JP2016038018A - 油圧式変速装置制御用アクチュエータユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 車両に対する着脱に際し一つのユニットごと簡単に着脱が可能なＨＳＴ用アクチュエータユニットを提供する。
【解決手段】 ＨＳＴの可動斜板を制御するためのアクチュエータと、該アクチュエータに連結された連結部材とを有するＨＳＴ制御用アクチュエータユニットにおいて、該連結部材に、凹部と、該凹部に対し同一軸芯上に配される締結具用ボスとが形成されている。該凹部には、該可動斜板のトラニオン軸の先端部が嵌入される。該凹部に嵌入された該トラニオン軸の該先端部に、該ボスに挿通された締結具が係止されることで、該トラニオン軸を該連結部材に締止する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、油圧式変速装置（以後、「ＨＳＴ」）の可動斜板の位置制御に用いられるアクチュエータを一つのユニットとして組み合わせたもの、特に、該アクチュエータとしてのピストンを有する油圧シリンダを備えた油圧サーボユニットに関する。

トラクタの変速装置として用いられるＨＳＴは、特許文献１、２、３に示すように、トラクタの車体フレームを兼ねるケースに内装されることが一般的である。このＨＳＴの可動斜板を位置制御するためのアクチュエータとして、例えば、特許文献１、２、３に示すような、油圧シリンダのピストンを該アクチュエータとしたものが知られている。すなわち、可動斜板の回動支点軸としてのトラニオン軸を、該ピストンに連結するものである。特に、特許文献２、３の油圧シリンダは、サーボ機構として構成されている。

アクチュエータとトラニオン軸との連結に関し、特許文献１では、トラニオン軸の先端部を当該ケースの外部に突出させ、該先端部にアームを固設し、該アームと、該ケースの外部に配設される油圧シリンダのピストンロッド先端とを、リンクを介して連結している。特許文献２では、やはり、当該ケースの外部に突出したトラニオン軸先端にアームを固設しており、このアームの先端を、リンクを介さずに油圧シリンダ内のピストンに直接的に連結している。特許文献３では、当該ケースの一部が、油圧シリンダのハウジングとなっており、該ケース内に配設される油圧シリンダのピストンが、同じく該ケース内に配設されるＨＳＴの可動斜板に直接的に連結され、ＨＳＴと油圧シリンダが該ケース内にて一体状に組み合わされている。

ここで、トラクタの製造者においては、車体フレーム自体を、構造が簡単でコンパクトなものとするため、ＨＳＴは車体フレームを兼ねるケースに収容されるようにコンパクトなものとし、アクチュエータについては、ＨＳＴとは別個のものとしてケースの外部にて取り付けるようにしたいという要望がある。特許文献３に開示の構造は、このような要望からは外れるものである。

このように、ＨＳＴを当該ケース内に、アクチュエータを該ケース外に配置することを前提にすると、組み立て性・メンテナンス性、さらには、部品点数やコスト低減等の面から、アクチュエータを、該ケースより突出するトラニオン軸の先端部に対し簡単に連結・切り離しできる構造であることが望ましく、特には、このトラニオン軸の先端への着脱だけで、該アクチュエータを組み入れた一つのユニット（アクチュエータユニット）の取付及び取り外しが完了してしまい、他に、ユニットそのものを取付・取り外しする手間、例えば該アクチュエータを収容するハウジングを該ケース等に取り付けたりするような手間を、必要としないものが望ましい。

この点で、特許文献１に開示されるトラニオン軸とアクチュエータとの連結は、トラニオン軸の先端部にアームを固設し、さらに、該アームとアクチュエータとしてのピストンロッドとの間にリンクを介設する必要があり、組み立てが煩雑となり、また、当該連結のために別途リンクやアームを追加しなければならず、部品点数及びコストの増加につながる。さらに、特許文献１では特に触れられていないが、アクチュエータとしてのピストンを有する油圧シリンダ自体を、前記ケースや、車体の一部等に固定する必要がある。

また、特許文献２に開示の連結構造においても、トラニオン軸先端にアームを固設する必要があり、さらに、油圧シリンダの両端より延出される各ピストンロッドの先端をケースに固定する作業も必要となり、やはり組み立てやメンテナンスのための取り外し作業も煩雑になる。

特開２００２−２５０４３７号公報 特公平６−１００２７８号公報 特開２０１３−０９６４４９号公報

本発明の課題は、ＨＳＴとは別個に設けられるべきとされるＨＳＴ制御用アクチュエータユニットについて、そのアクチュエータとＨＳＴの可動斜板との連結構造を簡易なものとし、アクチュエータユニットそのものの装着・取り外しが簡単に行えるようにすることである。

本発明に係るＨＳＴ制御用アクチュエータユニットは、油圧式変速装置の可動斜板を制御するためのアクチュエータと、該アクチュエータに連結された連結部材とを有する。該連結部材には、凹部と、該凹部に対し同一軸芯上に配される締結具用ボスとが形成されている。該凹部には、該可動斜板のトラニオン軸の先端部が嵌入される。該凹部に嵌入された該トラニオン軸の該先端部に、該ボスに挿通された締結具が係止されることで、該トラニオン軸を該連結部材に締止する。

前記ＨＳＴ制御用アクチュエータユニットの第一態様として、前記凹部及び前記トラニオン軸の前記先端部をテーパー状としている。

前記ＨＳＴ制御用アクチュエータユニットの第二態様として、前記アクチュエータを、油圧シリンダのピストンとしており、前記アクチュエータユニットを、該アクチュエータであるピストンを有する該油圧シリンダを備えたサーボ機構としている。

前記第二態様において、前記油圧シリンダに供給される油の一部を、前記連結部材に締止した前記トラニオン軸に、潤滑油として供給するように油路を設けている。

本発明に係るＨＳＴ制御用アクチュエータユニットは、連結部材の凹部にトラニオン軸の先端部を嵌入し、ボスにボルト等の締結具を挿通して該トラニオン軸の先端部に係止するだけで、アクチュエータとトラニオン軸との連結が完了する。締結具を用いて強固に連結部材をトラニオン軸に締止できるため、この連結のみにて、ＨＳＴ制御用アクチュエータユニット自体の取付を完了させることも可能である。一方、アクチュエータとトラニオン軸とを切り離す場合には、締結具のトラニオン軸の先端部への係止を解除し、締結具をボスより外して、凹部からトラニオン軸の先端部を抜くようにアクチュエータユニットごと移動させれば、連結部材とトラニオン軸とが切り離されると同時に、アクチュエータユニットの取り外し自体をそれで完了することも可能である。このように、トラニオン軸と連結部材との着脱に用いられる締結具以外には、これらの連結のためにリンク部材等の他の部材を追加する必要はなく、トラニオン軸とアクチュエータとの連結・切り離しとともにアクチュエータユニット自体の取付・取り外しが簡素で容易なものとなり、組み立て性及びメンテナンス性の向上、部品点数削減、低コスト化に貢献するものである。

前記第一態様の効果として、該トラニオン軸の先端を該凹部に嵌入するだけで、該トラニオン軸の先端部が該連結部材に嵌合するものであり、締結具をボスに挿通してトラニオン軸先端に係止するまでの間、当該嵌合により、連結部材とトラニオン軸とがぐらつかずに一体状となっているので、該締結具によるトラニオン軸の連結部材への締止にあたっての両者の位置決めも確実に行われる。一方、当該テーパーの嵌合方向とは逆方向にトラニオン軸と連結部材とを相対移動することで、トラニオン軸の先端部を連結部材の凹部より簡単に抜くことができる。これにより、締結具をボスから外した後の、アクチュエータユニットのトラニオン軸からの取り外しを容易にしている。

前記第二態様の効果として、一般にＨＳＴの可動斜板を制御するためのアクチュエータユニットとして普及している油圧シリンダを備えたサーボ機構に用いられる多くの部品を転用することができる。

さらに、前記第二態様において前記の如き油路をアクチュエータユニットに設けることにより、トラニオン軸に潤滑油を供給するために他に複雑な構造の部材を設けたり、ＨＳＴを収容するケースを加工したりする必要がなく、アクチュエータユニットをトラニオン軸に対し取り付けるだけで、該アクチュエータユニットの油が自然にトラニオン軸の潤滑油として供給されることとなる。

車体フレームケースとこれに収容されるＨＳＴの側面断面図である。 第一実施例に係るサーボユニットを装着した前記ＨＳＴの図１におけるＩＩ−ＩＩ線矢視による後面断面図である。 前記サーボユニットにおける油圧シリンダ部分の側面断面図である。 ＨＳＴ及び前記サーボユニットへの油供給系統を示す油圧回路図である。 ＨＳＴに装着される第二実施例に係るサーボユニットの後面断面図である。 ＨＳＴに装着される第三実施例に係るサーボユニットの後面断面図である。 ＨＳＴに装着される第四実施例に係るサーボユニットの後面断面図である。 ＨＳＴに装着される第五実施例に係るサーボユニットの後面断面図である。 ＨＳＴに装着される第六実施例に係るサーボユニットの後面断面図である。 該第六実施例に係るサーボユニットを示す側面断面図である。 ＨＳＴ及び第七実施例に係るサーボユニットへの油供給系統を示す油圧回路図である。

まず、図４の油圧回路図を参照しつつ、図１乃至図３に示す構造について説明する。図１に示す車体フレームケース１１には、トラクタ等の車両の変速装置であるＨＳＴ１が、一つのユニットとして収容されている。車体フレームケース１１は、前後両端を開口端としており、該前後端のうちの一方（本実施例ではこれを前端とする）の開口端１１ａは、エンジン１０（図４参照）の端部（本実施例では後端部）に接合され、他方の開口端１１ｂは、アクスルケース１２の端部（本実施例では前端部）に接合される。なお、以下、各構成要素の位置や方向については、車体フレームケース１１の開口端１１ａが前端、開口端１１ｂが後端であるとの前提であるものとする。

アクスルケース１２は図示されない車軸（アクスル）を支持するとともに、該車軸を駆動するための伝動機構を収容する。該伝動機構は、ＨＳＴ１の出力を該車軸に伝達するものであり、（例えばギア式の）変速機構を含むものであってもよい。この場合には、ＨＳＴ１を主変速機構とし、アクスルケース１２内の変速機構を副変速機構とすることになる。

接合した車体フレームケース１１及びアクスルケース１２は、一つの車体フレームとして、例えば、トラクタ等の車両の左右中央部に配置され、図３に示すように、その左右端に略水平板状の左右ステップ１３・１４が固設される。該ステップ１３・１４は、車両乗降用や、運転席に座る作業者の足置きとして用いられる。左右ステップ１３・１４のうちの一方のステップ１４の下方には、ＨＳＴ１の後記可動斜板を制御するためのサーボユニット３０が配置されている。

ＨＳＴ１は、油圧ポンプ２、油圧モータ３、センタセクション４、ＨＳＴハウジング５、チャージポンプ２０等を組み合わせてなるものである。本実施例で、センタセクション４は、鉛直板状で、車体フレームケース１１の後開口端１１ｂを覆うように、車体フレームケース１１内に固設されている。センタセクション４の鉛直前面には、ポンプ取付面・モータ取付面が上下並列状に形成されており、該ポンプ取付面に油圧ポンプ２のシリンダブロック２ａを、該モータ取付面に油圧モータ３のシリンダブロック３ａを、回転摺動自在に取り付けている（弁板を介設してもよい）。なお、本実施例では、油圧ポンプ２が上方に、油圧モータ３が下方に配置されている。センタセクション４より前方にＨＳＴハウジング５が延設され、油圧ポンプ２及び油圧モータ３の上下左右及び前部を覆っている。

図１に示すように、ＨＳＴハウジング５の前壁部５ａが油圧ポンプ２及び油圧モータ３の前方に配置されている。この前壁部５ａのうち、油圧ポンプ２に臨む部分には、油圧ポンプ２用の可動斜板６が、（図１では前壁部５ａと可動斜板６とが離れているように見えているが、実際には）回動・摺動自在に装着され、シリンダブロック２ａより前方に突出するプランジャ２ｂの頭部に当接している。また、該前壁部５ａのうち、油圧モータ３に臨む部分には、油圧モータ３用の固定斜板７が固設され、シリンダブロック３ａより前方に突出するプランジャ３ｂの頭部に当接している。

図２に示すように、ＨＳＴハウジング５の左右各側壁に、同一軸芯上の孔５ｂ・５ｃが、ＨＳＴハウジング５の内部空間と外部空間とを連通するように形成されている。孔５ｂには軸受キャップ８が嵌入され、孔５ｃには軸受ブラケット９が嵌入されている。軸受キャップ８の外端には、フランジ８ｂが形成されており、孔５ｂの外側開口端を覆うように、ＨＳＴハウジング５の左右一側外面に嵌合されている。軸受ブラケット９にも同様にフランジ９ｂが形成されており、孔５ｃの外側開口端を覆うように、ＨＳＴハウジング５の左右他側外面に嵌合されている。

可動斜板６は、その回動支点軸として、左右一対のトラニオン軸６ａ・６ｂを有している。これらを嵌入・軸支すべく、軸受キャップ８及び軸受ブラケット９にはそれぞれ、軸受孔８ａ・９ａが形成されており、各軸受孔８ａ・９ａ内にて、軸受キャップ８・軸受ブラケット９の内周面に沿って、軸受１７がそれぞれ設けられている。また、軸受ブラケット９の軸受孔９ａ内には油シール１８が設けられている。軸受孔８ａにはトラニオン軸６ａが嵌入され、軸受孔９ａにはトラニオン軸６ｂが嵌入され、各軸受孔８ａ・９ａに嵌入されたトラニオン軸６ａ・６ｂは、軸受１７を介して軸受キャップ８・軸受ブラケット９にて回動自在に軸支されている。また、軸受ブラケット９において、油シール１８は、軸受１７の潤滑油の漏れを防いでいる。

トラニオン軸６ａ・６ｂは長さが異なっている。短い方のトラニオン軸６ａの外端は、軸受キャップ８のフランジ８ｂにて覆われていて、ＨＳＴハウジング５より外方には突出していない。一方、軸受ブラケット９の軸受孔９ａは左右貫通状であって、その外端がフランジ９ｂにて開口しており、長い方のトラニオン軸６ｂの外端部は、該軸受ブラケット９のフランジ９ｂ（軸受孔９ａの外端）より外方に突出することで、ＨＳＴハウジング５より突出しており、さらに、車体フレームケース１１の左右側壁のうちの一方の側壁に設けられた孔１１ｃを介して、車体フレームケース１１の外方へと突出している。

さらに、軸受ブラケット９には、フランジ９ｂより左右外方へと突出するように脚部９ｃが形成されている。この脚部９ｃは、例えば、トラニオン軸６ｂの軸芯上に見てフランジ９ｂの外周縁に沿って延伸するように形成されるものとしてもよいし、また、脚部９ｃを複数個設け、フランジ９ｂの外周縁に沿ってこれらを配列するものとしてもよい。脚部９ｃは、孔１１ｃを介して車体フレームケース１１の外方へと突出している。こうして、軸受ブラケット９のフランジ９ｂより突出するトラニオン軸６ｂの外端部及び軸受ブラケット９の脚部９ｃが、孔１１ｃを介して、車体フレームケース１１の外側におけるステップ１４下方の空間へと突出しており、これらを利用して、該ステップ１４下方に配置されるべきサーボユニット３０が取り付けられる。

油圧ポンプ２は、シリンダブロック２ａの回転芯軸としての前後水平状のポンプ軸２ｃを有し、油圧モータ３は、シリンダブロック３ａの回転芯軸としての前後水平状のモータ軸３ｃを有する。ポンプ軸２ｃ・モータ軸３ｃは、センタセクション４にて回転自在に軸支されている。ポンプ軸２ｃの後端部及びモータ軸３ｃの後端部は、センタセクション４よりアクスルケース１２内へと後方に突出している。該アクスルケース１２内にて、ポンプ軸２ｃの後端部には、ＰＴＯ軸またはＰＴＯ軸に連動連係しているＰＴＯ伝動軸１５の前端部が、カップリング１５ａを介して接続されており、一方、ＨＳＴ１の出力軸としてのモータ軸３ｃの後端部には、前記のアクスルケース１２内の伝動機構の入力軸１６の前端部が、カップリング１６ａを介して接続されている。

車体フレームケース１１内において、ＨＳＴハウジング５の前壁部５ａの前端には、ギアケース２１が固設されている。ポンプ軸２ｃの前部はＨＳＴハウジング５の前壁部５ａより、ギアハウジング２１を介して、前方へと突出している。エンジン１０と車体フレームケース１１の前開口端１１ａとを接合した状態において、車体フレームケース１１内には、前開口端１１ａを介して、エンジン１０の前後水平状のエンジン出力軸１０ａ及びその後端部に設けられるフライホイール１０ｂが配設される。ＨＳＴ１の入力軸としてのポンプ軸２ｃは、前述の如くギアハウジング２１より前方に突出し、その前端部が、ダンパ１０ｃを介してフライホイール１０ｂに接続されている。

ギアケース２１内において、ポンプ軸２ｃの前後途中部が回転自在に軸支されているとともに、該ポンプ軸２ｃに対し平行のチャージポンプ駆動軸２４が回転自在に軸支されている。ギアケース２１内にて、ポンプ軸２ｃの該前後途中部にはギア２２が固設され、ギアポンプ駆動軸２４にはギア２３が固設され、両ギア２２・２３が噛合して、ポンプ軸２ｃからチャージポンプ駆動軸２４へと動力を伝達するためのギア列を構成している。ギアケース２１の前端には、ポンプ軸２ｃの該ギアハウジング２１からの前方突出部と並列するように、チャージポンプ２０を収容するポンプハウジング２５が固設されており、該チャージポンプ駆動軸２４がギアケース２１からポンプハウジング２５へと前方に突出している。ポンプハウジング２１内ではポンプ駆動軸２４に対し平行のポンプ従動軸２０ｃが軸支されている。ポンプハウジング２１内にて、ポンプ駆動軸３４に固設されたポンプギア２０ａとポンプ従動軸２０ｃに固設されたポンプギア２０ｂとが噛合して、チャージポンプ２０としてのギアポンプを構成している。

ここで、図１を参照しつつ図４の油圧回路図にて示すチャージポンプ２０からＨＳＴ１への作動油供給系統について説明する。チャージポンプ２０は、アクスルケース１２内の油溜まりより油を吸入する。すなわち、アクスルケース１２には、油取り出しポートＰ１が設けられていて、アクスルケース１２内の油溜まりより油取り出しポートＰ１を介してアクスルケース１２の外部へと取り出された油が、油路Ｌ１を介して、車体フレームケース１１内に配置されたチャージポンプ２０の吸入口へと吸入される。油路Ｌ１は、例えば、車体フレームケース１１の壁内に形成してもよいし、ケース１１・１２の外部に配管される油管にて構成してもよい。

チャージポンプ２０の吐出口より吐出される油は、再び車体フレームケース１１の外部へと取り出され、図４にて図示するラインフィルタ２６、油路Ｌ２、チャージポートＰ２を介して、センタセクション４内に形成されたチャージ油路４ａ内に供給される。なお、図１に示す実施例では、チャージポートＰ２は、後方のアクスルケース１２内に向かってセンタセクション４の後端面にて開口するチャージ油路４ａの開口後端であり、油路Ｌ２は油管１９にて構成されており、油路Ｌ２としての該油管は、アクスルケース１２の外部に延設されて、アクスルケース１２の壁に設けた孔１２ａを介してアクスルケース１２内へと導入され、センタセクション４の後端面におけるポートＰ２としての油路４ａの開口端に接続されている。油路Ｌ２は、必ずしも図１のようにアクスルケース１２を通る油管１９で構成する必要はなく、したがって、センタセクション４内のチャージ油路４ａを図１のようにアクスルケース１２内に向けて開口させることも必然ではない。

センタセクション４のチャージ油路４ａ内の油量は、センタセクション４内に設けたリリーフ弁２８にて調整され、余剰の油は、センタセクション４内に形成したドレン油路４ｂを介して、センタセクション４の前方におけるＨＳＴハウジング５内の空間に排出される。なお、図１に示すように、ＨＳＴハウジング５には、ＨＳＴハウジング５内の油をＨＳＴハウジング５の外部に排出するためのドレンポート５ｄが形成されており、該ドレンポート５ｄは、通常は図１に示すようにドレンキャップ２９にて閉栓されている。このドレンポート５ｄからの油の排出先であるＨＳＴハウジング５内または車体フレームケース１１内の油溜まりは、図４に示すように、油路Ｌ５を介して、アクスルケース１２内の油溜まりと連通させてもよい。

図４に示すように、センタセクション４内には、油圧ポンプ２と油圧モータ３との間に介装される一対のメイン油路ＭＬ１・ＭＬ２が形成されている。さらに、該センタセクション４内に、図４に示すように、一対のチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２が設けられており、チャージ油路４ａ内の（リリーフ弁２８にて調量された）油は、チャージ弁ユニットＣＶ１における逆止弁５０が開弁することによりメイン油路ＭＬ１へと補充され、また、チャージ弁ユニットＣＶ２における逆止弁５０が開弁することによりメイン油路ＭＬ２へと補充される。なお、各チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２にて、それぞれの逆止弁５０をバイパスするようにリリーフ弁５１が設けられており、該当のメイン油路ＭＬ１・ＭＬ２内の油を調量するものとしている。さらに、一方のチャージ弁ユニットＣＶ２（好ましくは、チャージ弁ユニットＣＶ２の逆止弁５０にて油の補充を受けるメイン油路ＭＬ２を、後進時に高圧側となる油路とする。）には、当該逆止弁５０をバイパスするように、可動斜板６の中立領域拡張用のオリフィス５２が設けられている。

ここで、図４の油圧回路図にて、サーボユニット３０の概略構成と、チャージポンプ２０からサーボユニット３０への油供給系統について説明する。チャージポンプ２０からの油は、ラインフィルタ２６を通過後に、油路Ｌ２を介してＨＳＴ１へと供給されるとともに、油路Ｌ３を介してサーボユニット３０へと供給される。すなわち、チャージポンプ２０は、ＨＳＴ１の作動油を供給するものであるとともに、ＨＳＴ１の可動斜板６制御用のサーボユニット３０の作動油を供給するものでもある。

サーボユニット３０は、サーボハウジング３１を有しており、該サーボハウジング３１内に油圧シリンダ３２を構成しており、該油圧シリンダ３２内に、可動斜板６の位置制御用アクチュエータとしてのピストン３３を収容しており、該ピストン３３内には、ピストン３３を中立位置に付勢するバネ３３ａを設けている。なお、図４（及び後述の図１１）に図示されるバネ３３ａは、図３に示すバネ３３ａとは構造が異なっているように描かれているが、図４（図１１）でのバネ３３ａは、ピストン３３を中立位置に付勢する機能を有することが示されていればよいのであって、当該機能を有するものであれば、その具体的な構造はどのようなものでもよい。さらに該サーボハウジング３１内に、油圧シリンダ３２内においてピストン３３の一側に形成される油室３２ａに対する油の給排を行う給排切換弁３５、及び、油圧シリンダ３２内においてピストン３３の他側に形成される油室３２ｂに対する油の給排を行う給排切換弁３６を設けている。給排切換弁３５・３６は、比例ソレノイド３５ａ・３６ａを用いた電磁比例制御弁とされ、スプール等の可動部品をバネ３３ａのバネ力や油圧力に対抗する方向に比例ソレノイド３５ａ・３６ａの駆動力で駆動し、可動部品の位置や力のバランスを制御することで、流量や圧力を制御する。比例ソレノイド３５ａ・３６ａは、印加される電流値（制御電流値）と比例した駆動力を発生するようになっている。したがって、上記流量や圧力は、比例ソレノイド３５ａ・３６ａへの印加電流に応じて制御される。給排切換弁３５・３６のうちの一方を、前進用に励磁されるべき給排切換弁とし、他方を、後進用に励磁されるべき給排切換弁としており、給排切換弁３５・３６のうち、励磁された側の給排切換弁の給排ポート３５ｄまたは３６ｄからその該当の油室３２ａまたは３２ｂに油が供給されるものとしている。

サーボハウジング３１には入口ポートＰ３が設けられており、油路Ｌ３から入口ポートＰ３を介してサーボハウジング３１内に導入された油が、両給排切換弁３５・３６それぞれの給入ポート３５ｂ・３６ｂへと供給される。また、サーボハウジング３１には出口ポートＰ４が設けられており、両給排切換弁３５・３６の排出ポート３５ｃ・３６ｃからの排出油は合流し、出口ポートＰ４、サーボハウジング３１外部の油路Ｌ４、及び、ＨＳＴハウジング５（または車体フレームケース１１）に設けた入口ポートＰ５を介して、ＨＳＴハウジング５（または車体フレームケース１１）内の油溜まりへと排出される。

各給排切換弁３５・３６は、比例ソレノイド３５ａ・３６ａに印加される電流値に応じて、供給位置Ｓと排出位置Ｄとに振動的に切り換えられるものである。各給排切換弁３５・３６は、供給位置Ｓにあるときに、その給入ポート３５ｂまたは３６ｂを給排ポート３５ｄまたは３６ｄに連通し、該給入ポート３５ｂまたは３５ｂに導入されている入口ポートＰ３からの油を、その該当の油室３２ａまたは３２ｂに供給する。各給排切換弁３５・３６は、排出位置Ｄにあるときに、その給排ポート３５ｄまたは３６ｄを排出ポート３５ｃまたは３６ｃに連通し、その給排ポート３５ｄ・３６ｄに導入されている該当の油室３２ａまたは３２ｂからの油を、出口ポートＰ４へと排出する。このように油の給排を繰り返すことで油室３２ａまたは３２ｂに対する圧力が設定され、この圧力と前記バネ３３ａの付勢力とが釣り合うポイントまでピストン３３がストロークする。なお、前記電流値は図外の変速ペダルやレバーの操作量に応じて図外のコントローラーが創成するものとされる。

以上の図４によるサーボユニット３０の構成を踏まえて、その具体的構造を、図２及び図３にて説明する。サーボユニット３０は前述の如くステップ１４の直下方に配設され、サーボハウジング３１の上端面のすぐ上にステップ１４が存在する。このことを考慮して、給排切換弁３５・３６は、前後に配列された状態で、サーボハウジング３１の下部３１Ｌ（以下、ハウジング下部３１Ｌ）内に設けられ、両給排切換弁３５・３６のソレノイド３５ａ・３６ａを、サーボハウジング３１の底面より下方に突出させており、一方、油圧シリンダ３２は、サーボハウジング３１の上部３１Ｕ（以下、ハウジング上部３１Ｕ）内に前後水平状に形成されている。

ハウジング下部３１Ｌ内に設けられる各給排切換弁３５・３６の上部に給入ポート３５ｂ・３６ｂが、下部に排出ポート３５ｃ・３６ｃがそれぞれ設けられている。ハウジング下部３１Ｌ内には、給入ポート３５ｂ・３６ｂ同士を接続するように前後水平状の給入油路３１ｂが形成されており、その前後途中部より、ＨＳＴ１に対し左右反対側（以下、サーボユニット３０の説明において、この側を「左右外側」というものとする）に、左右水平状の給入油路３１ａを延設している。該給入油路３１ａの外端は、サーボハウジング３１の左右外側の側面３１ｊ（以下、ハウジング外側面３１ｊ）にて開口している。この給入油路３１ａの開口端を、図４に示す入口ポートＰ３としており、ここに、油路Ｌ３としての油管等が接続される。

ハウジング下部３１Ｌ内の、該給入油路３１ｂの下方にて、排出ポート３５ｃ・３６ｃ同士を接続するように前後水平状の排出油路３１ｃが形成されており、その前後途中部より左右外側に、左右水平状の排出油路３１ｄを延設している。該排出油路３１ｄの外端は、ハウジング外側面３１ｊにて開口している。この排出油路３１ｄの開口端を、図４に示す出口ポートＰ４としており、ここに、車体フレームケース１１内またはＨＳＴハウジング５内の油溜まりへと油を排出するための油路Ｌ４としての油管等が接続される。

ＨＳＴ１に向かう側（以下、サーボユニット３０の説明においては、この側を「左右内側」というものとする）の側面であるサーボハウジング３１の左右内側面（以下、ハウジング内側面３１ｉ）には、ハウジング上部３１Ｕからハウジング下部３１Ｌにかけて切欠３１ｇ（図２参照）が設けられていて、ピストン３３とＨＳＴ１の可動斜板６のトラニオン軸６ｂとを連結する連結部材としてのアーム３４が該切欠３１ｇ内に配置されている。さらに、ハウジング上部３１Ｕにおける該切欠３１ｇの上部には、油圧シリンダ３２に連通する孔３１ｈが形成され、切欠３１ｇの該上部内に配置されるアーム３４の上端部より突出する係止部３４ａが、孔３１ｈを介して、該油圧シリンダ３２内のピストン３３に係止されている。なお、孔３１ｈは、ピストン３３の摺動方向や摺動量にかかわらず、油室３２ａ・３２ｂのいずれにも連通することはなく、すなわち、ピストン３３により、切欠３１ｇに対しての油室３２ａ・３２ｂの油密性が確保されている。

切欠３１ｇの下部に配置されるアーム３４の下部には、同一軸芯上のトラニオンボス３４ｂ及びボルトボス３４ｄが形成されている。トラニオンボス３４ｂは、後記カバー部材３７にて軸受（後記オイルシール３９）を介して回動自在に軸支され、該カバー部材３７より左右内側）に水平状に突出している。この突出端には、テーパー状の凹部３４ｃが形成されていて、この凹部３４ｃに、トラニオン軸６ｂのテーパー状の先端部を嵌入するものとしている。

ボルトボス３４ｄは、操作ボス３４ｂとは左右反対側の、左右外側に水平状に延出されている。サーボハウジング３１におけるハウジング上部３１Ｕとハウジング下部３１Ｌとの境界部分（油圧シリンダ３２より下方で、給排切換弁３５・３６より上方）には、サーボハウジング３１の左右内側の切欠３１ｇから左右外側まで貫通孔３１ｒが穿設されていて、該貫通孔３１ｒにボルトボス３４ｄが相対回動自在に挿通され、その外端を、ハウジング外側面３１ｊより突出させている。このボルトボス３４ｄの外端から操作ボス３４ｂの凹部３４ｃにかけて、該ボルトボス３４ｄ・操作ボス３４ｂを軸芯状に貫通するボルト孔３４ｅが穿設されている。

サーボハウジング３１のハウジング内側面３１ｉには、切欠３１ｇを覆うように、カバー部材３７が固設（詳しくは、ボルト３８にてサーボハウジング３１に締止）されている。カバー部材３７には孔３７ａが設けられており、前記のアーム３４の操作ボス３４ｂが該孔３７ａに挿通され、孔３７ａ内に設けたオイルシール３９を介して、カバー部材３７に対し油密とされる。また、操作ボス３４ｂの回転軸線上にボルトボス３４ｄが延伸されサーボハウジング３１に挿通させることでアーム３４が軸支されている。さらに、カバー部材３７からは、前記の軸受ブラケット９の脚部９ｃに対応して、脚部３７ｂが左右内側に延出されている。

サーボユニット３０は、アーム３４及びカバー部材３７も組み入れた状態で一つのユニットとなっており、これをＨＳＴ１に装着する際に、前述の如く車体フレームケース１１の孔１１ｃを介して突出されているトラニオン軸６ｂの先端部及び軸受ブラケット９の脚部９ｂを利用するものである。すなわち、まず、カバー部材３７より突出するアーム３４の操作ボス３４ｂのテーパー状凹部３４ｃに、テーパー状のトラニオン軸６ｂの先端部を嵌入する。ここで、凹部３４ｃ及びトラニオン軸６ｂの先端部のテーパー形状は、左右外側に先窄まりの状態となっている。したがって、トラニオン軸６ｂの先端部が凹部３４ｃに少し入った状態から、サーボユニット３０ごと左右内側に押し込むと、テーパー状凹部３４ｃとトラニオン軸６ｂのテーパー状先端部とが嵌合し、それ以上はサーボユニット３０を左右内側に押し込めない状態となる。この状態となったときに、サーボハウジング３１より左右外側に突出するアーム３４のボルトボス３４ｄ先端の開口よりボルト孔３４ｅにボルト４０を挿通する。トラニオン軸６ｂには、その外端にて開口する軸芯状の雌螺子孔６ｃが形成されており、凹部３４ｃに嵌入されているトラニオン軸６ｂの雌螺子孔６ｃ内に、ボルト孔３４ｅより左右外側（凹部３４ｃ内）に突出するボルト４０の先端の螺子軸部４０ａが螺入される。こうして、アーム３４がトラニオン軸６ｂに固定される。

さらに、カバー部材３７の脚部３７ｂの左右内側面を、孔１１ｃを介して車体フレームケース１１より突出している軸受ブラケット９の脚部９ｃの左右外側面に当接し、ボルト４１にて脚部３７ｂを脚部９ｃに締止する。こうして、カバー部材３７を軸受ブラケット９に固定することで、車体フレームケース１１の外側に配置されるサーボハウジング３１が、車体フレームケース１１内に配置されるＨＳＴハウジング５に固定され、ＨＳＴ１に対するサーボユニット３０の取付が完了する。

ここで、図２にてわかるように、サーボユニット３０の上方にはステップ１４が配置されているが、ステップ１４は略水平板状に延設されていて、サーボユニット３０の左右外側を覆うものではない。すなわち、サーボユニット３０の左右外側は開放されているので、作業者は、簡単に、ステップ１４の下方の所定の取付位置にサーボユニット３０をもって来ることができ、そして、その後の、凹部３４ｃにトラニオン軸６ｂの先端部を嵌入することによるサーボユニット３０のトラニオン軸６ｂに対する位置決め、アーム３４とトラニオン軸６との嵌合のためのサーボユニット３０の左右内側への押し込み、そして、ボルト４０及びボルト４１のねじ込みという一連の行程からなるサーボユニット３０のＨＳＴ１への取付作業を、簡単に行うことができるのである。そして、メンテナンス等の目的でのサーボユニット３０のＨＳＴ１からの脱却も、ステップ１４の下方に配設されているサーボユニット３０にアクセスし、ボルト４０・４１を抜き取り、サーボユニット３０ごと左右外側に引き抜くという一連の作業を行うことで、簡単に当該脱却を完了することができる。このように、サーボユニット３０のＨＳＴ１に対する取付・脱却において、サーボユニット３０を分解したり、また組み直したりする必要が全くないのである。

以上のようにＨＳＴ１に組み付けた状態のサーボユニット３０においては、給排切換弁３５・３６の制御により、油圧シリンダ３２内のピストン３３が前後方向に摺動する。このピストン３３の摺動につれ、アーム３４の係止部３４ａが、ボルト４０の軸芯を回動中心軸として、前後方向に回動するものであり、これにより、アーム３４のトラニオンボス３４ｂ及びボルトボス３４ｄが、ボルト４０の軸芯回りで回動する。この回動により、ボルト４０を介してアーム３４に固定されているトラニオン軸６ｂが、トラニオンボス３４ｂと一体状に、ボルト４０の軸芯回りで回動し、このトラニオン軸６ｂの回動により、可動斜板６が傾動する。

なお、ピストン３３は、その前後水平の軸芯に沿って前後移動するのに対し、係止部３４ａを含めてのアーム３４の上部は、ピストン３３の移動に追従しての前後方向の回動の際に、上下にも移動することとなるが、切欠３１ｇ及び孔３１ｈは、このアーム３４上部の上下動も可能であるように構成されている。また、前述の如く、ボルトボス３４ｄはサーボハウジング３１の貫通孔３１ｒに相対回動自在に挿通されているため、該ボルトボス３４ｄを含むアーム３４の、ボルト４０の軸芯を中心とする回動が可能となっている。

次に、図５乃至図１０に示す別実施例に係るサーボユニット３０Ａ・３０Ｂ・３０Ｃ・３０Ｄ・３０Ｅと、それらのＨＳＴ１に対しての取付構造について説明する。なお、図１〜４にて用いられる符号と同じ符号の指す構成要素については、図１乃至図４に示す実施例で用いられている構成要素と同じかまたは同様の機能を有するものとして、特別な場合を除き、その説明を省略する。

まず、図５に示すサーボユニット３０Ａの実施例について説明する。サーボユニット３０Ａでは、サーボハウジング３１Ａにおける切欠３１ｇの下部をさらに下方に拡張して、これをギャラリ３１ｍとしており、また、サーボユニット３０Ａのサーボハウジング３１内において、サーボユニット３０における排出油路３１ｃから左右外側に延設される排出油路３１ｄに代えて、該排出油路３１ｃから左右内側に延設される排出油路３１ｋを形成している。この排出油路３１ｋがハウジング内側面３１ｉにてギャラリ３１ｍに開口している。

サーボユニット３０Ａのカバー部材３７Ａには、サーボユニット３０のカバー部材３７における脚部３７ｂに代えて、アーム３４のトラニオンボス３４ｂの外周面周りを全周にわたって囲むように円筒状となったマウントボス３７ｃが形成されている。これに対応して、ＨＳＴ１に設けられている軸受ブラケット９Ａにも、図２に示す如き軸受ブラケット９の脚部９ｃに代えて、トラニオン軸６ｂの外周面周りを全周にわたって囲むように円筒状となったマウントボス９ｄを、フランジ９ｂより左右外側に延出するように形成している。マウントボス３７ｃとマウントボス９ｄとを接合する（ボルト４１にて締結する）と、これらの中に、トラニオン軸６ｂ及びトラニオンボス３４ｂを囲む円周状の閉空間が形成されることとなり、これをギャラリ４２としている。

サーボユニット３０Ａのカバー部材３７Ａにおいては、該カバー部材３７Ａと操作ボス３４ｂとの間に隙間３７ｄを形成している。該隙間３７ｄは、サーボハウジング３１におけるギャラリ３１ｍとマウントボス９ｄ・３７ｃ内のギャラリ４２とを連通する。また、サーボユニット３０Ａの装着に適用される軸受ブラケット９Ａの軸受孔９ａの外端側にはオイルシールは設けていない。

こうして、サーボユニット３０Ａにおいては、図５中、矢印にて示すように、サーボハウジング３１Ａ内の排出油路３１ｋからギャラリ３１ｍにドレン油を排出させることができる。ドレン油は、隙間３７ｄを介してギャラリ４２に導入され、さらに、ギャラリ４２からトラニオン軸６ｂの軸受１７に潤滑油として供給されるものとなっている。軸受ブラケット９内の軸受１７及びトラニオン軸６ｂを潤滑した油は、さらにＨＳＴハウジング５内へと導入され、ＨＳＴ１の各部の潤滑油として活用される。すなわち、図４の油圧回路図に照らせば、隙間３７ｄが出口ポートＰ４、切欠９ｅが入口ポートＰ５、ギャラリ４２が油路Ｌ４として機能しているのである。

次に、図６に示すサーボユニット３０Ｂの実施例について説明する。サーボユニット３０Ｂでは、車体フレームケース１１の孔１１ｃを介してアーム３４をＨＳＴ１の可動斜板６のトラニオン軸６ｂに固定している構造は、サーボユニット３０・３０Ａのものと同様である。一方、サーボユニット３０・３０Ａのサーボハウジング３１がＨＳＴ１の軸受ブラケット９に固設されるのに対し、サーボユニット３０Ｂのサーボハウジング３１は、軸受ブラケット９には固定されず、車体フレームハウジング１１に固定される。

サーボユニット３０Ｂには、サーボユニット３０Ａのものと同じく、円筒状のマウントボス３７ｃを有するカバー部材３７Ａが用いられており、車体フレームハウジング１１の孔１１ｃ周りに形成されたマウント部１１ｅの端面にカバー部材３７Ａのマウントボス３７ｃの左右内側端面を接合し、ボルト４１にて締止することで、カバー部材３７Ａを車体フレームケース１１に固定し、これにより、サーボハウジング３１を車体フレームハウジング１１に固定するものとしている。

なお、本実施例においてトラニオン軸６ｂを軸支する軸受ブラケット９Ｂは、カバー部材３７や３７Ａとの接合に必要な脚部９ｃやマウントボス９ｄを有する必要がないので、軸受キャップ８のようにその外端を平坦のフランジ９ｂとし、トラニオン軸６ｂのみが該フランジ９ｂより左右外側に突出するように構成されている。このように、軸受ブラケット９Ｂを、簡単な形状で低コストのものを用いることができる。

なお、サーボユニット３０Ｂに適用されるカバー部材３７Ａは、軸受ブラケット９Ａと接合されるものではないため、図６に示すように、サーボユニット３０Ｂから、接合されるカバー部材３７Ａ・軸受ブラケット９Ｂ内に形成される油路を介して軸受ブラケット９Ｂ内の軸受１７に潤滑油を供給するという潤滑油供給構造を採用することはできない。したがって、そのサーボハウジング３１は、サーボユニット３０のサーボハウジング３１と同じものとしている。すなわち、ハウジング外側面３１ｊにて開口する排出油路３１ｄを有しており、ギャラリ３１ｇも、下方に拡張してギャラリ３１ｍを設けていないものとなっている。また、カバー部材３７Ａにおいては、油密性を確保するため、オイルシール３９周りの隙間３７ｄを設けていない。

次に、図７に示すサーボユニット３０Ｃの実施例について説明する。サーボユニット３０Ｂのアーム３４は以上に述べた各実施例と同様の構造にて、トラニオン軸６ｂに固定されるものであり、一方、サーボユニット３０Ｃのサーボハウジング３１Ｃは、ステップ１４に固定されるものとされている。

すなわち、ステップ１４からは、鉛直下方にカバー板４３が垂設されて、サーボユニット３０Ｂの左右外側に配置される。一方、サーボハウジング３１Ｃからは左右外側にボルトボス３１ｎが延設されており、ボルトボス３１ｎの外端面をカバー板４３に当接し、ボルト４４を、カバー板４３を介してボルトボス３１ｎに螺入して、サーボハウジング３１をカバー板４３に締止するものとしている。

サーボユニット３０Ｃにおけるカバー部材３７Ｃは、軸受ブラケットにも車体フレームハウジング１１にも取り付けられることはないので、脚部３７ｂもマウントボス３７ｃも形成する必要はない。したがって、図６に示すように、カバー部材３７Ｃは簡単な平坦板状の部材となっている。一方、トランスミッション軸６ｂを軸支する軸受ブラケットについても、カバー部材３７や３７Ａを取り付ける構造とする必要がないため、やはり、図６に示すように、サーボユニット３０Ｂに対して適用されるような、簡単な構造の軸受ブラケット９Ｂが適用される。このように、軸受ブラケット９Ｂ及びカバー部材３７Ｃのいずれについても、簡単な形状で低コストのものを用いることができる。

カバー板４３には、孔４３ａが設けられており、アーム３４のボルトボス３４ｄの外端部を該孔４３ａより突出させており、カバー板４３の外側からボルトボス３４ｄ内のボス孔３４ｅに対するボルト４０の挿入や抜き取り作業を容易に行うことができるようにしている。

次に、図８に示すサーボユニット３０Ｄの実施例について説明する。この実施例では、ステップ１４に代えて、該ステップ１４よりも低くしたステップ４５を車体フレームケース１１に固設している。ステップ１４が孔１１ｃの上端よりもかなり上方に配置されていたのに対し、ステップ４５は、孔１１ｃの上端よりも低い段を有しており、サーボユニット３０・３０Ａ・３０Ｂ・３０Ｃのように、サーボハウジング３１（または３１Ａ）のハウジング上部３１Ｕの油圧シリンダ３２とハウジング下部３１Ｌの給排切換弁３５・３６との間にトラニオン軸６ｂの軸芯位置を配置した状態のままでは、その上方に配置されるハウジング上部３１Ｕがステップ４５と干渉してしまう。

そこで、このステップ４５の下方に配置されるサーボユニット３０Ｄにおいては、サーボハウジング３１Ｄにて、そのハウジング内側面３１ｉ沿いの部分を、油圧シリンダ３２を構成するハウジング上部３１Ｕの上端部（油圧シリンダ３２より上方の部分）を上方に延出して上方延出部３１Ｕａとし、この上方延出部３１Ｕａに、アーム３４のボルトボス３４ｄを挿通するための貫通孔３１ｒを形成している。さらに、ハウジング内側面３１ｉ沿いに、該上方延出部３１Ｕａの上端からさらに鉛直板状に上方に延出する上方延出部３１Ｕｂを形成しており、ハウジング内側面３１ｉ沿いの切欠３１ｇを、上方延出部３１Ｕｂ〜３１Ｕａ〜ハウジング上部３１Ｕにかけて形成している。貫通孔３１ｒは、このように形成した切欠３１ｇの上部より左右外側に延設され、油圧シリンダ３２よりも上方に配置されている。

こうして、トラニオン軸６ｂの軸芯位置よりも下方に、油圧シリンダ３２を構成するハウジング上部３１Ｕを配置しており、これにより、サーボハウジング３１の、ボルトボス３３ｄを挿通した部分（トラニオン軸６ｂの軸芯位置）のすぐ上方の位置まで、ステップ４５を低くすることができる。なお、この実施例のステップ４５は、ひとつの段差を設けて上段４５ａ及び下段４５ｂを形成している。ステップ４５の上段４５ａ・下段４５ｂ間の段差を構成する鉛直板部４５ｃは、ハウジング内側面３１ｉ沿いの上方延出部３１Ｕｂと、貫通孔３１ｒを有する上方延出部３１Ｕａとの間に形成される段差に沿わせており、上段４５ａを上方延出部３１Ｕｂの上端のすぐ上方に、下段４５ｂを上方延出部３１Ｕａの上端のすぐ上方に、それぞれ配置している。

アーム３４は、このサーボユニット３０Ｄに適用される場合には、アーム３４の上部にトラニオンボス３４ｂ及びボルトボス３４ｄを配し、アーム３４の下部にピストン３３に係止される係止部３４ａを配する状態とされ、サーボユニット３０・３０Ａ・３０Ｂ・３０Ｃに適用される場合のものを上下反転した状態となる。これに対応して、カバー部材３７及び軸受ブラケット９は、サーボユニット３０に用いられる、脚部３７ｂ・９ｃを有するものを、上下反転した状態で適用している。なお、図６に示すようにサーボユニット３０Ａに適用されるマウントボス３７ｃ・９ｄを有するカバー部材３７Ａ及び軸受ブラケット９Ａを、このサーボユニット３０Ｄについて適用してもよいが、サーボユニット３０Ｄから軸受ブラケット９Ａ内の軸受１７へと給排切換弁３５・３６の排出油を導く構成とするには、サーボユニット３０Ｄのサーボハウジング３１Ｄでは、排出油路３１ｃが切欠３１ｇよりもかなり低い位置に形成されることとなるため、水平状の排出油路３１ｋに代え、排出油路３１ｃからそれよりも高い切欠３１ｇへと適切に油を案内する油路構造が必要となる。

次に、図９、図１０に示すサーボユニット３０Ｅの実施例について説明する。この実施例では、さらに、ステップ４５よりも低くしたステップ４６を車体フレームケース１１に固設している。図８のステップ４５では、その下段４５ｂが、孔１１ｃの上端よりも低くはなっていたものの、トラニオン軸６ｂの軸芯よりは高かった。ステップ４６も、ステップ４５と同様に一つ段差を介して上段４６ａ・下段４６ｂを有するものとなっているが、該上段４６ａがトラニオン軸６ｂの軸芯より高い一方、該下段４６ｂはトラニオン軸６ｂの軸芯より低くなっている。したがって、図８に示したサーボユニット３０Ｄ では、アーム３４のボルトボス３４ｄ及びこれを収容するサーボハウジング３１Ｄの上方延出部３１Ｕａ、さらには油圧シリンダ３２を構成するハウジング上部３１Ｕが該下段４６ｂと干渉してしまう。

そこで、このような低い下段４６ｂを有するステップ４６に対応して適用されるサーボユニット３０Ｅにおいては、まず、サーボハウジング３１Ｅの全体がトラニオン軸６ｂの軸芯よりも低く配設されている。これにより、ピストン３３をトラニオン軸６ｂに連結する連結部材については、アーム３４のボルトボス３４ａのようにサーボハウジングを貫通するために左右方向に長い部分を有する必要がなくなる。

一方で、サーボハウジング３１Ｅが低くなることで、油圧シリンダ３２が低くなり、ピストン３３とトラニオン軸６ｂとを連結する連結部材については、上下に長い構造がもとめられる。しかし、この連結部材が、アーム３４のように、トラニオン軸６ｂの軸芯を回動中心とするアーム構造のままであると、アーム３４の係止部３４ａのようにピストン３３に係止する部分が、トラニオン軸６ｂの軸芯を中心とする回動時に、前後及び上下に大きく移動するので、ピストン３３との係合状態を保持することが難しく、また、このような係止部の大きな移動を確保するには、孔３１ｈを大きくする必要があるため、ピストン３３による油室３２ａ・３２ｂの油密性の保持が難しくなる。

そこで、サーボユニット３０Ｅにおいては、ピストン３３とトラニオン軸６ｂとを連結する連結部材を、互いに噛合する上下の扇形ギア６１・６２にて構成するものとしている。上側の扇形ギア６１には、アーム３４のトラニオンボス３４ｂと同様の、テーパー状の凹部６１ｂを有するトラニオンボス６１ａが形成されており、凹部６１ｂから扇形ギア６１の左右外側面まで貫通するボルト孔６１ｃが形成されている。扇形ギア６１の左右外側面よりボルト６０がボルト孔６１ｃに挿通され、凹部６１ｂに嵌入されたトラニオン軸６ｂの雌螺子孔６ｃにボルト６０の螺子軸部６０ａが螺入されることにより、扇形ギア６１がトラニオン軸６ｂに固定され、トラニオン軸６ｂ及びこれと同一軸芯上に配置されるボルト６０の軸芯線を中心に、扇形ギア６１及びトラニオン軸６ｂが一体に回動可能となっている。

扇形ギア６１の下縁にはギア歯６１ｄが形成されており、その下方の扇形ギア６２の上縁に形成されるギア歯６２ｂと噛合している。扇形ギア６２の下端には、アーム３４の係止部３４ａと同様の係止部６２ａが形成されていて、油圧シリンダ３２中のピストン３３に係止されている。扇形ギア６２は、係止部６２ａとギア歯６２ｂとの間の上下中間部分にその枢支軸６３を有している。係止部６２ａにて係止されるピストン３３が前後摺動するとそれに連れて枢支軸６３を中心に扇形ギア６２が回動し、これにより扇形ギア６１が回動して、これと一体にトラニオン軸６ｂ及び可動斜板６が回動する。

サーボハウジング３１Ｅは、下側の扇形ギア６２を支持するように構成されている。サーボハウジング３１Ｅにおいてハウジング内側面３１ｉに沿って形成される切欠３１ｇは、扇形ギア６２の下部を収容するものであり、切欠３１ｇの上端には、扇形ギア６２を通してその上部をサーボハウジング３１Ｅより上方に延出させるために、開口３１ｇａが設けられている。枢支軸６３はこの開口３１ｇａの直上方に配置されるものであり、その左右外側端を支持すべく、油圧シリンダ３２を構成するハウジング上部３１Ｕの上端より上方に延出する上方延出部３１Ｕｃを形成している。貫通孔３１ｒは設けられていないため、油圧シリンダ３２と給排切換弁３６・３７との間隔を縮めることができ、サーボハウジング３１Ｅを上下にコンパクトなものとすることができる。

サーボユニット３０Ｅの取付にあたって、サーボハウジング３１Ｅは、ＨＳＴ１の軸受ブラケット９Ａに対し固定されるものとされる。なお、扇形ギア６１・６２を支持するような強度を確保するために円筒状のマウントボス９ｄを有する軸受ブラケット９Ａを用いているが、強度上の問題等がなく、適用が可能なのであれば、脚部９ｃを有する軸受ブラケット９を用いてもよい。

サーボユニット３０Ｅは、この軸受ブラケット９Ａに取り付ける部材として、軸受部材４７が用いられている。軸受部材４７の下部は、切欠３１ｇを覆うようにサーボハウジング３１Ｅのハウジング内側面３１ｉに接合される（図示されないが、ボルト３８にてサーボハウジング３１Ｅに締止されるものとしてもよい）。軸受部材４７は、扇形ギア６１・６２の左右内側面に沿って上下に延設され、軸受部材４７の上下中間部には、扇形ギア６２の枢支軸６３の左右内側端が支持される。そして、軸受部材４７の上部には、カバー部材３７の軸受孔３７ａの如く、オイルシール３９を備えた軸受孔４７ａが設けられている。扇形ギア６１のトラニオンボス６１ａは、軸受孔４７ａに挿通され、オイルシール３９を介して軸受部材４７にて軸支される。

軸受部材４７の上部には、軸受ブラケット９Ａのマウントボス９ｄに対応して、カバー部材３７Ａのマウントボス３７ｃの如き円筒状のマウントボス４７ｂが構成されている。サーボユニット３０Ｅの取付に際しては、マウントボス４７ｂを軸受ブラケット９Ａのマウントボス９ｄに当接し、ボルト４１にてマウントボス４７ｂを軸受ブラケット９Ａのマウントボス９ｄに締止することで、サーボハウジング３１Ｅを軸受ブラケット６Ａに固定するものである。

なお、サーボユニット３０等では、ボルトボス３４ｄの外端部がサーボハウジング３１より突出していることを除いては、アーム３４の全体がサーボハウジング３１またはカバー部材３７に覆われている。一方、サーボユニット３０Ｅにおいては、軸受部材４７が扇形ギア６１・６２の左右内側に配置される一方、扇形ギア６１の全体及び扇形６２の上部がサーボハウジング３１Ｅより上方に延出されているため、これらの左右外側面が露出してしまう。これらの露出部分を覆うように、軸受部材４７の上部からサーボハウジング３１Ｅの上方延出部３１Ｕｃの上端にかけて、カバー４８を取り付けている。なお、扇形ギア６１の左右外側面に配置されるボルト６０の頭もカバー４８に覆われることとなるため、該カバー４８を着脱自在とするか、カバー４８の該当の部位にレンチ孔を設け、レンチ孔を介してカバー４８の外側からボルト６０の頭にレンチを係止できるようにすることが好ましい。さらに、取付完了したサーボユニット３０Ｅは、このカバー４８を、ステップ４６の上段４６ａと下段４６ｂとの間の鉛直板部４６ｃに沿わせることとなるため、このステップ４６の鉛直板部４６ｃにも、レンチ孔を設け、このレンチ孔と、カバー４８のレンチ孔とに通したレンチをボルト６０の頭に係止できるように構成してもよい。

以上に説明したサーボユニット３０〜３０Ｅは、図４に示すサーボユニット３０の油圧回路構造、すなわち、ピストン３３を収容する油圧シリンダ３２及び油圧シリンダ３２の油室３２ａ・３２ｂ内の油量を制御するための給排切換弁３５・３６を組み合わせた構造であることを前提としている（図４では、サーボユニット３０〜３０Ｅの代表として、符号「３０」を用いている。以下、サーボユニット３０〜３０Ｅを代表するものとして、「サーボユニット３０」と称する）が、これに代えて、図１１に示すサーボユニット９０の油圧回路構造を採用してもよい。

サーボユニット９０は、そのサーボハウジング９１内に、サーボユニット３０のものと同様の油圧シリンダ３２を構成している。また、このサーボハウジング９１には、図４に示すものと同様の、チャージポンプ２０からの油を受ける入口ポートＰ３と、サーボハウジング９１から油を排出するための出口ポートＰ４とが設けられている。このサーボハウジング９１に、電磁弁である給排切換弁９２と、機械的な操作手段にて操作される前後進切換用の方向切換弁９３とが組み入れられている。

サーボユニット３０では、前進・後進それぞれ専用に、すなわち、油室３２ａ・３２ｂそれぞれ専用の油量調整のために、二つの電磁弁である給排切換弁３５・３６を設けているため、コストが高くなる。これに対し、サーボハウジング９０においては、高コストな電磁弁が適用されるのは、比例ソレノイド９２ａを有する給排切換弁９２のみであり、方向切換弁９３は、作業者にて手動操作されるレバーやペダル等の前後進切換用操作手段に対し機械的な連係手段を介して連係されているものなので、低コストなものである。このように、サーボユニット９０は、電磁弁の個数を低減することによるコスト低減効果を奏するものである。

給排切換弁９２は、給入ポート９２ｂ・排出ポート９２ｃ・給排ポート９２ｄの三つのポートを有し、方向切換弁９３は、給排ポート９３ａ、排出ポート９３ｂ、第一油室接続ポート９３ｃ、第二油室接続ポート９３ｄの四つのポートを有している。給排切換弁９２の給入ポート９２ｂは、油路９１ａを介して入口ポートＰ３に接続され、排出ポート９２ｃは、油路９１ｂを介して出口ポートＰ４に接続され、給排ポート９２ｄは、油路９１ｃを介して方向切換弁９３の給排ポート９３ａに接続されている。方向切換弁９３の排出ポート９３ｂは、油路９２ｄを介して、給排切換弁９２の排出ポート９２ｃから出口ポートＰ４への油路９１ｂに接続され、給排切換弁９２及び方向切換弁９３からの排出油が、油路９１ｂ・９１ｄを介して合流され、出口ポートＰ４から排出されるものとしている。方向切換弁９３の第一油室接続ポート９３ｃは、油路９１ｅを介して油室３２ａに接続され、第二油室接続ポート９３ｄは、油路９１ｆを介して油室３２ｂに接続されている。

給排切換弁９２は、その比例ソレノイド９２ａにより、供給位置Ｓと排出位置Ｄとに振動的に切り換えられる。供給位置Ｓの給排切換弁９２は、給排ポート９２ｄを給入ポート９２ｂに連通し、該給排ポート９２ｄより油路９１ｃを介して方向切換弁９３の給排ポート９３ａに油を供給する。排出位置Ｄの給排切換弁９２は、給排ポート９２ｄを排出ポート９２ｃに連通し、方向切換弁９３の給排ポート９３ａより油路９１ｃを介して油を出口ポートＰ４への油路９１ｂへと排出する。この繰り返しにより給排ポート９３ａには所定の油圧が与えられる。

方向切換弁９３には、前後進切換用操作手段の切換操作によって、第一位置Ａと第二位置Ｂのいずれかに切り換わるソレノイドが備えられる。第一・第二位置Ａ・Ｂのうちの一方が前進設定に該当し、他方が後進設定に該当する。ここでは、仮に、第一位置Ａを前進設定位置、第二位置Ｂを後進設定位置であるものとして、説明する。第一位置Ａの方向切換弁９３は、給排ポート９３ａを第一油室接続ポート９３ｃに、排出ポート９３ｂを第二油室接続ポート９３ｄにそれぞれ連通する。このときに、給排切換弁９２が供給位置Ｓにあれば第一油室接続ポート９３ｃから油路９１ｅを介して油室３２ａに油が供給されてピストン３３が油室３２ｂ側に移動し、油室３２ｂからは自然に油路９１ｆ、第二油室接続ポート９３ｄ、排出ポート９３ｂを介して、出口ポートＰ４への油路９１ｄへと油が排出される。一方、給排切換弁９２が排出位置Ｄにあれば、油室３２ａより油路９１ｅ、第一油室接続ポート９３ｃ、給排ポート９３ａ、油路９１ｃ、排出ポート９２ｂを介して、出口ポートＰ４への油路９１ｂへと油が排出される。このように、方向切換弁９３を第一位置Ａにセットしている状態で、給排切換弁９２を切換操作することで、ピストン３３が油室３２ｂ寄りの領域で、変速操作手段（レバーやペダル等）にて設定した速度に応じた位置に配置され、これにより、ＨＳＴ１の可動斜板６が、目的の前進速度位置に配置される。後進速度設定時には、方向切換弁９３を第二位置Ｂにセットしている状態で、給排切換弁９２を供給位置Ｓにすることで油室３２ｂに油が供給され、給排切換弁９２を排出位置Ｄにすることで油室３２ｂから油が排出され、これにより、ピストン３３が油室３２ａ寄りの領域で、該変速操作手段にて設定した速度に応じた位置に配置され、ＨＳＴ１の可動斜板６が、目的の後進速度位置に配置される。

図１１に示すサーボユニット９０の以上の如き構造は、図２、３、５〜１０に示すサーボユニット３０〜３０Ｅのいずれに置き換えて採用してもよい。言い換えれば、サーボユニット９０は、そのピストン３３とトラニオン軸６ｂとの連結構造として、サーボユニット３０〜３０Ｄに用いられるようなアーム３４、またはサーボユニット３０Ｅに用いられるような扇形ギア６１・６２を備えている。そして、サーボハウジング９１を、ＨＳＴ１の軸受ブラケット９若しくは９Ａに固定する仕様である場合には、それに適するように、サーボユニット３０、３０Ａ、３０Ｄ、３０Ｅにて用いられるようなカバー部材３７、３７Ａ、３７Ｄまたは軸受部材４７を備え、サーボハウジング９１を車体フレームケース１１に対し固定する場合は、図６に示す如き構造を、サーボハウジング９１をステップ１４に対し固定する場合は、図７に示す如き構造を備えるものである。そして、サーボハウジング９１も、出口ポートＰ４としてのポートをどこに設けるか、サーボハウジングをどこに対し固定するか等の設計の違いにより、サーボユニット３０〜３０Ｅにおけるサーボハウジング３１、３１Ａ、３１Ｃ、３１Ｄ、３１Ｅに適用されるいずれかの構造を採用するものとしている。

以上、本発明に係る油圧式変速装置（ＨＳＴ）制御用アクチュエータユニットについて、ＨＳＴを備えるトラクタ等の車両に簡単に装備できるものとして説明してきたが、このように簡単に装着できるという効果を奏するアクチュエータユニットは、車両以外の、ＨＳＴを用いることが考えられるあらゆる用途において、適用が可能である。

１ ＨＳＴ（油圧式変速装置）
６ 可動斜板
６ｂ トラニオン軸
３０ サーボユニット（ＨＳＴ用アクチュエータユニット）
３２ 油圧シリンダ
３３ ピストン（アクチュエータ）
３４ アーム（連結部材）
３４ｂ トラニオンボス
３４ｃ テーパー状凹部
３４ｄ ボルトボス（締結具用ボス）
４０ ボルト（締結具）
４２ ギャラリ（トラニオン軸への潤滑油用油路）

Claims (4)

1. 油圧式変速装置の可動斜板を制御するためのアクチュエータと、
   該アクチュエータに連結された連結部材とを有する油圧式変速装置制御用アクチュエータユニットであって、
   該連結部材に、凹部と、該凹部に対し同一軸芯上に配される締結具用ボスとが形成されており、
   該凹部には、該可動斜板のトラニオン軸の先端部が嵌入され、
   該凹部に嵌入された該トラニオン軸の該先端部に、該ボスに挿通された締結具が係止されることで、該トラニオン軸を該連結部材に締止することを特徴とする油圧式変速装置制御用アクチュエータユニット。
2. 前記凹部及び前記トラニオン軸の前記先端部をテーパー状としていることを特徴とする請求項１に記載の油圧式変速装置制御用アクチュエータユニット。
3. 前記アクチュエータを、油圧シリンダのピストンとし、
   前記アクチュエータユニットを、該アクチュエータであるピストンを有する該油圧シリンダを備えたサーボ機構とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧式変速制御用アクチュエータユニット。
4. 前記油圧シリンダに供給される油の一部を、前記連結部材に締止した前記トラニオン軸に、潤滑油として供給するように油路を設けたことを特徴とする請求項３に記載の油圧式変速制御用アクチュエータユニット。
   

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