JP2016068681A - 鞍乗型車両のカウル - Google Patents

Abstract

【課題】カウルを大型化する場合には空気抵抗の増大を抑制でき、カウルを小型化する場合には運転者の腹部に当たる走行風の流れを抑制でき、デザイン設計の自由度を確保できるようなカウルを提供する。
【解決手段】カウル２１のカウルボディ２２の一部を構成するフロント部２３に空気通路５１を設け、空気通路５１の流入口５２をフロント部２３の前部中央付近に配置し、空気通路５１の流出口５３をフロント部２３の側部に配置する。自動二輪車の走行時に発生する走行風は、カウル２１の前部中央付近から空気通路５１に流入し、空気通路５１を通過してカウル２１の側方に流出する。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両の前側に設けられたカウルに関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両の前側に設けられたカウル（カウリング）は、走行時の空気（走行風）を整流し、走行風から運転者を保護し、または鞍乗型車両のデザインを良くする等の役割を有する（下記の特許文献１参照）。

カウルを大型化することにより、例えば、高速走行時に受ける強い走行風から運転者を保護する効果、または、長時間走行時において走行風を受け続けることによって生じる運転者の疲労を軽減する効果を高めることができる。また、ツアラー、レーサーレプリカ、スーパースポーツ等の車種では、カウルを大型化することにより、見栄えを良くし、または個性的なデザインを創り出すことができる。

特開２０１２−１６２０９４号公報

ところで、カウルの大型化には、上述したように、走行風からの運転者の保護を強化し、またはデザインをより良くする効果を得ることができる一方、走行時の空気抵抗が増大するという問題がある。

また、走行風がカウルに当たることにより、カウルの側方の外側を流れる走行風がカウルの後方位置でカウルの内側に巻き込まれるようにして鞍乗型車両の左右方向（車幅方向）中央に向けて吹き込み、その吹き込んだ風が運転者の腹部に当たることがある。運転者の不快感または疲労を軽減するために、このような運転者の腹部に当たる走行風の流れは抑制することが望ましい。しかし、カウルを大型化するだけでは、このような走行風の流れを抑制することは困難であるという問題がある。

また、特許文献１には、自動二輪車に設けるサイドカウルが記載されている。このサイドカウルはフロントカウルの側方に配置されている。このサイドカウルは、空気抵抗の増大を抑制しつつ、運転者に走行風や泥が当たるのを抑制するための走行風通路を備えている。すなわち、このサイドカウルは第１のカウルと第２のカウルとを備え、第１のカウルは自動二輪車のヘッドパイプおよびフロントフォークの左右方向側方を覆っている。第２のカウルは、第１のカウルにおいてヘッドパイプおよびフロントフォークの左右方向の外方に位置する部分の外方に配置されている。そして、第１のカウルと第２のカウルとの間には走行風通路が形成されている。特許文献１によれば、この走行風通路に走行風の一部を通すことで、空気抵抗の増大を抑制しつつ、運転者に走行風や泥が当たるのを抑制することができるとのことである。

しかし、この特許文献１のサイドカウルには次のような問題がある。すなわち、特許文献１のサイドカウルにおいて、走行風通路の流入口は、フロントカウルの前部の左右方向中央から側方に離れた位置に配置されている。自動二輪車の前方からフロントカウルおよびサイドカウルに当たる走行風の圧力をみた場合、圧力が最も大きい箇所はフロントカウルの前部の左右方向中央であり、その箇所から側方に移るに従って走行風の風圧が小さくなる。このため、フロントカウルの前部の左右方向中央から側方に離れた位置に配置されたサイドカウルの流入口には、走行風が十分に流入しないおそれがある。

また、特許文献１のサイドカウルにおいて、走行風通路の流出口は、自動二輪車の後方に向かって開口しているため、走行風通路を通過した走行風は流出口からサイドカウルの後方に向けて吹き出る。この構成では、サイドカウルの側方の外側を流れる走行風の向きを、流出口から吹き出た走行風により、サイドカウルから側方へ引き離す方向に変えることができない。この結果、運転者の腹部に当たる走行風を十分に抑制することができないおそれがある。

また、特許文献１のサイドカウルにおいては、第１のカウルの外方に第２のカウルを配置する構成であるため、全体的にみてサイドカウルが左右方向に大きくなってしまう。このため、フロントカウルとサイドカウルとを合わせたカウル全体のデザイン設計の自由度が制約され、カウルのデザインを良くすることが難しくなる。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の第１の課題は、大型化しても空気抵抗の増大を抑えることができ、または運転者の腹部に当たる走行風を抑制することができるカウルを提供することにある。

また、本発明の第２の課題は、デザイン設計の高い自由度を確保しつつ、空気抵抗の抑制または運転者の腹部に当たる走行風の抑制を実現することができるカウルを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、鞍乗型車両の前側を覆うカウルであって、カウルボディと、前記カウルボディの前部の左右方向中央部から前記カウルボディの側部にかけての部分に形成された通路形成部とを備え、前記通路形成部には、前記カウルボディの前部の左右方向中央部から前記カウルボディの側部にかけて伸長する空気通路が形成され、前記空気通路の流入口は前記カウルボディの前部の左右方向中央部において前記カウルボディの外側へ前向きに開口し、前記空気通路の流出口は前記カウルボディの側部において前記カウルボディの外側へ横向きに開口し、前記空気通路は前記乗鞍型車両の走行時に発生する走行風を通過させることを特徴とする。

本発明のカウルによれば、カウルボディに当たる走行風の圧力の高い領域に流入口を配置したことにより空気通路を通過する走行風の量を増やすことができ、カウルの空気抵抗を減らすことができる。また、空気通路を通過する走行風を、カウルボディの側部に開口した流出口から流出させることができ、カウルの側方で走行風の渦流が形成されるのを抑制でき、または、カウルの側方で形成された渦流をカウルの側方へ吹き飛ばしてカウルから離すことができる。これにより、運転者の腹部に当たる走行風を減らすことができる。

また、上述した本発明において、前記カウルボディは、前面または前端と側面または側端との間を外向きに湾曲しながら伸張する湾曲部を有し、前記空気通路は前記湾曲部に配置されていることが望ましい。

これにより、デザイン設計上の自由度を確保しつつ、空気抵抗を低くし、運転者の腹部に当たる走行風を減らすことができる。

また、上述した本発明において、前記空気通路は、水平断面にて前記鞍乗型車両の左右方向の中心を前後方向に貫く基準線に対して傾斜していることが望ましい。

これにより、走行風を空気通路を介してカウルの側部に円滑に運ぶことができる。

また、上述した本発明において、前記カウルボディの前部の左右方向中央には前方に突き出た突出部が形成され、前記流入口は前記突出部に近接した位置に配置され、前記突出部の突出端から前記流入口に至るまでの間には、前記突出端から前記流入口に向かうに従って後方に緩やかに傾斜する傾斜面が形成されていることが望ましい。

これにより、流入口へ直接流入する走行風だけでなく、カウルボディの前部の左右方向中央に当たった走行風を、傾斜面上を移動させて流入口へ円滑に流して走行風を集め、より大量の走行風を流入口内に流入させることができる。

また、上述した本発明において、前記流出口は前記流入口よりも高い位置に配置されていることが望ましい。

通常カウルは運転者の腹部の前下方に配置されているが、これにより、空気通路を通過した走行風を、運転者の腹部の高さ位置の側方に向かって、カウルの側方へ流出させることができる。したがって、運転者の腹部に当たる走行風を減らす効果を向上させることができる。

また、上述した本発明において、前記通路形成部には、前記空気通路の断面積を前記流入口側から前記流出口側に向かうに従って小さくする狭窄部が形成されていることが望ましい。

これにより、流出口から流出する走行風の流速を速くすることができる。

また、上述した本発明において、前記通路形成部には、前記空気通路の中間部を前記カウルボディの内部に連通させる孔が形成されていることが望ましい。

これにより、カウルボディの内部の負圧を抑制することができると共に、孔を外部から見えにくい位置または見えない位置に配置することができる。

本発明によれば、カウルを大型化しても、空気抵抗の増大を抑えることができ、またはカウルを小型化しても、運転者の腹部に当たる走行風の流れを抑制することができる。また、本発明によれば、デザイン設計の高い自由度を確保しつつ、空気抵抗の抑制または運転者の腹部に当たる走行風の流れの抑制を実現することができる。

本発明の第１の実施形態によるカウルが設けられた自動二輪車を示す説明図である。 本発明の第１の実施形態によるカウルを示す正面図である。 本発明の第１の実施形態によるカウルを示す側面図である。 本発明の第１の実施形態によるカウルの分解図である。 図３中の矢示Ｖ−Ｖ方向から見たフロント部の断面図である。 図５中の矢示ＶＩ−ＶＩ方向から見たフロント部の断面図である。 本発明の第１の実施形態によるカウルの作用を示す説明図である。 本発明の第１の実施形態によるカウルの作用を示す説明図である。 本発明の第１の実施形態によるカウルにおける走行風の流れを示す説明図である。 他のカウルにおける走行風の流れを示す説明図である。 本発明の第２の実施形態によるカウルが設けられた自動二輪車を示す説明図である。 本発明の第２の実施形態によるカウルのフロント部を示す断面図である。 本発明の実施形態によるカウルの変形例を示す正面図である。 本発明の実施形態によるカウルの他の変形例を示す正面図である。 本発明の実施形態によるカウルのさらなる他の変形例を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態につき、図面を参照しながら説明する。なお、実施形態の説明において、前、後、左、右の方向は自動二輪車の運転者を基準にする。

図１は鞍乗型車両の具体例である自動二輪車を示している。図１において、自動二輪車１は、車体フレーム２を備え、車体フレーム２にはエンジン３が支持されている。車体フレーム２の前端部にはヘッドパイプ４が固定され、ヘッドパイプ４にはステアリング軸５が支持されている。ステアリング軸５にはフロントフォーク６が取り付けられ、フロントフォーク６には前輪７が支持されている。また、フロントフォーク６の下部には前輪７の上側を覆うようにフロントフェンダ８が固定されている。また、ステアリング軸５の上側にはハンドル９が取り付けられている。また、ハンドル９の前方にはメータユニット１０が配置され、メータユニット１０には、スピードメータ、タコメータ等の表示機器が設けられている。また、エンジン３の前方において車体フレーム２にはラジエータ１１が取り付けられている。一方、車体フレーム２の後端部にはスイングアーム１２が接続され、スイングアーム１２には後輪１３が支持されている。

また、自動二輪車１の前部には、本発明の第１の実施形態によるカウル２１が設けられている。本実施形態において、カウル２１は、自動二輪車１の前部の主に上側のみを覆うハーフカウルであり、車体フレーム２の前部に固定されている。

図２ないし図６はカウル２１を示している。すなわち、図２はカウル２１の正面図であり、図３はカウル２１の側面図である。図４はカウル２１の分解図である。図５は図３中の矢示Ｖ−Ｖ方向からみたカウル２１のフロント部２３の断面図であり、図６は図５中の矢示ＶＩ−ＶＩ方向からみたフロント部２３の断面図である。

図２に示すように、カウル２１を形成するカウルボディ２２は、カウルボディ２２の前部に位置するフロント部２３と、カウルボディ２２の上部に位置するトップ部２４と、カウルボディ２２の左部（図２中の右側）に位置する左サイド部２５と、カウルボディ２２の右部（図２中の左側）に位置する右サイド部２６と、左サイド部２５および右サイド部２６の前下部にそれぞれ取り付けられたロワーエッジ部２７とを備えている。

図１に示すように、フロント部２３、トップ部２４、および両者間に取り付けられたヘッドランプ３５からなる部分は、自動二輪車１の前部中央領域、すなわち、ヘッドパイプ４の前方を覆っている。また、左サイド部２５（図３参照）は、自動二輪車１の前部左側領域、すなわち、ヘッドパイプ４の左方を覆っている。また、右サイド部２６は、自動二輪車１の前部右側領域、すなわち、ヘッドパイプ４の右方を覆っている。また、左サイド部２５および右サイド部２６はそれぞれ、自動二輪車１の前部横側の下側領域まで伸張しており、ラジエータ１１の側方をも覆っている。

また、図２に示すように、トップ部２４の上側にはウインドスクリーン３１が取り付けられている。また、カウルボディ２２の前部中央部にはヘッドランプ取付部３２が形成されている。また、トップ部２４の左部および右部にはミラー取付部３３がそれぞれ形成されている。また、左サイド部２５および右サイド部２６には方向指示器取付部３４がそれぞれ形成されている。図１に示すように、ヘッドランプ取付部３２にはヘッドランプ３５が取り付けられ、各ミラー取付部３３にはバックミラー３６が取り付けられ、各方向指示器取付部３４には方向指示器３７が取り付けられている。また、図３に示すように、左サイド部２５および右サイド部２６のそれぞれの下部には、下部通気孔３８が形成されている。下部通気孔３８は、車両の前後方向で、ラジエータ１１とエンジン３の間の側方に配置され、ラジエータ１１を通過した走行風が通過して、カウルボディ２２の外部に排気される。

また、図４に示すように、カウルボディ２２において、フロント部２３、トップ部２４、左サイド部２５、右サイド部２６、および左、右のロワーエッジ部２７はそれぞれ独立した部材により形成されており、さらに、フロント部２３は、アウター部材４１および２つのインナー部材４２により形成されている。各部材は例えば樹脂成形により形成されている。カウルボディ２２は、例えば、まず、アウター部材４１に各インナー部材４２をネジ等で固定してフロント部２３を形成し、また、左サイド部２５および右サイド部２６にロワーエッジ部２７をネジ等でそれぞれ固定し、次に、フロント部２３に左サイド部２５および右サイド部２６をネジ等でそれぞれ固定し、次に、フロント部２３、左サイド部２５および右サイド部２６にトップ部２４をネジ等で固定することにより組み立てられる。つまり、カウルボディ２２は、その基本部分が左サイド部２５と右サイド部２６に分割されており、ヘッドランプ３５の下側であってカウルボディ２２の先端部分となるフロント部２３と、ヘッドランプ３５の上側に配置されるトップ部２４により左サイド部２５と右サイド部２６が連結されて組み立てられている。また、このように組み立てられたカウルボディ２２の上部にウインドスクリーン３１がネジ等で固定される。

また、フロント部２３のアウター部材４１は、図５に示すように、その平面視（水平方向断面）において、自動二輪車１の前側中央から左後方および右後方に向け、水平方向にそれぞれ緩やかに拡張する弓形状に形成されている。具体的には、アウター部材４１の前部中央部には前方に突出する突出部４３が形成されている。また、アウター部材４１において、突出部４３から左側（図５中の右側）の後方にかけての部分には、外向きに湾曲しながら伸張する湾曲部４４が形成され、突出部４３から右側（図５中の左側）の後方にかけての部分には、外向きに湾曲しながら伸張する湾曲部４５が形成されている。

また、図２に示すように、フロント部２３の前部の左右方向中央部からフロント部２３の左部にかけての部分には通路形成部４７が形成されている。また、フロント部２３の前部の左右方向中央部からフロント部２３の右部にかけての部分には通路形成部４８が形成されている。

図３に示すように、左側の通路形成部４７には、フロント部２３の前部の左右方向中央部からフロント部２３の左部にかけて伸長する空気通路５１が形成されている。また、空気通路５１の流入口５２は、フロント部２３の前部の左右方向中央部においてカウルボディ２２の外側へ前向きに開口している。つまり、空気通路５１の流入口５２は、車両の前方側から見てフロント部２３の左右方向中央部付近に配置されて、前方から直接流入する走行風やカウルボディ２２に沿って流れる走行風を取り入れる。また、空気通路５１の流出口５３は、フロント部２３の左部においてカウルボディ２２の外側へ左向きに開口している。つまり、空気通路５１の流出口５３は、カウルボディ２２の車両の前後方向に沿った側部（車両の前後方向に対して左右４５度の範囲内の面）に配置されて、流入口５２にて取り込まれた走行風を車両の後側方（詳細には、後上側方）に勢いよく吹き出す。

図４および図５に示すように、通路形成部４７においては、アウター部材４１にその内側からインナー部材４２が取り付けられており、アウター部材４１とインナー部材４２により空気通路５１が形成されている。インナー部材４２は、図６に示すように、断面が車両の中央側に凸となる略Ｕ字状の溝状に形成され、図５に示すように、フロント部２３の前部の左右方向中央部からフロント部２３の左部にかけての部分をフロント部２３の内側から覆っている。すなわち、インナー部材４２はアウター部材４１の内側から流入口５２、流出口５３、および両者間の部分を覆って、流入口５２と流出口５３とを連通させる空気通路５１を形成している。アウター部材４１とインナー部材４２との間には両者により包囲された筒状または管状の空間が形成され、その空間が空気通路５１となっている。また、流入口５２と流出口５３の両者間の空気通路５１の部分は、囲まれた断面空間となっており、この空気通路５１の一端側が流入口５２に連通し、他端側が流出口５３に連通している。

また、図５に示すように、通路形成部４７の空気通路５１は、略水平な空気通路５１に沿った断面にて、自動二輪車１の左右方向中心を前後方向に貫く基準線Ａ−Ａに対し、後方に進むに従って左方（図５中の右側）に向かうように傾斜している。また、図５に示すように、空気通路５１の外壁はアウター部材４１により形成され、空気通路５１の内壁はインナー部材４２により形成されているが、空気通路５１の流入口５２から流出口５３までの間において、空気通路５１の内壁と外壁との平面視における形状を比較すると、外壁は曲率が大きく外向きの膨らみが大きいのに対し、内壁は曲率が小さく外向きの膨らみが小さい。さらに、図５に示すように、通路形成部４７には、空気通路５１の断面積を流入口５２側から流出口５３側に向かうに従って小さくする狭窄部５４が形成されている。狭窄部５４は、アウター部材４１またはインナー部材４２において流出口５３の近傍に位置する部分に形成されている。また、流出口５３の開口面積は流入口５２の開口面積よりも小さい。空気通路５１内の流れに垂直な断面において、流出口５３の断面積は流入口５２の断面積よりも小さい。

また、図３に示すように、空気通路５１の流出口５３は流入口５２よりも高い位置に配置されており、空気通路５１は、自動二輪車１の後方に進むに従って上方に向かうように車両の側面視で傾斜している。また、空気通路５１は、その側面視において、直線Ｂ−Ｂに沿うように、直線状に伸長している。

また、図５に示すように、空気通路５１はカウルボディ２２の内部に配置されている。また、空気通路５１の流入口５２および流出口５３は、フロント部２３のアウター部材４１の湾曲部４４にそれぞれ配置されている。具体的には、流入口５２は湾曲部４４の前部（フロント部２３の中央寄り部分）に配置され、流出口５３は湾曲部４４の後部（フロント部２３の側部に達する部分）に配置されている。また、空気通路５１の流入口５２、流出口５３および両者間の空気通路５１の途中部分は、図１に示すように、自動二輪車１のヘッドパイプ４よりも前であって、ラジエータ１１よりも上であって、かつメータユニット１０よりも下に配置されている。

フロント部２３において右側の通路形成部４８は、左側の通路形成部４７と左右対称に形成されており、右側の通路形成部４８に形成された空気通路５１の流入口５２および流出口５３は、フロント部２３のアウター部材４１の湾曲部４５にそれぞれ配置されている。右側の通路形成部４８は、左右の配置が異なる点を除き、上述した左側の通路形成部４７と同様に形成されている。

図７および図８は、カウル２１に形成された空気通路５１を通過する空気の方向を示し、図９はカウル２１の外側および空気通路５１における空気の流れを示している。図１０は、空気通路５１を有しない他のカウル１０１の外側における空気の流れを示している。

自動二輪車１が走行すると走行風が発生する。カウル２１の前部はこの走行風を受ける。カウル２１のうち、走行風の圧力が最も高くなる領域は、車両の前端であって車両の前方に向け突出するカウル２１の前部中央付近の前方領域である。フロント部２３のアウター部材４１の突出部４３は、カウル２１の前部中央に近い位置に配置されているので、突出部４３の前方領域における走行風の圧力は高くなる。カウル２１に当たる走行風は、この突出部４３から、突出部４３の周囲のカウル２１の外面に沿って後方へ流れる。突出部４３から後方に向かって流れる走行風の一部は、フロント部２３、左サイド部２５、右サイド部２６、トップ部２４およびウインドスクリーン３１の外面上を流れて後方に進むが、突出部４３から後方に向かって流れる走行風の他の一部は、図７または図８中の矢示に示すように、突出部４３から各空気通路５１の流入口５２に向かって流れ、流入口５２の車両側方側縁部（アウター部材４１の流入口５２と流出口５３の両者間の空気通路５１の部分）にて受け止められて流れる向きを変え、直接車両の前方側から流入口５２に流入する走行風とともに、流入口５２へ流入し、各空気通路５１内を通過し、各流出口５３から流出する。なお、アウター部材４１の流入口５２と流出口５３の両者間の空気通路５１の部分は、湾曲部４４、４５に配置されている。

ここで、各空気通路５１の流入口５２は、カウル２１における前部中央部の、走行風の圧力が高い先端領域、あるいは、カウル２１の前面であってカウル２１の先端部に緩やかな斜面でつながる周辺部に配置されているので、流入口がカウルにおいて前部中央部から離れた位置（例えば上記特許文献１に記載されたカウルのように、カウルの側部）に配置されている場合と比較して、流入口５２に流入する走行風の量を多くすることができ、また、流入口５２に流入する走行風の流速を速くすることができる。これにより、カウル２１の前方に発生する走行風の圧力を低減することができ、空気抵抗（走行抵抗）を減らすことができる。

特に、フロント部２３のアウター部材４１において、突出部４３と各流入口５２との間には、突出部４３から各流入口５２に向かって緩やかに後方および側方に傾斜する傾斜面４６が形成されている。突出部４３に当たった高圧の走行風は、この傾斜面４６上を通過して各流入口５２に至る。このように、突出部４３の近傍に各流入口５２を配置し、突出部４３から各流入口５２にかけて傾斜面４６を形成したことにより、突出部４３に当たった高圧の走行風を各流入口５２に円滑に導くことができ、各流入口５２に流入する走行風の量を増やし、また、各流入口５２に流入する走行風の流速を速めることができる。これにより、カウル２１による空気抵抗を減らす効果を高めることができる。

また、各空気通路５１は、図５中の基準線Ａ−Ａに対して水平方向に傾斜しているので、各流入口５２から各空気通路５１に流入した走行風を、空気通路５１によりカウル２１の側部に運ぶことができる。また、各空気通路５１に流入した走行風は、空気通路５１の外壁（アウター部材４１）に比べて曲率が小さい空気通路５１の内壁（インナー部材４２）に沿うように流れるので、より車両の前後方向に沿った流れとなり、各空気通路５１を流れる走行風に作用する抵抗を下げることができ、それゆえ、走行風をカウル２１の側方に円滑に流すことができ、カウル２１による空気抵抗を減らすことができる。

また、各空気通路５１は、車両の側面視で図３中の直線Ｂ−Ｂに沿うように、上向きに傾斜しつつ直線状に伸長しているので、各空気通路５１に流入した走行風を、後上方の運転者１５の腹部（腰より上で脇の下より下の領域）の高さ位置とほぼ同一の高さとなる位置に向けて流出口５３から噴出させることができる。

また、各空気通路５１を通過した走行風は、図８に示すように、各流出口５３からカウル２１の外側へ流出する。各流出口５３は、カウル２１の側方に向いて開口しているので、各空気通路５１を通過した走行風を各流出口５３からカウル２１の側方へ流出させることができる。各空気通路５１を通過した走行風は、図７に示すように、自動二輪車１のヘッドパイプ４よりも前の位置で、カウル２１の左方および右方にそれぞれ流出する。また、各空気通路５１には図５に示すように流出口５３に近づくに従って空気通路５１断面積が減少する狭窄部５４が形成されている。これにより、各流出口５３から流出する走行風の流速を速めることができる。

このように、走行風の一部を各空気通路５１内に取り込み、運転者１５の腰部の高さ位置とほぼ同一の高さ位置で、後上方の運転者１５の腹部の高さ位置とほぼ同一の高さとなる位置に向けてカウル２１の側方から外部へ排出することにより、図９に示すように、カウル２１の側方において渦流（乱流）が形成されるのを抑制することができる。また、カウル２１の側方において渦流が形成された場合には、その渦流を、各流出口５３から流出した走行風により吹き飛ばして（流れ方向を変えて）カウル２１から離すことができる。この結果、走行風の渦流が運転者１５の腹部に当たるのを防止することができる。

ここで、図１０に示すように、空気通路５１を有してない他のカウル１０１と、図９に示すように、空気通路５１を有する本発明の第１の実施形態によるカウル２１との走行風の流れを比較する。図９および図１０は、車両の側面視で上向きに傾斜しつつ直線状に伸長している空気通路５１に沿った（図３中の直線Ｂ−Ｂに沿う）断面であり、図９および図１０中の矢印は走行風の流れをそれぞれ示している。

図１０に示すように、空気通路を有していない他のカウル１０１においては、走行風がカウル１０１の前面に当たり、カウル１０１の前面に沿ってカウル１０１の側面に向かって左、右に流れ、カウル１０１の前面と側面（概ね車両の前後方向と４５度の範囲内の角度となるカウル１０１の後ろ側の部分）を接続する湾曲部１０４、１０５にて剥離等して走行風は乱れ、カウル１０１の側方で渦流が形成され、その渦流がカウル１０１の後方でカウル１０１の幅よりも内側に巻き込まれ、渦流の多くが運転者１５の腹部に当たる。カウル１０１の後方でカウル１０１の幅よりも内側に巻き込まれるこの現象は、渦流が発生することでより顕著となり、渦流の発生は、カウル１０１の前面と側面の角度差が大きいほど起こりやすくなる傾向がある。

一方、図９に示すように、カウル２１の前面と側面を接続する湾曲部４４、４５の裏側にカウル２１の前面と側面をつなぐ空気通路５１を有している本発明の第１の実施形態によるカウル２１においては、走行風がカウル２１の前面に当たり、カウル２１の前面に沿ってカウル２１の側面に向かって左右に流れるが、走行風はカウル２１の前面に開口する流入口５２に流れ込んでカウル２１の前面と側面を接続する屈曲部の裏側の空気通路５１を通過するので、前面と側面（概ね車両の前後方向と４５度の範囲内の角度となるカウル２１の後ろ側の部分）を接続する湾曲部４４、４５での形状による剥離等の走行風の乱れ、カウル２１の側方での渦流の形成が抑制される。さらに、空気通路５１以外の場所でカウル２１の側方で渦流が形成されるも、その渦流は、各流出口５３から流出する空気通路５１を通過して整流されるとともに流速を増した走行風により後側方（カウル２１の幅よりも車両の左右方向で外側）に吹き飛ばされるので、その渦流の多くは運転者１５の腹部には当たらない。また、図９に示すように、空気通路５１を有している本発明の第１の実施形態によるカウル２１においては、カウル２１の後方において走行風の渦流が形成されることがあるが、その渦流は運転者１５の後方に運ばれるので、その渦流の多くは運転者１５の腹部に当たることはない。

以上より、本発明の第１の実施形態によるカウル２１によれば、カウル２１の前方で高圧となる多量の走行風を各空気通路５１を介してカウル２１の側方に円滑に流すことができるので、カウル２１を大型化しても、カウル２１の前方に高圧が発生することを抑制またはカウル２１の前方の圧力を低減でき、空気抵抗の増大（走行抵抗の増大）を抑えることができる。

また、運転者１５の腰部の高さ位置とほぼ同一の高さ位置で、走行風を各流出口５３からカウル２１の側方に流出させ、車両の進行方向と角度を有し後上方の運転者１５の腹部（腰より上で脇の下より下の領域）の高さ位置とほぼ同一の高さとなる位置に向けて流出口５３から走行風を噴出させることができるので、カウル２１の側方を通過して乱れた広い上下範囲の走行風に、流出口５３から噴出させた走行風を作用させて運転者１５の腹部に当たる走行風の流れを抑制することができる。

また、各空気通路５１を、カウル２１において前部に配置されたフロント部２３の湾曲部４４、４５に配置し、また、各空気通路５１を、カウル２１の内部であって、ヘッドパイプ４よりも前であって、ラジエータ１１よりも上であって、かつメータユニット１０よりも下に配置することにより、カウル２１のデザイン設計の高い自由度を確保することができる。すなわち、カウル２１のフロント部２３の湾曲部４４、４５に空気通路５１を形成することで、デザインの悪化を防ぐことができ、また、空気通路５１の形成自体をデザインの向上に生かすことができる。また、空気通路５１をカウル２１の内部に配置することで、カウル２１の外面に大きな凹凸が形成されるのを防止することができ、良好なデザインを作り易くすることができる。また、多くの自動二輪車において、ラジエータとメータユニットとの間には、大きな未使用空間が存在している。したがって、空気通路５１をラジエータ１１とメータユニット１０との間に配置することにより、この大きな未使用空間を有効活用することができ、カウルのデザインを大幅に変更することなく空気通路５１を追加することができる。

図１１は本発明の第２の実施形態によるカウルが設けられた自動二輪車の前部を示し、図１２は図１１中の本発明の第２の実施形態によるカウル６１のフロント部を示している。なお、図１１および図１２において、本発明の第１の実施形態によるカウル２１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。図１２に示すように、本発明の第２の実施形態によるカウル６１のフロント部２３において、各通路形成部４７、４８には、空気通路５１の中間部をカウルボディ２２の内部に連通させる孔６２が形成されている。孔６２は、インナー部材４２において空気通路５１の中間部に相当する部分に形成され、インナー部材４２を貫通している。さらに詳細には、孔６２は、狭窄部５４の始まりの部分であって、インナー部材４２の断面が略Ｕ字状で車両の中央側に凸となる溝の底に形成され、比較的高い圧力が発生する場所でカウルボディ２２の内部と連通するように形成されている。

各空気通路５１の中間部に孔６２を形成したことにより、図１１および図１２中の矢示に示すように、各空気通路５１に流入した走行風の一部は、孔６２を通過してカウルボディ２２の内部に流出する。これにより、自動二輪車１の走行中にカウル６１の外側を流れる走行風により、カウルボディ２２の内部が負圧になるのを抑制することができる。従来、カウル内部の負圧が高まることにより、運転者の頭部がカウル側に引き寄せられ、運転がし難くなることがあった。本発明の第２の実施形態によるカウル６１によれば、これを防止することができる。また、空気通路５１の中間部に孔６２を形成したことにより、孔６２がカウル６１の外面に露出することを避けることができる。すなわち、孔６２を外部から見にくい位置または見えない位置に配置することができる。これにより、孔６２の形成によってカウル６１のデザインが悪化することを防止することができる。

なお、上述した各実施形態では、フロント部２３の前部の左右方向中央部に、２つの流入口５２を形成し、これらの流入口５２に左、右の空気通路５１をそれぞれ連通させる場合を例にあげたが、本発明はこれに限らない。例えば、図１３に示すカウル７１のように、フロント部７２の前部の左右方向中央に１つの流入口７３を形成し、この１つの流入口７３と左、右の流出口５３とを接続する空気通路７４を形成してもよい。この場合、カウル７１の先端部は流入口７３の上下に配置されるかあるいは流入口７３の周縁である。また、この場合、空気通路７４の形状に適合するようにインナー部材の形状を変更する。この構成により、カウル２１の前部中央に当たる高い圧力の走行風を効率よく空気通路７４に取り込むことができる。

また、上述した各実施形態では、フロント部２３をアウター部材４１とインナー部材４２を備える構成とし、アウター部材４１に流入口５２および流出口５３を形成し、アウター部材４１の内側から流入口５２および流出口５３を覆うようにインナー部材４２を取り付けることにより空気通路５１を形成する場合を例にあげたが、本発明はこれに限らない。例えば、図１４に示すカウル８１のように、フロント部８２の前部の左右方向中央部から側部にかけて凹部８３を形成し、その凹部８３上（凹部８３の外側）にカバー板８４を取り付け、凹部８３の開口部の中間部を塞ぐことにより空気通路８５を形成してもよい。この場合、凹部８３においてカバー板８４で塞がれていない２つの部分をそれぞれ流入口８６および流出口８７とする。また、これに代え、凹部８３の開口部の全部を塞ぐカバー板８４を設け、カバー板８４に２つの孔を形成し、それらの孔をそれぞれ流入口８６および流出口８７としてもよい。さらに、左サイド部２５と右サイド部２６のそれぞれに一体に凹部を形成し、その凹部の外側にカバー板を取り付け、空気通路を形成してもよい。

また、図１５に示すように、カウルボディ９１に流入口９２および流出口９３を形成し、カウルボディ９１の内部に、流入口９２と流出口９３とを接続するパイプ状の別体の部材である通路部材９４を取り付けることにより空気通路９５を形成してもよい。

また、上述した各実施形態では、図４に示すように、カウルボディ２２を、フロント部２３、トップ部２４、左サイド部２５、右サイド部２６等のそれぞれ独立した部材を組み立てることにより形成することとしたが、本発明はこれに限らない。例えば、フロント部２３、トップ部２４、左サイド部２５および右サイド部２６を一体成形してもよい。

また、本発明は、ハーフカウルのみでなく、フルカウルにも適用することができる。また、本発明は、スクーター、三輪車、バギー車等にも適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うカウルもまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 自動二輪車
４ ヘッドパイプ
１０ メータユニット
１１ ラジエータ
１５ 運転者
２１、６１、７１、８１ カウル
２２、９１ カウルボディ
２３、７２、８２ フロント部
２４ トップ部
２５ 左サイド部
２６ 右サイド部
２７ ロワーエッジ部
３１ ウインドスクリーン
３５ ヘッドランプ
４１ アウター部材
４２ インナー部材
４３ 突出部
４４、４５ 湾曲部
４６ 傾斜面
４７、４８ 通路形成部
５１、７４、８５、９５ 空気通路
５２、７３、８６、９２ 流入口
５３、８７、９３ 流出口
５４ 狭窄部
６２ 孔
８３ 凹部
８４ カバー板
９４ 通路部材

Claims (7)

1. 鞍乗型車両の前側を覆うカウルであって、
   カウルボディと、
   前記カウルボディの前部の左右方向中央部から前記カウルボディの側部にかけての部分に形成された通路形成部とを備え、
   前記通路形成部には、前記カウルボディの前部の左右方向中央部から前記カウルボディの側部にかけて伸長する空気通路が形成され、前記空気通路の流入口は前記カウルボディの前部の左右方向中央部において前記カウルボディの外側へ前向きに開口し、前記空気通路の流出口は前記カウルボディの側部において前記カウルボディの外側へ横向きに開口し、前記空気通路は前記乗鞍型車両の走行時に発生する走行風を通過させることを特徴とするカウル。
2. 前記カウルボディは、前面または前端と側面または側端との間を外向きに湾曲しながら伸張する湾曲部を有し、前記空気通路は前記湾曲部に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のカウル。
3. 前記空気通路は、水平断面にて前記鞍乗型車両の左右方向の中心を前後方向に貫く基準線に対して傾斜していることを特徴とする請求項１または２に記載のカウル。
4. 前記カウルボディの前部の左右方向中央には前方に突き出た突出部が形成され、前記流入口は前記突出部に近接した位置に配置され、前記突出部の突出端から前記流入口に至るまでの間には、前記突出端から前記流入口に向かうに従って後方に緩やかに傾斜する傾斜面が形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のカウル。
5. 前記流出口は前記流入口よりも高い位置に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のカウル。
6. 前記通路形成部には、前記空気通路の断面積を前記流入口側から前記流出口側に向かうに従って小さくする狭窄部が形成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のカウル。
7. 前記通路形成部には、前記空気通路の中間部を前記カウルボディの内部に連通させる孔が形成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のカウル。

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