JP2016043811A - 車両用組み付け構造及び車両用組み付け部の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】かんぬき孔が形成された部位の剛性を高めることのできる車両用組み付け構造を提供する。
【解決手段】車両に設けられるアッパバンパとロアバンパとを組み付ける構造であって、アッパバンパは、係合孔１０が形成された板状の平面部１１０を有している。ロアバンパは、平面状の基板部２１と、一対の脚部を有する門形状の立壁部２２と、一対の脚部間に形成されるかんぬき孔２４とを有している。アッパバンパとロアバンパとは、係合孔１０に立壁部２２を挿入した後、クリップ３０をかんぬき孔２４に挿入することにより組み付けられる。一対の脚部を構成する一方の脚部は、他方の脚部に対してクリップ３０の挿入方向にオフセットした位置に設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用組み付け構造及び車両用組み付け部の製造方法に関する。

かんぬき孔にかんぬき部材を挿入することにより、車両に設けられる第１部材と第２部材とを組み付ける構造が知られている。
例えば特許文献１に記載の構造では、リヤバンパカバーの開口部にカバー取付部材を組み付けるようにしている。より詳細には、カバー取付部材には、平面状の基板部から垂直に延びた平板状の立壁部が設けられており、この立壁部にはかんぬき孔が形成されている。また、リヤバンパカバーには、板状の平面部に係合孔が形成されており、この係合孔に対してカバー取付部材の立壁部を挿入した後、クリップ状のかんぬき部材を立壁部のかんぬき孔に挿入することにより、リヤバンパカバーの開口部へのカバー取付部材の組み付けが行われる。

特開２００９−４０２６９号公報

ところで、かんぬき孔を有する立壁部が上述したような平板状であると、かんぬき部材の挿入方向における立壁部の剛性が不足しやすくなる。そのため、例えば立壁部が変形したり、第１部材と第２部材との組み付け強度が低下するといった不都合などが生じるおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、かんぬき孔が形成された部位の剛性を高めることのできる車両用組み付け構造を提供することにある。また、かんぬき孔が形成される部位の剛性を高めることのできる車両用組み付け部の製造方法を提供することにある。

上記課題を解決する車両用組み付け構造は、車両に設けられる第１部材と第２部材とを組み付ける構造であって、第１部材は、係合孔が形成された板状の平面部を有している。第２部材は、平面状の基板部と、この基板部から垂直に延びた一対の脚部とそれら一対の脚部において基板部側の端部とは反対側の端部を繋ぐ連結部とで構成される門形状の立壁部と、一対の脚部の間に形成されるかんぬき孔とを有している。第１部材と第２部材との組み付けは、第１部材の係合孔に第２部材の立壁部を挿入した後、かんぬき部材をかんぬき孔に挿入することにより行われる。そして、一対の脚部を構成する一方の脚部は、他方の脚部に対してかんぬき部材の挿入方向にオフセットした位置に設けられている。

同構成では、かんぬき孔が形成された立壁部が一対の脚部を有している。そして、それら一対の脚部を構成する一方の脚部は、他方の脚部に対してかんぬき部材の挿入方向にオフセットした位置に設けられている。このように一対の脚部が互いにオフセットされているため、かんぬき部材の挿入方向における立壁部の剛性が高くなる。従って、同構成によれば、かんぬき孔が形成された部位の剛性を高めることができる。

また、上記車両用組み付け構造において、一対の脚部は、かんぬき部材の挿入方向に対して直交する方向であって且つ各脚部の並び方向から見たときに、一方の脚部と他方の脚部とで重なる領域が生じないようにオフセットされていることが好ましい。

上述したかんぬき孔を有する立壁部の脚部を一対の金型で成形する場合であって、それら金型の移動方向に対して交差する方向にかんぬき孔を形成する場合には、かんぬき孔がいわゆるアンダーカット形状になる。そのため、一般的には、アンダーカット処理として、かんぬき孔を形成するためのスライド金型が必要になる。この点、同構成によれば、立壁部を構成する一対の脚部が上記態様にてオフセットされている。そのため、一対の脚部の間にかんぬき孔を形成しつつ、各脚部の並び方向に一対の金型を移動させることが可能になる。従って、スライド金型を用いることなく、一対の金型の移動方向に対して交差する方向にかんぬき孔を形成することが可能になる。

また、上記車両用組み付け構造において、一対の脚部においてかんぬき部材が接触する部位には、階段状の段部が設けられていることが好ましい。
同構成によれば、かんぬき孔に挿入されたかんぬき部材が一対の脚部間において回動する場合でも、その回動量は上記段部によって規制される。そのため、同段部を設けない場合と比較してかんぬき部材のがたつきを抑えることができる。

また、上記車両用組み付け構造では、第１部材において上記基板部と向かい合う面であって係合孔の周囲には、上記基板部に向かって突出するリブが形成されていることが好ましい。

同構成よれば、上記リブの高さを調整することにより、第１部材と第２部材との間の隙間調整を行うことができるため、そうした隙間調整を容易に行うことができる。また、金型を使って上記リブを成形する場合には、第１部材において上記基板部と向かい合う面を成形する金型の成形面に凹部を形成することにより、同リブを成形することができる。従って、金型の分割線（いわゆるパーティングライン）を避けた位置にリブ用のキャビティを設けることができる。そのため、分割線のずれによるリブの成形不良などを抑えることができる。

そして、上記課題を解決する車両用組み付け部の製造方法は、一対の脚部の間にかんぬき孔が形成される門形状の車両用組み付け部を金型で製造する方法であって、第１金型と第２金型とを組み合わせることで形成されるキャビティに融解させた材料を充填する充填工程と、キャビティに充填された材料を冷却して固化させる冷却工程と、第１金型と第２金型とを離間させて固化した材料を抜き出す抜き出し工程とを含んでいる。そして、第１金型及び第２金型は、Ｚ字形状の合わせ面を有しており、第１金型と第２金型とを組み合わせた状態において、Ｚ字形状をなす合わせ面での錯角の位置には、上記脚部を成形するためのキャビティを構成する切り欠き部がそれぞれ形成されている。

同方法によれば、Ｚ字形状をなす合わせ面での錯角の位置に一対の脚部を成形するためのキャビティがそれぞれ形成されている。従って、それら一対の脚部の間にかんぬき孔が形成される門形状の車両用組み付け部においては、一対の脚部が互いにオフセットされた位置に形成されるようになるため、かんぬき孔に挿入されるかんぬき部材の挿入方向における車両用組み付け部の剛性は高くなる。従って、同方法によれば、かんぬき孔が形成される車両用組み付け部の剛性を高めることができる。

また、上述したように、かんぬき孔を有する部材の脚部を一対の金型で成形する場合であって、それら金型の移動方向に対して交差する方向にかんぬき孔を形成する場合には、かんぬき孔がいわゆるアンダーカット形状になる。そのため、一般的には、アンダーカット処理として、かんぬき孔を形成するためのスライド金型が必要になる。この点、同方法によれば、一対の脚部を成形するためのキャビティがＺ字形状をなす合わせ面での錯角の位置に設けられている。そのため、一対の脚部の間にかんぬき孔を形成しつつ、各脚部の並び方向に一対の金型を移動させることが可能になる。従って、スライド金型を用いることなく、一対の金型の移動方向に対して交差する方向にかんぬき孔を形成することが可能になる。

一実施形態における車両用組み付け構造が適用された車両用リヤバンパの斜視図。 同実施形態における車両用組み付け構造を拡大して示す斜視図。 同実施形態における車両用組み付け構造の断面図。 同実施形態における立壁部の斜視図。 図４に示す矢印Ｃ方向から見た立壁部の平面図。 同実施形態における脚部の金型を示す部分断面図。 同実施形態における脚部の製造方法を示す部分断面図。 同実施形態における脚部の製造方法を示す部分断面図。 同実施形態における係合孔の製造方法を示す部分断面図。 同実施形態における係合孔の金型を示す部分断面図。 同実施形態における係合孔の製造方法を示す部分断面図。 同実施形態においてリブを成形するための凹部が設けられた金型の形状を示す部分断面図。 同実施形態において一対の脚部間に挿入されたクリップの状態を示す断面図。 同実施形態において基板部を成形する金型の形状を示す部分断面図。 同実施形態の変形例における立壁部を示す斜視図。 同実施形態の変形例における係合孔を示す斜視図。

以下、車両用組み付け構造及び車両用組み付け部の製造方法を車両のリヤバンパに適用した一実施形態について、図１〜図１４を参照して説明する。
なお、各図において、車両の前後方向を矢印Ｌで示すとともに、車両の前方向を「Ｆｒ」、車両の後ろ方向を「Ｒｒ」と示す。また、車両の上下方向を矢印Ｈで示すとともに、車両の上方向を「Ｕｐ」、車両の下方向を「Ｄｎ」と示す。また、車幅方向を矢印Ｗで示すとともに、車両の右側方向を「Ｒ」、車両の左側方向を「Ｌ」と示す。

図１に示すように、車両のリヤバンパは、アッパバンパ１００と、このアッパバンパ１００の下方に組み付けられるロアバンパ２００とで構成されている。アッパバンパ１００及びロアバンパ２００は、合成樹脂を材料とする射出成形によって製造されている。なお、アッパバンパ１００は上記第１部材を、ロアバンパ２００は上記第２部材をそれぞれ構成している。

図１及び図２に示すように、アッパバンパ１００において、ロアバンパ２００が組み付けられる部位には、板状の平面部１１０が設けられており、この平面部１１０には、Ｌ字状であってアッパバンパ１００の上下方向に開口した係合孔１０が複数形成されている。

図１及び図２に示すように、ロアバンパ２００において、アッパバンパ１００が組み付けられる部位には、平面状の基板部２１と、基板部２１から垂直に延びた門形状の立壁部２２と、立壁部２２に形成されたかんぬき孔２４とが設けられている。立壁部２２の数は、係合孔１０の数と同一である。

図２に示すように、かんぬき孔２４に挿入されるかんぬき部材のクリップ３０は、略直方体形状をなす基部３１と、基部３１から垂直に延びており係止爪３４を有する係合部３３とを備えている。

図２に示すように、アッパバンパ１００とロアバンパ２００との組み付けは、まず、アッパバンパ１００の係合孔１０に、ロアバンパ２００の立壁部２２が挿入される。次に、クリップ３０がかんぬき孔２４に挿入されることにより、アッパバンパ１００とロアバンパ２００とが組み付けられる。

図３に、アッパバンパ１００とロアバンパ２００との組み付けが完了した状態を示す。なお、同図３には、クリップ３０の挿入方向Ａ１における組み付け部の断面図を示す。
この図３に示されるように、アッパバンパ１００において、ロアバンパ２００の基板部２１と向かい合う面であって係合孔１０の周囲には、基板部２１に向かって突出するリブ１１が係合孔１０を挟んで２つ形成されている。

係合孔１０に立壁部２２を挿入した後、かんぬき孔２４にクリップ３０が挿入されると、クリップ３０の係合部３３の上面がロアバンパ２００のかんぬき孔２４の上面に当接し、ロアバンパ２００の基板部２１は上方に押圧される。また、クリップ３０の係合部３３の下面や基部３１の下面がアッパバンパ１００の平面部１１０の上面に当接し、アッパバンパ１００の平面部１１０は下方へ押圧される。こうした基板部２１の上方への押圧と平面部１１０の下方への押圧とにより、上述したリブ１１と基板部２１とは互いに押し合うように当接し、これによりアッパバンパ１００とロアバンパ２００とが組み付けられる。

次に、立壁部２２の構造を詳細に説明する。
図４に示すように、立壁部２２は、基板部２１から垂直に延びた第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂといった一対の脚部と、それら一対の脚部において基板部２１側の端部とは反対側の端部を繋ぐ連結部２２ｃと、で構成される門形状をなしている。そして、第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂの間にかんぬき孔２４が形成される。なお、立壁部２２は、一対の脚部の間にかんぬき孔が形成される門形状の車両用組み付け部を構成する。

第１脚部２２ａは、基板部２１から上方に向けて略垂直に延びた後、クリップ３０の挿入方向Ａ１と平行な方向に屈曲し、再び上方に向けて略垂直に延びている。これにより第１脚部２２ａの根元には、クリップ３０が挿入される側とは反対側の部位に階段状の第１段部２２ａ１が形成されている。この第１段部２２ａ１は、先の図３に示すように、第１脚部２２ａにおいてクリップ３０の側面が接触する部位を少なくとも含むように形成されている。

基板部２１には、車両の前方向に延びる平板状の突出部２３が形成されている。
第２脚部２２ｂは、基板部２１の突出部２３から上方に向けて略垂直に延びた後、クリップ３０の挿入方向Ａ１と平行な方向に屈曲し、再び上方に向けて略垂直に延びている。これにより第２脚部２２ｂの上部には、クリップ３０が挿入される側の部位に階段状の第２段部２２ｂ１が形成されている。この第２段部２２ｂ１も、第１段部２２ａ１と同様に、第２脚部２２ｂにおいてクリップ３０の側面が接触する部位を少なくとも含むように形成されている。

第２脚部２２ｂは、第１脚部２２ａに対してクリップ３０の挿入方向Ａ１にオフセットした位置に設けられている。このようにして第２脚部２２ｂは、第１脚部２２ａに対してオフセットした位置に設けられているため、連結部２２ｃは、クリップ３０の挿入方向Ａ１に対して略直交する第１面２２ｃ１と、クリップ３０の挿入方向Ａ１に対して略平行な第２面２２ｃ２とを有しており、略Ｌ字形状をなしている。

図５に示すように、車両の前後方向における基板部２１の長さＬ１は、車両の前後方向における立壁部２２の長さＬ２よりも短くされている。より詳細には、車両の前後方向における基板部２１の長さＬ１は、車両の前後方向における第１脚部２２ａの長さＬ３とほぼ同等にされている。

次に、立壁部２２の第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂを金型で製造する方法について、図６〜図８を参照しつつ説明する。なお、図７及び図８に示す脚部の断面は、先の図４に示すＡ−Ａ線における脚部の断面を示す。また、図６〜図８に示す金型の断面は、先の図４に示すＡ−Ａ線における脚部断面を成形する金型の断面を示す。

図６に示すように、ロアバンパ２００を成形するための第１金型３００及び第２金型４００にあって、第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂを成形する部位は、Ｚ字形状の合わせ面ＭＦを有している。なお、第１金型３００は、ロアバンパ２００の裏側の面（車両前方側の面）を成形するための金型であり、第２金型４００は、ロアバンパ２００の表側の面（車両後方側の面）を成形するための金型である。

そして、第１金型３００と第２金型４００とを組み合わせた状態において、Ｚ字形状をなす合わせ面ＭＦでの錯角の位置には、第１脚部２２ａを成形するための第１キャビティＣＡ１を構成する第１切り欠き部３１０と、第２脚部２２ｂを成形するための第２キャビティＣＡ２を構成する第２切り欠き部４１０とがそれぞれ形成されている。より具体的には、第１金型３００に第１切り欠き部３１０は、第１金型３００の合わせ面側に形成されており、第２切り欠き部４１０は、第２金型４００の合わせ面側に形成されている。

第１金型３００及び第２金型４００は、ロアバンパ２００の成形に際して車両の前後となる方向に移動する。従って、先の図６に示すように、第１キャビティＣＡ１及び第２キャビティＣＡ２は、各金型３００、４００の移動方向（図６に示す矢印Ｅ１方向及び矢印Ｅ２方向）に対して直交する方向（図６に示す矢印Ｍ方向）にお互いの形成位置がずらされている。

図７に示すように、第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂとを成形するに際しては、第１金型３００と第２金型４００とを組み合わせることで形成される第１キャビティＣＡ１及び第２キャビティＣＡ２に対して、融解させた合成樹脂材料ＳＲを充填する充填工程が実施される。

次に、第１キャビティＣＡ１及び第２キャビティＣＡ２に充填された合成樹脂材料ＳＲを冷却して固化させる冷却工程が実施される。
図８に示すように、冷却工程が完了すると、第１キャビティＣＡ１には第１脚部２２ａが成形され、第２キャビティＣＡ２には第２脚部２２ｂが成形される。そして、第１金型３００と第２金型４００とを離間させて、固化した合成樹脂材料ＳＲを、つまり第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂを備えるロアバンパ２００を抜き出す抜き出し工程が実施されることにより、ロアバンパ２００の成形が完了する。

上述したように、第２脚部２２ｂは、第１脚部２２ａに対してクリップ３０の挿入方向Ａ１にオフセットした位置に設けられているが、上記第１金型３００及び第２金型４００を使って第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂを成形することにより、そのオフセット量ＯＦ１は以下に説明する量となるように設定される。

すなわち、先の図８に示すように、クリップ３０の挿入方向Ａ１に対して直交する方向であって且つ第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂの並び方向から見たときに（図８に示す矢印Ｆ方向から見たときに）、第１脚部２２ａに対する第２脚部２２ｂのオフセット量ＯＦ１は、第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂとで重なる領域が生じないオフセット量となるように設定される。換言すれば、金型の移動方向に対して平行な方向から第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂを見たときに、第１脚部２２ａに対する第２脚部２２ｂのオフセット量ＯＦ１は、第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂとで重なる領域が生じないオフセット量となるように設定される。

次に、係合孔１０が形成されたアッパバンパ１００の平面部１１０を金型で製造する方法について、図９〜図１１を参照しつつ説明する。なお、図１０及び図１１に示す平面部１１０や係合孔１０の断面は、先の図２に示すＤ−Ｄ線における平面部１１０及び係合孔１０の断面を示す。また、図９〜図１１に示す金型の断面は、先の図２に示すＤ−Ｄ線における平面部１１０及び係合孔１０を成形する金型の断面を示す。また、図９に示す「ＭＦ」は、各金型の合わせ面を示す。

図９に示すように、アッパバンパ１００を成形する第３金型５００及び第４金型６００は、アッパバンパ１００の成形に際して車両の前後となる方向に移動する。なお、第３金型５００は、アッパバンパ１００の裏側の面（車両前方側の面）を成形するための金型であり、第４金型６００は、アッパバンパ１００の表側の面（車両後方側の面）を成形するための金型である。

そして、係合孔１０の外周を構成する平面部１１０を成形するための第３キャビティＣＡ３及び第４キャビティＣＡ４は、各金型５００、６００の移動方向（図９に示す矢印Ｅ１方向及び矢印Ｅ２方向）に対して直交する方向（図９に示す矢印Ｍ方向）にお互いの形成位置がずらされている。第３キャビティＣＡ３を構成する第３切り欠き部５１０は、第３金型５００の合わせ面側に形成されており、第４キャビティＣＡ４を構成する第４切り欠き部６１０は、第４金型６００の合わせ面側に形成されている。

図１０に示すように、平面部１１０や係合孔１０を成形するに際しては、第３金型５００と第４金型６００とを組み合わせることで形成される第３キャビティＣＡ３及び第４キャビティＣＡ４に対して、融解させた合成樹脂材料ＳＲを充填する充填工程が実施される。

次に、第３キャビティＣＡ３及び第４キャビティＣＡ４に充填された合成樹脂材料ＳＲを冷却して固化させる冷却工程が実施される。
図１１に示すように、冷却工程が完了すると、第３キャビティＣＡ３及び第４キャビティＣＡ４には、係合孔１０の外周を構成する平面部１１０が成形される。また、第３キャビティＣＡ３にて成形された平面部１１０と第４キャビティＣＡ４にて成形された平面部１１０との間には係合孔１０が形成される。

冷却工程の完了後、第３金型５００と第４金型６００とを離間させて、固化した合成樹脂材料ＳＲを、つまり平面部１１０や係合孔１０を備えるアッパバンパ１００を抜き出す抜き出し工程が実施されることにより、アッパバンパ１００の成形が完了する。

先の図１１に示すように、第３金型５００及び第４金型６００の移動方向に対して平行な方向から、第３キャビティＣＡ３にて成形された平面部１１０と第４キャビティＣＡ４にて成形された平面部１１０とを見たときに（図１１に示す矢印Ｇ方向から見たときに）、第３キャビティＣＡ３にて成形された平面部１１０に対する、第４キャビティＣＡ４にて成形された平面部１１０のオフセット量ＯＦ２は、それら各平面部１１０がお互いに重なる領域の生じないオフセット量となるように設定されている。

図１２に示すように、第４金型６００には、上述した各リブ１１を成形するための凹部６３０が形成されている。この凹部６３０は、アッパバンパ１００の平面部１１０において上記基板部２１と向かい合う対向面１１０ａを成形する第４金型６００の成形面６２０に形成されている。

以上説明した本実施形態によれば、以下の作用効果を得ることができる。
（１）図４等に示したように、かんぬき孔２４の形成された立壁部２２は、第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂからなる一対の脚部を有している。そして、それら一対の脚部を構成する第２脚部２２ｂは、第１脚部２２ａに対してクリップ３０の挿入方向Ａ１にオフセットした位置に設けられている。このように一対の脚部が互いにオフセットされているため、クリップ３０の挿入方向Ａ１における立壁部２２の剛性が高くなる。従って、かんぬき孔２４が形成された部位の剛性が高まるようになる。そのため、例えば立壁部２２の変形を抑えたり、立壁部２２の変形に起因したアッパバンパ１００とロアバンパ２００との組み付け強度の低下などを抑えることも可能になる。

（２）図８等に示したように、第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂは、クリップ３０の挿入方向に対して直交する方向であって且つ各脚部の並び方向から見たときに、第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂとで重なる領域が生じないようにオフセットされている。ここで、かんぬき孔を有する立壁部の脚部を一対の金型で成形する場合であって、それら金型の移動方向に対して交差する方向にかんぬき孔を形成する場合には、かんぬき孔がいわゆるアンダーカット形状になる。そのため、一般的には、アンダーカット処理として、かんぬき孔を形成するためのスライド金型が必要になる。この点、本実施形態では、立壁部２２を構成する一対の脚部が上記態様にてオフセットされている。つまり、先の図８に示したように、第１金型３００及び第２金型４００の移動方向に対して平行な方向から第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂを見たときに、第１脚部２２ａに対する第２脚部２２ｂのオフセット量ＯＦ１は、第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂとで重なる領域が生じないオフセット量となるように設定されている。そのため、同図８に示したように、一対の脚部の間にかんぬき孔２４を形成しつつ、各脚部の並び方向に第１金型３００及び第２金型４００を移動させることが可能になる。従って、スライド金型を用いることなく、一対の金型の移動方向に対して交差する方向にかんぬき孔２４を形成することが可能になり、例えば金型の製造コストなどを低減させることも可能になる。

（３）図１や図４に示したように、一対の脚部においてクリップ３０が接触する部位には、階段状の第１段部２２ａ１や第２段部２２ｂ１が設けられている。そのため、図１３に示すように、かんぬき孔２４に挿入されたクリップ３０が第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂとの間において回動する場合には、クリップ３０の係合部３３の側面が第１段部２２ａ１の角部Ｋ１や第２段部２２ｂ１の角部Ｋ２に接触するため、クリップ３０の回動量は第１段部２２ａ１や第２段部２２ｂ１によって規制されるようになる。そのため、第１段部２２ａ１や第２段部２２ｂ１を設けない場合のクリップ３０の回動状態（図１３に二点鎖線にて図示）と比較して、クリップ３０の回動量は少なくなり、これによりクリップ３０のがたつきを抑えることができるようになる。

（４）図４に示されるように、上記第１段部２２ａ１を形成するために、第１脚部２２ａは、基板部２１から上方に向けて略垂直に延びた後、クリップ３０の挿入方向Ａ１と平行な方向に屈曲し、再び上方に向けて略垂直に延びている。つまり、第１段部２２ａ１を形成するために、第１脚部２２ａはその延設方向に見て３つの面を備えている。

同様に、上記第２段部２２ｂ１を形成するために、第２脚部２２ｂは、基板部２１の突出部２３から上方に向けて略垂直に延びた後、クリップ３０の挿入方向Ａ１と平行な方向に屈曲し、再び上方に向けて略垂直に延びている。つまり、第２段部２２ｂ１を形成するために、第２脚部２２ｂもその延設方向に見て３つの面を備えている。

このように第１脚部２２ａや第２脚部２２ｂに階段状の第１段部２２ａ１や第２段部２２ｂ１を形成するに際しては、できる限り少ない面構成でそうした第１段部２２ａ１や第２段部２２ｂ１を形成するようにしている。そのため、第１金型３００や第２金型４００において、第１段部２２ａ１や第２段部２２ｂ１を形成するための面形状を比較的簡素な形状にすることができる。従って、金型の加工性が向上するようになる。また、そうした比較的簡素な形状であれば、金型の合わせ面の密着性が向上するようになるため、合わせ面でのバリの発生等を抑えることもできる。

（５）図５に示したように、車両の前後方向における基板部２１の長さＬ１は、車両の前後方向における立壁部２２の長さＬ２よりも短くされており、これにより次の作用効果が得られる。

図１４に、図５のＢ−Ｂ線における基板部２１及び立壁部２２の断面構造と、同Ｂ−Ｂ線における基板部２１及び立壁部２２を成形する第１金型３００の断面を示す。
仮に、車両の前後方向における基板部２１の長さＬ１を、本実施形態よりも長くした場合には、基板部２１を形成するために第１金型３００に設けられる凹部３４０の掘り込み深さを、同図１４に二点鎖線にて示すように、より一層深くする必要がある。

ここで、一般に金型による成形では、抜き勾配を設ける必要があるため、板状の成形部位の厚さは先端に向かうほど薄くなるように成形される。従って、凹部３４０の掘り込みが深くなるほど、凹部３４０の深さ方向の先端部は細くなっていき、これにより金型の加工性や成形品の離型性等が悪化しやすくなる。この点、本実施形態では、上述したように、車両の前後方向における基板部２１の長さＬ１は、車両の前後方向における立壁部２２の長さＬ２よりも短くされている。より詳細には、車両の前後方向における基板部２１の長さＬ１は、車両の前後方向における第１脚部２２ａの長さＬ３とほぼ同等にされており、極力短くなるようにされている。従って、上述した金型の加工性や成形品の離型性等の悪化することを抑えることができる。

（６）図３や図１２に示したように、アッパバンパ１００において基板部２１と向かい合う対向面１１０ａであって係合孔１０の周囲には、基板部２１に向かって突出するリブ１１が形成されている。このリブ１１の高さを調整することにより、アッパバンパ１００とロアバンパ２００との間の隙間調整を行うことができるため、そうした隙間調整を容易に行うことができる。なお、リブ１１の高さ調整は、リブ１１を直接削ったり、あるいは第４金型６００においてリブ１１を成形する凹部６３０の深さを調整する等により行うことができる。

また、アッパバンパ１００の平面部１１０において上記基板部２１と向かい合う対向面１１０ａを成形する第４金型６００の成形面６２０に、リブ１１を成形するための凹部６３０を形成している。ここで、一対の金型の分割線（いわゆるパーティングライン）上にリブ１１用のキャビティを設けると、分割線のずれ等によるリブ１１の成形不良などが起きやすくなる。この点、本実施形態では、そうした金型の分割線を避けた位置にリブ１１用のキャビティが設けられているため、分割線のずれ等によるリブ１１の成形不良の発生を避けることができる。

（７）第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂとの間にかんぬき孔２４が形成される門形状の立壁部２２（車両用組み付け部）を金型で製造する方法として、上述した充填工程と冷却工程と抜き出し工程とを含むようにしている。そして、ロアバンパ２００を成形する第１金型３００及び第２金型４００は、Ｚ字形状の合わせ面を有している。さらに、第１金型３００と第２金型４００とを組み合わせた状態においてＺ字形状をなす合わせ面での錯角の位置には、第１脚部２２ａを成形するための第１キャビティＣＡ１を構成する第１切り欠き部３１０と、第２脚部２２ｂを成形するための第２キャビティＣＡ２を構成する第２切り欠き部４１０とがそれぞれ形成されている。従って、立壁部２２においては、図８に示したように、第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂとが互いにオフセットされた位置に形成されるようになる。そのため、かんぬき孔２４に挿入されるクリップ３０の挿入方向における立壁部２２の剛性は高くなる。従って、同製造方法によれば、かんぬき孔２４が形成される立壁部２２の剛性を高めることができる。

また、同製造方法では、第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂとを成形するための第１キャビティＣＡ１及び第２キャビティＣＡ２が、Ｚ字形状をなす合わせ面での錯角の位置に設けられている。そのため、図６に示したように、第１キャビティＣＡ１及び第２キャビティＣＡ２は、各金型３００、４００の移動方向に対して直交する方向にお互いの形成位置がずれるようになっており、第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂの間にかんぬき孔２４を形成しつつ、各脚部の並び方向に第１金型３００及び第２金型４００を移動させることが可能になる。従って、同製造方法によれば、上述したようなスライド金型を用いることなく、一対の金型の移動方向に対して交差する方向にかんぬき孔２４を形成することが可能になる。

（８）アッパバンパ１００の平面部１１０に係合孔１０を形成する製造方法として、上述した第３金型５００及び第４金型６００を用いるようにしている。
そして、図９に示したように、係合孔１０の外周を構成する平面部１１０を成形するための第３キャビティＣＡ３及び第４キャビティＣＡ４は、各金型５００、６００の移動方向に対して直交する方向にお互いの形成位置がずらされている。より詳細には、図１１に示したように、第３金型５００及び第４金型６００の移動方向に対して平行な方向から、第３キャビティＣＡ３にて成形された平面部１１０と第４キャビティＣＡ４にて成形された平面部１１０とを見たときに（図１１に示す矢印Ｇ方向から見たときに）、第３キャビティＣＡ３にて成形された平面部１１０に対する、第４キャビティＣＡ４にて成形された平面部１１０のオフセット量ＯＦ２は、それら各平面部１１０がお互いに重なる領域の生じないオフセット量となるように設定されている。

そのため、平面部１１０に係合孔１０を形成しつつ、平面部１１０が広がる方向に第３金型５００及び第４金型６００を移動させることができる。従って、同製造方法によれば、上述したようなスライド金型を用いることなく、一対の金型の移動方向に対して交差する方向に係合孔１０を形成することが可能になる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・図１５に示すように、第１脚部２２ａの上部であって、クリップ３０が挿入される側とは反対側の部位に階段状の第１段部２２ａ１を形成してもよい。また、第２脚部２２ｂの根元であって、クリップ３０が挿入される側の部位に階段状の第２段部２２ｂ１を形成してもよい。この変形例でも、上記実施形態における第１段部２２ａ１や第２段部２２ｂ１と同等の作用効果を得ることができる。

・係合孔１０の形状は適宜変更することができる。要は、立壁部２２が挿入できる形状であればよく、例えば図１６に示すように略長方形の形状を有した係合孔１２でもよい。
・第１段部２２ａ１を形成するための第１脚部２２ａの形状や、第２段部２２ｂ１を形成するための第２脚部２２ｂの形状は、適宜変更することができる。この場合でも、上記（４）以外の作用効果を得ることができる。

・第１段部２２ａ１を省略してもよい。この場合でも、第２段部２２ｂ１によるクリップ３０の回動規制効果を得ることができる。また、第２段部２２ｂ１を省略してもよい。この場合でも、第１段部２２ａ１によるクリップ３０の回動規制効果を得ることができる。

・第１段部２２ａ１及び第２段部２２ｂ１を省略してもよい。この場合でも、上記（３）以外の作用効果を得ることができる。
・リブ１１を省略してもよい。この場合でも、上記（６）以外の作用効果を得ることができる。

・車両の前後方向における基板部２１の長さＬ１は、適宜変更することができる。
・第１脚部２２ａ及び第２脚部２２ｂは、クリップ３０の挿入方向に対して直交する方向であって且つ各脚部の並び方向から見たときに、第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂとで重なる領域が生じないようにオフセットするようにしたが、第１脚部２２ａと第２脚部２２ｂとで重なる領域が生じるようにオフセットさせてもよい。この場合でも、上記（２）及び（７）以外の作用効果を得ることができる。

・アッパバンパ１００の平面部１１０に係合孔１０を形成する製造方法は、上記形態に限らず、適宜変更することができる。この場合でも、上記（８）以外の作用効果を得ることができる。

・クリップ３０の形状は一例であり、かんぬき孔２４に挿入可能な形状であれば他の形状であってもよい。
・金型を使って立壁部２２を成形するようにしたが、金型以外の方法、例えば切削等で立壁部２２を形成してもよい。この場合でも、少なくとも上記（１）及び（３）に記載の作用効果を得ることができる。

・樹脂以外の材料、例えば金属材料などを使って上述した車両用組み付け構造を構成してもよい。この場合でも、上記実施形態に準じた作用効果を得ることができる。
・上記実施形態における車両用組み付け構造及び車両用組み付け部の製造方法は、車両のリヤバンパに適用されていたが、車両における他の部材同士の組み付けに、例えば車室内の内装部品同士の組み付け等にも適用可能であり、この場合にも、上記実施形態に準じた作用効果を得ることができる。

１０、１２…係合孔、１１…リブ、２１…基板部、２２…立壁部、２２ａ…第１脚部、２２ｂ…第２脚部、２２ｃ…連結部、２２ａ１…第１段部、２２ｂ１…第２段部、２２ｃ１…第１面、２２ｃ２…第２面、２３…突出部、２４…かんぬき孔、３０…クリップ、３１…基部、３３…係合部、３４…係止爪、１００…アッパバンパ、１１０…平面部、１１０ａ…対向面、２００…ロアバンパ、３００…第１金型、３１０…第１切り欠き部、３４０…凹部、４００…第２金型、４１０…第２切り欠き部、５００…第３金型、５１０…第３切り欠き部、６００…第４金型、６１０…第４切り欠き部、６２０…成形面、６３０…凹部、ＭＦ…合わせ面、ＳＲ…合成樹脂材料、ＣＡ１…第１キャビティ、ＣＡ２…第２キャビティ、ＣＡ３…第３キャビティ、ＣＡ４…第４キャビティ。

Claims (5)

1. 車両に設けられる第１部材と第２部材とを組み付ける構造であって、
   前記第１部材は、係合孔が形成された板状の平面部を有しており、
   前記第２部材は、平面状の基板部と、前記基板部から垂直に延びた一対の脚部と前記一対の脚部において前記基板部側の端部とは反対側の端部を繋ぐ連結部とで構成される門形状の立壁部と、前記一対の脚部の間に形成されるかんぬき孔とを有しており、
   前記係合孔に前記立壁部を挿入した後、かんぬき部材を前記かんぬき孔に挿入することにより、前記第１部材と第２部材とが組み付けられるとともに、
   前記一対の脚部を構成する一方の脚部は、他方の脚部に対して前記かんぬき部材の挿入方向にオフセットした位置に設けられている
   ことを特徴とする車両用組み付け構造。
2. 前記一対の脚部は、前記かんぬき部材の挿入方向に対して直交する方向であって且つ各脚部の並び方向から見たときに、前記一方の脚部と前記他方の脚部とで重なる領域が生じないようにオフセットされている
   請求項１に記載の車両用組み付け構造。
3. 前記一対の脚部において前記かんぬき部材が接触する部位には、階段状の段部が設けられている
   請求項１または２に記載の車両用組み付け構造。
4. 前記第１部材において前記基板部と向かい合う面であって前記係合孔の周囲には、前記基板部に向かって突出するリブが形成されている
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用組み付け構造。
5. 一対の脚部の間にかんぬき孔が形成される門形状の車両用組み付け部を金型で製造する方法であって、
   第１金型と第２金型とを組み合わせることで形成されるキャビティに融解させた材料を充填する充填工程と、
   前記キャビティに充填された前記材料を冷却して固化させる冷却工程と、
   前記第１金型と前記第２金型とを離間させて固化した前記材料を抜き出す抜き出し工程とを含んでおり、
   前記第１金型及び前記第２金型は、Ｚ字形状の合わせ面を有しており、前記第１金型と前記第２金型とを組み合わせた状態において、Ｚ字形状をなす前記合わせ面での錯角の位置には、前記脚部を成形するためのキャビティを構成する切り欠き部がそれぞれ形成されている
   ことを特徴とする車両用組み付け部の製造方法。