JP2016038054A - 油圧式変速装置の容積制御用サーボ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧式変速装置（ＨＳＴ）の可動斜板のトラニオン軸からの距離が離れている場合にも良好に該トラニオン軸に連係されるサーボ機構を提供する。
【解決手段】アクチュエータ３３ａ及び該アクチュエータ３３ａの進退動を制御するバルブ３５ａ・３６ａを一体に組み合わせてサーボユニット６０を構成する。ＨＳＴを収容するケース１１の外側にて、該ＨＳＴの容積制御用の回動部材を枢支し、該回動部材７・８・９に該アクチュエータを連係している。該バルブ３５ａ・３６ａでの油圧制御により該アクチュエータ３３ａが進退動すると、該アクチュエータ３３ａの進退動に伴って該回動部材７・８・９が回動する。一方、回動部材７・８・９の回動にかかわらず、該サーボユニット６０が枢支軸６３を中心に回動する。
【選択図】図１

Description

本発明は、油圧式変速装置（以後、「ＨＳＴ」）の容積制御に用いられる進退動式のアクチュエータとバルブを一つのユニットとして組み合わせたサーボユニットを有する油圧式変速装置制御用サーボ機構に関する。

トラクタの変速装置として用いられるＨＳＴは、特許文献１、２、３に示すように、トラクタの車体フレームを兼ねるケースに内装されることが一般的である。このＨＳＴの可動斜板を位置制御するためのアクチュエータとして、例えば、特許文献１、２、３に示すような、油圧シリンダのピストンを該アクチュエータとしたものが知られている。すなわち、可動斜板の回動支点軸としてのトラニオン軸を、該ピストンに連結するものである。特に、特許文献２、３の油圧シリンダは、サーボ機構として構成されている。

アクチュエータとトラニオン軸との連結に関し、特許文献１では、トラニオン軸の先端部を当該ケースの外部に突出させ、該先端部にアームを固設し、該アームと、該ケースの外部に配設される油圧シリンダのピストンロッド先端とを、リンクを介して連結している。特許文献２では、やはり、当該ケースの外部に突出したトラニオン軸先端にアームを固設しており、このアームの先端を、リンクを介さずに油圧シリンダ内のピストンに直接的に連結している。特許文献３では、当該ケースの一部が、油圧シリンダのハウジングとなっており、該ケース内に配設される油圧シリンダのピストンが、同じく該ケース内に配設されるＨＳＴの可動斜板に直接的に連結され、ＨＳＴと油圧シリンダが該ケース内にて一体状に組み合わされている。

ここで、トラクタの製造者においては、車体フレーム自体を、構造が簡単でコンパクトなものとするため、ＨＳＴは車体フレームを兼ねるケースに収容されるようにコンパクトなものとし、アクチュエータについては、ＨＳＴとは別個のものとしてケースの外部にて取り付けるようにしたいという要望がある。特許文献３に開示の構造は、このような要望からは外れるものである。

このように、ＨＳＴを当該ケース内に、アクチュエータを該ケース外に配置することを前提にすると、組み立て性・メンテナンス性、さらには、部品点数やコスト低減等の面から、アクチュエータを、該ケースより突出するトラニオン軸の先端部に対し簡単に連結・切り離しできる構造であることが望ましい。そして、このようなアクチュエータを配置するのに適した場所として、該ケースの左右一側におけるトラクタのステップ（踏板）の下方の空間が挙げられる。しかし、ここではかなりアクチュエータの位置を下げて、その上方のステップとの高低差を確保しないと、トラニオン軸との着脱作業等がやりにくくなったり、取り付けたアクチュエータとステップとの干渉が生じたりする。そして、このような低い位置は、トラニオン軸よりもかなり低い位置でもあるので、トラニオン軸とアクチュエータとの連結には、特許文献１や特許文献２に開示されるようなリンクやアームを用いることが求められる。

ここで、アクチュエータが油圧シリンダのピストンロッドのような進退式のものである場合、進退式のアクチュエータの動きが直線上のものであるのに対し、アームはトラニオン軸等を中心に回動するで、円周上の動きになるものであり、このように移動の方向の異なるもの同士を連結するものであることを考慮しなければならない。この動きの差は、トラニオン軸とアクチュエータとの間の距離が大きいほど大きくなる。つまり、着脱容易性等を確保するためにアクチュエータとトラニオン軸との高低差を大きくすればそれだけ両者間の動きの差を何らかの方法で吸収する構造が必要となる。この点、特許文献１では、アクチュエータとしてのシリンダのピストンロッド先端をアームに枢結し、シリンダボトムを車両の一部（フレーム等）に枢支する構造とし、ピストンロッドが伸縮する際に、アームの回動につれてシリンダボトムの枢支点を中心にシリンダ全体が回動するものとしている。一方、特許文献２では、サーボ機構のピストンにおけるアーム先端との係合部に、ピストン摺動に際してのアーム先端の回動を吸収できる溝や長孔を設けている。

しかし、特許文献１のようにシリンダボトムを枢支した構造では、シリンダボトムの枢支部には片側に重量がかかり、回動に伴ってこじれが生じやすくなる可能性がある。アクチュエータとバルブを組み合わせたサーボユニットを構成した場合、特に、該バルブを、重量の大きなソレノイドバルブとした場合、このこじれの可能性は一層高まる。一方、特許文献２の場合、ピストンにおけるアーム先端の係合部の構造が複雑であり、正確に両者の動きの差を吸収しつつピストンの進退とアームの回動を確実なものとするための寸法設定も正確に行う必要があり、また、長孔や溝の加工も必要となり、結果的にコストも高くなる。さらにいえば、特許文献２の場合、アクチュエータは両ロッド式となっており、ピストンにアーム先端を係合した上で、アクチュエータ及びバルブを組み合わせたアクチュエータユニットを支持するため、両方のピストンロッドの先端をＨＳＴのケースに取付支持しているので、アクチュエータユニットの着脱に際して取付・取り外し作業を必要とする場所及び行程数が多くなってしまう。

さらにいえば、サーボユニットがコンパクトな構成であることが望ましいが、アクチュエータには、可動斜板の中立位置（ＨＳＴの中立状態）に対応する位置への付勢手段が必要であるところ、この付勢手段が、サーボユニットのコンパクト化を阻む要因となっている。

特開２００２−２５０４３７号公報 特公平６−１００２７８号公報 特開２０１３−０９６４４９号公報

本発明の課題は、ＨＳＴとは別個に設けられるべきとされるＨＳＴ制御用のサーボユニットとＨＳＴの可動斜板のトラニオン軸との間の距離が大きい場合においても、アクチュエータの進退動とトラニオン軸を中心とするアームの回動との確実かつ安定した連動連係を簡単な構造で実現することである。また、サーボユニットをコンパクトなものとし、さらに、該サーボユニットの装着・取り外しを容易化することである。

本発明に係るＨＳＴの容積制御用サーボ機構は、進退動するアクチュエータ及び該アクチュエータの進退動を制御するバルブを一体に組み合わせて構成したサーボユニットを有している。ＨＳＴを収容するケースの外側にて、該ＨＳＴの容積制御用の回動部材を枢支し、該回動部材に該アクチュエータを連係している。また、第一枢支軸を介して該サーボユニットを該ケースに枢支している。該バルブでの油圧制御により該アクチュエータが進退動すると、該アクチュエータの進退動に伴って該回動部材が回動するのに応じて、該サーボユニットが該第一枢支軸を中心に回動する。

前記第一枢支軸は、前記アクチュエータの進退方向において、前記ＨＳＴの中立状態に対応する位置と一致するように配置される。

また、前記サーボ機構は、付勢手段を備えた進退部材を有している。該進退部材は第二枢支軸を介して前記ケースに枢支されている。また、該進退部材は前記回動部材に連係されている。該付勢手段は、該進退部材及び該回動部材を、前記ＨＳＴの中立状態に対応する位置へと付勢している。前記バルブによる油圧制御での該アクチュエータの進退動に伴う該回動部材の回動に応じて、該進退部材が進退するとともに、該進退部材が該第二枢支軸を中心に回動する。該ＨＳＴを該中立状態に戻す際には、該付勢手段の付勢力にて該進退部材が進退するとともに該第二枢支軸を中心に回動し、これにより該回動部材を回動させ、前記第一枢支軸を中心に前記サーボユニットを回動するとともに、該アクチュエータを、該ＨＳＴの中立状態に対応する位置に戻す。

前記回動部材は、第一アーム、第二アーム、及び該第一アームと第二アームとを連結するリンクよりなる。該第一アームは、前記ＨＳＴの可動斜板のトラニオン軸を介して前記ケースに枢支され、該第二アームは、該トラニオン軸以外の枢支軸を介して前記ケースに枢支される。該第一アームに前記進退部材を枢結し、該第二アームに前記アクチュエータを枢結している。

本発明に係るサーボ機構は、前記の如く、進退動という直線動作をするアクチュエータと回動部材とを連係した状態において、アクチュエータの進退動に伴う回動部材の回動に応じて該サーボユニットが該第一枢支軸を中心に回動する構成となっている。これにより、進退動（直線動作）するアクチュエータと回動する回動部材との間でこじれが発生することがなく、アクチュエータの進退動が確実に回動部材の回動へと変換される。また、サーボユニットが第一枢支軸を介して枢支されているので、アクチュエータの進退動及び回動部材の回動にかかわらず、アクチュエータとバルブとを組み合わせてのサーボユニットの一体性が確保され、組み立て性を向上し、サーボユニットの着脱容易性も確保される。

また、前記第一枢支軸が、前記アクチュエータの進退方向において、前記ＨＳＴの中立状態に対応する位置と一致するように配置されている。これにより、アクチュエータの進退に伴って回動するサーボユニットの重量バランスが向上し、また、サーボユニットの回動量も抑えられる。

また、前記サーボ機構は、前記の如く、付勢手段を備えた進退部材を有しており、該付勢手段が、前記サーボユニットのアクチュエータを、ＨＳＴの中立状態に対応する位置へと戻す中立戻し機能を有している。このことにより、サーボユニット自体には、付勢手段を備える必要がなくなり、サーボユニットのコンパクト化、低コスト化に貢献する。また、付勢手段を備えた進退部材として、既存の、トラニオン軸を回動するための進退部材を、そのまま適用することができ、これに、付勢手段のないサーボユニットを追加することで、サーボ機構全体を、ＨＳＴの中立状態への復帰機能を備えたアクチュエータ及びバルブの組み合わせとして提供できる。

また、前記の如く、回動部材を、第一アーム、第二アーム、及びリンクよりなるものとする。このことにより、該第一アームとしては、可動斜板のトラニオン軸を中心に回動するようにケースに枢支された既存のアームであって、既存の付勢手段付きの進退部材に枢結されたものを、そのまま転用することができる。そして、サーボユニットの取付に際し、追加的に、該第二アームをケースに枢支し、該リンクを介して該第二アームを該第一アームに連結すれば、該第一・第二アーム及び該リンクを、簡単に、付勢手段を備えた進退部材にも、サーボユニットのアクチュエータにも連係された前記回動部材として提供できる。

サーボセットを組み付けた車体フレームケースの側面図である。 前記車体フレームケース内におけるＨＳＴの構造を示す側面断面図である。 サーボユニットの斜視図である。 前記サーボユニットの側面図である。 図４におけるＶ−Ｖ線矢視断面図である。 図４におけるＶＩ−ＶＩ線矢視断面図である。 図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視断面図である。 図４におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面図である。 図４におけるＩＸ−ＩＸ線矢視断面図である。 図４におけるＸ線矢視断面図である。 図６、図７におけるＸＩ−ＸＩ線矢視断面図である。 中立戻しユニットの側面断面図である。 前記ＨＳＴ及び前記サーボセットへの油供給系統を示す油圧回路図である。

まず、図１３の油圧回路図を参照しつつ、図１及び図２に示す構造について説明する。図１に示す車体フレームケース１１には、トラクタ等の車両の変速装置であるＨＳＴ１が、一つのユニットとして収容されている。車体フレームケース１１は、前後両端を開口端としており、該前後端のうちの一方（本実施例ではこれを前端とする）の開口端１１ａは、エンジン１０（図１３参照）の端部（本実施例では後端部）に接合され、他方の開口端１１ｂは、アクスルケース１２の端部（本実施例では前端部）に接合される。なお、以下、各構成要素の位置や方向については、車体フレームケース１１の開口端１１ａが前端、開口端１１ｂが後端であるとの前提であるものとする。

アクスルケース１２は図示されない車軸（アクスル）を支持するとともに、該車軸を駆動するための伝動機構を収容する。該伝動機構は、ＨＳＴ１の出力を該車軸に伝達するものであり、（例えばギア式の）変速機構を含むものであってもよい。この場合には、ＨＳＴ１を主変速機構とし、アクスルケース１２内の変速機構を副変速機構とすることになる。

接合した車体フレームケース１１及びアクスルケース１２は、一つの車体フレームとして、例えば、トラクタ等の車両の左右中央部に配置され、図１に示すように、その左右端に略水平板状のステップ１４が固設される。該ステップ１４は、車両乗降用や、運転席に座る作業者の足置きとして用いられる。左右ステップ１４のうちの一方の下方には、ＨＳＴ１の後記可動斜板を制御するためのサーボセット５０が配置されている。

ＨＳＴ１は、油圧ポンプ２、油圧モータ３、センタセクション４、ＨＳＴハウジング５、チャージポンプ２０等を組み合わせてなるものである。本実施例で、センタセクション４は、鉛直板状で、車体フレームケース１１の後開口端１１ｂを覆うように、車体フレームケース１１内に固設されている。センタセクション４の鉛直前面には、ポンプ取付面・モータ取付面が上下並列状に形成されており、該ポンプ取付面に油圧ポンプ２のシリンダブロック２ａを、該モータ取付面に油圧モータ３のシリンダブロック３ａを、回転摺動自在に取り付けている（弁板を介設してもよい）。なお、本実施例では、油圧ポンプ２が上方に、油圧モータ３が下方に配置されている。センタセクション４より前方にＨＳＴハウジング５が延設され、油圧ポンプ２及び油圧モータ３の上下左右及び前部を覆っている。

図２に示すように、ＨＳＴハウジング５の前壁部が油圧ポンプ２及び油圧モータ３の前方に配置されている。このＨＳＴハウジング５の前壁部のうち、油圧ポンプ２に臨む部分には、油圧ポンプ２用の可動斜板６が、（図２ではＨＳＴハウジング５の前壁部と可動斜板６とが離れているように見えているが、実際には）回動・摺動自在に装着され、シリンダブロック２ａより前方に突出するプランジャ２ｂの頭部に当接している。また、ＨＳＴハウジング５の該前壁部のうち、油圧モータ３に臨む部分には、油圧モータ３用の固定斜板７が固設され、シリンダブロック３ａより前方に突出するプランジャ３ｂの頭部に当接している。

可動斜板６は、その回動支点軸として、左右一対のトラニオン軸６ａを有している。両トラニオン軸６ａは、ＨＳＴハウジング５の左右壁部にて軸支されている。一方のトラニオン軸６ａが該ＨＳＴハウジング５より突出し、さらに、前記ステップ１４の直下方にて、車体フレームケース１１の左右一方の外側面１１ｃより外方に突出しており、この突出端に第一アーム７の上端部が固設されている。該第一アーム７は、車体フレームケース１１の外側面に沿って下方に延設され、その下端に、中立戻しユニット８０の筒体８１より後方に延出されるロッド８２の後端部８２ｂが連結されている。

車体フレームケース１１の外部におけるアーム７の後方にて、第二アーム９が、該車体フレームケース１１の外側面１１ｃに沿って延設されている。第二アーム９の上下途中部は、枢支軸９ａを介して車体フレームケース１１に枢支されている。該第二アーム９の上端部は、リンク８を介して、第一アーム７の上下途中部に枢結されている。そして、第二アーム９の下端部に、サーボユニット６０のサーボシリンダ３２より後方に延出されるピストンロッド３３ａの先端（後端）が枢支されている。サーボユニット６０及び中立戻しユニット８０の組み合わせにより、油圧ポンプ２の可動斜板６制御用のサーボセット（サーボ機構）５０を構成している。すなわち、第一アーム７、リンク８、第二アーム９にてなる回動部材に、サーボユニット６０の進退動式のアクチュエータであるピストン３３のピストンロッド３３ａと、中立戻しユニット８０の進退部材であるロッド８２の一端部８２ｂとが枢結されている。中立戻しユニット８０には付勢部材である中立付勢バネ８３が設けられており、ロッド８２は、該中立付勢バネ８３により、可動斜板６の中立位置に対応する該ロッド８２の中立位置に付勢される。

サーボユニット６０のピストンロッド３３ａが前後に進退することで、第二アーム９が枢支軸９ａを中心に回動する。これにより、リンク８を介して該第二アーム９に連結されている第一アーム７が、トラニオン軸６ａの軸心を中心に回動する。トラニオン軸６ａ自体は第一アーム７と一体に回動し、これにより、油圧ポンプ２の可動斜板６が回動する。さらに、ピストンロッド３３ａの進退及び第二アーム９の回動により第一アーム７が回動することにより、ロッド８２が、付勢力に抗して進退される。サーボユニット６０において給排切換弁３５・３６の制御により付与されていたピストンロッド３３ａへの操作力が緩められると、ロッド８２が、バネ８３の付勢力にて画される中立位置へと戻り、これにより、第一アーム７及び可動斜板６も、中立位置に戻る。そして、第一アーム７の中立位置への移動により、リンク８を介して、第二アーム９が回動し、可動斜板６及びトラニオン軸６ａの中立位置に対応するピストンロッド３３ａの進退位置（前後位置）にピストンロッド３３ａが復帰する。

油圧ポンプ２は、シリンダブロック２ａの回転芯軸としての前後水平状のポンプ軸２ｃを有し、油圧モータ３は、シリンダブロック３ａの回転芯軸としての前後水平状のモータ軸３ｃを有する。ポンプ軸２ｃ・モータ軸３ｃは、センタセクション４にて回転自在に軸支されている。ポンプ軸２ｃの後端部及びモータ軸３ｃの後端部は、センタセクション４よりアクスルケース１２内へと後方に突出している。該アクスルケース１２内にて、ポンプ軸２ｃの後端部には、ＰＴＯ軸またはＰＴＯ軸に連動連係しているＰＴＯ伝動軸１５の前端部が、カップリング１５ａを介して接続されており、一方、ＨＳＴ１の出力軸としてのモータ軸３ｃの後端部には、前記のアクスルケース１２内の伝動機構の入力軸１６の前端部が、カップリング１６ａを介して接続されている。

車体フレームケース１１内において、ＨＳＴハウジング５の前端には、ギアケース２１が固設されている。ポンプ軸２ｃの前部はＨＳＴハウジング５の前壁部より、ギアハウジング２１を介して、前方へと突出している。エンジン１０と車体フレームケース１１の前開口端１１ａとを接合した状態において、車体フレームケース１１内には、前開口端１１ａを介して、エンジン１０の前後水平状のエンジン出力軸１０ａ及びその後端部に設けられるフライホイール１０ｂが配設される。ＨＳＴ１の入力軸としてのポンプ軸２ｃは、前述の如くギアハウジング２１より前方に突出し、その前端部が、ダンパ１０ｃを介してフライホイール１０ｂに接続されている。

ギアケース２１内において、ポンプ軸２ｃの前後途中部が回転自在に軸支されているとともに、該ポンプ軸２ｃに対し平行のチャージポンプ駆動軸２４が回転自在に軸支されている。ギアケース２１内にて、ポンプ軸２ｃの該前後途中部にはギア２２が固設され、チャージポンプ駆動軸２４にはギア２３が固設され、両ギア２２・２３が噛合して、ポンプ軸２ｃからチャージポンプ駆動軸２４へと動力を伝達するためのギア列を構成している。ギアケース２１の前端には、ポンプ軸２ｃの該ギアハウジング２１からの前方突出部と並列するように、チャージポンプ２０を収容するポンプハウジング２５が固設されており、該チャージポンプ駆動軸２４がギアケース２１からポンプハウジング２５へと前方に突出している。ポンプハウジング２１内ではチャージポンプ駆動軸２４に対し平行のポンプ従動軸２０ｃが軸支されている。ポンプハウジング２１内にて、チャージポンプ駆動軸２４に固設されたポンプギア２０ａとポンプ従動軸２０ｃに固設されたポンプギア２０ｂとが噛合して、チャージポンプ２０としてのギアポンプを構成している。

ここで、図２を参照しつつ図１３の油圧回路図にて示すチャージポンプ２０からＨＳＴ１への作動油供給系統について説明する。チャージポンプ２０は、アクスルケース１２内の油溜まりより油を吸入する。すなわち、アクスルケース１２には、油取り出しポートＰ１が設けられていて、アクスルケース１２内の油溜まりより油取り出しポートＰ１を介してアクスルケース１２の外部へと取り出された油が、油路Ｌ１を介して、車体フレームケース１１内に配置されたチャージポンプ２０の吸入口へと吸入される。油路Ｌ１は、例えば、車体フレームケース１１の壁内に形成してもよいし、ケース１１・１２の外部に配管される油管にて構成してもよい。

チャージポンプ２０の吐出口より吐出される油は、再び車体フレームケース１１の外部へと取り出され、図１３にて図示するラインフィルタ２６、油路Ｌ２、チャージポートＰ２を介して、センタセクション４内に形成されたチャージ油路４ａ内に供給される。なお、図２に示す実施例では、センタセクション４の後端面におけるチャージ油路４ａの開口端をチャージポートＰ２とし、ここに、油路Ｌ２が接続されるものとしている。

センタセクション４のチャージ油路４ａ内の油量は、センタセクション４内に設けたリリーフ弁２８にて調整され、余剰の油は、センタセクション４内に形成したドレン油路４ｂを介して、センタセクション４の前方におけるＨＳＴハウジング５内の空間に排出される。なお、図１に示すように、ＨＳＴハウジング５には、ＨＳＴハウジング５内の油をＨＳＴハウジング５の外部に排出するためのドレンポートが形成されており、このドレンポートは、通常は図２に示すようにドレンキャップ２９にて閉栓されている。このドレンポートからの油の排出先であるＨＳＴハウジング５内または車体フレームケース１１内の油溜まりは、図１３に示すように、油路Ｌ５を介して、アクスルケース１２内の油溜まりと連通させてもよい。

図１３に示すように、センタセクション４内には、油圧ポンプ２と油圧モータ３との間に介装される一対のメイン油路ＭＬ１・ＭＬ２が形成されている。さらに、該センタセクション４内に、図１３に示すように、一対のチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２が設けられており、チャージ油路４ａ内の（リリーフ弁２８にて調量された）油は、チャージ弁ユニットＣＶ１における逆止弁１７が開弁することによりメイン油路ＭＬ１へと補充され、また、チャージ弁ユニットＣＶ２における逆止弁１７が開弁することによりメイン油路ＭＬ２へと補充される。なお、各チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２にて、それぞれの逆止弁１７をバイパスするようにリリーフ弁１８が設けられており、該当のメイン油路ＭＬ１・ＭＬ２内の油を調量するものとしている。さらに、一方のチャージ弁ユニットＣＶ２（好ましくは、チャージ弁ユニットＣＶ２の逆止弁１７にて油の補充を受けるメイン油路ＭＬ２を、後進時に高圧側となる油路とする。）には、当該逆止弁１７をバイパスするように、ＨＳＴ１の中立領域拡張用のオリフィス１９が設けられている。

ここで、図１３の油圧回路図にて、サーボセット５０の概略構成と、チャージポンプ２０からサーボセット５０のサーボユニット６０への油供給系統について説明する。チャージポンプ２０からの吐出油の油路は、ラインフィルタ２６通過後に油路Ｌ２・Ｌ３に分岐しており、油路Ｌ２はＨＳＴ１へと延設され、一方、油路Ｌ３はサーボユニット６０へと延設される。すなわち、チャージポンプ２０は、ＨＳＴ１の作動油を供給するものであるとともに、ＨＳＴ１の可動斜板６制御用のサーボユニット６０の作動油を供給するものでもある。

サーボユニット６０は、油圧シリンダ３２、給排切換弁３５・３６を有している。油圧シリンダ３２は、可動斜板６の位置制御用アクチュエータとしてのピストン３３を摺動自在に収容している。ピストン３３から両側にピストンロッド３３ａ・３３ｂが延設されて、油圧シリンダ３２の両側端より突出しており、ピストンロッド３３ａの先端が前述のように第二アーム９に枢結されている。

給排切換弁３５は、該油圧シリンダ３２内のピストン３３の一側に形成される油室３２ａに対する油の給排を行う。給排切換弁３６は、該油圧シリンダ３２内のピストン３３の一側に形成される油室３２ｂに対する油の給排を行う。給排切換弁３５・３６は、それぞれ、比例ソレノイド３５ａ・３６ａを備えた電磁比例制御弁である。給排切換弁３５は、給排油路４３を介して油圧シリンダ３２の油室３２ａに連通する給排ポート３５ｄを有している。給排切換弁３６は、給排油路４４を介して油圧シリンダ３２の油室３２ｂに連通する給排ポート３６ｄを有している。給排切換弁３５・３６のうちの一方を、前進用に励磁されるべき給排切換弁とし、他方を、後進用に励磁されるべき給排切換弁としている。給排切換弁３５・３６のうち、励磁された方の給排切換弁の給排ポート３５ｄまたは３６ｄから、その該当の油室３２ａまたは３２ｂに、該当の給排油路４３または４４を介して、油が供給される。

また、サーボユニット６０は、入口ポートＰ３及び出口ポートＰ４を有している。入口ポートＰ３は、油路Ｌ３を介してチャージポンプ２０からの吐出油を受ける。出口ポートＰ４は、油路Ｌ４を介して、車体フレームケース１１内の油溜まりに連通される。油路Ｌ３から入口ポートＰ３を介してサーボユニット６０に導入された油は、給入油路４１を介して、両給排切換弁３５・３６それぞれの給入ポート３５ｂ・３６ｂへと供給される。両給排切換弁３５・３６の排出ポート３５ｃ・３６ｃからの排出油は、ドレン油路４２にて合流し、出口ポートＰ４及びサーボユニット６０の外部の油路Ｌ４を介して、車体フレームケース１１内の油溜まりへと排出される。

前述の如く電磁比例制御弁である各給排切換弁３５・３６は、スプール等の可動部品を有し、それぞれの比例ソレノイド３５ａ・３６ａの駆動力にて、該可動部品を、バネ力（中立戻しユニット８０のバネ８３の付勢力）や油圧力に対抗する方向に駆動し、該可動部品の位置や力のバランスを制御することで、流量や圧力を制御するものとしている。各比例ソレノイド３５ａ・３６ａの該駆動力は、各比例ソレノイド３５ａ・３６ａに印加される電流値（制御源流値）に比例する。図１３を参照していえば、各給排切換弁３５・３６は、比例ソレノイド３５ａ・３６ａに印加される電流値に応じて、供給位置Ｓと排出位置Ｄとに振動的に切り換えられるものである。各給排切換弁３５・３６は、供給位置Ｓにあるときに、その給入ポート３５ｂまたは３６ｂを給排ポート３５ｄまたは３６ｄに連通し、該給入ポート３５ｂまたは３５ｂに導入されている入口ポートＰ３からの油を、その該当の油室３２ａまたは３２ｂに供給する。各給排切換弁３５・３６は、排出位置Ｄにあるときに、その給排ポート３５ｄまたは３６ｄを排出ポート３５ｃまたは３６ｃに連通し、その給排ポート３５ｄ・３６ｄに導入されている該当の油室３２ａまたは３２ｂからの油を、出口ポートＰ４へと排出する。このように油の給排を繰り返すことで油室３２ａまたは３２ｂに対する圧力が設定され、この圧力と前記バネ８３の付勢力とが釣り合うポイントまでピストン３３がストロークする。なお、前記電流値は図外の変速ペダルやレバーの操作量に応じて図外のコントローラーが創成するものとされる。

図１３にて示されるサーボセット５０の構成は以上であり、これを踏まえて、図１乃至図１２に示される該サーボセット５０におけるサーボユニット６０及び中立戻しユニット８０の具体的構造について説明する。なお、サーボユニット６０及び中立戻しユニット８０は、前述の如く、車体フレームケース１１の外部にて、該車体フレームケース１１の外側面１１ｃに沿って配設されているが、以後、サーボユニット６０及び中立戻しユニット８０の左右方向については、外側面１１ｃ寄りの側を「左右内側」、外側面１１ｃに対し反対の側を「左右外側」と称するものとする。

まず、図１乃至図１１より、サーボユニット６０の構造について説明する。サーボユニット６０は、ブラケット６１、バルブブロック６４、油路ブロック６５等を有している。図３、図６等に示すように、ブラケット６１は、車体フレームケース１１の外側面１１ｃに沿って前後方向に延設された板材であって、その後端部６１ａ・前端部６１ｂを左右外側に曲折している。図３、図６、図８乃至図１０に示すように、ブラケット６１の前後略中間部分、すなわち、後端部６１ａと前端部６１ｂの間の略中間の部分には、左右内側向きに円筒状のボス６２が固設されている。図３、図６に示すように、ブラケット６１及びボス６２には、これらを貫通するように、ボス孔６１ｃ・６２ａが形成されている。図６に示すように、枢支軸６３がボス孔６１ｃ・６２ａに挿通される。枢支軸６３の左右内側端部は外側面１１ｃを介して車体フレームケース１１内に挿入され、抜け止めされる。こうして、車体フレームケース１１の外側面１１ｃより左右水平方向に突設された状態の枢支軸６３を介して、該ブラケット６１の前後略中間部分が車体フレームケース１１に枢支されている。これにより、枢支軸６２を中心に、ブラケット６１の後端部６１ａ・前端部６１ｂが上下に揺動可能となっている。

図３、図５、図６、図１０で示すように、ブラケット６１の後端部６１ａにはバルブブロック６４の段差面６４ａが当接されている。一方、図１、図３乃至図７で示すように、ブラケット６１の前端部６１ｂには油路ブロック６５の前端面が当接されている。また、図１、図３乃至図１０に示すように、バルブブロック６３と油路ブロック６５との間にて、油圧シリンダ３２が挟持されている。該油圧シリンダ３２の左上方、右上方、左下方、右下方にて、該油圧シリンダ３２を囲むように、４本の連結杆６６が、油圧シリンダ３２に対し平行状に延設されている。各連結杆６６は、図５に示すように、ボルトとなっており、後端部をボルトヘッド６６ａ、前端部を螺子軸部６６ｂとしている。各連結杆６６は、バルブブロック６４の後方より前方へとバルブブロック６４に挿通される。これらのうち、左右内側の上下２本の連結杆６６は、バルブブロック６４の段差面６４ａに当接するブラケット６１の後端部６１ａを介して、バルブブロック６４に挿通される。一方、各連結杆６６の前端部の螺子軸部６６ｂは、油路ブロック６５に螺挿される。これらのうち、左右内側の上下２本の連結杆６６の螺子軸部６６ｂは、さらに、油路ブロック６５の前端面に当接するブラケット６１の前端部６１ｂにも螺挿される。

以上のようにバルブブロック６４及び油路ブロック６５に挿通された４本の連結杆６６のうち、左右外側の上下２本の連結杆６６のボルトヘッド６６ａはバルブブロック６４の後端面に当接され、左右内側の上下２本の連結杆６６のボルトヘッド６６ａはブラケット６１の後端部６１ａに当接される。この状態の４本の連結杆６６を介して、油圧シリンダ３２を挟持した状態のバルブブロック６４及び油路ブロック６５同士が締結され、さらに、左右内側の上下２本の連結杆６６を介して、ブラケット６１の後端部６１ａ及び前端部６１ｂにバルブブロック６４及び油路ブロック６５が締止されている。こうして、ブラケット６１、ボス６２、油圧シリンダ３２、バルブブロック６４、油路ブロック６５及び連結杆６６が一体状に組み合わされ、これらは、枢支軸６３を中心に一体に回動する。なお、連結杆６６は、枢支軸６３を中心に油圧シリンダ３２、バルブブロック６４及び油路ブロック６５が一体に回動可能となるようにこれらを組み合わせるのに適したものであればよく、連結杆６６の本数や位置等は特定されない。

さらに、図１、図３、図４及び図７に示すように、油圧シリンダ３２の上方にて、バルブブロック６４と油路ブロック６５との間に、油圧シリンダ３２に対し平行状の油管６７が介設されている。油管６７は、バルブブロック６４と油路ブロック６５との間で油を流通させるために設けられている。油管６７に関連する油路構造については後に詳述する。

図６及び図７に示すように、本実施例では、バルブブロック６５に固定される油圧シリンダ３２の後端の側の油室を油圧３２ａとし、油路ブロック６６に固定される油圧シリンダ３２の前端の側の油室を油圧３２ｂとする。ピストンロッド３３ａは、油圧シリンダ３２内のピストン３３より後方に延設され、油圧シリンダ３２の油室３２ａを通る。ピストンロッド３３ａはさらに、バルブブロック６４を通り、該バルブブロック６４より後方に突出し、その後端が、前述の如く第二アーム９の下端部に枢結されている。一方、ピストンロッド３３ｂは、油圧シリンダ３２内のピストン３３より前方に延設され、油圧シリンダ３２の油室３２ｂを通る。ピストンロッド３３ｂはさらに、油路ブロック６５を通り、その前端部が、該油路ブロック６５より前方に突出している。

油圧シリンダ３２内におけるピストン３３の前後摺動に伴い、バルブブロック６４から後方に突出するピストンロッド３３ａ及び油路ブロック６５から前方に突出するピストンロッド３３ｂが進退（直線動作）する。このピストンロッド３３ａの直線動作に伴い、図１及び図１３でわかるように、第二アーム９が枢支軸９ａを中心に回動する。この第二アーム９の回動中、第二アーム９の下端部の上下位置が変化し、それとともに、該第二アーム９の下端部に枢結されているピストンロッド３３ａの後端部が上下に揺動する。このピストンロッド３３ａの後端部の上下揺動は、前述の如く、枢支軸６３を中心に、油圧シリンダ３２、バルブブロック６４及び油路ブロック６５が一体状に回動自在となっていることにより、可能となっている。いいかえれば、ピストンロッド３３ａの進退に伴って、枢支軸６３を中心に、油圧シリンダ３２、バルブブロック６４及び油路ブロック６５が一体的に回動するので、ピストンロッド３３ａに枢結された第二アーム９が、こじれを起こすことなく、ピストンロッド３３ａの進退（直線動作）に伴って回動することができるのである。

バルブブロック６４は、油圧シリンダ３２及び連結杆６６に接続された部分からさらに左右外側に膨出している。このバルブブロック６４の左右外側への膨出部には、給排切換弁３５・３６が、上下に配列された状態で内装されている。本実施例では、油室３２ａに連通する給排切換弁３５が下側、油室３２ｂに連通する給排切換弁３６が上側に配置されている。さらに、該給排切換弁３５・３６のソレノイド３５ａ・３６ａがバルブブロック６３の前記膨出部より前方に突出し、油圧シリンダ３２に対し平行状に延設されている。

図６、図９、図１１に示すように、バルブブロック６４には、鉛直の油孔７１が穿設されている。バルブブロック６３内にて、油孔７１の上下途中部が給排切換弁３６の給入ポート３６ｂに連通しており、油孔７１の下端が給排切換弁３５の給入ポート３５ｂに連通している。この油孔７１を、図１３の油圧回路図で示す給入油路４１としている。また、図３、図９、図１１に示すように、該油孔７１の上端７１ａがバルブブロック６４の上端面にて開口しており、この油孔７１の開口端７１ａを、図１３の油圧回路図で示す入口ポートＰ３としている。

図６、図８に示すように、バルブブロック６４には、鉛直の油孔７２が穿設されている。油孔７２の上端７２ａは、バルブブロック６４の上端面に配置され、閉栓されている。油孔７２の上下途中部は給排切換弁３６の排出ポート３６ｃに連通しており、油孔７２の下端は給排切換弁３５の排出ポート３５ｃに連通している。さらに、図８に示すように、油孔７２の上下途中部より左右外側に水平の油孔７３を延設している。このように、バルブブロック６４内に形成した油孔７２、７３を、図１３の油圧回路図で示すドレン油路４２としている。また、図１、図３、図４、図８に示すように、該油孔７３の左右外側端７３ａは、バルブブロック７４の左右外側の側面にて開口しており、この開口端７３ａを、図１３の出口ポートＰ４としている。

図６及び図１０に示すように、バルブブロック６４の下半部内にて、該バルブブロック６４の後端面に沿って左右方向に、上下傾斜状の油孔７４が穿設されている。油孔７４の左右外側端７４ａは、図３乃至図６及び図１０に示すように、バルブブロック６４の左右外側面に配置され、閉栓されている。油孔７４の左右途中部は、給排切換弁３５の給排ポート３５ｄと連通している。さらに、図６、図８乃至図１０に示すように、バルブブロック６４内に、前後水平状の油孔７５が穿設されている。図６及び図１０に示すように、油孔７５の後端と油孔７４の左右内側端とが接続されている。そして、図６に示すように、油孔７５の前端が油圧シリンダ３２の油室３２ａの後端にて開口している。こうして、バルブブロック７４内に形成した油孔７４・７５にて、図１３の油圧回路図で示すように給排切換弁３５の給排ポート３５ｄと油圧シリンダ３２の油室３２ａとを連通する給排油路４３を構成している。

図７及び図１０に示すように、バルブブロック６４の上半部内にて、該バルブブロック６４の後端面に沿って、左右水平の油孔７６が穿設されている。油孔７６の左右外側端７６ａは、図３、図４及び図１０に示すように、バルブブロック６４の左右外側面に配置され、閉栓されている。油孔７６の左右途中部は、給排切換弁３６の給排ポート３６ｄと連通している。さらに、図７乃至図１０に示すように、バルブブロック６４内に、前後水平状の油孔７７が穿設されている。図７及び図１０に示すように、油孔７５の後端と油孔７４の左右内側端とが接続されている。一方、前述の如く、バルブブロック６４と油路ブロック６５との間に油管６７が介設されており、図７に示すように、油孔７５の開口前端と、バルブブロック７４に装着された油管６７の開口後端とが連通している。

図７に示すように、油路ブロック６５には、鉛直の油孔７８が穿設されている。油孔７８の上端は、図３及び図７に示すように油路ブロック６５の上端部に配置され、閉栓されている。油孔７８の上下途中部に、油路ブロック６５に装着された油管６７の開口前端が接続されている。さらに、油路ブロック６５に装着された油圧シリンダ３２の前端部を介して、油孔７８の下端部が油室３２ｂに連通している。こうして、バルブブロック７４内に形成された油孔７６・７７、バルブブロック７４と油路ブロック７５との間に介設された油管６７、及び、油路ブロック７５内に形成された油路７８にて、図１３の油圧回路図で示すように給排切換弁３６の給排ポート３６ｄと油圧シリンダ３２の油室３２ｂとを連通する給排油路４４を構成している。

次に、図１及び図１２、図１３にて中立戻しユニット８０の詳細について説明する。中立戻しユニット８０は、筒体８１、ロッド８２、中立付勢バネ８３、バネ止め８４、ブラケット８５、枢支軸８６、止め輪８７、ナット８８を有する。該筒体８１は、前述の如く車体フレームケース１１の外側面１１ｃに沿って延設されており、該筒体８１の前後中間部が、枢支軸８６を介して、車体フレームケース１１に枢支されている。したがって、該筒体８１の前端・後端が、その前後中間部における枢支軸８６を中心に上下揺動自在な状態となっている。

図１に示すように、枢支軸８６にて枢支される筒体８１の前後中間部を囲むように、ブラケット８５が設けられている。ブラケット８５の上端部及び下端部は、それぞれボルト孔８５ｂを有するタブ８５ａとなっている。該ボルト孔８５ａに挿通したボルト（図示せず）にて、該ブラケット８５の上下のタブ８５ａを車体フレームケース１１の外側面１１ｃに締止することで、ブラケット８５を車体フレームケース１１に固設している。ブラケット８５と筒体８１の上下端部との間は、ある程度の空間が確保されている。この空間にて、筒体８１の枢支軸８６を中心としての揺動が許容される。逆にいえば、この空間で規定される範囲内に、筒体８１の揺動量が限定される。

筒体８１の前端・後端は開放されており、該ロッド８２は、該筒体８１を貫通するように前後方向に延設されている。該ロッド８２の後端部８２ｂは該筒体８１の後端より後方に延出され、前述の如く第一アーム７の先端に枢結されている。該ロッド８２は軸心方向（前後方向）に摺動自在であり、ロッド８２の前方摺動時に、該ロッド８２の前端部８２ｃが筒体８１の前端より突出可能となっている。

該筒体８１内において、ロッド８２には、前後一対のバネ止め８４が、ロッド８２に対して相対的に軸心方向摺動自在に嵌装されている。また、該筒体８１内にて、該ロッド８２を取り巻くように、両バネ止め８４間に中立付勢バネ８３が介設されている。また、該筒体８１の内周部に、前後一対の止め輪８７が固設されている。前側の止め輪８７にて前側のバネ止め８４の前方摺動が規制され、後側の止め輪８７にて後側のバネ止め８４の後方摺動が規制される。

図１２に示す中立戻しユニット８０では、中立付勢バネ８３が初期の圧縮状態となっており、該中立付勢バネ８３の前後外方向のバネ力にて、前後両方のバネ止め８４がそれぞれの止め輪８７に押接されている。また、ロッド８２の軸心方向途中部にはフランジ８２ａが形成され、該フランジ８２ａが、後側の止め輪８７に当接した状態の後側のバネ止め８４の後端に当接している。一方、ロッド８２の前端部８２ｃ寄りの部分にナット８８が螺装され、該ナット８８が、前側の止め輪８７に当接した状態の前側のバネ止め８４の前端に当接している。ロッド８２の摺動方向において、図１２に示すように中立付勢バネ８３が初期状態となる位置を、進退部材であるロッド８２の中立位置とする。ロッド８２がこの中立位置にあるときに可動斜板６が中立位置となるよう、第一アーム７を介しての可動斜板６とロッド８２との連結構造が設定されている。また、給排切換弁３５・３６のいずれの比例ソレノイド３５ａ・３６ａも解磁された場合におけるシリンダ３２内の油室３２ａ・３２ｂ内の油の状態により現出されるピストン３３の位置を、ピストン３３の中立位置としており、ロッド８２が中立位置にあるときにピストン３３がこの中立位置に配置されるように、第一アーム７、リンク８及び第二アーム９を介して、ロッド８２とピストンロッド３３ａとの連結構造が設定されている。

ピストン３３（ピストンロッド３３ａ・３３ｂ）が、その中立位置から前方摺動すると、第二アーム９、リンク８、第一アーム７を介して、可動斜板６が前進用・後進用の両傾倒方向のうちのいずれか一方に傾倒する。このときに、第一アーム７の下端部は後方に回動し、これにつれてロッド８２が後方に摺動する。この際、筒体８１が枢支軸８６を中心に揺動して、回動部材である第一アーム７の円周上の動きと進退部材であるロッド８２の直線上の動きとの差を吸収する。そして、ロッド８２の後方摺動中に、後側のバネ止め８４は後側の止め輪８７に当接したままである一方で、ロッド８２に固設されたナット８８が前側のバネ止め８４を後方に押動する。これにより、中立付勢バネ８３は、初期の圧縮状態からさらに圧縮され、ロッド８２に前方への付勢力を付与する。この付勢力が、ロッド８２、可動斜板６及びピストン３３それぞれの中立位置への付勢力となる。

一方、ピストン３３（ピストンロッド３３ａ・３３ｂ）が、その中立位置から後方摺動すると、可動斜板６が前進用・後進用の両傾倒方向のうちの他方に傾倒し、第一アーム７の下端部は前方に回動し、これにつれてロッド８２が前方に摺動する。この際、筒体８１は前述と同様に揺動して、第一アーム７の回動とロッド８２の直線動との差を吸収する。ロッド８２の前方摺動中に、前側のバネ止め８４は前側の止め輪８７に当接したままである一方で、ロッド８２のフランジ８２ｃが後側のバネ止め８４を前方に押動する。これにより、中立付勢バネ８３は、初期の圧縮状態からさらに圧縮され、ロッド８２、可動斜板６及びピストン３３それぞれの中立位置への付勢力となる後方への付勢力をロッド８２に付与する。

以上のように、ロッド８２の中立位置は、第一アーム７及び可動斜板６の中立位置を画定するとともに、第一アーム７、リンク８及び第二アーム９を介して、ピストン３３の中立位置（給排切換弁３５・３６のいずれの比例ソレノイド３５ａ・３６ａも解磁された状態）を画定する。つまり、前述の如く、中立戻しユニット８０のロッド８２がバネ８３の付勢力で中立位置に戻ることにより、サーボユニット６０のピストン３３もその中立位置に戻る。そして、図６でわかるように、このピストン３３の中立位置も、前後方向において、油圧シリンダ３２を揺動自在に支持する枢支軸６２の前後方向における位置と略一致している。これにより、油圧シリンダ３２におけるピストン３３の作動バランスが良好に保持され、また、ピストンロッド３３ａの進退に伴うシリンダ３２の揺動量も抑えられる。

以上の如く説明したように、ＨＳＴの容積制御用サーボ機構であるサーボユニット５０は、進退動するアクチュエータであるピストン３３及び該ピストン３３の進退動を制御するバルブ３５・３６を一体に組み合わせて構成したサーボユニット６０を有している。ＨＳＴ１を収容する車体フレームケース１１の外側にて、該ＨＳＴ１の容積制御用の回動部材（７・８・９）を枢支し、該回動部材（７・８・９）に該アクチュエータ３３を連係している。また、枢支軸６３を介して該サーボユニット６０を該ケース１１に枢支している。該バルブ３５・３６での油圧制御により該アクチュエータ３３が進退動すると、該アクチュエータ３３の進退動に伴って該回動部材（７・８・９）が回動するのに応じて、該サーボユニット６０が該枢支軸６３を中心に回動する。このような構成により、進退動（直線動作）するピストン３３（及びピストンロッド３３ａ）と回動する回動部材（７・８・９）との間でこじれが発生することがなく、ピストン３３の進退動が確実に回動部材（７・８・９）の回動へと変換される。また、サーボユニット６０が枢支軸６３を介して枢支されているので、ピストン３３の進退動及び回動部材（７・８・９）の回動にかかわらず、ピストン３３とバルブ３５・３６とを組み合わせてのサーボユニット６０の一体性が確保され、組み立て性を向上し、サーボユニット６０の着脱容易性も確保される。

前記枢支軸６３は、前記ピストン３３の進退方向（前後方向）において、前記のピストン３３の中立位置（ＨＳＴ１の中立状態に対応する位置）と一致するように配置される。これにより、アクチュエータの進退に伴って回動するサーボユニットの重量バランスが向上し、また、サーボユニットの回動量も抑えられる。

また、前記サーボユニット５０は、付勢手段である中立付勢バネ８３を備えた進退部材であるロッド８２を有している。該ロッド８２は枢支軸８６を介して前記ケース１１に枢支されている。また、該進退部材であるロッド８２は前記回動部材（７・８・９）に連係されている。該中立付勢バネ８３は、該ロッド８２及び該回動部材（７・８・９）を、前記ＨＳＴ１の中立状態に対応する位置へと付勢している。前記バルブ３５・３６による油圧制御での該ロッド８２の進退動に伴う該回動部材（７・８・９）の回動に応じて、該ロッド８２が進退するとともに、該ロッド８２が該枢支軸８６を中心に回動する。該ＨＳＴ１を該中立状態に戻す際には、該中立付勢バネ８３の付勢力にて該ロッド８２が進退するとともに該枢支軸８６を中心に回動し、これにより該回動部材（７・８・９）を回動させ、前記枢支軸６３を中心に前記サーボユニット６０を回動するとともに、該ピストン３３を、該ＨＳＴ１の中立状態に対応する位置に戻す。このような構成により、サーボユニット６０自体には、付勢手段を備える必要がなくなり、サーボユニット６０のコンパクト化、低コスト化に貢献する。また、付勢手段を備えた進退部材として、既存の、トラニオン軸６ａを回動するための進退部材を、そのまま適用することができ、これに、付勢手段のないサーボユニット６０を追加することで、サーボセット５０全体を、ＨＳＴ１の中立状態への復帰機能を備えたアクチュエータ及びバルブの組み合わせとして提供できる。

前記回動部材は、第一アーム７、第二アーム９、及び該第一アーム７と第二アーム９とを連結するリンク８よりなる。該第一アーム７は、前記ＨＳＴ１の可動斜板６のトラニオン軸６ａを介して前記ケース１１に枢支され、該第二アーム９は、該トラニオン軸６ａ以外の枢支軸９ａを介して前記ケース１１に枢支される。該第一アーム７に前記進退部材としてのロッド８２を枢結し、該第二アーム９に前記アクチュエータとしてのピストン３３（のピストンロッド３３ａ）を枢結している。このことにより、該第一アーム７としては、可動斜板６のトラニオン軸６ａを中心に回動するようにケース１１に枢支された既存のアームであって、既存の付勢手段（中立付勢バネ８３）付きの進退部材（ロッド８２）に枢結されたものを、そのまま転用することができる。そして、サーボユニット６０の取付に際し、追加的に、該第二アーム９をケース１１に枢支し、該リンク８を介して該第二アーム９を該第一アーム７に連結すれば、該第一・第二アーム７・９及び該リンク８を、簡単に、付勢手段（中立付勢バネ８３）を備えた進退部材（ロッド８２）にも、サーボユニット６０のアクチュエータ（ピストン３３）にも連係された前記回動部材（７・８・９）として提供できる。

以上、本発明に係る油圧式変速装置（ＨＳＴ）制御用アクチュエータユニットについて、ＨＳＴを備えるトラクタ等の車両に簡単に装備できるものとして説明してきたが、このように簡単に装着できるという効果を奏するアクチュエータユニットは、車両以外の、ＨＳＴを用いることが考えられるあらゆる用途において、適用が可能である。

１ ＨＳＴ（油圧式変速装置）
６ 可動斜板
６ａ トラニオン軸
７ 第一アーム
８ リンク
９ 第二アーム
３２ 油圧シリンダ
３３ ピストン（進退動式のアクチュエータ）
３３ａ ピストンロッド
５０ サーボセット
６０ サーボユニット
６１ ブラケット
６３ 枢支軸（第一枢支軸）
８０ 中立戻しユニット
８１ シリンダ
８２ ロッド（進退部材）
８３ 中立付勢バネ（付勢手段）
８６ 枢支軸（第二枢支軸）

Claims (4)

1. 進退動するアクチュエータ及び該アクチュエータの進退動を制御するバルブを一体に組み合わせて構成したサーボユニットを有し、
   油圧式変速装置を収容するケースの外側にて、該油圧式変速装置の容積制御用の回動部材を枢支し、該回動部材に該アクチュエータを連係しており、
   第一枢支軸を介して該サーボユニットを該ケースに枢支し、
   該バルブでの油圧制御により該アクチュエータが進退動すると、該アクチュエータの進退動に伴って該回動部材が回動するのに応じて、該サーボユニットが該第一枢支軸を中心に回動することを特徴とする油圧式変速装置の容積制御用サーボ機構。
2. 前記第一枢支軸は、前記アクチュエータの進退方向において、前記油圧式変速装置の中立状態に対応する位置と一致するように配置されることを特徴とする請求項１記載の油圧式変速装置の容積制御用サーボ機構。
3. 付勢手段を備えた進退部材を有しており、
   該進退部材は、第二枢支軸を介して前記ケースに枢支されており、
   該進退部材は、前記回動部材に連係されており、
   該付勢手段は、該進退部材及び該回動部材を、前記油圧式変速装置の中立状態に対応する位置へと付勢しており、
   前記バルブによる油圧制御での該アクチュエータの進退動に伴う該回動部材の回動に応じて、該進退部材が進退するとともに、該進退部材が該第二枢支軸を中心に回動し、
   該油圧式変速装置を該中立状態に戻す際には、該付勢手段の付勢力にて該進退部材が進退するとともに該第二枢支軸を中心に回動し、これにより該回動部材を回動させ、前記第一枢支軸を中心に前記サーボユニットを回動するとともに、該アクチュエータを、該油圧式変速装置の中立状態に対応する位置に戻すことを特徴とする請求項１または請求項２記載の油圧式変速装置の容積制御用サーボ機構。
4. 前記回動部材は、第一アーム、第二アーム、及び該第一アームと第二アームとを連結するリンクよりなり、
   該第一アームは、前記油圧変速装置の可動斜板のトラニオン軸を介して前記ケースに枢支され、該第二アームは、該トラニオン軸以外の枢支軸を介して前記ケースに枢支され、
   該第一アームに前記進退部材を枢結し、該第二アームに前記アクチュエータを枢結していることを特徴とする請求項３記載の油圧式変速装置の容積制御用サーボ機構。
   

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