JP2016055842A - エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キースイッチを備えたエンジンの始動装置において、不要なエンジンの始動を抑制する。【解決手段】エンジンの始動装置１は、複数の運転モードを有するハイブリッド車両としての車両Ｖに搭載され、エンジン１０を始動させるスタータ１１と、スタータ１１を作動させるためのスタータ作動信号を出力するキースイッチ５０と、キースイッチ５０から出力されたスタータ作動信号の入力に応じてスタータ１１を作動させる車両ＥＣＵ４３と、車両Ｖにおける現在の運転モードに基づいて、エンジン１０の始動が必要であるか否かを判定するＰＨＶＥＣＵ４０と、ＰＨＶＥＣＵ４０でエンジン１０の始動が必要ではないと判定された場合、スタータ作動信号の車両ＥＣＵ４３への入力を遮断する遮断リレー５３と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの始動装置に関し、特に、キースイッチを備えるエンジンの始動装置に関する。

従来、エンジンの始動装置に関する技術として、例えば特許文献１に記載されたエンジンの始動装置が知られている。特許文献１に記載されたエンジンの始動装置では、スタータスイッチ（キースイッチ）がオフからオンになった際、エンジン内の冷却水や潤滑油等の温度が適切な温度域に達しているか否かに基づいて予熱の要否を判定し、予熱が必要とされるときには予熱が完了してからエンジンを始動する。これにより、エンジン又はその関連部品の予熱を無駄なく適切に行うことが図られている。

特開２００４−５２６７２号公報

上述のエンジンの始動装置では、キースイッチは物理的な接点を有するスイッチであり、その操作によりスタータ作動信号を出力してスタータを作動させる。そのため、エンジンの始動が必要ではない場合（例えば、運転モードがＥＶ走行の場合等）であっても、キースイッチの操作によってスタータが作動してエンジンが始動されてしまうおそれがある。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、キースイッチを備えたエンジンの始動装置において、不要なエンジンの始動を抑制することを課題とする。

本発明に係るエンジンの始動装置は、複数の運転モードを有するハイブリッド車両に搭載されたエンジンの始動装置であって、エンジンを始動させるスタータと、スタータを作動させるためのスタータ作動信号を出力するキースイッチと、キースイッチから出力されたスタータ作動信号の入力に応じてスタータを作動させる制御部と、ハイブリッド車両における現在の運転モードに基づいて、エンジンの始動が必要であるか否かを判定する判定部と、判定部でエンジンの始動が必要ではないと判定された場合、スタータ作動信号の制御部への入力を遮断する遮断部と、を備える。

このエンジンの始動装置では、現在の運転モードに基づきエンジンの始動が必要ではないと判定されると、遮断部によりキースイッチからのスタータ作動信号を遮断し、当該信号の制御部への入力を遮断する。これにより、エンジンの始動が必要ではない場合において、キースイッチの操作でスタータが作動してしまうのを防止することができ、エンジンの不要な始動を抑制することが可能となる。

上記作用効果を好適に奏する構成として、具体的には、判定部は、ハイブリッド車両における現在の運転モードがＥＶ走行、充電中及び給電中のいずれかに該当する場合、エンジンの始動が必要ではないと判定する構成が挙げられる。

本発明に係るエンジンの始動装置では、遮断部は、キースイッチ及び制御部の間に設けられたリレーであってもよい。この場合、キースイッチ及び制御部の間にリレーを追加することで、上記作用効果を実現することが可能となる。

本発明によれば、キースイッチを備えたエンジンの始動装置において、不要なエンジンの始動を抑制することができる。

実施形態に係るエンジンの始動装置を搭載したハイブリッド車両を示す概略構成図である。 実施形態に係るエンジンの始動装置を示す概略構成図である。 実施形態に係るエンジンの始動装置の処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

図１は、実施形態に係るエンジンの始動装置を搭載したハイブリッド車両を示す概略構成図である。図１に示すように、エンジンの始動装置１は、車両Ｖに搭載されたエンジン１０を始動するための装置である。以下の説明では、まず、車両Ｖの構成について説明した後、エンジンの始動装置１の構成について説明する。

車両Ｖは、プラグインハイブリッド車両（以下、ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle）として構成されている。適用される車両Ｖとしては、ここでは中型バスが挙げられる。なお、車両Ｖは、特に限定されるものではなく、例えばトラック等の商用車であってもよく、大型車両や中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等の何れであってもよい。

車両Ｖは充電部を備えており、車両Ｖの外部の電源による充電が可能に構成されている。外部電源による充電としては、例えば、交流２００Ｖの電源による普通充電と、急速充電とが挙げられる。急速充電としては、例えばＣＨＡｄｅＭＯ（登録商標）規格による急速充電方法が用いられる。

また、車両Ｖは給電部を備えており、車両Ｖの外部への電力供給（外部給電）が可能に構成されている。車両Ｖは、例えば、給電スイッチ３１が操作され、当該給電部に可搬型外部給電装置（図示せず）が接続されることで、車両Ｖの外部へ電力を供給する。供給可能電力は、例えば定格１０ｋＷとされ、供給可能な電力量は、例えば２４８ｋＷｈとされている。また、車両Ｖでは、エンジン１０の燃料を補充することで連続的な外部給電が可能とされている。このような車両Ｖは、例えば地震の被災地等において電気エネルギー供給源の役割を担う防災対応型ＰＨＶバスとして用いることができる。

車両Ｖは、ＰＨＶＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）４０を備えている。ＰＨＶＥＣＵ４０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータにより構成されている。ＰＨＶＥＣＵ４０は、車両ＶをＰＨＶとして機能させる統括的な制御を実施する。ここでのＰＨＶＥＣＵ４０では、車両Ｖが複数の運転モードを有するように制御を実施する。車両Ｖの運転モードとしては、例えば、ＥＶ走行、ＨＶ走行、充電中及び給電中が挙げられる。

ＥＶ走行とは、例えば、エンジン１０が始動されず、モータジェネレータＭＧの駆動力により車両Ｖが走行される運転モードである。運転モードがＥＶ走行の場合としては、車両Ｖが平坦路を走行している場合、及び車両Ｖが所定のＥＶ指定エリア（例えば、市街地、病院及び学校の周辺等）を走行している場合等が挙げられる。車両Ｖでは、例えば図示しないＧＰＳの位置情報等により車両ＶがＥＶ指定エリアを走行しているか否かを判別し、現在の運転モードがＨＶ走行に該当するか否かを判定してもよい。

ＨＶ走行とは、例えば、エンジン１０が始動され、エンジン１０及びモータジェネレータＭＧの駆動力により車両Ｖが走行される運転モードである。運転モードがＨＶ走行の場合としては、車両Ｖが登坂路を走行している場合、及び車両Ｖが所定のＨＶ指定エリア（例えば、郊外や高速道路等）を走行している場合等が挙げられる。車両Ｖでは、例えば図示しないＧＰＳの位置情報等により車両ＶがＨＶ指定エリアを走行しているか否かを判別し、現在の運転モードがＨＶ走行に該当するか否かを判定してもよい。車両Ｖでは、図示しないＧセンサ等により車両Ｖが登坂路を走行しているか否かを判別し、現在の運転モードがＨＶ走行に該当するか否かを判定してもよい。

充電中とは、例えば、外部電源によりＨＶバッテリ２３が充電される状態である。運転モードが充電中の場合としては、車両Ｖの充電部に外部電源が接続されている場合等が挙げられる。車両Ｖでは、例えば充電部により、当該充電部に外部電源が接続されたか否かを判定し、現在の運転モードが充電中に該当するか否かを判定してもよい。

給電中とは、例えば、ＨＶバッテリ２３に蓄えられた電力を外部給電する状態である。運転モードが給電中の場合としては、給電スイッチ３１が操作されると共に車両Ｖの給電部に可搬型外部給電装置が接続されている場合等が挙げられる。運転モードが給電中の場合としては、上記給電中の場合において、ＨＶバッテリ２３の充電率が低いことからエンジン１０が始動されてモータジェネレータＭＧで発電している場合が含まれてもよい。車両Ｖでは、例えばＰＨＶＥＣＵ４０により、給電スイッチ３１が操作されたか否かを判定し、現在の運転モードが給電中に該当するか否かを判定してもよい。車両Ｖでは、例えば給電部により、当該給電部に可搬型外部給電装置が接続されたか否かを判定し、現在の運転モードが給電中に該当するか否かを判定してもよい。車両Ｖでは、例えば充電制御ユニット３０により、ＨＶバッテリ２３の充電率が低いか否かを判定し、現在の運転モードが給電中の場合においてエンジン１０を始動するか否かを判定してもよい。

また、車両Ｖは、パワートレインＰＴと、高電圧系２０と、充電制御ユニット３０と、を具備する。パワートレインＰＴは、エンジン１０と、ＡＭＴ（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）１３と、トランスファ１５と、モータジェネレータＭＧと、を有する。

エンジン１０は、車両Ｖの車輪１９を駆動するほか、発電機としてのモータジェネレータＭＧを駆動する。エンジン１０としては、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等が採用されている。エンジン１０は、例えば、車両Ｖの運転モード等に基づいて適宜運転又は停止される。エンジン１０には、スタータ１１が取り付けられている。スタータ１１は、エンジン１０を始動させる電動機である。スタータ１１は、例えば、キースイッチ５０の操作に基づいて作動される（詳しくは後述）。エンジン１０の出力軸には、ＡＭＴ１３が接続されている。

ＡＭＴ１３は、第１クラッチ１２を含んで機械式自動変速機として構成され、そのギア位置の変更（変速）及び第１クラッチ１２の接続並びに分離の制御等の変速動作を自動で行う。ＡＭＴ１３は、第１プロペラシャフト１４を介してトランスファ１５と接続されており、エンジン１０の駆動力をトランスファ１５に伝達する。

トランスファ１５は、第１プロペラシャフト１４と、第２プロペラシャフト１６と、モータジェネレータＭＧと、が駆動力を伝達可能に取り付けられている。つまり、トランスファ１５は、ＡＭＴ１３及び第１プロペラシャフト１４を介して、エンジン１０と接続されると共に、第２プロペラシャフト１６、デファレンシャルギア１７及びドライブシャフト１８を介して、車輪１９と接続されている。トランスファ１５は、例えばその内部に１又は複数のクラッチを含んで構成されており、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ及び車輪１９の相互間における駆動力の伝達及び非伝達を切り替える機能を有する。

トランスファ１５は、ＰＨＶＥＣＵ４０に電気的に接続されており、例えば車両Ｖの運転モードに応じて上記クラッチを制御し、駆動力の伝達及び非伝達を切り替える。トランスファ１５では、例えば、車両Ｖの運転モードがＥＶ走行の場合、モータジェネレータＭＧと車輪１９との間で駆動力が伝達される。トランスファ１５では、例えば、車両Ｖの運転モードがＨＶ走行の場合、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ及び車輪１９の相互間で駆動力が伝達される。トランスファ１５では、例えば、車両Ｖの運転モードが給電中の場合において、モータジェネレータＭＧによる発電中の場合、エンジン１０からモータジェネレータＭＧへ駆動力が伝達される。

モータジェネレータＭＧは、車両Ｖの駆動源として機能すると共に、ＨＶバッテリ２３を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧは、種々の出力とすることができ、ここでは最大出力が１７５ｋＷとされている。

また、車両Ｖは、エンジンＥＣＵ４１と、ＡＭＴＥＣＵ４２と、車両ＥＣＵ４３と、を備えている。エンジンＥＣＵ４１は、エンジン１０に電気的に接続されており、エンジン１０を総合的に制御する。ＡＭＴＥＣＵ４２は、ＡＭＴ１３に電気的に接続されており、例えばＡＭＴ１３の変速動作等を制御する。車両ＥＣＵ４３は、ＡＭＴＥＣＵ４２に電気的に接続されており、例えば、車両Ｖの速度等に基づいてＡＭＴＥＣＵ４２に変速信号を出力する。また、車両ＥＣＵ４３は、キースイッチ５０から出力されたスタータ作動信号の入力に応じてスタータ１１を作動させる（詳しくは後述）。

高電圧系２０は、インバータ２１と、メインコンタクタ２２と、ＨＶバッテリ２３と、プリチャージリレー２４と、を有し、これらが高電圧ケーブル２６で接続されて構成されている。

なお、高電圧系２０では、後述のキースイッチ５０のスイッチ状態がＯＦＦの場合、高電圧系２０の回路が遮断され、車両ＶがＰＨＶとして走行不可能とされる。一方、高電圧系２０では、キースイッチ５０のスイッチ状態がＯＮ（キースイッチオン）の場合、高電圧系２０の回路が接続され、車両ＶがＰＨＶとして走行可能とされる。また、高電圧系２０では、キースイッチ５０のスイッチ状態がＯＦＦからＯＮに切り替えられた場合、遮断されていた高電圧系２０が接続される処理（車両Ｖの起動処理）が行われる。

インバータ２１は、メインコンタクタ２２とモータジェネレータＭＧとに電気的に接続されている。インバータ２１は、メインコンタクタ２２から入力される電力を交流に変換し、当該変換した電力をモータジェネレータＭＧへ出力する。また、インバータ２１は、モータジェネレータＭＧから入力される電力を直流に変換し、当該変換した電力をメインコンタクタ２２へ出力する。

メインコンタクタ２２は、キースイッチ５０のスイッチ状態がＯＮの場合、インバータ２１とＨＶバッテリ２３とを電気的に接続するための接点を含むリレーである。メインコンタクタ２２は、ＨＶバッテリ２３のプラス側とマイナス側とにそれぞれ設けられている。メインコンタクタ２２では、例えば駆動信号の入力によりメインコンタクタ２２の接点が駆動され、メインコンタクタ２２の接点が接触状態とされる。これにより、メインコンタクタ２２では、インバータ２１とＨＶバッテリ２３とが電気的に接続される（高電圧系接続）。

ＨＶバッテリ２３は、その内部で複数の二次電池が接続されて構成されている。ＨＶバッテリ２３としては、種々の形式の二次電池を用いることができ、ここでは定格電力量が４０ｋＷｈのリチウムイオン電池が採用されている。ＨＶバッテリ２３の電力は、例えばモータジェネレータＭＧの駆動及び外部給電の電源等として用いることができる。ＨＶバッテリ２３では、例えば充電制御ユニット３０からの信号の入力により、ＨＶバッテリ２３内部の二次電池から高電圧ケーブル２６を介した電力供給が可能とされる。

プリチャージリレー２４は、車両Ｖの起動処理において、インバータ２１を保護するためのプリチャージに供されるリレーである。プリチャージリレー２４は、例えば、上述のメインコンタクタ２２よりも先に駆動され、インバータ２１をプリチャージする。プリチャージリレー２４は、例えば、ＨＶバッテリ２３のプラス側の電路においてメインコンタクタ２２に並列に接続されている。プリチャージリレー２４は、抵抗２４ａと直列に接続されている。プリチャージリレー２４では、この抵抗２４ａによりインバータ２１に流れる電流が制限される。

充電制御ユニット３０は、メインコンタクタ２２と、ＨＶバッテリ２３と、プリチャージリレー２４と、ＰＨＶＥＣＵ４０と、に電気的に接続されている。充電制御ユニット３０は、例えば車両Ｖの起動処理において、ＨＶバッテリ２３とプリチャージリレー２４とに駆動信号を出力する。充電制御ユニット３０は、例えばインバータ２１のプリチャージが完了した後、メインコンタクタ２２に駆動信号を出力する。また、充電制御ユニット３０は、ＨＶバッテリ２３の充電率を検出する。

続いて、図２を参照して、エンジンの始動装置１について説明する。図２は、実施形態に係るエンジンの始動装置を示す概略構成図である。図２に示すように、エンジンの始動装置１は、スタータ１１と、キースイッチ５０と、遮断リレー（遮断部）５３と、ＰＨＶＥＣＵ（判定部）４０と、車両ＥＣＵ（制御部）４３と、を備えて構成されている。

スタータ１１は、スタータリレー１１ａを含んでいる。スタータ１１では、駆動信号（リレー作動信号）の入力によりスタータリレー１１ａの接点が駆動される。スタータ１１は、スタータリレー１１ａの接点が駆動されて接触状態とされることで、補機バッテリ５４の電力が供給されて作動し、エンジン１０を始動する。

キースイッチ５０は、その操作によりスタータ１１を作動させるためのイグニッションスイッチであり、スタータ作動信号を出力する。キースイッチ５０は、キー５１が挿し込まれると共に回転されることで、操作される。キースイッチ５０は、内部に物理的な接点を含むキーシリンダ５２を有する。このキーシリンダ５２は、キースイッチ５０の操作位置に応じて複数のスイッチ状態が切り替えられる。スイッチ状態としては、ＯＦＦ，ＡＣＣ（アクセサリ），ＯＮ（キースイッチオン）及びＳＴ（スタータスイッチオン）が挙げられる。

キースイッチ５０のスイッチ状態がＡＣＣの場合、例えばカーオーディオ装置等の電装品への電力供給が可能とされる。キースイッチ５０のスイッチ状態がＯＮの場合、例えばカーオーディオ装置等の電装品への電力供給に加え、ＰＨＶＥＣＵ４０等への電力供給が可能とされる。キースイッチ５０のスイッチ状態がＳＴの場合、例えばＰＨＶＥＣＵ４０等への電力供給が可能とされると共に、スタータ作動信号を出力する。なお、キースイッチ５０のスイッチ状態がＯＦＦの場合、例えばハザードランプ等の電装品への電力供給が可能とされる。

車両ＥＣＵ４３は、キースイッチ５０から出力されたスタータ作動信号の入力に応じてスタータ１１を作動させる。車両ＥＣＵ４３は、スタータ作動信号の入力に応じてスタータリレー１１ａに駆動信号（リレー作動信号）を出力する。

遮断リレー５３は、キースイッチ５０及び車両ＥＣＵ４３の間の電路上に設けられている。遮断リレー５３は、ＰＨＶＥＣＵ４０と電気的に接続されており、ＰＨＶＥＣＵ４０からの駆動信号（スタータカット信号）により、その接点が駆動される。すなわち、遮断リレー５３は、ＰＨＶＥＣＵ４０でエンジン１０の始動が必要ではないと判定された場合、スタータ作動信号の車両ＥＣＵ４３への入力を遮断（スタータカット）する。

具体的には、ＰＨＶＥＣＵ４０は、ＰＨＶとしての車両Ｖにおける現在の運転モードに基づいて、エンジン１０の始動が必要であるか否かを判定すると共に、エンジン１０の始動が必要ではないと判定された場合、遮断リレー５３にスタータカット信号を出力する。ＰＨＶＥＣＵ４０は、車両Ｖの現在の運転モードがＥＶ走行、充電中及び給電中のいずれかに該当する場合、エンジン１０の始動が必要ではないと判定する。

次に、エンジンの始動装置１の処理について、図３を参照しつつ説明する。図３は、実施形態に係るエンジンの始動装置の処理を説明するフローチャートである。図３に示すように、本実施形態では、エンジンの始動装置１により以下の処理が実行される。まず、ＰＨＶＥＣＵ４０により、車両Ｖの現在の運転モードがＥＶ走行、充電中及び給電中のいずれかに該当するか否かが判定される（Ｓ１）。

上記Ｓ１において、具体的には、例えば、車両Ｖが平坦路を走行している場合、及び車両Ｖが所定のＥＶ指定エリア（例えば、市街地、病院及び学校の周辺等）を走行している場合、ＰＨＶＥＣＵ４０により、車両Ｖの現在の運転モードがＥＶ走行に該当すると判定される。また例えば、車両Ｖの充電部に外部電源が接続されてＨＶバッテリ２３が充電されている場合、ＰＨＶＥＣＵ４０により、車両Ｖの現在の運転モードが充電中に該当すると判定される。また例えば、給電スイッチ３１が操作されると共に車両Ｖの給電部に可搬型外部給電装置が接続され、外部給電が可能とされている場合、ＰＨＶＥＣＵ４０により、車両Ｖの現在の運転モードが給電中に該当すると判定される。

上記Ｓ１において、車両Ｖの現在の運転モードがＥＶ走行、充電中及び給電中のいずれかに該当すると判定された場合、スタータ作動信号の車両ＥＣＵ４３への入力が遮断される（Ｓ２）。上記Ｓ２では、エンジン１０の始動が必要ではないとして、ＰＨＶＥＣＵ４０によりスタータカット信号が遮断リレー５３に出力されて、遮断リレー５３が駆動される。これにより、遮断リレー５３の接点が非接触状態とされ、キースイッチ５０が操作されてスイッチ状態がＳＴとなっても、スタータ作動信号の車両ＥＣＵ４３への入力が遮断される。上記Ｓ２の後、そのまま処理が終了される。

一方、上記Ｓ１において、車両Ｖの現在の運転モードがＥＶ走行、充電中及び給電中のいずれにも該当しないと判定された場合、ＰＨＶＥＣＵ４０により遮断リレー５３が駆動されず、スタータ作動信号の車両ＥＣＵ４３への入力が遮断されない（Ｓ３）。

上記Ｓ３では、キースイッチ５０の操作によるスタータ１１の作動を許容できるとして、ＰＨＶＥＣＵ４０によりスタータカット信号が遮断リレー５３に出力されず、遮断リレー５３が駆動されない。これにより、遮断リレー５３の接点が接触状態とされ、キースイッチ５０が操作されてスイッチ状態がＳＴとなると、スタータ作動信号が車両ＥＣＵ４３へ入力される。上記Ｓ３の後、そのまま処理が終了される。

以上、本実施形態では、ＰＨＶＥＣＵ４０により車両Ｖの現在の運転モードに基づきエンジン１０の始動が必要ではないと判定されると、遮断リレー５３によりキースイッチ５０からのスタータ作動信号が遮断され、当該信号の車両ＥＣＵ４３への入力が遮断される。換言すると、車両Ｖの状態監視によるスタータカット制御が行われる。これにより、エンジン１０の始動が必要ではない場合において、キースイッチ５０の操作でスタータ１１が作動してしまうのを防止することができ、エンジン１０の不要な始動を抑制することが可能となる。

ここで、従来のエンジンの始動装置では、車両Ｖの現在の運転モードにおいてエンジン１０の始動が必要ではない場合であっても、キースイッチ５０が操作されてスイッチ状態がＳＴとなると、スタータ作動信号が車両ＥＣＵ４３に入力され、スタータ１１が作動される構成となっていた。この点、本実施形態では、キースイッチ５０及び車両ＥＣＵ４３の間に遮断リレー５３を追加することで、上記作用効果を実現することが可能となる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

例えば、上記実施形態の車両Ｖは、給電可能なＰＨＶとして構成されていたが、例えば、単にハイブリッド車両として構成されていてもよい。また、車両Ｖの運転モードとしてＥＶ走行、ＨＶ走行、充電中及び給電中を例示したが、運転モードはこれらに限定されない。

また、上記実施形態では、車両Ｖが備えるＥＣＵとして、ＰＨＶＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ４１、ＡＭＴＥＣＵ４２及び車両ＥＣＵ４３を例示したが、車両Ｖが備えるＥＣＵは、判定部及び制御部の機能を有するものであれば、その数及び種類は限定されない。例えば、車両Ｖは、他のＥＣＵを更に備えていてもよいし、これらのＥＣＵが機能的に統合されたＥＣＵを備えていてもよい。

また、上記実施形態では、キースイッチ５０から出力されたスタータ作動信号は、ＰＨＶＥＣＵ４０を介することなく車両ＥＣＵ４３に入力されていたが、例えば、ＰＨＶＥＣＵ４０を介して車両ＥＣＵ４３に入力されていてもよい。要は、車両Ｖの現在の運転モードに基づきエンジン１０の始動が必要ではないと判定される場合、遮断リレー５３により、キースイッチ５０からのスタータ作動信号が遮断され、当該信号の車両ＥＣＵ４３への入力が遮断されればよい。

１…エンジンの始動装置、１０…エンジン、１１…スタータ、４０…ＰＨＶＥＣＵ（判定部）、４３…車両ＥＣＵ（制御部）、５０…キースイッチ、５３…遮断リレー（遮断部、リレー）、Ｖ…車両（ハイブリッド車両）。

Claims (3)

1. 複数の運転モードを有するハイブリッド車両に搭載されたエンジンの始動装置であって、
   前記エンジンを始動させるスタータと、
   前記スタータを作動させるためのスタータ作動信号を出力するキースイッチと、
   前記キースイッチから出力された前記スタータ作動信号の入力に応じて前記スタータを作動させる制御部と、
   前記ハイブリッド車両における現在の運転モードに基づいて、前記エンジンの始動が必要であるか否かを判定する判定部と、
   前記判定部で前記エンジンの始動が必要ではないと判定された場合、前記スタータ作動信号の前記制御部への入力を遮断する遮断部と、を備えるエンジンの始動装置。
2. 前記判定部は、前記ハイブリッド車両における現在の運転モードがＥＶ走行、充電中及び給電中のいずれかに該当する場合、前記エンジンの始動が必要ではないと判定する、請求項１に記載のエンジンの始動装置。
3. 前記遮断部は、前記キースイッチ及び前記制御部の間に設けられたリレーである、請求項１又は２に記載のエンジンの始動装置。

Images