入力軸との間に介装された第１クラッチであって第１クラッチが伝達し得るトルクの最大値である第１クラッチトルクを調整可能な第１クラッチと、
   前記動力源の出力軸と前記第２入力軸との間に介装された第２クラッチであって第２クラッチが伝達し得るトルクの最大値である第２クラッチトルクを調整可能な第２クラッチと、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記第１、第２機構部、前記第１、第２クラッチトルクを制御するとともに、前記動力源のトルクを前記車両の運転者によって操作される加速操作部材の操作量に応じた値である操作量相当値に制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記複数の全変速段のうち選択されるべき変速段である選択変速段を決定し、
   前記制御手段は、
   前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチのクラッチトルクを前記動力源のトルクよりも大きい完全接合用トルクに調整して前記選択クラッチを滑りを伴わない完全接合状態に調整し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応しない非選択機構部を制御して前記選択変速段に対して高速側又は低速側の隣接変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応しない非選択クラッチのクラッチトルクをゼロに調整して前記非選択クラッチを分断状態に調整するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記選択変速段が、現在の前記選択変速段から現在の前記選択変速段に対して低速側の隣接変速段に変更されるシフトダウン要求があったことに基づいて、前記第１、第２クラッチ間でのクラッチの入れ替えを行うために、
   前記クラッチの入れ替えによってクラッチトルクが増大するクラッチである接合側クラッチのクラッチトルクをゼロに維持し、前記クラッチの入れ替えによってクラッチトルクが減少するクラッチである開放側クラッチのクラッチトルクを前記完全接合用トルクから減少して前記操作量相当値より小さく且つゼロより大きい第１半接合用トルクに調整し、この状態にて前記動力源のトルクが前記第１半接合用トルクより大きいことに起因して増大していく前記動力源の回転速度が前記低速側の隣接変速段の減速比と前記車両の速度とから決定される同期回転速度に達する同期が完了したことに基づいて、前記接合側クラッチのクラッチトルクをゼロから増大して前記完全接合用トルクに調整し、前記開放側クラッチのクラッチトルクを前記第１半接合用トルクから減少してゼロに調整する、という制御である通常制御を実行し、
   前記制御手段は、
   前記加速操作部材の操作量の増加勾配がゼロより大きい所定の範囲内にある状態である操作量増加状態が所定期間だけ継続した時点から前記操作量増加状態の継続が終了するまでの間に亘って特殊モードが成立していると判定し、
   前記制御手段は、
   前記特殊モードが成立していると判定されている間において、
   前記シフトダウン要求があったことに基づいて、前記クラッチの入れ替えを行うために、前記通常制御に代えて、
   前記接合側クラッチのクラッチトルクをゼロに維持し、前記開放側クラッチのクラッチトルクを前記操作量相当値より小さく且つ前記第１半接合用トルクより大きい第２半接合用トルクに調整し、この状態にて次の前記シフトダウン要求があったことに基づいて、前記接合側クラッチのクラッチトルクをゼロから増大して前記第２半接合用トルクに調整し、前記開放側クラッチのクラッチトルクを前記第２半接合用トルクから減少してゼロに調整する、という作動を、所定の終了条件が成立するまで繰り返す制御である特殊制御を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記特殊制御の実行中において、前記シフトダウン要求があったことに基づいて前記クラッチの入れ替えを行う際、前記接合側クラッチのクラッチトルクが調整される前記第２半接合用トルクの初期値が、前記開放側クラッチのクラッチトルクが調整されていた前記第２半接合用トルクの最終値より小さくなるように、前記接合側クラッチのクラッチトルクを調整するよう構成された、車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記接合側クラッチのクラッチトルクが調整される前記第２半接合用トルクの初期値が、前記開放側クラッチのクラッチトルクが調整されていた前記第２半接合用トルクの最終値に、前記クラッチの入れ替えの前にて前記第１、第２機構部のうち前記開放側クラッチに対応する機構部にて確立されていた変速段の減速比を前記クラッチの入れ替えの後にて前記第１、第２機構部のうち前記接合側クラッチに対応する機構部にて確立されている変速段の減速比で除した値、を乗じて得られる値に設定されるように構成された、車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記加速操作部材の操作量の増加勾配が大きくなるにつれて前記所定期間が長くなるように、前記所定期間が設定される、車両の動力伝達制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記加速操作部材の操作量及び前記車両の速度と、前記選択変速段と、の間の事前に定められた関係に基づいて、前記選択変速段を決定するように構成され、
   前記車両の速度の増加勾配と、前記加速操作部材の操作量の増加勾配と、前記関係と、に基づいて次の前記シフトダウン要求が発生するまでの時間を推定し、前記推定された時間に基づいて前記第２半接合用トルクを調整するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記推定された時間が所定の時間以上の場合に、前記特殊制御の前記終了条件が成立するように構成された車両の動力伝達制御装置。

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