JP2016054599A

JP2016054599A - 電動車両

Info

Publication number: JP2016054599A
Application number: JP2014179251A
Authority: JP
Inventors: 祐一林; Yuichi Hayashi; 只一松本; Tadaichi Matsumoto
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-09-03
Filing date: 2014-09-03
Publication date: 2016-04-14

Abstract

【課題】電力装置と電動モータとを有する駆動システムを２つ備えた構成の電動車両であって、一方の駆動システムのみにより走行した場合であっても、それに伴って他方の駆動システムを構成する機器が破損してしまうことのない電動車両を提供すること。【解決手段】第１システム１００に異常が生じた場合には、第２制御部３２０は、回転軸４１１の回転数が上限値ＮLIMを超えることの無いようにモータジェネレータ２１０の駆動力を抑制する。第２システム２００に異常が生じた場合には、第１制御部３１０は、回転軸４１２の回転数が上限値ＮLIMを超えることの無いようにモータジェネレータ１１０の駆動力を抑制する。【選択図】図１

Description

本発明は、電力によって走行する電動車両に関する。

近年、電動モータを搭載し電力によって走行する電動車両の普及が始まっている（例えば特許文献１参照）。このような電動車両としては、例えば、蓄電池に蓄えられた電力によって走行する電気自動車や、自ら発電した電力により走行する燃料電池自動車がある。また、内燃機関の駆動力と蓄電池の電力との両方により走行するハイブリッド自動車もある。これらはいずれも、電動モータに対する電力の供給源として、蓄電池や発電機（以下、これらを総じて「電力装置」とも称する）を備えている。

特開２０１０−３６５９４号公報

本発明者らは、例えばバスのような大型の電動車両の開発を進めている。大型の電動車両では、必要な走行力も大きくなる。このため、電力装置と、当該電力装置から電力の供給を受ける電動モータとを、従来のように電動車両に１組のみ備えるのではなく２組備えることを検討している。つまり、電力装置と電動モータとからなる駆動システムを、１台の電動車両に２つ備えることを検討している。このような構成であれば、走行力が２倍となるため、大型で重量の大きな電動車両であっても十分な速度で走行させることができる。

２つの電動モータによって電動車両を走行させるためには、一方の電動モータの回転と、他方のモータの回転とを、電動車両のプロペラシャフトの回転に変換するようなギアを備えた構成とすればよい。このような構成においては、２つの電動モータのそれぞれの回転軸が、ギアを介して互いに接続された状態となっている。このため、一方の電動モータの回転軸を回転させると、それに伴って他方の電動モータの回転軸も回転する。

上記のような構成の電動車両では、走行中において一方の駆動システムに異常が生じてしまった場合でも、他方の正常な駆動システムのみにより走行することが可能である。このとき、異常が生じた駆動システムはシャットダウンされた状態となっているのであるが、当該駆動システムに搭載された電動モータの回転軸は、電動車両の走行に伴って回転する。つまり、正常な駆動システムに搭載された電動モータの回転軸の回転力がギアを介して伝達されることにより、異常が生じた駆動システムに搭載された電動モータの回転軸も回転することとなる。

このとき、当該電動モータが搭載された駆動システムはシャットダウンされているので、電動モータに対する弱め界磁制御が行われない状態となっている。このため、電動モータでは回転軸の回転に伴って大きな逆起電力が発生してしまい、逆起電力が電力装置の構成機器（例えばインバータ）に印加されることとなる。印加された逆起電力が構成機器の許容電圧を超えてしまうと、当該構成機器が破損してしまう恐れがある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電力装置と電動モータとを有する駆動システムを２つ備えた構成の電動車両であって、一方の駆動システムのみにより走行した場合であっても、それに伴って他方の駆動システムを構成する機器が破損してしまうことのない電動車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る電動車両は、電力によって走行する電動車両であって、電力の供給源である第１電力装置（１２０、１３０）と、第１電力装置からの電力により駆動される第１モータ（１１０）と、第１モータの駆動力を制御する第１制御部（３１０）と、を有する第１駆動システム（１００）と、電力の供給源である第２電力装置（２２０、２３０）と、第２電力装置からの電力により駆動される第２モータ（２１０）と、第２モータの駆動力を制御する第２制御部（３２０）と、を有する第２駆動システム（２００）と、第１モータの第１回転軸（４１１）及び第２モータの第２回転軸（４１２）に接続されており、第１モータの駆動力及び第２モータの駆動力を電動車両の走行力に変換するギア（４１０）と、を備え第１駆動システムに異常が生じた場合には、第２制御部は、第１回転軸の回転数が第１閾値を超えることの無いように第２モータの駆動力を抑制し、第２駆動システムに異常が生じた場合には、第１制御部は、第２回転軸の回転数が第２閾値を超えることの無いように第１モータの駆動力を抑制することを特徴とする。

本発明に係る電動車両では、第１駆動システムに異常が生じた場合には、第１回転軸の回転数が第１閾値を超えることの無いように第２モータの駆動力を抑制するような制御が行われる。同様に、第２駆動システムに異常が生じた場合には、第２回転軸の回転数が第２閾値を超えることの無いように第１モータの駆動力を抑制するような制御が行われる。異常が生じた駆動システムに搭載された電動モータの回転数が所定の閾値以下となるため、当該電動モータにより生じた逆起電力が大きくなり過ぎてしまうことが無い。その結果、逆起電力が印加されることによる機器の破損が確実に防止される。

本発明によれば、電力装置と電動モータとを有する駆動システムを２つ備えた構成の電動車両であって、一方の駆動システムのみにより走行した場合であっても、それに伴って他方の駆動システムを構成する機器が破損してしまうことのない電動車両を提供することができる。

本発明の実施形態に係る電動車両の全体構成を模式的に示す図である。図1に示された電動車両の制御装置によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。出力制限係数を決定する方法を説明するためのグラフである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１を参照しながら、本発明の実施形態に係る電動車両１０の全体構成を説明する。電動車両１０は、燃料電池装置により電力を発生させ、当該電力によりモータジェネレータ（回転電機）を回転させて走行する大型バスである。電動車両１０は、２つのモータジェネレータ１１０、２１０と、２つの燃料電池装置１２０、２２０とを備えている。燃料電池装置１２０は、一方のモータジェネレータ１１０に供給される電力を発生させるためのものである。燃料電池装置２２０は、他方のモータジェネレータ２１０に供給される電力を発生させるためのものである。

つまり、電動車両１０は、発電して駆動力を発生させるためのシステム（バンク）を２つ備えているということができる。以降の説明では、燃料電池装置１２０及びモータジェネレータ１１０を含む一方のシステムのことを「第１システム１００」と称する。また、燃料電池装置２２０及びモータジェネレータ２１０を含む他方のシステムのことを「第２システム２００」と称する。

第１システム１００のハードウェア構成と第２システム２００のハードウェア構成とは互いに同一である。従って、以下においては、第１システム１００の構成について主に説明し、第２システム２００の構成については説明を適宜省略する。図１では、システム１００の構成要素には例えば「燃料電池装置１２０」のように１００番台の項目番号を付しており、システム２００の構成要素には「燃料電池装置２２０」のように２００番台の項目番号を付している。また、互いに対応する構成要素の項目番号は下２桁を共通させている。

第１システム１００は、モータジェネレータ１１０と、燃料電池装置１２０と、蓄電池１３０とを備えている。

モータジェネレータ１１０は、三相の交流電力の供給を受けて駆動力を発生させる回転電機である。かかる駆動力が、後述のギア４１０等によって電動車両１０の推進力に変換される。また、電動車両１０の走行時にはモータジェネレータ１１０において逆起電力が発生する。モータジェネレータ１１０は、高速走行時等においては磁界を弱めることでかかる逆起電力を低減する制御、所謂「弱め界磁制御」を行うことが可能な構成となっている。弱め界磁制御は、燃料電池装置１２０および蓄電池１３０から供給される電力によって行われる。

電動車両１０の減速時において、モータジェネレータ１１０では、三相の交流電力である回生電力が発生する。回生電力は蓄電池１３０に蓄えられ、後に電動車両１０の走行のために利用される。

燃料電池装置１２０は、固体酸化物型の燃料電池スタック（不図示）を備える発電装置である。電動車両１０には水素を蓄える水素タンク１５０が搭載されている。燃料電池装置１２０は、この水素タンク１５０から燃料としての水素の供給を受け、ブロア（不図示）から酸化剤としての空気（外気）の供給を受けることによって発電する。燃料電池装置１２０は、その補機類を動作させるために電力の供給を必要とするのであるが、かかる電力は、蓄電池１３０からの供給及び自らの発電によって賄われる。

燃料電池装置１２０で発電された直流電力は、昇圧コンバータ１６０によって昇圧された後、インバータ１７０によって三相交流電力に変換されてモータジェネレータ１１０に供給される。昇圧コンバータ１６０は、燃料電池装置１２０の出力端子間電圧を、インバータ１７０に入力するための適切な電圧に変換するためのものということができる。

蓄電池１３０は、既に説明したように、モータジェネレータ１１０からの回生電力を一時的に蓄える機能と、蓄えられた電力をモータジェネレータ１１０等に供給する機能とを有している。また、燃料電池装置１２０で発電された電力のうち、モータジェネレータ１１０で消費されなかった余剰の電力を蓄える機能も有している。

蓄電池１３０から取り出された直流電力は、昇圧コンバータ１８０によって昇圧された後、インバータ１７０によって三相交流電力に変換されてモータジェネレータ１１０に供給される。昇圧コンバータ１８０は、蓄電池１３０の出力端子間電圧を、インバータ１７０に入力するための適切な電圧に変換するためのものということができる。

昇圧コンバータ１８０は双方向の電力変換器となっており、昇圧コンバータ１６０から出力された電力を降圧して蓄電池１３０に供給することが可能となっている。また、インバータ１７０も双方向の電力変換器となっており、モータジェネレータ１１０からの回生電力（三相交流）を直流電力に変換し、昇圧コンバータ１８０に供給することが可能となっている。かかる電力は昇圧コンバータ１８０によって降圧されて、蓄電池１３０に供給され蓄えられる。

電動車両１０は、第１システム１００及び第２システム２００の他、制御装置３００と、ギア４１０と、プロペラシャフト４１３と、ディファレンシャルギア４２０と、ドライブシャフト４２１、４２２と、車輪４３１、４３２とを備えている。尚、電動車両１０は、車輪４３１、４３２（駆動輪）の他に更に２つの車輪（非駆動輪）を備えているのであるが、当該車輪については図示を省略している。

制御装置３００は、電動車両１０の全体の制御を司るコンピュータシステムであって、第１制御部３１０と第２制御部３２０とにより構成されている。第１制御部３１０は第１システム１００の一部として組み込まれており、第１システム１００全体の動作を制御するためのサブシステムとなっている。第１制御部３１０により、モータジェネレータ１１０の駆動、燃料電池装置１２０の発電、及び蓄電池１３０の充放電が制御される。

第２制御部３２０は第２システム２００の一部として組み込まれており、第２システム２００全体の動作を制御するためのサブシステムとなっている。第２制御部３２０により、モータジェネレータ２１０の駆動、燃料電池装置２２０の発電、及び蓄電池２３０の充放電が制御される。第１制御部３１０と第２制御部３２０とは、不図示の信号線を介して互いに通信しながら、第１システム１００及び第２システム２００をそれぞれ制御する。

ギア４１０は、モータジェネレータ１１０及びモータジェネレータ２１０のそれぞれの駆動力を、プロペラシャフト４１３の回転力に変換するものである。ギア４１０には、モータジェネレータ１１０の回転軸４１１の一端が接続されている。また、ギア４１０には、モータジェネレータ２１０の回転軸４１２の一端が接続されている。回転軸４１１及び回転軸４１２が回転すると、ギア４１０が備える複数の歯車によりプロペラシャフト４１３が回転する構成となっている。

回転軸４１１の近傍には回転数センサ１４０が備えられている。回転数センサ１４０は、回転軸４１１の回転数（単位：ｒｐｓ）を計測するためのセンサである。回転数センサ１４０によって計測された回転軸４１１の回転数の値は、電気信号として制御部３１０に入力される。同様に、回転軸４１２の近傍には回転数センサ２４０が備えられている。回転数センサ２４０は、回転軸４１２の回転数（単位：ｒｐｓ）を計測するためのセンサである。回転数センサ２４０によって計測された回転軸４１２の回転数の値は、電気信号として制御部３２０に入力される。

尚、回転軸４１１と回転軸４１２とはギア４１０を介して接続されているため、一方のみが回転することはできなくなっている。つまり、例えばモータジェネレータ１１０によって回転軸４１１のみを回転させた場合には、それに伴って回転軸４１２も回転することとなる。

ディファレンシャルギア４２０は、プロペラシャフト４１３の回転をドライブシャフト４２１、４２２の回転に変換するものである。ディファレンシャルギア４２０には、プロペラシャフト４１３の一端が接続されている。また、ディファレンシャルギア４２０には、ドライブシャフト４２１、４２２のそれぞれの一端が接続されている。プロペラシャフト４１３が回転すると、ディファレンシャルギア４２０が備える複数の歯車により、ドライブシャフト４２１、４２２がそれぞれ回転する構成となっている。ドライブシャフト４２１、４２２のそれぞれの他端（ディファレンシャルギア４２０とは反対側の端部）には、車輪４３１及び車輪４３２が接続されている。

モータジェネレータ１１０及びモータジェネレータ２１０のそれぞれの駆動力は、ギア４１０及びディファレンシャルギア４２０によって車輪４３１及び車輪４３２の回転力に変換される。すなわち、電動車両１０の走行力に変換される。また、電動車両１０の制動時には、車輪４３１及び車輪４３２の回転が回転軸４１１及び回転軸４１２の回転に変換される。その結果、モータジェネレータ１１０及びモータジェネレータ２１０においてそれぞれ回生電力が発生する。

本実施形態に係る電動車両１０では、第１システム１００及び第２システム２００のうち一方に異常が生じた場合であっても、他方の正常なシステムのみによって走行すること（片バンク走行）が可能となっている。例えば、第２システム２００に異常が生じ、モータジェネレータ２１０による駆動力を発生させることができなくなった場合には、第１システム１００のモータジェネレータ１１０による駆動力のみによって走行することができる。

このような場合において、制御装置３００によって行われる制御について説明する。図２は、電動車両１０の走行中において制御装置３００によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。図２に示される処理は、第１制御部３１０及び第２制御部３２０のそれぞれにおいて繰り返し実行されている。

以下では、第１システム１００が正常に動作している時に第２システム２００に異常が生じた場合において、第１制御部３１０により行われる制御の例を説明する。尚、これとは逆の場合（第２システム２００が正常に動作している時に第１システム１００に異常が生じた場合）において第２制御部３２０により行われる制御は、以下の説明において第１システム１００と第２システム２００とを入れ替えたものと同じであるから、その説明を省略する。

最初のステップＳ０１では、他方のシステムである第２システム２００に異常が生じているか否かが判定される。本実施形態では、第２システム２００に異常が生じると、異常を示す信号が第２制御部３２０から第１制御部３１０へと通知されるように構成されている。第１制御部３１０においてかかる信号が受信されていればステップＳ０２に移行する。信号が受信されていなければ（第１システム１００及び第２システム２００の両方が正常に動作しているのであれば）、図２に示される処理を終了する。

ステップＳ０２に移行したときには、異常が生じた第２システム２００は既にシャットダウンしている状態か、シャットダウンプロセスの途中の状態である可能性が高い。このような状態では、電動車両１０はモータジェネレータ１１０のみの駆動力によって走行している。このとき、モータジェネレータ２１０では駆動力は発生していない。

ただし、回転軸４１１の回転がギア４１０を介して伝達されることにより、モータジェネレータ２１０の回転軸４１２は回転している。その結果、モータジェネレータ２１０では逆起電力が発生しており、かかる逆起電力がインバータ２７０に印加されている。

更に、第２システム２００のシャットダウンに伴い、燃料電池装置２２０は発電を停止し、蓄電池２３０からの電力供給は遮断されているため、モータジェネレータ２１０に対する弱め界磁制御は行われない状態となっている。このため、回転軸４１２の回転に伴って生じた逆起電力は、弱め界磁制御によって抑制されることなくそのままインバータ２７０に印加されてしまう。

更に、インバータ２７０に印加される逆起電力は、回転軸４１２の回転数に比例して大きくなる。このため、モータジェネレータ１１０の出力が大きくなり電動車両１０の速度が大きくなると、大きな逆起電力によってインバータ２７０が破損してしまうことが懸念される。そこで、本実施形態では、異常が生じた第２システム２００に搭載されたモータジェネレータ２１０の回転軸４１２の回転数に上限（上限値Ｎ_LIM）を設定し、回転軸４１２の回転数が上限値Ｎ_LIMを超えないようにモータジェネレータ１１０の出力（例えばトルク）を抑制する制御が行われる。

ステップＳ０２では、上限値Ｎ_LIMが下記の式（１）に基づいて設定される。
Ｎ_LIM＝Ｖ_ALW／Ｋ_E・・・・（１）

Ｖ_ALWは、インバータ２７０に対して印加することが許容される電圧の上限値（単位：Ｖ）である。Ｖ_ALWは、インバータ２７０が備える保護回路の仕様等に基づいて適宜設定される。

Ｋ_Eは、回転軸４１２の回転数（単位：ｒｐｓ）に対する、モータジェネレータ２１０で生じる逆起電力(単位：Ｖ）の割合を示す係数（単位：Ｖ／ｒｐｓ）である。Ｋ_Eはモータジェネレータ２１０の構成により定まる定数である。

上限値Ｎ_LIMが設定されると、ステップＳ０２からステップＳ０３に移行する。ステップＳ０３では、出力制限係数Ｋ_Pが設定される。出力制限係数Ｋ_Pとは、モータジェネレータ１１０の出力Ｔ_Pをどの程度制限するかを決定するために用いられる係数である。出力制限係数Ｋ_Pを用いて、モータジェネレータ１１０の出力Ｔ_Pは下記の式（２）により決定される。なお、出力Ｔ_Pとは、本実施形態ではトルク（単位：Ｎ・ｍ）である。
Ｔ_P＝Ｔ_PRQ×Ｋ_P・・・・（２）

Ｔ_PRQは、電動車両１０を運転者の要求通りに走行させるために必要な、モータジェネレータ１１０の出力である。Ｔ_PRQは、アクセル開度等に基づいて制御装置３００により算出される。

Ｋ_Pは、ステップＳ０２で設定された上限値Ｎ_LIMの値、及び、回転数センサ２４０で検知された回転軸４１２の回転数に基づいて、０から１（０％から１００％）の間で設定される係数である。式（２）に示されるように、Ｋ_Pの値が１（１００％）のときには、Ｔ_PRQの値がそのままモータジェネレータ１１０の出力Ｔ_Pの値に設定される。つまり、電動車両１０を運転者の要求通りに走行させるために必要なトルクが、制限されることなく実際に出力される。

一方、Ｋ_Pの値が０（０％）のときには、Ｔ_PRQの値に拘らず、モータジェネレータ１１０の出力Ｔ_Pは０に設定される。つまり、モータジェネレータ１１０の出力トルクは０となり、電動車両１０の速度は現在の速度から上がらなくなる。換言すれば、モータジェネレータ２１０の回転軸４１２の回転数は現在の回転数から上がらなくなる。

ステップＳ０３では、図３に示されるグラフに基づいてＫ_Pの値が設定される。当該グラフの横軸は、回転軸４１２の回転数（単位：ｒｐｓ）である。以下、回転軸４１２の回転数を「回転数Ｎ」と表記する。グラフの縦軸は、回転数Ｎに応じて設定されるＫ_Pの値である。また、図３に示されるαは予め設定された定数である。

図３に示されるように、回転数Ｎが（Ｎ_LIM−α）の値以下である場合には、Ｋ_Pの値は１（１００％）に設定される。つまり、モータジェネレータ１１０の出力は抑制されず、Ｔ_PRQの値がそのままモータジェネレータ１１０の出力Ｔ_Pの値に設定される。

回転数Ｎが（Ｎ_LIM−α）の値を超えると、Ｋ_Pは１よりも小さな値に設定される。Ｋ_Pは、回転数Ｎが大きいときほど小さな値に設定される。回転数Ｎが上限値Ｎ_LIMに等しい時には、Ｋ_Pは０（０％）に設定される。つまり、Ｔ_PRQの値に拘らず、モータジェネレータ１１０の出力トルクは０となる。このため、回転数Ｎが上限値Ｎ_LIMを超えてしまうことが抑制される。

αの値が大きすぎる場合には、電動車両１０の車速が小さい状態からモータジェネレータ１１０の出力が抑制されてしまう。このため、ドライバビリティが悪化してしまう。一方、αの値が小さすぎる場合には、電動車両１０の車速が大きくなった時に急激にモータジェネレータ１１０の出力が抑制されることとなる。このため、回転数Ｎが上限値Ｎ_LIMを超えてしまう可能性がある。αの値は、ドライバビリティを極端に悪化させることがなく、且つ回転数Ｎが上限値Ｎ_LIMを超えることが確実に防止されるように、実験などに基づいて予め設定されている。

以上のように、本実施形態に係る電動車両１０では、第２システム２００に異常が生じた場合には、モータジェネレータ２１０の回転軸４１２の回転数が閾値（上限値Ｎ_LIM）を超えることの無いように、第１システム１００のモータジェネレータ１１０の駆動力（出力Ｔ_P）を抑制するような制御が行われる。同様に、第１システム１００に異常が生じた場合には、モータジェネレータ１１０の回転軸４１１の回転数が閾値（上限値Ｎ_LIM）を超えることの無いように、第２システム２００のモータジェネレータ２１０の駆動力（出力Ｔ_P）を抑制するような制御が行われる。尚、回転軸４１１の回転数に対し設定される閾値と、回転軸４１２の回転数に対し設定される閾値とは、上記のように互いに同一の値であってもよく、互いに異なる値であってもよい。

異常が生じた方のシステムに搭載されたモータジェネレータの回転数が所定の閾値（上限値Ｎ_LIM）以下となるため、当該モータジェネレータにより生じた逆起電力が大きくなり過ぎてしまうことが無い。その結果、逆起電力が印加されることによる機器の破損(インバータ１７０、２７０の破損)が確実に防止される。

また、第２システム２００に異常が生じた場合には、モータジェネレータ２１０の回転軸４１２の回転数Ｎが上限値Ｎ_LIMに近づいたときにのみ、すなわち、回転数Ｎが（Ｎ_LIM−α）の値を超えた時にのみ、モータジェネレータ１１０の駆動力（出力Ｔ_P）を抑制するような制御が行われる。同様に、第１システム１００に異常が生じた場合には、モータジェネレータ１１０の回転軸４１１の回転数Ｎが上限値Ｎ_LIMに近づいたときにのみ、すなわち、回転数Ｎが（Ｎ_LIM−α）の値を超えた時にのみ、モータジェネレータ２１０の駆動力（出力Ｔ_P）を抑制するような制御が行われる。

その結果、電動車両１０の車速が小さい状態からモータジェネレータ１１０等の出力が抑制されてしまうことがない。このため、出力の過剰な抑制によってドライバビリティが悪化してしまうようなことが防止される。

本実施形態では、回転軸４１２の回転数を回転数センサ２４０で検知し、回転軸４１２の回転数が上限値Ｎ_LIMを超えないようにモータジェネレータ１１０の出力を抑制するような制御が行われる。

このような態様に替えて、例えば、プロペラシャフト４１３の回転数をセンサで検知し、プロペラシャフト４１３の回転数が上限値を超えないようにモータジェネレータ１１０の出力を抑制するような制御が行われる態様としてもよい。

また、車速（ドライブシャフト４２１、４２２の回転数）をセンサで検知し、当該車速が上限値を超えないようにモータジェネレータ１１０の出力を抑制するような制御が行われる態様としてもよい。

つまり、回転軸４１２の回転数は直接検知される必要はなく、回転軸４１２の回転数が間接的に検知されるような態様であってもよい。また、回転軸４１２の回転数以外（例えばプロペラシャフトの回転数）に対して閾値が設定されることで、間接的に回転軸４１２にも閾値が設定されるような態様であってもよい。

以上の説明では、発電して駆動力を発生させるためのシステム（バンク）として、燃料電池装置及び蓄電池を有するシステム（第１システム１００、第２システム２００）を２つ備えた構成の電動車両１０について説明したが、本発明の実施態様としてはこのような構成に限られない。例えば、内燃機関によって発電された電力によってモータジェネレータを駆動するシステムを２つ備えた構成の電動車両であっても、本発明を適用することができる。

また、燃料電池装置を備えておらず、蓄電池に蓄えられた電力のみよってモータジェネレータを駆動するシステムを２つ備えた構成の電気自動車であっても、本発明を適用することができる。

更に、内燃機関と蓄電池を有するシステムを２つ備えた構成のハイブリッド自動車であっても、本発明を適用することができる。

本実施形態では、第１システム１００を制御する第１制御部３１０と、第２システム２００を制御する第２制御部３２０とが物理的に二つに分かれており、これら二つのコンピュータシステムにより制御装置３００が構成されている例について説明した。しかしながら、本発明の実施の態様としてはこのような例に限定されない。例えば、制御装置３００が一つのコンピュータシステムとなっており、当該コンピュータシステム内の制御ブロックとして第１制御部３１０及び第２制御部３２０が構成されていてもよい。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１０：電動車両
１００：第１システム
２００：第２システム
１１０，２１０：モータジェネレータ
４１１，４１２：回転軸
１２０，２２０：燃料電池装置
１３０，２３０：蓄電池
３００：制御装置
３１０：第１制御部
３２０：第２制御部
４１０：ギア

Claims

電力によって走行する電動車両であって、
電力の供給源である第１電力装置（１２０、１３０）と、前記第１電力装置からの電力により駆動される第１モータ（１１０）と、前記第１モータの駆動力を制御する第１制御部（３１０）と、を有する第１駆動システム（１００）と、
電力の供給源である第２電力装置（２２０、２３０）と、前記第２電力装置からの電力により駆動される第２モータ（２１０）と、前記第２モータの駆動力を制御する第２制御部（３２０）と、を有する第２駆動システム（２００）と、
前記第１モータの第１回転軸（４１１）及び前記第２モータの第２回転軸（４１２）に接続されており、前記第１モータの駆動力及び前記第２モータの駆動力を電動車両の走行力に変換するギア（４１０）と、を備え、
前記第１駆動システムに異常が生じた場合には、前記第２制御部は、前記第１回転軸の回転数が第１閾値を超えることの無いように前記第２モータの駆動力を抑制し、
前記第２駆動システムに異常が生じた場合には、前記第１制御部は、前記第２回転軸の回転数が第２閾値を超えることの無いように前記第１モータの駆動力を抑制することを特徴とする電動車両。
前記第１駆動システムに異常が生じた場合には、前記第２制御部は、前記第１回転軸の回転数が前記第１閾値に近づいたときにのみ、前記第２モータの駆動力を抑制し、
前記第２駆動システムに異常が生じた場合には、前記第１制御部は、前記第２回転軸の回転数が前記第２閾値に近づいたときにのみ、前記第１モータの駆動力を抑制することを特徴とする、請求項１に記載の電動車両。