JP2016049913A - 二輪自動車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地と耐久性に優れる二輪自動車用空気入りタイヤの提供。
【解決手段】タイヤ１２は、トレッド１４、一対のサイドウォール１６、一対のビード１８及びカーカス２０を備えている。このトレッド１４とサイドウォール１６とが接合されている接合幅Ｗの範囲で、半径方向内向きにトレッド１４の厚さが徐々に小さくなっている。この接合幅Ｗの範囲で、サイドウォール１６の厚さが徐々に大きくなっている。トレッド最大幅位置Ｐｗからサイドウォール１６とリムフランジＦとの離隔点Ｐｆまでの半径方向距離Ｄと、この接合幅Ｗとの比（Ｗ／Ｄ）は、０．４以上１．２以下にされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

二輪自動車は、車体を内側に傾斜させて旋回する。この傾斜によりキャンバースラストが発生する。このキャンバースラストが旋回時に発生する横力に寄与する。旋回時には、遠心力とこの横力とが釣り合って二輪自動車が走行する。この旋回を容易にするため、二輪自動車のタイヤは曲率半径が小さいトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が主に接地する。旋回時には、このセンター領域の軸方向外側に位置するショルダー領域が主に接地する。

図３には、従来の二輪自動車用の空気入りタイヤ１が示されている。このタイヤ１では、トレッド２、一対のサイドウォール３、一対のビード４及びカーカス５を備えている。このカーカス５が一方のビード４から他方のビード４まで半径方向外向きに凸状に架け渡されている。このカーカス５の半径方向外側にトレッド２が位置している。トレッド２の端からサイドウォール３が半径方向内向きに延びている。このトレッド２及びサイドウォール３は、カーカス５に沿って延在している。

図３の二点鎖線Ｆは、正規リムのフランジの形状を示している。点Ｐｅは、トレッド面の端であるトレッド端を表している。点Ｐｆは、タイヤ１の外面とリムのフランジとが接触する半径方向外端を表している。本発明では、この点Ｐｆは、タイヤ１と正規リムとの離隔点と称される。

特開２００７−１１８８２４号公報 特開２０１０−１９５１２３号公報 特表２０１０−５２４７６６号公報 特表２０１１−５０２８７５号公報 特開平９−１７５１２３号公報

二輪自動車がフルバンクして旋回するとき、このタイヤ１のトレッド端Ｐｅが接地する。旋回走行するタイヤ１では、トレッド端Ｐｅから離隔点Ｐｆまでの範囲が外力を受けて変形させられる。このトレッド端Ｐｅから離隔点Ｐｆまでの範囲に、トレッド２とサイドウォール３とが接合された界面が位置している。このトレッド２とサイドウォール３との剛性は異なっている。このトレッド２とサイドウォール３との接合範囲で、剛性が大きく変化する。タイヤ１が外力を受けると、この剛性が大きく変化する範囲で、歪みが発生し易い。

また、カーカス５は、複数の曲率半径が組み合わされたカーカスラインを描いて、一対のビード４間に架け渡されている。このカーカスラインは、トレッド２とサイドウォール３との接合範囲の近傍で、最も曲率半径が小さくなっている。この曲率半径が小さい部分は、撓みの基点になり易い。

このタイヤ１では、トレッド２とサイドウォール３との接合範囲で損傷が生じ易い。また、このトレッド２とサイドウォール３との接合範囲で剛性が大きく変化していので、局所的な屈曲が生じ易い。この局所的な屈曲は、タイヤ１の剛性を急激に変化させる。このタイヤ１は、乗り心地に劣り易い。

本発明の目的は、乗り心地と耐久性に優れる二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。このトレッドとサイドウォールとが接合されている接合幅Ｗの範囲で、半径方向内向きにトレッドの厚さが徐々に小さくなっている。この接合幅Ｗの範囲で、サイドウォールの厚さが徐々に大きくなっている。トレッド最大幅位置からサイドウォールとリムフランジとの離隔点までの半径方向距離Ｄと、この接合幅Ｗとの比（Ｗ／Ｄ）は、０．４以上１．２以下にされている。

好ましくは、上記トレッドの境界端は、トレッド最大幅位置より半径方向内側に位置している。

好ましくは、上記トレッドの境界端は、エイペックスの先端より半径方向内側に位置している。

好ましくは、上記半径方向距離Ｄの上部のカーカスの曲率半径Ｒｕとこの距離Ｄの下部のカーカスの曲率半径Ｒｄとの比（Ｒｕ／Ｒｄ）は、０．５以上１．５以下にされている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッドとサイドウォールとの間で剛性が徐々に変化する。サイドウォールの局所的な屈曲が抑制されている。サイドウォールの剛性が急激に変化することが抑制されている。このタイヤは、乗り心地に優れている。このタイヤは、耐久性に優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２（ａ）は図１のタイヤの接地状態が示された説明図であり、図２（ｂ）は図３のタイヤとの接地状態が示された説明図である。 図３は、従来の空気入りタイヤが示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１のタイヤ１２は、二輪自動車に装着される。この図１において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の周方向である。図１の一点鎖線ＣＬは、タイヤ１２の赤道面を表す。このタイヤ１２は、この赤道面に対してほぼ左右対称の形状を呈する。図１の実線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ１２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びている。

このタイヤ１２は、トレッド１４、サイドウォール１６、ビード１８、カーカス２０、バンド２２及びインナーライナー２４を備えている。このタイヤ１２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。

トレッド１４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド１４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。このトレッド面２６に溝が刻まれてもよい。溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成される。トレッド１４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

このトレッド１４は、軸方向中央に位置するセンター領域Ｃと、センター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Ｓとを備えている。直進時にはこのセンター領域Ｃが主に接地する。旋回時には、このショルダー領域Ｓが主に接地する。

サイドウォール１６は、トレッド１４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール１６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォール１６は、カーカス２０の外傷を防止する。

ビード１８は、サイドウォール１６の半径方向内側に位置している。このビード１８は、コア３２及びエイペックス３４を備えている。このコア３２は、リング状にされている。エイペックス３４は、コア３２から半径方向外向きに延びる。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス２０は、両側のビード１８の間に架け渡されている。カーカス２０は、トレッド１４及びサイドウォール１６の内側に沿っている。このカーカス２０は、カーカスプライ３６を備えている。このカーカスプライ３６は、このビード１８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。このタイヤ１２では、１枚のカーカスプライ３６からなっているが、２枚以上の複数枚のカーカスプライからなってもよい。

カーカスプライ３６は、ビード１８の周りを巻かれることで、主部３６ａと折り返し部３６ｂとが形成されている。主部３６ａは、トレッド１４及びサイドウォール１６の内側に沿って、一方のビード１８から他方のビード１８まで延びている。折り返し部３６ｂは、ビード１８の軸方向外側で、半径方向外向きに延びている。

図示されないが、カーカスプライ３６は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。このカーカスコードは、赤道面に対して傾斜している。この赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。このカーカスコードは、例えばナイロン繊維からなる。このカーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、他にポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド２２は、カーカス２０の半径方向外側に位置する。バンド２２の軸方向中央部は、カーカス２０に積層されている。バンド２２の軸方向端部は、折り返し部３６ａに積層されている。バンド２２は、トレッド１４の半径方向内側に位置している。バンド２２は、一方の軸方向端２２ａから他方の軸方向端２２ａまでトレッド１４に沿って延びている。バンド２２は、カーカス２０を補強する。

バンド２２は、図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２４は、カーカス２０の内周面に接合されている。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気透過性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４は、タイヤ１２の内圧を保持する役割を果たす。

図１の点Ｐｅはトレッド面２６の端であるトレッド端を表す。点Ｐｗは、トレッド最大幅位置を表す。この点Ｐｗは、タイヤ１２の最大幅位置でもある。点Ｐｓは、サイドウォール１６の半径方向外端を表す。点Ｐｔは、トレッド１４のベース層とサイドウォール１６との境界とタイヤ１２の外面との交点を示している。この発明では、点Ｐｔはトレッド１４とサイドウォール１６との境界端と称する。この境界端Ｐｔは、トレッド４とサイドウォール１６との接合面のうちで、トレッド４の最も端に位置する点である。二点鎖線Ｆは、タイヤ１２の正規リムのフランジの形状を示している。点Ｐｆは、このリムとタイヤ１２の外面とが接触する半径方向外端を表している。この点Ｐｆは、タイヤ１２とフランジとの離隔点である。

両矢印Ｄは、最大幅位置Ｐｗから離隔点Ｐｆまでの距離を表している。この距離Ｄは、半径方向の直線距離として測定される。両矢印Ｗは、サイドウォール１６の外端Ｐｓから境界端Ｐｔまでの距離を表している。この距離Ｗは、半径方向の直線距離として測定される。

このタイヤ１２では、境界端Ｐｔはトレッド最大幅位置Ｐｗより半径方向内側に位置している。図１に示される様に、このトレッド１４のトレッド面２６は、境界端Ｐｔに向かって、滑らかな曲線で形成されている。このタイヤ１２は、より深くフルバンクさせられ得る。

このタイヤ１２では、接合幅Ｗの範囲で、半径方向内向きにトレッド１４の厚さが徐々に小さくなっている。この接合幅Ｗの範囲で、半径方向内向きにサイドウォール１６の厚さが徐々に大きくなっている。この接合幅Ｗの範囲で、剛性が徐々に変化している。トレッド１４とサイドウォール１６との間で、従来のタイヤ１に比べて、急激に剛性が変化することが抑制されている。

このタイヤ１２では、接合幅Ｗの範囲で、トレッド１４の厚さとサイドウォール１６の厚さとの比率が徐々に変化している。この接合幅Ｗの範囲で、剛性が徐々に変化している。このタイヤ１２では、外力に対して局所的な歪みの発生が抑制されている。局所的な歪みの発生が抑制されているので、このタイヤ１２は、耐久性に優れている。

この接合幅Ｗが大きいタイヤ１２では、この接合幅Ｗの範囲で剛性が緩やかに変化する。この接合幅Ｗが大きいタイヤ１２は、耐久性に優れている。この接合幅Ｗが大きいタイヤは、局所的な歪みの発生が抑制されている。この観点から、トレッド最大幅Ｐｗからサイドウォール１６とリムフランジとの離隔点Ｐｆまでの半径方向距離Ｄと、この接合幅Ｗとの比（Ｗ／Ｄ）が、０．４以上にされている。この比（Ｗ／Ｄ）は、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上である。

一方で、この接合幅Ｗが小さいタイヤ１２は、タイヤ１２の成形が容易にできる。このタイヤ１２は生産性に優れている。この観点から、この比（Ｗ／Ｄ）は、１．２以下にされている。この比（Ｗ／Ｄ）は、好ましくは１．０以下であり、更に好ましくは０．８以下である。

このタイヤ１２では、境界端Ｐｔは、エイペックス３４の先端３４ａより半径方向内側に位置している。トレッド１４とサイドウォール１６との接合幅Ｗは、エイペックス３４の先端３４ａの内側まで延びている。これにより、接合面Ｗの範囲での局所的歪みの発生が一層抑制されている。このタイヤ１２は、一層耐久性に優れている。

図１の点Ｐｕは、トレッド最大幅位置Ｐｗを通って軸方向に延びる直線とカーカスプライ３６の主部３６ａとの交点を表している。点Ｐｄは、離隔点Ｐｆを通って軸方向に延びる直線と主部３６ａとの交点を表している。点Ｐｃは、点Ｐｗと点Ｐｄとの半径方向の直線距離の中点を通って軸方向に延びる直線と主部３６ａとの交点を表している。矢印Ｒｕは、点Ｐｃと点Ｐｕとの間の主部３６ａの曲率半径を表している。矢印Ｒｄは、点Ｐｄと点Ｐｃとの間の主部３６ａの曲率半径を表している。矢印Ｒｕは、トレッド最大幅位置Ｐｗから離隔点Ｐｆまでの半径方向距離Ｄの上部のカーカス２０の曲率半径を表している。矢印Ｒｄは、この距離Ｄの下部のカーカス２０の曲率半径を表している。

このタイヤ１２では、この距離Ｄにおいて、上部の曲率半径Ｒｕと下部の曲率半径Ｒｄとが同じにされている。この距離Ｄにおいて、このカーカス２０の曲率半径は一定にされている。これにより、サイドウォールの局所的な変形の発生が抑制されている。このタイヤ１２では、局所的な変形が生じ難いので、剛性（縦バネ定数）の急激な変化が抑制されている。このタイヤ１２は、前述のトレッド１４及びサイドウォール１６の構成と、このカーカス２０の曲率半径の組み合わせにより、乗り心地と耐久性とに特に優れている。この観点から、比Ｒｕ／Ｒｄは、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．７５以上である。比Ｒｕ／Ｒｄは、好ましくは１．５以下であり、更に好ましくは１．２５以下である。

図３にも、タイヤ１について、タイヤ１２と同様に、点Ｐｅ、点Ｐｓ、点Ｐｔ、点Ｐｆ、接合幅Ｗ、距離Ｄ、点Ｐｕ、点Ｐｄ、点Ｐｃ、曲率半径Ｒｕ及び曲率半径Ｒｄが表されている。タイヤ１において、曲率半径Ｒｕ及び曲率半径Ｒｄが直接に求められない場合には、曲率半径Ｒｕ及びＲｄの近似線、例えば２次多項式近似による近似線が求められてもよい。

図２（ａ）には、タイヤ１２がフルバンクで旋回走行するときの、路面への接地状態が示されている。この図２（ａ）は、ＦＥＭ解析で得られている。図２（ａ）では、接地圧の大きさで三段階に分けた領域で示している。図２（ａ）でＬで示された領域は、タイヤ１２の路面への接地領域を示している。Ｈで示された領域は、接地圧が高い領域を示している。Ｍで示された領域は、Ｌの領域より接地圧が高く、Ｈの領域より接地圧が低い中間の接地圧の領域を示している。両矢印ＤＷは、この接地領域の周方向の長さを示している。両矢印ＤＬは、この接地領域の半径方向の長さを示している。この長さＤＷ及びＤＬは、接地平面に沿った直線距離として測定される。

図２（ｂ）には、図３に示された従来のタイヤ１がフルバンクで旋回走行するときの、路面への接地状態が示されている。この図２（ｂ）は、ＦＥＭ解析で得られている。図２（ｂ）で領域Ｌ、領域Ｈ、領域Ｍ、長さＤＷ及び長さＤＬは、タイヤ１２のそれと同様にして得られている。

この図２（ａ）のタイヤ１２では、長さＤＬの方向で、半径方向外側から内側に向かって、領域Ｌから領域Ｍに緩やかに接地圧が上昇している。図２（ｂ）のタイヤ１では、領域Ｌから領域Ｍに、タイヤ１２に比べて急激に接地圧が変化している。また、タイヤ１の領域Ｈの外形形状は、タイヤ１２のそれに比べて歪な形状になっている。タイヤ１２は、タイヤ１に比べて接地圧の分布が均一化されている。また、同一条件において、タイヤ１２の路面に接地する接地面積（領域Ｌで囲われた面積）は、タイヤ１のそれより大きくなることが確認されている。特に、タイヤ１２の接地長さＤＬは、タイヤ１のそれより長くなることが確認されている。この接地面積の拡大と接地圧力の均一化とは、タイヤ１２の乗り心地及び耐久性の向上に寄与している。

二輪自動車がフルバンクでの旋回走行では、トレッド１４のショルダー領域が接地する。最大幅位置Ｐｗ又はこの最大幅位置Ｐｗの近傍までのトレッド１４が接地する。このタイヤ１２では、離隔点Ｐｆと最大幅位置Ｐｗとの間でサイドウォール１６が屈曲する。この屈曲しうるサイドウォール１６の半径方向の長さは、略半径方向距離Ｄに等しい。自動二輪車用タイヤでは、この距離Ｄが短くなるので、局所的な歪みより、サイドウォール１６が損傷を受けやすい。本発明に係るタイヤ１２では、この局所的な歪みが抑制されているので、タイヤ１２の耐久性が高められている。

本発明では、タイヤ１２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１の基本構造を備えるタイヤが準備された。このタイヤサイズは、「１９０／５５ ＺＲ１７」であった。このタイヤの接合幅Ｗ、最大幅位置Ｐｗから離隔点Ｐｆまでの半径方向距離Ｄ、比（Ｗ／Ｄ）、曲率半径Ｒｕ、曲率半径Ｒｄ及び比（Ｒｕ／Ｒｄ）は、表１に示す通りであった。

［比較例１及び２］
図３の基本構造を備えるタイヤが準備された。このタイヤサイズは、「１９０／５５ ＺＲ１７」であった。図３に示される接合幅Ｗ、半径方向距離Ｄ、比（Ｗ／Ｄ）、曲率半径Ｒｕ、曲率半径Ｒｄ及び比（Ｒｕ／Ｒｄ）は、表１に示す通りであった。

［比較例３］
接合幅Ｗ、距離Ｄ、比（Ｗ／Ｄ）、曲率半径Ｒｕ、曲率半径Ｒｄ及び比（Ｒｕ／Ｒｄ）が表１に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２−５］
曲率半径Ｒｕ、曲率半径Ｒｄ及び比（Ｒｕ／Ｒｄ）が表２に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例４］
接合幅Ｗ、距離Ｄ及び比（Ｗ／Ｄ）が表２に示される様にされた他は実施例５と同様にして、タイヤを得た。

［実施例６及び７］
接合幅Ｗ、距離Ｄ及び比（Ｗ／Ｄ）が表２に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［乗心地評価］
これらのタイヤが正規リム「１７×ＭＴ６．００」に組み込まれた。正規内圧２５０ｋＰａ（常温）で空気が充填された。このタイヤが排気量１０００ｃｍ^２ （ｃｃ）の二輪自動車のリアに装着された。前輪には市販タイヤ（サイズ１２０／７０ＺＲ１７、空気圧２２０ｋＰａ）がそのまま装着された。この二輪自動車をアスファルトの乾燥路である山岳路で走行させて、ライダーが乗心地を官能評価した。この評価結果が表１及び表２に示されている。この評価結果は、比較例１を１００とする指数で示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。

［耐久性評価］
これらのタイヤを正規リム「１７×ＭＴ６．００」に組み込み、タイヤに空気を充填して内圧を２９０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、３．３４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１３７ｋｍ／ｈの速度で、ドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。この結果が、比較例１を１００とする指数として、表１及び２に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど、好ましい。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、二輪自動車に装着される空気入りタイヤとして広く適用されうる。

１２・・・タイヤ
１４・・・トレッド
１６・・・サイドウォール
１８・・・ビード
２０・・・カーカス
２２・・・バンド
２４・・・インナーライナー
２６・・・トレッド面
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   このトレッドとサイドウォールとが接合されている接合幅Ｗの範囲で半径方向内向きにトレッドの厚さが徐々に小さくなっており、サイドウォールの厚さが徐々に大きくなっており、
   トレッド最大幅からサイドウォールとリムフランジとの離隔点までの半径方向距離Ｄと、この接合幅Ｗとの比（Ｗ／Ｄ）が、０．４以上１．２以下にされている二輪自動車用タイヤ。
2. 上記トレッドの境界端がトレッド最大幅位置より半径方向内側に位置している請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記トレッドの境界端がエイペックスの先端より半径方向内側に位置している請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記半径方向距離Ｄの上部のカーカスの曲率半径Ｒｕとこの距離Ｄの下部のカーカスの曲率半径Ｒｄとの比（Ｒｕ／Ｒｄ）が０．５以上１．５以下にされている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

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