JP2016054600A

JP2016054600A - 電動車両

Info

Publication number: JP2016054600A
Application number: JP2014179252A
Authority: JP
Inventors: 祐一林; Yuichi Hayashi; 只一松本; Tadaichi Matsumoto
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-09-03
Filing date: 2014-09-03
Publication date: 2016-04-14
Anticipated expiration: 2034-09-03
Also published as: JP6449598B2

Abstract

【課題】過充電に起因するバッテリの破損を回避することのできる電動車両を提供する。
【解決手段】電動車両１０は、第１駆動機構１００と、第２駆動機構２００と、それらの動力を駆動輪１１，１２に伝達する動力伝達機構３００とを備える。駆動機構１００，２００は、バッテリ１２１，２２１と、充電状態検出部１３０，２３０と、モータジェネレータ１５０，２５０と、ＥＣＵ１６０，２６０とをそれぞれ備える。ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００に異常が生じた場合、充電状態検出部１３０によりバッテリ１２１の充電状態を監視し、バッテリ１２１に過充電が生じると判断される場合には、第２駆動機構２００に停止指令を通知する。また、ＥＣＵ１６０は、第２駆動機構２００から送信される停止指令を受信した場合には、第１駆動機構１００を停止させる。ＥＣＵ２６０も同様の処理を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、モータジェネレータを動力源として用いる電動車両に関する。

この種の電動車両としては、例えば特許文献１に記載の車両がある。特許文献１に記載の電動車両は、バッテリからの電力に基づき駆動する走行用動力源としてのモータジェネレータを備える。モータジェネレータは、車両走行のための動力を発生する一方、制動時等の減速時において車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生発電を行う。このような電動車両では、モータジェネレータにより生成される回生電力をバッテリに充電して回収することでエネルギ効率の向上が図られている。

特開２０１０−３６５９４号公報

上記のような電動車両を例えばバス等の大型車両に適用する場合、車両走行に必要な動力が大きくなるため、例えばバッテリとモータジェネレータとにより構成される駆動機構（バンク）を２組搭載することが考えられる。より詳しくは、ギアを介して２組の駆動機構を直結し、２組の駆動機構からギアを介して車両の駆動輪に動力を伝達することにより駆動輪を駆動させる。このような構成によれば、駆動輪に伝達される動力が増加するため、大型車両を走行させることが可能となる。

一方、このような電動車両では、片方の駆動機構に異常が生じた場合、当該駆動機構のモータジェネレータを停止させ、正常な一つの駆動機構のみにより走行することが考えられる。ところで、一つの駆動機構のみが駆動している場合でも、正常な駆動機構の動力がギアを介して異常な駆動機構のモータジェネレータに伝達されるため、異常な駆動機構のモータジェネレータが連れ回りする。異常な駆動機構における異常の発生がインバータやモータジェネレータの失陥である場合、この連れ回りによる逆起電力を弱めるための弱め界磁制御が不能になるため、モータジェネレータに発生する逆起電力がバッテリに継続的に充電されることになる。この継続的な充電がバッテリに対する過充電にならないようにするためには、バッテリとモータジェネレータとの間に介在するメインリレーを遮断することが必要であるが、電動車両が走行中の場合はメインリレーの焼損防止といった観点からメインリレーの遮断を先送りにする場合があり、バッテリが過充電により破損するおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、２組以上の駆動機構を搭載する電動車両において、いずれか一つの駆動機構に異常が発生した場合であっても、過充電に起因するバッテリの破損を回避することのできる電動車両を提供することにある。

上記課題を解決する電動車両は、再充電可能なバッテリ（１２１，２２１）と、前記バッテリからの電力に基づき車両走行に必要な動力を生成するとともに回生電力を前記バッテリに充電するモータジェネレータ（１５０，２５０）と、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出部（１３０，２３０）と、前記モータジェネレータの駆動を制御する制御部（１６０，２６０）と、を有する複数の駆動機構（１００，２００）と、前記複数の駆動機構のそれぞれのモータジェネレータにより生成される動力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達機構（３００）と、を備え、前記制御部は、自身の駆動機構に異常が生じた場合、前記充電状態検出部により前記バッテリの充電状態を監視し、前記バッテリに過充電が生じると判断される場合には、他の駆動機構に停止指令を通知するとともに、前記他の駆動機構から送信される停止指令を受信した場合には、自身の駆動機構を停止させる。

この構成によれば、複数の駆動機構のうちのいずれかに異常が生じた後、異常の生じた駆動機構のバッテリに過充電が生じた場合には、正常な駆動機構のモータジェネレータが停止する。これにより、正常な駆動機構のモータジェネレータの動作に連動して異常な駆動機構のモータジェネレータが連れ回りしなくなるため、異常な駆動機構のモータジェネレータからバッテリに回生電力が充電されることがない。したがって、過充電に起因するバッテリの破損を回避することができる。

本発明によれば、２組以上の駆動機構を搭載する電動車両において、いずれか一つの駆動機構に異常が発生した場合であっても、過充電に起因するバッテリの破損を回避することができる。

電動車両の一実施形態についてその概略構成を示すブロック図。実施形態の電動車両についてその蓄電装置の電気的構成を示す回路図。実施形態の電動車両についてＥＣＵにより実行される異常監視処理の手順を示すフローチャート。実施形態の電動車両についてＥＣＵにより実行される駆動機構停止処理の手順を示すフローチャート。実施形態の電動車両についてその動作例を示すシーケンスチャート。

以下、電動車両の一実施形態について説明する。はじめに、本実施形態の電動車両の概要について説明する。

図１に示すように、本実施形態の電動車両１０は、例えば大型バスからなり、第１駆動機構１００と、第２駆動機構２００と、動力伝達機構３００とを備える。動力伝達機構３００は、第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００により生成される動力を車両の左右の駆動輪１１，１２に伝達する。すなわち、電動車両１０は、第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００を動力源として走行する。

第１駆動機構１００は、燃料電池装置１１０と、蓄電装置１２０と、充電状態検出部１３０と、インバータ１４０と、モータジェネレータ１５０と、制御部としてのＥＣＵ（電子制御装置）１６０とを備える。

燃料電池装置１１０は、燃料タンク１１１と、燃料電池スタック１１２と、コンバータ１１３とを有する。燃料タンク１１１には、水素等のガス燃料が高圧の状態で貯蔵されている。燃料タンク１１１は、貯蔵されたガス燃料を減圧して燃料電池スタック１１２に供給する。燃料電池スタック１１２は、燃料タンク１１１から供給されるガス燃料と、ブロア（図示略）から供給される空気との化学反応により発電する。コンバータ１１３は、燃料電池スタック１１２により発電される直流電力を、インバータ１４０の供給に適した電圧まで昇圧し、インバータ１４０に印加する。

蓄電装置１２０は、バッテリ１２１と、断続回路１２２と、コンバータ１２３とを有する。

図２に示すように、バッテリ１２１の高電位側端子及び低電位側端子には、高電位側配線１２６及び低電位側配線１２７がそれぞれ接続されている。高電位側配線１２６及び低電位側配線１２７は断続回路１２２を介してコンバータ１２３に接続されている。なお、低電位側配線１２７には、プリチャージ抵抗Ｒが並列に接続されている。また、高電位側配線１２６と低電位側配線１２７との間には平滑コンデンサＣ１が接続されている。

断続回路１２２は、高電位側配線１２６を断続させる第１リレー１２２ａと、低電位側配線１２７を断続させる第２リレー１２２ｂと、プリチャージ抵抗Ｒに直列接続されるプリチャージリレー１２２ｃとから構成される。断続回路１２２では、各リレー１２２ａ〜１２２ｃのオン／オフ状態を切り替えることにより、バッテリ１２１とコンバータ１２３との間の給電経路を断続させることができる。

コンバータ１２３は、リアクトルＬと、スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２と、平滑コンデンサＣ２とを有する。スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２は、インバータ１４０の高電位側配線１４１と低電位側配線１４２との間に直列に接続されている。なお、断続回路１２２の第２リレー１２２ｂ及びプリチャージリレー１２２ｃの少なくとも一方がオン状態である場合、インバータ１４０の低電位側配線１４２の電位は、バッテリ１２１の低電位側配線１２７と同一の電位となる。また、スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２は、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタ等からなる。スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２には還流ダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ並列に接続されている。リアクトルＬは、バッテリ１２１の高電位側配線１２６とスイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２の接続点Ｐとの間に配置されている。平滑コンデンサＣ２は、インバータ１４０の高電位側配線１４１と低電位側配線１４２との間に配置されている。コンバータ１２３は、スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２のオン／オフ制御により、バッテリ１２１の電圧を昇圧してインバータ１４０に供給する。

また、蓄電装置１２０は、第１電圧センサ１２４と、第２電圧センサ１２５とを備える。第１電圧センサ１２４は、バッテリ１２１の高電位側配線１２６と低電位側配線１２７との間の電位差（バッテリ電圧）ＶＬを検出する。第２電圧センサ１２５は、インバータ１４０の高電位側配線１４１と低電位側配線１４２との間の電位差（インバータ電圧）ＶＨを検出する。各電圧センサ１２４，１２５は、検出した電圧値をＥＣＵ１６０に出力する。

充電状態検出部１３０はバッテリ１２１の状態量、例えばバッテリ１２１の出力電圧や出力電流、温度を検出し、検出したバッテリ１２１の状態量をＥＣＵ１６０に出力する。

図１に示すように、インバータ１４０は、燃料電池装置１１０あるいは蓄電装置１２０から供給される直流電力を三相交流電力に変換してモータジェネレータ１５０に供給することにより、モータジェネレータ１５０を駆動させる。また、インバータ１４０は、モータジェネレータ１５０からの回生電力（三相交流電力）を直流電力に変換し、コンバータ１２３に供給する。このとき、コンバータ１２３は、インバータ１４０から供給される直流電力を、バッテリ１２１への供給に適した電圧まで降圧し、バッテリ１２１に供給する。これにより、バッテリ１２１の充電が行われる。

ＥＣＵ１６０は、燃料電池スタック１１２及びコンバータ１１３の駆動を制御することにより、燃料電池装置１１０からインバータ１４０に供給される直流電力を制御する。また、ＥＣＵ１６０は、断続回路１２２及びコンバータ１２３の駆動を制御することにより、蓄電装置１２０からインバータ１４０に供給される直流電力を制御する。

例えば、ＥＣＵ１６０は、モータジェネレータ１５０が回生を行っている際、充電状態検出部１３０により検出されるバッテリ１２１の状態量に基づき充電電力制限値Ｗｉｎを設定する。充電電力制限値Ｗｉｎは、バッテリ１２１の充電電力の制限値を示したものであり、バッテリ１２１が満充電状態の場合、その値が「０」に設定される。また、充電電力制限値Ｗｉｎは、バッテリ１２１の充電電力が低下するほど、所定値（＜０）まで漸減するように設定されている。ＥＣＵ１６０は、モータジェネレータ１５０により回生電力が生成される際、バッテリ１２１に充電される電力が充電電力制限値Ｗｉｎの範囲内となるようにモータジェネレータ１５０の駆動を制御する。これにより、バッテリ１２１に供給される回生電力が過大となることが防止される。

なお、モータジェネレータ１５０が回生を行っている際に充電電力制限値Ｗｉｎが正の値を示した場合、バッテリ１２１に過充電が生じるおそれがあることを示す。よってＥＣＵ１６０は、モータジェネレータ１５０が回生を行っている際に充電電力制限値Ｗｉｎが正の値になることをもって、バッテリ１２１に過充電が生じると判断することができる。

また、ＥＣＵ１６０は、第１電圧センサ１２４により検出されるバッテリ電圧ＶＬ、及び第２電圧センサ１２５により検出されるインバータ電圧ＶＨに基づきインバータ電圧ＶＨを目標電圧に制御する。目標電圧は、インバータ１４０の供給に適した値に設定されている。

さらに、ＥＣＵ１６０は、インバータ１４０の駆動を制御することにより、モータジェネレータ１５０に供給される電圧をＰＷＭ（パルス幅変調）制御する。ＥＣＵ１６０は、このＰＷＭ制御を通じてモータジェネレータ１５０の駆動を制御する。

第２駆動機構２００は第１駆動機構１００と同一の構成からなる。すなわち、第２駆動機構２００も第１駆動機構１００と同様に、燃料電池装置２１０と、蓄電装置２２０と、充電状態検出部２３０と、インバータ２４０と、モータジェネレータ２５０と、ＥＣＵ２６０とを備える。燃料電池装置２１０は、燃料タンク２１１と、燃料電池スタック２１２と、コンバータ２１３とを有する。また、蓄電装置２２０は、バッテリ２２１と、断続回路２２２と、コンバータ２２３とを有する。第２駆動機構２００のこれら要素の構造及び動作は、第１駆動機構１００の各要素の構造及び動作と同一であるため、それらの説明は割愛する。

動力伝達機構３００は、ギア３０１と、プロペラシャフト３０２と、デファレンシャルギア３０３とを備える。ギア３０１には、第１駆動機構１００のモータジェネレータ１５０の出力軸１５１と、第２駆動機構２００のモータジェネレータ２５０の出力軸２５１とが連結されている。ギア３０１は、各モータジェネレータ１５０，２５０の出力軸１５１，２５１の回転をプロペラシャフト３０２に伝達することによりプロペラシャフト３０２を回転させる。なお、各モータジェネレータ１５０，２５０の出力軸１５１，２５１はギア３０１を介して機械的に連結されているため、それらのうちの一方の出力軸が回転した場合には、それに連動して他方の出力軸も回転する、いわゆる連れ回りが発生する。

デファレンシャルギア３０３は、プロペラシャフト３０２の回転を車両の左右のドライブシャフト１３，１４に伝達することにより各ドライブシャフト１３，１４を回転させる。ドライブシャフト１３，１４の回転により、それらの先端にそれぞれ連結された駆動輪１１，１２が回転し、車両が走行する。

次に、第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００に異常が生じた場合の動作について説明する。

例えば第１駆動機構１００のみに異常が生じた場合、第１駆動機構１００のＥＣＵ１６０は、その異常を検出すると、第１駆動機構１００を停止させる。具体的には、ＥＣＵ１６０は、モータジェネレータ１５０の駆動を停止させる等の処理を行う。したがって、この状況では、第２駆動機構２００の駆動のみにより車両の走行が行われることとなる。また、ＥＣＵ１６０は、モータジェネレータ１５０に対して弱め界磁制御を実行することで、連れ回りによりモータジェネレータ１５０に発生する逆起電力を抑制する。これにより、モータジェネレータ１５０が走行の負荷となることを抑制することが可能となる。

一方、第２駆動機構２００のみに異常が生じた場合、第２駆動機構２００のＥＣＵ２６０は、その異常を検出すると、同様に第２駆動機構２００を停止するとともに、第２モータジェネレータ２５０に対して弱め界磁制御を実行する。

ところで、例えば第１駆動機構１００のみに異常が発生し、第２駆動機構２００のみで車両走行が行われている場合、第１駆動機構１００のモータジェネレータ１５０あるいはインバータ１４０に異常が生じると、ＥＣＵ１６０は弱め界磁制御を適切に実行することができない。このような状況では、連れ回りによりモータジェネレータ１５０に発生する逆起電力を抑制することができない。このとき、ＥＣＵ１６０は、インバータ電圧ＶＨを目標電圧に制御するため、モータジェネレータ１５０に発生した逆起電力はバッテリ１２１に充電される。このような充電が継続すると、過充電によりバッテリ１２１に異常が生じるおそれがある。同様の課題は、第１駆動機構１００のみで車両走行が行われている場合にも生じ得る。

そこで、本実施形態の電動車両１０では、第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００のいずれか一方に異常が生じた場合には、異常の生じた駆動機構のＥＣＵがバッテリの充電状態を監視する。そして、異常の生じた駆動機構のＥＣＵがバッテリに過充電が生じることを検出した場合には、相手方の正常な駆動機構を停止させることにより、異常な駆動機構のバッテリに過充電状態を継続しないようにする。以下、その詳細を説明する。

各ＥＣＵ１６０，２６０は、図３に示す処理を所定の周期で繰り返し実行する。以下では、便宜上、第１駆動機構１００のＥＣＵ１６０が実行する処理のみについて説明する。

図３に示すように、ＥＣＵ１６０は、まず、第１駆動機構１００に異常が生じているか否かを判断する（Ｓ１０）。ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００の異常を検出した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、第１駆動機構１００の駆動を停止するとともに（Ｓ１１）、その旨を第２駆動機構２００に通知する（Ｓ１２）。続いて、ＥＣＵ１６０は、充電電力制限値Ｗｉｎが零以上であるか否かを判断する（Ｓ１３）。ＥＣＵ１６０は、充電電力制限値Ｗｉｎが零以上である場合（Ｓ１３：ＮＯ）、第１駆動機構１００のバッテリ１２１に過充電が生じると判定し、停止指令を第２駆動機構２００のＥＣＵ２６０に通知し（Ｓ１４）、一連の処理を終了する。

また、ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００の異常を検出できなかった場合（Ｓ１０：ＮＯ）、あるいは充電電力制限値Ｗｉｎが零よりも小さい負の値である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、一連の処理を終了する。

また、各ＥＣＵ１６０，２６０は、図４に示す処理も所定の周期で繰り返し実行する。以下では、便宜上、第１駆動機構１００のＥＣＵ１６０が実行する処理のみについて説明する。

図４に示すように、ＥＣＵ１６０は、まず、第２駆動機構２００に異常が生じたか否かを判断する（Ｓ２０）。ＥＣＵ１６０は、第２駆動機構２００から停止の旨の通知があった場合には、第２駆動機構２００に異常が生じたと判断し（Ｓ２０：ＹＥＳ）、続いて第２駆動機構２００から停止指令が通知されたか否かを判断する（Ｓ２１）。そして、ＥＣＵ１６０は、第２駆動機構２００から停止指令が通知された場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、第１駆動機構１００を停止させる（Ｓ２２）。

また、ＥＣＵ１６０は、第２駆動機構２００に異常が生じていない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、あるいは第２駆動機構２００から停止指令が無い場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、一連の処理を終了する。

次に、図５を参照して、本実施形態の電動車両１０の動作例について説明する。

図５に示すように、例えば第１駆動機構１００に異常が生じた場合、第１駆動機構１００のＥＣＵ１６０が異常を検出すると（Ｓ３０）、ＥＣＵ１６０は第１駆動機構１００を停止するとともに（Ｓ３１）、その旨を第２駆動機構２００に通知する（Ｓ３２）。このとき、第２駆動機構２００のＥＣＵ２６０は、第１駆動機構１００の停止の旨の通知を受信すると（Ｓ４０）、第１駆動機構１００に異常が生じたと判断する（Ｓ４１）。

一方、ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００の停止の旨を通知した後（Ｓ３２）、充電電力制限値Ｗｉｎが零以上になると（Ｓ３３）、すなわちバッテリ１２１に過充電が生じる状況になると、停止指令を第２駆動機構２００に通知する（Ｓ３４）。このとき、第２駆動機構２００のＥＣＵ２６０は、停止指令を受信すると（Ｓ４２）、第２駆動機構２００を停止させる（Ｓ４３）。これにより、第１駆動機構１００のモータジェネレータ１５０が連れ回りしなくなるため、モータジェネレータ１５０からバッテリ１２１に回生電力が充電されなくなる。したがって、過充電に起因するバッテリ１２１の破損を未然に回避することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。

・ＥＣＵ１６０は、充電電力制限値Ｗｉｎとは別の値に基づいてバッテリ１２１に過充電が生じるか否かを判断してもよい。例えばＥＣＵ１６０は、充電状態検出部１３０により検出されるバッテリ１２１の状態量に基づいてバッテリ１２１の充電量を推定し、当該充電量が所定値を超えることをもってバッテリ１２１に過充電が生じると判断してもよい。なお、ＥＣＵ２６０についても同様である。

・断続回路１２２の構造は適宜変更可能である。例えば低電位側配線１２７にプリチャージ抵抗Ｒが設けられていない場合には、断続回路１２２からプリチャージリレー１２２ｃを排除してもよい。また、断続回路１２２は、バッテリ１２１とコンバータ１２３との間の給電経路を断続させるものに限らない。断続回路１２２は、例えばコンバータ１２３とインバータ１４０との間の給電経路を断続する構成や、インバータ１４０とモータジェネレータ１５０との間の給電経路を断続する構成であってもよい。要は、断続回路１２２は、バッテリ１２１とモータジェネレータ１５０との間の給電経路を断続させるものであればよい。

・動力伝達機構３００の構造は、各モータジェネレータ１５０，２５０により生成される動力を車両の駆動輪１１，１２に伝達できるものであれば、適宜変更可能である。

・燃料電池装置１１０，２１０及び蓄電装置１２０，２２０のそれぞれの構造は適宜変更可能である。例えば燃料電池装置１１０，２１０及び蓄電装置１２０，２２０はコンバータを有しない構造であってもよい。

・第１駆動機構１００は、燃料電池装置１１０と蓄電装置１２０とを有する構成に限らず、例えばエンジンと蓄電装置とを有する構成であってもよい。また、第１駆動機構１００は、蓄電装置１２０のみを有する構成であってもよい。第２駆動機構２００についても同様である。

・電動車両１０は、２つの駆動機構１００，２００を備える構造に限らず、３つ以上の駆動機構を備える構造であってもよい。

・本発明は上記の具体例に限定されるものではない。すなわち、上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した実施形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１０：電動車両
１１，１２：駆動輪
１００：第１駆動機構
２００：第２駆動機構
１２１，２２１：バッテリ
１３０，２３０：充電状態検出部
１５０，２５０：モータジェネレータ
３００：動力伝達機構
１６０，２６０：ＥＣＵ１６０（制御部）

Claims

再充電可能なバッテリ（１２１，２２１）と、前記バッテリからの電力に基づき車両走行に必要な動力を生成するとともに回生電力を前記バッテリに充電するモータジェネレータ（１５０，２５０）と、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出部（１３０，２３０）と、前記モータジェネレータの駆動を制御する制御部（１６０，２６０）と、を有する複数の駆動機構（１００，２００）と、
前記複数の駆動機構のそれぞれのモータジェネレータにより生成される動力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達機構（３００）と、を備え、
前記制御部は、
自身の駆動機構に異常が生じた場合、前記充電状態検出部により前記バッテリの充電状態を監視し、前記バッテリに過充電が生じると判断される場合には、他の駆動機構に停止指令を通知するとともに、
前記他の駆動機構から送信される停止指令を受信した場合には、自身の駆動機構を停止させることを特徴とする電動車両。
前記バッテリと前記モータジェネレータとの間の給電経路を断続させる断続回路（１２２，２２２）を更に備え、
前記制御部は、
前記バッテリに過充電が生じると判断される場合、前記断続回路により前記給電経路を遮断することにより自身の駆動機構を停止させることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
前記制御部は、
前記充電状態検出部を通じて検出される前記バッテリの充電状態に基づき前記バッテリへの充電電力の制限値を示す充電電力制限値を演算するものであり、
前記充電電力制限値に基づき前記バッテリに過充電が生じたか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両。