JP2016023545A - エンジンの排気還流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気還流ガスの凝縮水の発生が抑制されるエンジンの排気還流装置を提供する。【解決手段】本発明の一態様は、エンジンへ吸気を導入するための吸気通路と、エンジンから排気が排出される排気通路と、吸気通路と排気通路とを接続し排気の一部であるＥＧＲガスを吸気通路に還流するためＥＧＲ通路と、を有するＥＧＲ装置において、吸気通路およびＥＧＲ通路のうち少なくとも吸気とＥＧＲガスとが合流する部分は、樹脂により形成される樹脂層５０を備え、樹脂層５０の内側に、樹脂層５０よりも短時間で温度上昇可能な昇温性の高い金属層５２が形成される。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンから排気通路へ排出される排気の一部を吸気通路へ流してエンジンへ還流させるエンジンの排気還流装置に関するものである。

特許文献１には、排気還流ガスを吸気通路へ流して燃焼室へ還流させる排気還流通路と、排気還流通路における排気流量を調節する排気還流弁と、を有するエンジンの排気還流装置が開示されている。

特開２０１４−２０２４７号公報

しかしながら、特許文献１にて開示されているエンジンの排気還流装置において、エンジンの冷間起動時には吸気通路が低温になっているので、高温の排気還流ガスが吸気通路へ流れると、排気還流ガスの凝縮水が発生しうる。すると、排気還流ガスの凝縮水内には酸性の成分が含まれているので、通路などの各部の耐久性に影響を与えるおそれがある。また、排気還流ガスの凝縮水がエンジン内へ侵入すると、エンジンが失火するおそれがある。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、排気還流ガスの凝縮水の発生が抑制されるエンジンの排気還流装置を提供すること、を課題とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、エンジンへ吸気を導入するための吸気通路と、前記エンジンから排気が排出される排気通路と、前記吸気通路と前記排気通路とを接続し前記排気の一部である排気還流ガスを前記吸気通路に還流するため排気還流通路と、を有するエンジンの排気還流装置において、前記吸気通路および前記排気還流通路のうち少なくとも前記吸気と前記排気還流ガスとが合流する部分は、樹脂により形成される蓄熱層を備え、前記蓄熱層の内側に、前記蓄熱層よりも短時間で温度上昇可能な昇温性の高い層が形成されること、を特徴とする。

この態様によれば、少なくとも吸気と排気還流ガスとが合流する部分の通路内にて、排気還流ガスの温度の低下が抑制されるので、排気還流ガスの凝縮水の発生が抑制される。

上記の態様においては、前記昇温性の高い層は、前記蓄熱層よりも熱伝導率の高い熱伝導層であること、が好ましい。

この態様によれば、熱伝導層は、排気還流ガスの熱を、樹脂層よりも効率よく受け取ることができる。そのため、通路の壁面温度は、短時間で上昇する。したがって、より確実に、排気還流ガスの温度の低下が抑制されるので、排気還流ガスの凝縮水の発生が抑制される。

上記の態様においては、前記熱伝導層は、金属により形成されること、が好ましい。

上記の態様においては、前記熱伝導層は、前記蓄熱層に対して前記金属の板がインサート成形されることにより形成されること、が好ましい。

上記の態様においては、前記熱伝導層は、前記蓄熱層の内側面に貼り付けた前記金属の板により形成されること、が好ましい。

上記の態様においては、前記熱伝導層は、前記蓄熱層の内側面に付与された粉末状の前記金属により形成されること、が好ましい。

上記の態様においては、前記蓄熱層の内側に、発熱可能な加熱層を有し、前記昇温性の高い層は、前記加熱層の内側にて前記加熱層の発熱により暖められる高温層であること、が好ましい。

この態様によれば、加熱層の発熱により、すぐに高温層の温度を高くすることができる。そのため、より確実に、排気還流ガスの温度の低下が抑制されるので、排気還流ガスの凝縮水の発生が抑制される。

上記の態様においては、前記高温層は、気体により形成されること、が好ましい。

上記の態様においては、前記加熱層による発熱を制御する加熱層制御部を有し、前記加熱層制御部は、前記蓄熱層における内側の面の温度である壁面温度に応じて、前記加熱層による発熱を制御すること、が好ましい。

この態様によれば、加熱層の発熱に要するコストを抑制できる。

本発明に係るエンジンの排気還流装置によれば、排気還流ガスの凝縮水の発生が抑制される。

エンジンの排気還流装置を示す構成図である。 実施例１における早期暖気構造の概略断面図である。 実施例１における水温と壁面温度の時間経過を示す図である。 金属板をインサート成形する例を示す図である。 金属板を樹脂層に溶着させる例を示す図である。 樹脂層の内側面に粉末状の金属を塗布する例を示す図である。 実施例２における早期暖気構造の概略断面図である。 実施例２におけるヒータ温度と水温と壁面温度の時間経過を示す図である。 スクリーン印刷ヒータを示す図である。 薄膜ＰＴＣヒータを示す図である。 フィルムヒータを示す図である。 ヒータの発熱の制御の一例を示したフローチャート図である。 変形例のエンジンの排気還流装置を示す構成図である。 変形例のエンジンの排気還流装置を示す構成図である。

＜エンジンの排気還流装置の構成＞
図１は、エンジンの排気還流装置の一例であるＥＧＲ装置１を示す構成図である。図１に示すように、車両用の内燃機関であるエンジン１０は、複数（図１では１つを示す）の気筒１２を有するエンジン本体１４を備えている。エンジン本体１４は、シリンダブロック１６とシリンダヘッド１８を備えている。各気筒１２内には、ピストン２０が往復動可能に収容されている。各ピストン２０の往復運動は、コンロッド２２を介して、エンジン本体１４の出力軸であるクランク軸（図示省略）の回転運動に変換される。

エンジン本体１４には、気筒１２毎に燃焼室２４が設けられている。また、シリンダヘッド１８には、燃焼室２４に連通する吸気ポート２６及び排気ポート２８が設けられている。吸気ポート２６には、気筒１２毎に吸気弁３０が設けられている。また、排気ポート２８には、気筒１２毎に排気弁３２が設けられている。

吸気ポート２６には、燃焼室２４に吸気（新気）を導入するための吸気通路３４が接続されている。吸気通路３４には、吸気量を調整するスロットルバルブ３６が設けられている。また、吸気通路３４の一部として、スロットルバルブ３６に対して吸気の流れ方向の下流側にインテークマニホールド３８が設けられている。このインテークマニホールド３８は、吸気を各気筒１２に分配する。また、排気ポート２８には、燃焼室２４から排気が排出される排気通路４０が接続されている。

排気通路４０と吸気通路３４との間には、排気通路４０からの排気の一部であるＥＧＲガス（排気還流ガス）を吸気通路３４へ還流するＥＧＲ機構４２が設けられている。ＥＧＲ機構４２は、ＥＧＲ通路４４、ＥＧＲクーラー４６、ＥＧＲバルブ４８などを備えている。ＥＧＲ通路４４は、吸気通路３４と排気通路４０を接続している。詳しくは、ＥＧＲ通路４４における（ＥＧＲガスの流れ方向の）上流側の端部は、排気通路４０に接続されている。また、ＥＧＲ通路４４の下流側の端部は、吸気通路３４のインテークマニホールド３８に接続されている。したがって、ＥＧＲガスは、ＥＧＲ通路４４を介して吸気通路３４（詳しくは、インテークマニホールド３８）内へ導入すなわち還流される。

なお、本実施例のＥＧＲ装置１は、排気通路４０の一部とＥＧＲ機構４２とインテークマニホールド３８などから構成されている。

ＥＧＲクーラー４６は、ＥＧＲ通路４４においてＥＧＲバルブ４８よりも上流側に設けられており、ＥＧＲガスを冷却する。

ＥＧＲバルブ４８は、ＥＧＲ通路４４の下流部に設けられている。ＥＧＲバルブ４８は、ＥＧＲ通路４４を流れるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲバルブ４８は、電子制御回路（例えばエンジン１０の運転状態を制御するためのコンピュータであるエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ））によって、エンジン１０の運転状態に応じた適切なＥＧＲガスの流量に応じた開度に制御される。

＜早期暖気構造について＞
次に、前記のＥＧＲ装置１における早期暖気構造について説明する。

〔実施例１〕
実施例１の早期暖気構造は、吸気通路３４およびＥＧＲ通路４４のうち、少なくとも吸気とＥＧＲガスとが合流する部分の通路に設けられている。ここで、「吸気とＥＧＲガスとが合流する部分の通路」とは、図１の領域αに示すように、例えば、インテークマニホールド３８におけるＥＧＲ通路４４との接続部の通路３８ａおよび、インテークマニホールド３８におけるサージタンク３８ｂの前記の通路３８ａの周辺部３８ｃである。

そして、実施例１の早期暖気構造として、図２に示すように、通路３８ａおよび周辺部３８ｃは、樹脂により形成される樹脂層５０を備える。そして、樹脂層５０の内側に、金属層５２が形成される。これにより、通路の壁面（通路３８ａおよび周辺部３８ｃの壁面）は、金属層５２の内側面５２ａにて形成される。なお、樹脂層５０は、本発明における「蓄熱層」の一例である。

金属層５２は、樹脂層５０を形成する樹脂よりも熱伝導率が高い金属により形成される。そのため、金属層５２は、ＥＧＲガスの熱を受け取り易いので、樹脂層５０よりも短時間で温度上昇可能である。なお、金属層５２は、放熱性や重量が問題とならないように、薄く形成される。

なお、樹脂層５０を形成する樹脂の材質は、例えば、ＰＡ６−ＧＦ３０（グラスファイバー３０％含有ナイロン材、熱伝導率＝０．３６［Ｗ／ｍ・Ｋ］、密度＝１３６０［ｋｇ／ｍ^３］、比熱＝１．５０［ｋＪ／ｋｇ・Ｋ］）である。また、金属層５２を形成する金属の材質は、例えば、アルミニウム（ＡＤＣ１２、熱伝導率＝１００［Ｗ／ｍ・Ｋ］、密度＝２７００［ｋｇ／ｍ^３］、比熱＝０．９６［ｋＪ／ｋｇ・Ｋ］）である。あるいは、金属層５２を形成する金属の材質は、例えば、ステンレス（ＳＵＳ４０３、熱伝導率＝２４．９［Ｗ／ｍ・Ｋ］、密度＝７．７５［ｋｇ／ｍ^３］、比熱＝０．４６［ｋＪ／ｋｇ・Ｋ］）である。

このように、本実施例のＥＧＲ装置１は、吸気通路３４およびＥＧＲ通路４４のうち、少なくとも吸気とＥＧＲガスとが合流する部分は、樹脂層５０を備え、樹脂層５０に対して通路の内側に、樹脂層５０よりも短時間で温度上昇可能な昇温性の高い金属層５２が形成される。

これにより、図３に示すように、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０が始動すると、通路の壁面（通路３８ａおよび周辺部３８ｃの壁面）の温度（壁面温度）は、樹脂層５０の内側面５０ａの温度（図３にて二点鎖線で示される温度）よりも短時間で上昇して所定温度Ｔ（例えば、４０℃）よりも高くなる。そして、ＥＧＲガスと通路の壁面の温度差が小さくなる。ここで、所定温度Ｔは、ＥＧＲガスの凝縮水が発生する温度領域の上限温度である。

そのため、吸気とＥＧＲガスとが合流する部分の通路において、ＥＧＲガスの温度の低下が抑制されるので、ＥＧＲガスの凝縮水の発生が抑制される。したがって、ＥＧＲガス導入可能域の拡大が図られる。すなわち、エンジン１０が始動してからＥＧＲガスを吸気通路３４内へ導入可能となるまでに要する暖気時間ｔが短縮される。また、ＥＧＲガスの凝縮水の発生が抑制されるので、通路などの各部の耐久性の維持や、エンジンの失火の防止が図られる。

また、金属層５２は、樹脂層５０よりも熱伝導率の高い熱伝導層である。具体的には、金属層５２は、樹脂層５０を形成する樹脂よりも熱伝導率が高い金属により形成される。これにより、金属層５２は、ＥＧＲガスの熱を、効率よく受け取ることができる。そのため、より確実に、壁面温度は、樹脂層５０の内側面５０ａの温度よりも、短時間で上昇する。したがって、より確実に、ＥＧＲガスの温度の低下が抑制されるので、ＥＧＲガスの凝縮水の発生が抑制される。

また、金属層５２の外側には、保温性の高い樹脂層５０が形成されている。そのため、通路の外部の温度が低いときであっても、金属層５２に受け取られたＥＧＲガスの熱は、樹脂層５０における断熱効果によって、通路の外部へ放出され難い。したがって、壁面温度は、所定温度Ｔよりも高い温度に維持される。

ここで、仮に、通路が金属層のみで形成されている比較例を想定する。すると、この比較例においては、通路の外部の温度が低いときに、ＥＧＲガスの熱は、通路の外部へ放出され易い。そのため、壁面温度は、所定温度Ｔよりも高い温度に維持できない。

また、前記の比較例は重量化やコストの増大を招くが、金属層５２の外側に樹脂層５０が形成される本実施例は軽量化やコストの低減を図ることができる。

ここで、金属層５２は、例えば、樹脂層５０に対して金属の板をインサート成形させることにより形成される。具体的には、図４に示すように、金型６０内に挿入した金属板６２の周りに、図中矢印で示すように樹脂６４を注入して、金属板６２と樹脂６４を一体化させることにより、樹脂層５０と金属層５２が形成される。

あるいは、金属層５２は、例えば、樹脂層５０の内側面５０ａに貼り付けた金属の板により形成される。具体的には、図５に示すように、金属層５２は、溶着面６７にて樹脂層５０の内側面５０ａに溶着された金属板６６により形成される。樹脂層５０の内側面５０ａと金属板６６との溶着は、例えば、レーザ溶着、振動溶着、高周波溶着、超音波溶着、誘導溶着のいずれかにより行われる。

あるいは、金属層５２は、例えば、図６に示すように、樹脂層５０の内側面５０ａに塗布された粉末状の金属６８により形成される。

〔実施例２〕
実施例２の早期暖気構造は、実施例１の早期暖気構造と同様に、吸気通路３４およびＥＧＲ通路４４のうち、少なくとも吸気とＥＧＲガスとが合流する部分の通路に設けられている。

そして、実施例２の早期暖気構造として、図７に示すように、通路３８ａおよび周辺部３８ｃは、樹脂により形成される樹脂層５０と、樹脂層５０の内側に設けられたヒータ５４とを備える。そして、ヒータ５４の内側に、高温層５６が形成される。なお、ヒータ５４は、車両の走行中の吸気流量や吸気圧に影響を及ぼさない程度の厚さとする。また、ヒータ５４は、本発明における「加熱層」の一例である。

高温層５６は、ヒータ５４の発熱によって暖められるヒータ５４の内側面５４ａの近傍の気体（吸気または／およびＥＧＲガス）により形成される。そのため、高温層５６は、ヒータ５４の発熱により、樹脂層５０よりも短時間で温度上昇可能である。

このように、本実施例のＥＧＲ装置１は、吸気通路３４およびＥＧＲ通路４４のうち、少なくとも吸気とＥＧＲガスとが合流する部分の通路は、樹脂層５０を備え、樹脂層５０に対して通路の内側に、樹脂層５０よりも短時間で温度上昇可能な昇温性の高い高温層５６が形成される。

これにより、図８に示すように、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０が始動したときに、ヒータ５４の発熱によって、すぐに高温層５６の温度（ヒータ温度）を所定温度Ｔ（例えば、４０℃）よりも高くできる。そして、このように樹脂層５０の内側に高温層５６が形成されるので、ＥＧＲガスから樹脂層５０への伝熱量が小さくなる。

そのため、吸気とＥＧＲガスとが合流する部分の通路において、ＥＧＲガスの温度の低下が抑制されるので、ＥＧＲガスの凝縮水の発生が抑制される。また、樹脂層５０の内側面５０ａの温度（壁面温度）は、エンジンが始動してから所定温度Ｔよりも高くなるまでに要する時間が、ヒータ５４を有さない場合（図８にて二点鎖線で示される場合）よりも、短縮される。したがって、ＥＧＲガス導入可能域の拡大が図られる。また、ＥＧＲガスの凝縮水の発生が抑制されるので、通路などの各部の耐久性の維持や、エンジンの失火の防止が図られる。

なお、図８に示す例においては、壁面温度が所定温度Ｔよりも高くなるまではヒータ５４の発熱が行われ、壁面温度が所定温度Ｔよりも高くなるとヒータ５４の発熱が停止される。

本実施例のＥＧＲ装置１は、樹脂層５０の内側に、発熱可能なヒータ５４を有し、高温層５６は、ヒータ５４の内側にてヒータ５４の発熱により暖められる。具体的には、高温層５６は、ヒータ５４の発熱により暖められるＥＧＲガスや吸気などの気体により形成される。すなわち、ヒータ５４の発熱により樹脂層５０とＥＧＲガスとの間に高温層５６が形成される。このようにして、より確実に、ヒータ５４の発熱により、すぐに高温層５６の温度を所定温度Ｔよりも高くすることができる。そのため、より確実に、ＥＧＲガスの温度の低下が抑制されるので、ＥＧＲガスの凝縮水の発生が抑制される。

また、ヒータ５４の外側には、保温性の高い樹脂層５０が形成されている。そのため、通路の外部の温度が低いときであっても、ＥＧＲガスの熱は、樹脂層５０における断熱効果によって、通路の外部へ放出され難い。したがって、壁面温度は、所定温度Ｔよりも高く維持される。

ここで、ヒータ５４は、例えば、スクリーン印刷ヒータ７０である。具体的には、図９に示すように、スクリーン印刷ヒータ７０は、樹脂層５０の内側面５０ａの上に高伝導材のスクリーン印刷が行われることにより形成される。そして、高伝導材として、例えば、銀または銀相当の高導電材を使用すれば、省電力で高温層５６を形成できる。また、スクリーン印刷ヒータ７０は、絶縁層やフィルム不要なので、コストを低減でき、かつ、形状自由度が高い。

あるいは、ヒータ５４は、例えば、薄膜ＰＴＣヒータ７２である。具体的には、図１０に示すように、薄膜ＰＴＣヒータ７２は、絶縁物７４（材質：ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタラート））間に、半導体粒子とカーボン粒子などを配合したヒータ部７６と、電極７８を備える。このように、薄膜ＰＴＣヒータ７２を使用することにより、温度が上がるにつれて消費電力が下がるので、熱応答性と省電力性の向上を図ることができる。

あるいは、ヒータ５４は、例えば、フィルムヒータ８０である。具体的には、図１１に示すように、フィルムヒータ８０は、２つの絶縁物８２（フィルム）間に金属箔８４（発熱体）が配置されるようにして形成されている。このように、フィルムヒータ８０を使用することにより、温度のばらつきなく発熱が可能になる。そして、熱応答性と省電力性の向上を図ることができる。また、形状自由度や絶縁性が高く、薄型にできる。さらに、低コストにできる。

また、本実施例のＥＧＲ装置１は、ヒータ５４の発熱を制御するヒータ制御部５８を有する。このヒータ制御部５８は、例えばマイクロコンピュータなどによって構成されている。そして、ヒータ制御部５８は、樹脂層５０の内側面５０ａの温度である壁面温度に応じて、ヒータ５４の発熱を制御する。これにより、ヒータ５４の発熱に要する電力費などのコストを抑制できる。

具体的には、ヒータ制御部５８は、図１２のフローチャート図で示すように、ヒータ５４の発熱を制御する。図１２に示すように、ヒータ制御部５８は、外気温と水温（エンジン水温）を読み込む（ステップＳ１）。これにより、インテークマニホールド３８の初期の温度が推定される。ここで、外気温は、インテークマニホールド３８の周辺の雰囲気温度である。

次に、ヒータ制御部５８は、吸気温と吸気量を読み込む（ステップＳ２）。これにより、インテークマニホールド３８の壁面の伝熱量が推定されるので、壁面の上昇温度が推定される。

次に、現在の壁温（壁面温度）を計算する（ステップＳ３）。すなわち、インテークマニホールド３８の初期の温度と壁面の上昇温度とが加算された現在の壁面温度が算出される。

次に、ヒータ制御部５８は、壁温が４０℃未満であれば（ステップＳ４：ＹＥＳ）、目標伝熱量を計算し（ステップＳ５）、目標とするヒータ５４の通電時間を計算し（ステップＳ６）、ヒータ５４の通電時間を出力する（ステップＳ７）。このようにして、温度４０℃と現在の壁面温度との差をもとに、目標の（不足の）伝熱量が算出される。なお、（熱量）＝（熱容量）×（温度）である。そして、算出される伝熱量が電力量に換算される。ここで、（電力量）＝（電力）×（目標とするヒータ５４の通電時間）である。

このようにして、ヒータ制御部５８は、ヒータ５４の発熱を制御する。

なお、ＥＧＲ装置１において、実施例１，２の早期暖気構造は、図１の領域αに示す部分の通路に限らず、ＥＧＲ通路４４におけるＥＧＲバルブ４８の下流側からエンジンまでの間のＥＧＲ通路４４及び吸気通路３４（インテークマニホールド３８）の一部または全部に設けられていてもよい。

＜変形例＞
変形例として、前記の実施例１，２の早期暖気構造は、図１３に示すＥＧＲ装置２や図１４に示すＥＧＲ装置３に設けられていてもよい。

図１３に示すように、エンジン１００の排気還流装置であるＥＧＲ装置２は、吸気通路１０２の一部（インテークマニホールド１０４を含む）、排気通路１０６の一部、ＥＧＲ通路１０８、ＥＧＲクーラー１１０、ＥＧＲバルブ１１２などから構成されている。なお、吸気通路１０２には、インタークーラー１１４が設けられている。また、吸気通路１０２と排気通路１０６の間にて、ターボチャージャー１１６が設けられている。そして、前記の実施例１，２の早期暖気構造は、吸気通路１０２におけるインテークマニホールド１０４およびその周辺部、ＥＧＲ通路１０８におけるＥＧＲバルブ１１２が配置される部分およびその周辺部（図１３に示す領域β）のうちの、少なくとも、吸気とＥＧＲガスとが合流する部分の通路に設けられている。

図１４に示すように、エンジン２００の排気還流装置であるＥＧＲ装置３は、吸気通路２０２の一部、ＥＧＲバルブ＆スロットルバルブ２０４、排気通路２１０の一部、ＥＧＲ通路２１４、ＥＧＲクーラー２１６などから構成されている。なお、吸気通路２０２には、コンプレッサ２０６やクーラー２１８が設けられている。また、排気通路２１０には、タービン２０８やＤＰＦ（Diesel particulate filter）２１２が設けられている。そして、前記の実施例１，２の早期暖気構造は、吸気通路２０２におけるＥＧＲバルブ＆スロットルバルブ２０４が配置される部分およびその周辺部、ＥＧＲ通路２１４におけるＥＧＲバルブ＆スロットルバルブ２０４とＥＧＲクーラー２１６の間の部分（図１４に示す領域γ）のうちの、少なくとも、吸気とＥＧＲガスとが合流する部分の通路に設けられている。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。

１〜３ ＥＧＲ装置
１０ エンジン
３４ 吸気通路
３８ インテークマニホールド
３８ａ 通路
３８ｂ サージタンク
３８ｃ 周辺部
４０ 排気通路
４２ ＥＧＲ機構
４４ ＥＧＲ通路
４８ ＥＧＲバルブ
５０ 樹脂層
５０ａ 内側面
５２ 金属層
５２ａ 内側面
５４ ヒータ
５４ａ 内側面
５６ 高温層
５８ ヒータ制御部
１００ エンジン
１０２ 吸気通路
１０４ インテークマニホールド
１０６ 排気通路
１０８ ＥＧＲ通路
１１２ ＥＧＲバルブ
２００ エンジン
２０２ 吸気通路
２０４ ＥＧＲバルブ＆スロットルバルブ
２１０ 排気通路
２１４ ＥＧＲ通路
Ｔ 所定温度
ｔ 暖気時間
α 領域
β 領域
γ 領域

Claims (9)

1. エンジンへ吸気を導入するための吸気通路と、前記エンジンから排気が排出される排気通路と、前記吸気通路と前記排気通路とを接続し前記排気の一部である排気還流ガスを前記吸気通路に還流するため排気還流通路と、を有するエンジンの排気還流装置において、
   前記吸気通路および前記排気還流通路のうち少なくとも前記吸気と前記排気還流ガスとが合流する部分は、樹脂により形成される蓄熱層を備え、
   前記蓄熱層の内側に、前記蓄熱層よりも短時間で温度上昇可能な昇温性の高い層が形成されること、
   を特徴とするエンジンの排気還流装置。
2. 請求項１のエンジンの排気還流装置において、
   前記昇温性の高い層は、前記蓄熱層よりも熱伝導率の高い熱伝導層であること、
   を特徴とするエンジンの排気還流装置。
3. 請求項２のエンジンの排気還流装置において、
   前記熱伝導層は、金属により形成されること、
   を特徴とするエンジンの排気還流装置。
4. 請求項３のエンジンの排気還流装置において、
   前記熱伝導層は、前記蓄熱層に対して前記金属の板がインサート成形されることにより形成されること、
   を特徴とするエンジンの排気還流装置。
5. 請求項３のエンジンの排気還流装置において、
   前記熱伝導層は、前記蓄熱層の内側面に貼り付けた前記金属の板により形成されること、
   を特徴とするエンジンの排気還流装置。
6. 請求項３のエンジンの排気還流装置において、
   前記熱伝導層は、前記蓄熱層の内側面に付与された粉末状の前記金属により形成されること、
   を特徴とするエンジンの排気還流装置。
7. 請求項１のエンジンの排気還流装置において、
   前記蓄熱層の内側に、発熱可能な加熱層を有し、
   前記昇温性の高い層は、前記加熱層の内側にて前記加熱層の発熱により暖められる高温層であること、
   を特徴とするエンジンの排気還流装置。
8. 請求項７のエンジンの排気還流装置において、
   前記高温層は、気体により形成されること、
   を特徴とするエンジンの排気還流装置。
9. 請求項７または８のエンジンの排気還流装置において、
   前記加熱層による発熱を制御する加熱層制御部を有し、
   前記加熱層制御部は、前記蓄熱層における内側の面の温度である壁面温度に応じて、前記加熱層による発熱を制御すること、
   を特徴とするエンジンの排気還流装置。

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