JP2016055724A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 操縦安定性と耐摩耗性を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部１と一対のサイドウォール部２と一対のビード部３とを備え、トレッド部１はタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝１１〜１４と該主溝１１〜１４により区画された少なくとも４列の陸部２１〜２５を有し、トレッド部１は陸部２１〜２５のエッジ位置及びトレッド部１の接地端位置に基づいて特定されるタイヤ幅方向のプロファイルラインＴＬを有すると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、センター陸部２２〜２４をトレッド部１のプロファイルラインＴＬよりも突出させ、センター陸部２２〜２４のプロファイルラインＴＬからの突出量Ｔ22〜Ｔ24をより車両外側に位置するセンター陸部に向かって順次大きくすると共に、各センター陸部２２〜２４の最大突出位置Ｐmaxを該センター陸部２２〜２４の幅方向中心位置Ｐｃよりも車両内側に配置する。【選択図】 図３

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性と耐摩耗性を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これら主溝によりリブ基調を有する複数列の陸部を区画したものがある。このような空気入りタイヤにおいては、各陸部のエッジ部における接地圧が相対的に高くなり、接地圧が陸部内で不均一になる傾向がある。そして、各陸部のエッジ部での接地圧が相対的に高い状態で走行すると、各陸部の中央部での接地長が減少し、これが操縦安定性を低下させる要因となる。また、各陸部のエッジ部での接地圧が相対的に高い状態で走行すると、そのエッジ部での摩擦エネルギーが大きくなるため、耐摩耗性が悪くなるという欠点もある。

これに対して、トレッド部において主溝により区画された陸部の踏面をタイヤ径方向外側に向かって膨出させることにより、各陸部の接地状態を適正化することが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。しかしながら、単に陸部の踏面をタイヤ径方向外側に向かって膨出させただけでは、操縦安定性と耐摩耗性を必ずしも十分に改善することができないのが現状である。

特開２００４−１２２９０４号公報 特開２００２−２９２１６号公報 特開２００５−２６３１８０号公報

本発明の目的は、操縦安定性と耐摩耗性を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部はタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部を有し、前記トレッド部は前記陸部のエッジ位置及び前記トレッド部の接地端位置に基づいて特定されるタイヤ幅方向のプロファイルラインを有すると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記陸部がタイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー陸部と該一対のショルダー陸部の相互間に位置する複数のセンター陸部を含み、前記センター陸部を前記トレッド部のプロファイルラインよりも突出させ、前記センター陸部の前記プロファイルラインからの突出量をより車両外側に位置するセンター陸部に向かって順次大きくすると共に、各センター陸部の最大突出位置を該センター陸部の幅方向中心位置よりも車両内側に配置したことを特徴とするものである。

本発明では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、センター陸部をトレッド部のプロファイルラインよりも突出させることにより、センター陸部の接地圧の均一化を図り、センター陸部の接地長を確保して操縦安定性を改善すると共に、センター陸部のエッジ部の摩擦エネルギーを低減して耐摩耗性を改善することができる。その際、センター陸部の突出量をより車両外側に位置するセンター陸部に向かって順次大きくすることにより、センター陸部の接地長を延長させる効果が車両外側ほど強くなるため、特に旋回時の操縦安定性を効果的に改善することができる。また、各センター陸部の最大突出位置を該センター陸部の幅方向中心位置よりも車両内側に配置することにより、旋回時の接地形状を良化して耐摩耗性を効果的に改善することができる。その結果、本発明によれば、特にキャンバー角度付きの車両において、操縦安定性と耐摩耗性を効果的に改善することができる。

本発明において、センター陸部と同様に、ショルダー陸部をトレッド部のプロファイルラインよりも突出させ、各ショルダー陸部の最大突出位置を該ショルダー陸部の接地領域内での幅方向中心位置よりも車両内側に配置することが好ましい。これにより、操縦安定性と耐摩耗性の改善効果を更に高めることができる。この場合、ショルダー陸部の突出量はそれと隣り合うセンター陸部の突出量よりも小さくするのが良い。

センター陸部の突出量は０．０５ｍｍ〜２．０ｍｍとすることが好ましい。同様に、ショルダー陸部の突出量は０．０５ｍｍ〜２．０ｍｍとすることが好ましい。これにより、操縦安定性と耐摩耗性をより効果的に改善することができる。

また、タイヤ幅方向に隣り合うセンター陸部の突出量の差は０．１ｍｍ〜０．８ｍｍとすることが好ましい。これにより、操縦安定性と耐摩耗性をより効果的に改善することができる。

各センター陸部において、該センター陸部の車両外側の端部位置から最大突出位置までのタイヤ幅方向の距離は該センター陸部の幅の５５％〜９５％とすることが好ましい。同様に、各ショルダー陸部において、該ショルダー陸部の接地領域内での車両外側の端部位置から最大突出位置までのタイヤ幅方向の距離は該ショルダー陸部の接地領域内での幅の５５％〜９５％とすることが好ましい。これにより、旋回時の耐摩耗性をより効果的に改善することができる。

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳＩＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＯＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＯＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳＩＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＯＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また、トレッド部のプロファイルラインは陸部のエッジ位置及びトレッド部の接地端位置に基づいて特定される。例えば、センター陸部におけるプロファイルラインは、タイヤ子午線断面において、該センター陸部の両側のエッジ位置と、該センター陸部に隣り合う他のセンター陸部の近い側のエッジ位置を通りタイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。また、ショルダー陸部におけるプロファイルラインは、タイヤ子午線断面において、該ショルダー陸部の接地端位置と、該ショルダー陸部の主溝に面するエッジ位置と、該ショルダー陸部に隣り合うセンター陸部の近い側のエッジ位置を通りタイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部の輪郭形状を示す子午線断面図である。 本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部の輪郭形状を示す他の子午線断面図である。 面取り部を有する陸部の輪郭形状を示す子午線断面図である。 従来の空気入りタイヤのフットプリントの一例を示す平面図である。 本発明の空気入りタイヤのフットプリントの一例を示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図２において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。車両に対する装着方向はタイヤ表面の任意の位置に表示される。また、ＣＬはタイヤセンターラインである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１，１２，１３，１４が車両内側から車両外側に向かって順次形成されている。これら主溝１１〜１４により５列の陸部２１，２２，２３，２４，２５が区画されている。より具体的には、トレッド部１には、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー陸部２１，２５と、これら一対のショルダー陸部２１，２５の相互間に位置するセンター陸部２２，２３，２４が設けられている。図２において、Ｅin及びＥoutはそれぞれ車両内側及び車両外側の接地端を示し、トレッド部１は接地幅ＴＣＷを有する接地領域を形成する。

車両内側のショルダー陸部２１には、タイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各ラグ溝３１は一端が接地端Ｅinよりもタイヤ幅方向外側まで延在し、他端が主溝１１に対して非連通となるように形成されている。

ショルダー陸部２１よりも車両外側に位置するセンター陸部２２には、タイヤ幅方向に延長する複数本の閉止溝３２がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各閉止溝３２は一端がセンター陸部２２の車両内側に位置する主溝１１に連通し、他端がセンター陸部２２内で閉止している。また、センター陸部２２の主溝１１に隣接する部位には面取り部４２が形成されている。面取り部４２はタイヤ周方向に隣り合う一対の閉止溝３２，３２の間でタイヤ周方向の一方側に向かって面取り幅が漸減している。

センター陸部２２よりも車両外側に位置するセンター陸部２３には、タイヤ幅方向に延長する複数本の閉止溝３３がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各閉止溝３３は一端がセンター陸部２３の車両内側に位置する主溝１２に連通し、他端がセンター陸部２３内で閉止している。また、センター陸部２３の主溝１２に隣接する部位には面取り部４３が形成されている。面取り部４３はタイヤ周方向に隣り合う一対の閉止溝３３，３３の間でタイヤ周方向の一方側に向かって面取り幅が漸減している。

センター陸部２３よりも車両外側に位置するセンター陸部２４には、タイヤ幅方向に延長する複数本の閉止溝３４がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各閉止溝３４は一端がセンター陸部２４の車両内側に位置する主溝１３に連通し、他端がセンター陸部２４内で閉止している。また、センター陸部２４の主溝１３に隣接する部位には面取り部４４が形成されている。面取り部４４はタイヤ周方向に隣り合う一対の閉止溝３４，３４の間でタイヤ周方向の一方側に向かって面取り幅が漸減している。

車両外側のショルダー陸部２５には、タイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝３５がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各ラグ溝３５は一端が接地端Ｅoutよりもタイヤ幅方向外側まで延在し、他端が主溝１４に対して連通するように形成されている。また、ショルダー陸部２５の主溝１４に隣接する部位には面取り部４５が形成されている。面取り部４５はタイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝３５，３５の間でタイヤ周方向の一方側に向かって面取り幅が漸減している。

図３及び図４は本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部１の輪郭形状を示すものである。なお、図３及び図４はトレッド部１の特徴を理解し易くするために、その輪郭形状を誇張して描写したものであって、実際の輪郭形状とは必ずしも一致するものではない。図３及び図４において、トレッド部１のプロファイルラインＴＬは曲率半径Ｒｃからなるセンター側の円弧と曲率半径Ｒｓｈからなる両ショルダー側の円弧とから構成されている。このようなトレッド部１のプロファイルラインＴＬは陸部２１〜２５のエッジ位置及びトレッド部１の接地端位置に基づいて特定される。

より具体的には、ショルダー陸部２１におけるプロファイルラインＴＬは、該ショルダー陸部２１の接地端位置Ｐ₁と、該ショルダー陸部２１の主溝１１に面するエッジ位置Ｐ₂と、該ショルダー陸部２１に隣り合うセンター陸部２２の近い側のエッジ位置Ｐ₃を通りタイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。センター陸部２２におけるプロファイルラインＴＬは、該センター陸部２２の両側のエッジ位置Ｐ₃，Ｐ₄と、該センター陸部２２に隣り合う他のセンター陸部２３の近い側のエッジ位置Ｐ₅を通りタイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。センター陸部２３におけるプロファイルラインＴＬは、該センター陸部２３の両側のエッジ位置Ｐ₅，Ｐ₆と、該センター陸部２３に隣り合う他のセンター陸部２１又は２４の近い側のエッジ位置Ｐ₄又はＰ₇を通りタイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。センター陸部２４におけるプロファイルラインＴＬは、該センター陸部２４の両側のエッジ位置Ｐ₇，Ｐ₈と、該センター陸部２４に隣り合う他のセンター陸部２３の近い側のエッジ位置Ｐ₆を通りタイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。また、ショルダー陸部２５におけるプロファイルラインＴＬは、該ショルダー陸部２５の接地端位置Ｐ₁₀と、該ショルダー陸部２５の主溝１４に面するエッジ位置Ｐ₉と、該ショルダー陸部２５に隣り合うセンター陸部２４の近い側のエッジ位置Ｐ₈を通りタイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。

図５は面取り部を有する陸部の輪郭形状を示すものである。図５に示すように、例えば、陸部２３に面取り部４３が形成されている場合、面取り部４３のタイヤ径方向最外側に位置する端点をエッジ位置Ｐ₅とし、このエッジ位置Ｐ₅をプロファイルラインＴＬの基準位置とする。このような基準位置は他の陸部についても適用される。

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部２２〜２４はトレッド部１のプロファイルラインＴＬよりも突出している。より具体的には、センター陸部２２〜２４の各々は、プロファイルラインＴＬからの突出量が最大値となる最大突出位置Ｐmaxを有し、その最大突出位置Ｐmaxからタイヤ幅方向両側に向かって突出量が徐々に小さくなるような断面形状を有している。

ここで、図３に示すように、センター陸部２２〜２４のプロファイルラインＴＬからの突出量Ｔ₂₂〜Ｔ₂₄は車両外側に向かって順次大きくなるように設定され、Ｔ₂₂＜Ｔ₂₃＜Ｔ₂₄の関係を満足している。また、センター陸部２２〜２４において、最大突出位置Ｐmaxは各センター陸部２２〜２４の幅方向中心位置Ｐｃよりも車両内側に配置されている。

上述のように車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、センター陸部２２〜２４をトレッド部１のプロファイルラインＴＬよりも突出させることにより、センター陸部２２〜２４の接地圧の均一化を図り、センター陸部２２〜２４の接地長を確保して操縦安定性を改善すると共に、センター陸部２２〜２４のエッジ部の摩擦エネルギーを低減して耐摩耗性を改善することができる。その際、センター陸部２２〜２４の突出量Ｔ₂₂〜Ｔ₂₄を車両外側に向かって順次大きくすることにより、センター陸部２２〜２４の接地長を延長させる効果が車両外側ほど強くなるため、特に旋回時の操縦安定性を効果的に改善することができる。つまり、旋回時には車両外側の接地状態が操縦安定性に大きく寄与するため、車両外側での接地長を確保することが重要である。また、各センター陸部２２〜２４の最大突出位置Ｐmaxを該センター陸部２２〜２４の幅方向中心位置Ｐｃよりも車両内側に配置することにより、旋回時の接地形状を良化して耐摩耗性を効果的に改善することができる。つまり、旋回時には、各センター陸部２２〜２４において車両外側のエッジ部の接地長が相対的に長くなる傾向があるが、各センター陸部２２〜２４の最大突出位置Ｐmaxをその幅方向中心位置Ｐｃよりも車両内側に配置することにより、各センター陸部２２〜２４が旋回時に路面に対して均等に接地するようになり、旋回時の耐摩耗性が良化する。

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部２２〜２４と同様に、ショルダー陸部２１，２５はトレッド部１のプロファイルラインＴＬよりも突出している。より具体的には、ショルダー陸部２１，２５の各々は、プロファイルラインＴＬからの突出量が最大値となる最大突出位置Ｐmaxを有し、その最大突出位置Ｐmaxからタイヤ幅方向両側に向かって突出量が徐々に小さくなるような断面形状を有している。また、ショルダー陸部２１，２５において、最大突出位置Ｐmaxは各ショルダー陸部２１，２５の接地領域内での幅方向中心位置Ｐｃよりも車両内側に配置されている。

このようにショルダー陸部２１，２５をトレッド部１のプロファイルラインＴＬよりも突出させ、各ショルダー陸部２１，２５の最大突出位置Ｐmaxを該ショルダー陸部２１，２５の接地領域内での幅方向中心位置Ｐｃよりも車両内側に配置することにより、操縦安定性と耐摩耗性の改善効果を更に高めることができる。この場合、車両内側のショルダー陸部２１の突出量Ｔ₂₁はそれと隣り合うセンター陸部２２の突出量Ｔ₂₂よりも小さくし、車両外側のショルダー陸部２５の突出量Ｔ₂₅はそれと隣り合うセンター陸部２４の突出量Ｔ₂₄よりも小さくするのが良い。これにより、トレッド部１の全体としての接地状態を良好に維持することができる。

センター陸部２２〜２４の突出量Ｔ₂₂〜Ｔ₂₄及びショルダー陸部２１，２５の突出量Ｔ₂₁，Ｔ₂₅は０．０５ｍｍ〜２．０ｍｍとするのが良い。これにより、操縦安定性と耐摩耗性をより効果的に改善することができる。突出量Ｔ₂₁〜Ｔ₂₅が上記範囲から外れると、操縦安定性と耐摩耗性の改善効果が低下する。特に、センター陸部２２〜２４の突出量Ｔ₂₂〜Ｔ₂₄は０．２ｍｍ〜０．６ｍｍとし、ショルダー陸部２１，２５の突出量Ｔ₂₁，Ｔ₂₅は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍとすることが好ましい。

また、タイヤ幅方向に隣り合うセンター陸部２２〜２４の突出量Ｔ₂₂〜Ｔ₂₄の差(例えば、Ｔ₂₄−Ｔ₂₃又はＴ₂₃−Ｔ₂₂)は０．１ｍｍ〜０．８ｍｍとするのが良い。これにより、操縦安定性と耐摩耗性をより効果的に改善することができる。突出量Ｔ₂₂〜Ｔ₂₄の差が上記範囲から外れると、操縦安定性と耐摩耗性の改善効果が低下する。

図４に示すように、各センター陸部２２〜２４において、該センター陸部２２〜２４の車両外側の端部位置から最大突出位置Ｐmaxまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ₂₂〜Ｄ₂₄は該センター陸部２２〜２４の幅Ｗ₂₂〜Ｗ₂₄の５５％〜９５％とするのが良い。つまり、０．５５≦Ｄ₂₂／Ｗ₂₂≦０．９５、０．５５≦Ｄ₂₃／Ｗ₂₃≦０．９５、０．５５≦Ｄ₂₄／Ｗ₂₄≦０．９５の関係を満足することが好ましい。同様に、各ショルダー陸部２１，２５において、該ショルダー陸部２１，２５の接地領域内での車両外側の端部位置から最大突出位置Ｐmaxまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ₂₁，Ｄ₂₅は該ショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗ₂₁，Ｗ₂₅の５５％〜９５％とするのが良い。つまり、０．５５≦Ｄ₂₁／Ｗ₂₁≦０．９５、０．５５≦Ｄ₂₅／Ｗ₂₅≦０．９５の関係を満足することが好ましい。これにより、旋回時の耐摩耗性をより効果的に改善することができる。上記比率が５５％より小さいと旋回時の耐摩耗性の改善効果が低下し、逆に９５％を超えると接地形状が悪化し、操縦安定性及び耐摩耗性の改善効果が損なわれる恐れがある。特に、上記比率は６０％〜８０％の範囲とすることが望ましい。

図６は従来の空気入りタイヤのフットプリントの一例を示し、図７は本発明の空気入りタイヤのフットプリントの一例を示すものである。従来の空気入りタイヤはトレッド部の各陸部を該トレッド部のプロファイルラインから突出させていないものである。図６に示すように、従来の空気入りタイヤのフットプリントＸ１では、センター陸部の接地長が短くなっており（Ａ部参照）、ショルダー陸部の接地面積が不十分になっている(Ｂ部参照)。これに対して、図７に示すように、本発明の空気入りタイヤのフットプリントＸ２では、上記Ａ部及びＢ部に対応する部分の接地状態が改善されていることが判る。

上述した実施形態では、トレッド部に４本の主溝を設け、これら４本の主溝により５列の陸部を区画した場合について説明したが、本発明は、トレッド部に少なくとも３本の主溝を設け、これら少なくとも３本の主溝により少なくとも４列の陸部を区画したトレッドパターンに適用することができる。このようなトレッドパターンに上記構造を適用することにより、操縦安定性と耐摩耗性の改善効果を得ることができる。

タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、トレッド部はタイヤ周方向に延びる４本の主溝と該主溝により区画された５列の陸部を有すると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のプロファイルラインからの各陸部の突出量、及び、各陸部における最大突出位置を表１のように設定した比較例１〜３及び実施例１〜６のタイヤを製作した。

表１において、５列の陸部を車両内側から車両外側に向かって順次Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５と表記した。また、各陸部における最大突出位置は、各陸部の幅に対する各陸部の車両外側の端部位置から最大突出位置までのタイヤ幅方向の距離の比にて表した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐摩耗性、操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

耐摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×５．５Ｊのホイールに組み付けてセダンタイプの前輪駆動車に装着し、空気圧２００ｋＰａの条件にてモニター走行を実施し、トレッド部が全摩耗するまでの走行距離を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを意味する。

操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×５．５Ｊのホイールに組み付けてセダンタイプの前輪駆動車に装着し、空気圧２００ｋＰａの条件にて、アスファルト路面からなるテストコースにおいて１００ｋｍ／ｈ以下の速度レンジでの官能評価を行った。操縦安定性は直進時と旋回時とに分けて評価した。直進時の操縦安定性は、車両を直進走行する際のハンドルの手ごたえと操舵時の車両の応答性についての評価である。旋回時の操縦安定性は、半径３０ｍの円旋回を行う際の車両の操縦性と安定性についての評価である。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜６のタイヤは、比較例１との対比において、操縦安定性と耐摩耗性が効果的に改善されており、特に、旋回時の操縦安定性が良好であった。また、実施例１〜６のタイヤについてフットプリントを確認したところ、旋回時の接地形状が良好であり、旋回時の耐摩耗性に優れることが確認された。一方、比較例２のタイヤは、各陸部における最大突出位置が各陸部の幅方向中心位置と一致しているため、耐摩耗性の改善効果が不十分であった。また、比較例３のタイヤは、センター陸部の突出量が一定であるため、操縦安定性の改善効果が不十分であった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１，１２，１３，１４ 主溝
２１，２５ ショルダー陸部
２２，２３，２４ センター陸部
ＴＬ プロファイルライン

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部はタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部を有し、前記トレッド部は前記陸部のエッジ位置及び前記トレッド部の接地端位置に基づいて特定されるタイヤ幅方向のプロファイルラインを有すると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部がタイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー陸部と該一対のショルダー陸部の相互間に位置する複数のセンター陸部を含み、前記センター陸部を前記トレッド部のプロファイルラインよりも突出させ、前記センター陸部の前記プロファイルラインからの突出量をより車両外側に位置するセンター陸部に向かって順次大きくすると共に、各センター陸部の最大突出位置を該センター陸部の幅方向中心位置よりも車両内側に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部の突出量を０．０５ｍｍ〜２．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向に隣り合うセンター陸部の突出量の差を０．１ｍｍ〜０．８ｍｍとしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 各センター陸部において、該センター陸部の車両外側の端部位置から最大突出位置までのタイヤ幅方向の距離を該センター陸部の幅の５５％〜９５％としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部を前記トレッド部のプロファイルラインよりも突出させ、各ショルダー陸部の最大突出位置を該ショルダー陸部の接地領域内での幅方向中心位置よりも車両内側に配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部の突出量をそれと隣り合うセンター陸部の突出量よりも小さくしたことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部の突出量を０．０５ｍｍ〜２．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 各ショルダー陸部において、該ショルダー陸部の接地領域内での車両外側の端部位置から最大突出位置までのタイヤ幅方向の距離を該ショルダー陸部の接地領域内での幅の５５％〜９５％としたことを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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