JP2015524772A - 車速制御システムおよび方法 - Google Patents

Abstract

本発明に係る実施形態は、それぞれの目標速度にしたがって車両を動作させるように各々が作動可能な複数の速度制御システムを備えた車両制御システムを提供する。当該システムは、前記複数の速度制御システムの１つが選択されて所与の時点で車速を制御するように作動可能であり、速度制御の責任が複数の速度制御システムの第１のものから速度制御システムの第２のものに移るときに、速度制御システムのうちの第２のものが、速度制御システムのうちの第１のものの目標速度値に対応する値にその目標速度値を設定するように作動可能である。

Description

本発明は、車両の速度を制御するシステムに関する。特に、本発明は、さまざまに異なりかつ極端な地形と条件下で運転できる地上車両の速度を制御するシステムに関するが、それには限定されない。

既知の車速制御システム、典型的にはクルーズコントロールシステムと呼ばれるシステムでは、車速は、ユーザが、一旦、設定しそれ以上介入しなければオンロードで維持され、負担を軽減することによりユーザの運転体験を向上できるようにしている。

ユーザは車両が維持すべき速度を選択し、ユーザがブレーキをかけるまたはいくつかのシステムではクラッチを踏まない限り、その間、車両はその速度を維持する。クルーズコントロールシステムは、ドライブシャフトまたは車輪速度センサからその速度信号を受け取る。ブレーキまたはクラッチが踏み込まれた場合には、クルーズコントロールシステムがオーバーライドされ、ユーザがシステムからの抵抗なしに車速を変更できるようになる。ユーザがアクセルペダルを踏み込むと、車速が上がるが、ユーザがアクセルペダルから、一旦、足を離すと、車両はあらかじめ設定されたクルーズ速度に戻る。

さらに高度なクルーズコントロールシステムは、エンジン管理システムへ統合され、レーダーに基づくシステムを利用して前方車両までの距離を考慮する適応機能を有する場合がある。たとえば、車両に前方監視レーダー探知システムが備えられていてもよく、前方車両の速度と距離を検出し、ユーザ入力の必要なしに自動的に安全な後続速度と距離を維持するようにしている。先行車両が減速するまたは別の物体がレーダー探知システムにより検出されると、システムがエンジンまたはブレーキシステムに信号を送り車両を減速させることにより安全な車間距離を維持する。

このようなシステムは、通常、特定の速度を上回る、典型的には１５〜２０ｋｐｈ程度上回る速度でのみ作動可能であり、車両が安定した交通条件下で走行中、特にハイウエイまたは高速道路上を走行している状況では理想的である。しかしながら、混雑した交通状態下で、車速が大きく変動しがちな場合には、クルーズコントロールシステムは効果がなく、とりわけ、システムが最低速度要件により作動できない場合には、効果がない。最低速度要件は、たとえば、駐車時などに低速で衝突する可能性を低下させるように、クルーズコントロールシステムにしばしば課せられる。そのために、このようなシステムは、特定の運転条件下（たとえば、低速度）では効果がなく、ユーザが、そうすることが望ましいと考えないであろう状況下では、自動的に解除されるように設定される。

既知のクルーズコントロールシステムは、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）またはスタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ）による介入を必要とする車輪のスリップ事象が検出された場合には、取り消される。したがって、このような事象が比較的よくあるオフロード条件下で運転する場合には、このようなシステムは、車両運行の維持に十分には適合していない。

また、１つまたは２つ以上の車両サブシステムを制御するための自動車制御システムが提供されることも知られている。その内容が本明細書に援用される米国特許第７３４９７７６号明細書には、エンジン管理システム、変速機コントローラ、ステアリングコントローラ、ブレーキコントローラおよびサスペンションコントローラを含む複数のサブシステムコントローラを備えた車両制御システムが開示されている。前記サブシステムコントローラは、複数のサブシステム機能モードで作動可能である。前記サブシステムコントローラは、サブシステムコントローラを制御して要求された機能モードに入ることで車両に数多くの運転モードを提供する車両モードコントローラに接続される。運転モードは、各々特定の運転条件または一連の運転条件に対応し、各々のモードで、サブシステムが各々その状態に最も適切な機能モードに設定される。このような条件は、たとえば、草、砂利、雪、泥およびわだち、ロッククロール、砂など、車両が運転し得る地形のタイプおよび「スペシャルプログラムオフ」（ＳＰＯ）として知られるハイウエイモードに関連付けられている。車両モードコントローラは、テレインレスポンス（ＴＲ）（ＲＴＭ）システムまたはコントローラと呼ばれることがある。運転モードも地形モード、地形レスポンスモードまたは制御モードと呼ばれることがある。

比較的低速度およびオフロード状態下での運転中に車速を制御できる車速制御システムを提供することが望ましい。

本発明に係る実施形態は、添付の請求項を参照しながら理解できる。

本発明の態様によれば、システム、車両およびその方法が提供される。

保護が求められる本発明に係る１つの態様では、それぞれの目標速度にしたがって車両を動作させるように各々が作動可能な複数の速度制御システムを備え、速度制御の責任が複数の速度制御システムのうちの第１のものから速度制御システムのうちの第２のものに移るときに、第２の速度制御システムの目標速度の値が第１の速度制御システムの目標速度に依存した値に設定される、車両制御システムが提供される。

本発明の実施形態によれば、速度制御システムのうちの第２のものの目標速度が、現在の車速から独立して設定してもよいという長所を有する。したがって、ドライバが１つの速度制御システムから別の速度制御システムへの変更を指示したときに、車両が速度制御システムのうちの第１のものの目標速度の現在値より大きいまたはそれより小さい速度で暫定的に走行している場合には、速度制御システムのうちの第２のものの目標速度の値が、瞬間の車速ではなく第１の速度制御システムの目標速度の値に依存した値に設定することができる。

新たに選択される速度制御システムが、新たな速度制御システムが選択された瞬間の車速にその目標速度の値を設定したとしたら、車両の安定性が影響を受けてドライバの負担が増加するであろうことが理解される。例示として、起動している速度制御システムのうちの第１のものにより動作している場合、第１の速度制御システムが、車両が走行している地形などの１つまたは２つ以上の要因に応じて目標速度の値を暫定的に減少させ得る。第１の速度制御システムは地形が目標速度のその値での走行に適していると判断した場合には、第１の速度制御システムはその後に車両を加速させて目標速度値に戻すことができる。速度制御システムのうちの第１のものが現在の目標速度値に向けて車両を加速している間、ドライバが第１のものから第２のものに速度制御システムを切り替えることを選択する場合がある。第２の速度制御システムがその瞬間の車速に目標速度の値を設定したとすると、第１の速度制御システムの目標速度値への加速が中断され、車両の安定性を低下させる可能性がある。ドライバが第１の速度制御システムの目標速度と同じ値で走行を実際に希望したとすると、ドライバは、第１の速度制御システムの値に第２の速度制御システムの目標速度を調節する必要があるであろう。したがって、本発明に係る実施形態よればドライバの負荷が軽減され得る。

有利には、上記システムは、速度制御システムのうちの第２のものが、速度制御システムのうちの第１のものから車速を制御する責任を引き受けるときに、速度制御システムのうちの第１のものの目標値の瞬間値に速度制御システムのうちの第２のものの目標速度を設定するように作動可能であってもよい。

この特徴は、速度制御システムのうちの第２のものが速度制御システムのうちの第１のものから車速を制御する責任を引き受けるときに、目標速度の急激な変化を回避できるという長所を有する。このことにより、車速の急変を防止し困難かつ変化の多い地形でトラクションを維持することで車両の安定性が向上し得る。

たとえば、車両には、目標速度にしたがって車両を動作させるように各々が作動可能な低速進行制御（ＬＳＰ）システム（または低速クルーズコントロールシステム）およびヒルディセント制御（ＨＤＣ）システムを備え得る。ＬＳＰシステムが現在選択されて目標速度が１０ｋｐｈに設定されている場合に、ドライバがその後にヒルディセント制御（ＨＤＣ）システムに速度制御を引き受けさせることを選択すると、ＨＤＣシステムは、同じ値すなわち１０ｋｐｈという目標速度に応じて車速を制御する。したがって、ドライバは、１つの速度制御システムから別の速度制御システムに円滑かつ調和のとれた移行を享受できる。

好適なＨＤＣシステムは、英国特許出願公開２３４２９６９号明細書、英国特許出願公開２３４１４３０号明細書、英国特許出願公開２３２５７１６号明細書および英国特許出願公開２３０８４１５号明細書に記載されており、その内容を本明細書に援用される。

１つまたは２つ以上の速度制御システムは、１つまたは２つ以上のパラメータに依存して、その瞬間の目標速度未満であるそれぞれの一時的な最高速度値にしたがって車両が動作するように作動可能であってもよい。

したがって、一時的な最高速度値がそれぞれの目標速度未満であると、選択された速度制御システムは、目標速度ではなく一時的な最高値にしたがって車両を動作させる。

随意に、１つまたは２つ以上の速度制御システムは、一時的な最高速度値が目標速度よりも大きいか等しくなるまたは速度制御システムが一時的な最高速度値にしたがって車両をもはや動作させない場合には、その目標速度での動作を再開するように作動可能である。

有利には、上記システムは、車両が動作している地形のタイプに応じて、１つまたは２つ以上の速度制御システムの一時的な最高速度値を設定するように作動可能であってもよい。

上記システムは、車両が動作している地形のタイプを示す１つまたは２つ以上の信号を受信するように作動可能であってよく、それにより上記システムが目標速度の最大許容値を設定してもよい。

上記１つまたは２つ以上の信号が１つまたは２つ以上の速度制御システムにより受信されてもよく、目標速度の最大許容値を次いで決定してもよい。または、上記１つまたは２つ以上の信号は、地形のタイプに応じて１つまたは２つ以上の速度制御システムの最高目標速度値を設定するように構成されたコントローラによって受信されてもよい。

上記信号は、周辺温度、車両が動作している地形の路面の凹凸、路面の濡れ具合または湿気状態、車輪と地形間の表面摩擦係数および最大許容目標速度の選択に影響しうる地形または任意の他の適切な要因の１つまたは２つ以上に依存して設定される信号を含んでもよい。

上記システムは、１つまたは２つ以上の速度制御システムに対する目標速度の前回値に関してデータを記憶するように作動可能であってもよく、１つまたは２つ以上の速度制御システムの１つが、選択が解除された後、再選択されて速度制御を担う場合、再選択されたシステムは、当該システムが最後に選択されたときに採用された目標速度の値で動作を再開するように作動可能である。

この特徴は、速度制御が所与の速度制御システムにより再開される場合に、ドライバが当該速度制御システムにより採用された前回の目標速度で好都合に動作を再開することができるという長所を有する。

したがって、ドライバが、第１のシステムから第２のシステムに速度制御システムを切り替えて、第２のシステムの目標値を第１のシステムが動作しているときに設定されていた目標速度よりも低下させた場合、第１のシステムに切り換え戻した際、ドライバには、第１のシステムの目標速度の前回設定値すなわち第１速度制御システムの選択を解除する前に設定された値で動作を再開する選択肢が与えられ得る。

上記システムは、複数の速度制御システムのうち第１のものから速度制御システムのうちの第２のものへと速度制御の責任が第一のものが車両を第一の目標値に向かって加速している間に移ると、速度制御システムのうちの第２のものが第１の速度制御システムの加速度に相当する加速度で車両の加速を継続するように作動可能であるように構成されてもよい。

この加速度は、第１の速度制御システムにより適用される加速度と実質的に等しくてもよい。

速度制御システムのうちの第２のものは、速度制御システムの第２のものが車両の瞬間速度を上回る車速が求められていると判断することを条件として、実質的に同じ加速度で車両を加速し続けてもよい、と理解すべきである。速度制御システムのうちの第２のものは、第１の速度制御システムの目標速度と実質的に等しく設定されている目標速度まで車両を加速してもよい。ただし速度制御システムのうちの第２のものにより課される如何なる一時的な最高速度も第２の速度制御システムの目標速度値を超えることはないことを条件とする。

保護が求められる本発明に係るさらなる態様では、別の態様による制御システムを備えた車両が提供される。

保護が求められる本発明に係るさらに別の態様では、複数の速度制御システムのうちの１つにより車両の速度を制御することと、複数の速度制御システムのうち第１のものから速度制御システムのうちの第２のものに責任を移すことを含む車両を制御する方法が提供され、前記方法が、速度制御の責任が複数の速度制御システムの第１のものから第２のものに移るときに、速度制御システムのうちの第１のものの目標速度に依存した値に速度制御システムのうちの第２のものの目標速度値を設定することを含む方法である。

前記方法は、速度制御システムのうちの第１のものの目標速度に実質的に等しい値に速度制御システムのうちの第２のものの目標速度値を設定することを含んでもよい。

保護が求められる本発明に係る１つの態様では、それぞれの目標速度にしたがって車両を動作させるように各々が作動可能な複数の速度制御システムを備えた車両制御システムが提供され、当該システムは、前記複数の速度制御システムの１つが選択されて所与の時点で車速を制御するように作動可能であり、
速度制御の責任が複数の速度制御システムの第１のものから速度制御システムの第２のものに移るときに、速度制御システムのうちの第２のものが、速度制御システムのうちの第１のものの目標速度値に対応する値にその目標速度値を設定するように作動可能である。

本明細書において設定速度は「目標速度」ということもあり、用語「目標速度」と「設定速度」は本明細書では互換可能に使用される、と理解すべきである。

本願の範囲内において、前述の項、請求項および／または以下の本発明の詳細な説明および図面ならびに特にその個別の特徴に記載されたさまざまな態様、実施形態、実施例および択一例が独立してまたは任意の組み合わせで実施されてもよいことは、明らかに意図されたものである。このような特徴が矛盾しない限り、１つの実施形態に関連した記載された特徴がすべての実施形態に適用可能である。

発明に係る１つまたは２つ以上の実施形態が、例示のみを目的として以下の図面を参照してここに説明する。
図１は、本発明に係る実施形態の平面視における車両の概略図である。 図２は、図１の車両の側面図である。 図３は、クルーズコントロールシステムおよび低速進行制御システムを含む、本発明に係る車速制御システムの実施形態の高水準の概略図である。 図４は、図３中の車速制御システムのさらなる特徴の概略図である。 図５は、本発明に係る実施形態の車両のハンドルおよびブレーキとアクセルペダルを図示する。 図６は、図１の実施形態の速度メーターを図示する。 図７は、本発明に係る実施形態の車両制御システムの操作を示すフロー図である。

本明細書において、機能ブロックなどのブロックを参照することは、１つまたは２つ以上の入力に応答して提供される出力であってもよい特定された機能または動作を実行するためのソフトウェアコードを参照することを含むと理解される。前記コードは、メインコンピュータプログラムにより呼び出されるソフトウェアルーチンやソフトウェア機能の形態であってもよいし、別のルーチンや機能ではないコードのフローのコード形成部分であってもよい。本発明に係る実施形態の動作手順の説明を容易にするために、機能ブロックを参照する。

図１は、本発明に係る実施形態の車両１００を示す。車両１００は、自動変速機１２４を有する駆動系１３０に接続されるエンジン１２１を含むパワートレイン１２９を有する。さらに、本発明に係る実施形態は、手動変速機、無段変速機または他の適切な変速機を備えた車両用にも適する、と理解すべきである。

駆動系１３０は、前輪用差動装置１３７および１対の前輪用ドライブシャフト１１８により、１対の車両前輪１１１、１１２を駆動するように構成されている。駆動系１３０は、補助ドライブシャフトつまりプロップシャフト１３２、後輪用差動装置１３５および１対の後輪用ドライブシャフト１３９により１対の後輪１１４、１１５を駆動するように構成された補助駆動系部１３１からもなる。本発明に係る実施形態は、変速機が、１対の前輪のみまたは１対の後車輪のみ（すなわち前輪駆動車両または後輪輪駆動車両）または選択可能な２輪駆動機構／４輪駆動車両を駆動するように構成された車両用に適する。図１の実施形態では、変速機１２４は、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１３１Ｐにより補助駆動系部１３１に解放可能に連結可能であり、選択可能な２輪駆動または４輪駆動動作をさせる。本発明に係る実施形態は、４輪より多い車輪を有する車両に適してもよくまたは２輪のみ、たとえば、３輪車両、４輪車両または４輪より多い車輪を備えた車両の２輪のみが駆動される場合に適してもよい、と理解すべきである。

車両エンジン１２１用の制御システムは、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０という中央コントローラ、パワートレインコントローラ１１、ブレーキコントローラ１３およびステアリングコントローラ１７０Ｃを含む。ブレーキコントローラ１３はブレーキシステム２２（図３）の一部を形成する。ＶＣＵ１０は、車両に設けられた種々のセンサおよびサブシステム（図示せず）間の複数の信号を受信し出力する。ＶＣＵ１０は、図３に示す低速進行（ＬＳＰ）制御システム１２およびスタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ）１４を含む。ＳＣＳ１４は、トラクションのロスを検出し制御することにより車両１００の安全性を向上させる。トラクションまたはステアリング制御の低減が検出された場合には、ＳＣＳ１４は、自動的にブレーキコントローラ１３に対して車両の１つまたは２つ以上のブレーキをかけるよう命令してユーザが走行したい方向に車両１００をステアリングする手助けをするように作動可能である。示された実施形態では、ＳＣＳ１４がＶＣＵ１０により実施される。いくつかの択一的な実施形態では、ＳＣＳ１４がブレーキコントローラ１３により実施されてもよい。さらに択一的には、ＳＣＳ１４が別のコントローラにより実施されてもよい。

図３に詳細には図示しないが、ＶＣＵ１０は、動的安定化制御（ＤＳＣ）機能ブロック、トラクションコントロール（ＴＣ）機能ブロック、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）機能ブロックおよびヒルディセント制御（ＨＤＣ）機能ブロックをさらに含む。これらの機能ブロックは、ＶＣＵ１０の演算装置によって実行されるソフトウェアコードで実施されて、たとえば、ＤＳＣ動作、ＴＣ動作、ＡＢＳ動作、個々の車輪に対するブレーキの介入および車輪のスリップが生じた際にはＶＣＵ１０からエンジン１２１に対するエンジントルクリクエストを示す出力を与える。前述の各々の事象は、車輪のスリップ事象が生じたことを示す。横揺れスタビリティコントロールシステムなどのその他の車両サブシステムが有用であってもよい。

上述のように、車両１００は、車両が２５ｋｐｈを超える速度で走行している場合に、選択された速度で車速を自動的に維持するように作動可能であるクルーズコントロールシステム１６も含む。クルーズコントロールシステム１６には、ユーザが既知の手順でクルーズコントロールシステム１６に目標車速を入力できるクルーズ制御ＨＭＩ（人間機械インターフェース）１８が備えられている。本発明に係る１つの実施形態では、クルーズコントロールシステム入力制御部がハンドル１７１（図５）に搭載されている。クルーズコントロールシステム１６は、クルーズコントロールシステムセレクタボタン１７６を押すことによりスイッチが入れられる。クルーズコントロールシステム１６のスイッチがオンの場合には、「設定速度」制御１７３の押下によりクルーズ制御設定速度パラメータの現在の値が設定される、すなわちクルーズ＿設定速度が現在の車速に設定される。「＋」ボタン１７４を押下することによりクルーズ＿設定速度値を増加できる一方、「−」ボタン１７５を押下することによりクルーズ設定速度値を減少できる。ドライバの解除に続いてクルーズ＿設定速度の瞬間値に速度制御を再開させるクルーズコントロールシステム１６を制御するように作動可能である再開ボタン１７３Ｒが備えられている。本システム１６を含む既知のオンハイウエイクルーズコントロールシステムは、ユーザがブレーキペダル１６３または手動変速機を備えた車両の場合にはクラッチペダルを踏み込んだ際に、クルーズ制御機能が取り消されて、車両１００が車速を維持するためにはユーザによるアクセルペダル１６１からの入力が求められる手動モードに戻るように構成されている、と理解すべきである。また、トラクションのロスによっても起こりうるような車輪のスリップ事象が検出されると、クルーズ制御機能を取り消す効果もある。システム１６による速度制御は、ドライバが次に再開ボタン１７３Ｒを押すと再開される。

クルーズコントロールシステム１６が車速を監視し、目標車速からのいかなるズレも、実質的に一定値、典型的には２５ｋｐｈを超える値に車速を維持するように、自動的に調節される。言いかえれば、クルーズコントロールシステムは、２５ｋｐｈ未満の速度では無効である。クルーズ制御ＨＭＩ１８が、ＨＭＩ１８の画像表示を介してクルーズコントロールシステム１６の状況についてユーザに警告を与えるように構成されてもよい。本実施形態では、クルーズコントロールシステム１６は、２５〜１５０ｋｐｈの範囲の任意の値にクルーズ＿設定速度値を設定できるように構成されている。

ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザからの如何なるペダル入力なしで車両が進行できる極低速の目標速度をユーザが選択することを可能にする、速度に基づいた制御システムをユーザに提供する。低速度制御（または進行制御）機能は、２５ｋｐｈを上回る速度でのみ動作するオンハイウエイクルーズコントロールシステム１６によっては提供されていない。

ＬＳＰ制御システム１２は、ハンドル１７１に搭載されたＬＳＰ制御システムセレクタボタン１７２により起動される。システム１２は、選択的パワートレイン、トラクションコントロールおよびブレーキ動作を車両１００の１つまたは２つ以上の車輪に与えるように作動可能であり、まとめてまたは個別に、所望の速度で車両１００を維持する。

ＬＳＰ制御システム１２は、クルーズコントロールシステム１６およびＨＤＣ制御システム１２ＨＤと特定の入力ボタン１７３〜１７５を共有する、低速進行制御ＨＭＩ（ＬＳＰ ＨＭＩ）２０（図１、図３）を介して、ユーザが、ＬＳＰ制御システム１２に設定速度パラメータ、ＬＳＰ＿設定速度の所望値を入力できるように構成されている。車速がＬＳＰ制御システムの動作の許容範囲内に入っている（他の範囲も有用ではあるが、本実施形態では２から３０ｋｐｈの範囲である）という条件で、ＬＳＰ制御システム１２は、ＬＳＰ＿設定速度の値にしたがって車速を制御する。クルーズコントロールシステム１６とは異なり、ＬＳＰ制御システム１２はトラクションイベントの発生からは独立して動作するように構成されている。すなわち、ＬＳＰ制御システム１２は、車輪のスリップの検出の際に速度制御を取り消すことはない。むしろ、スリップが検出された場合には、ＬＳＰ制御システム１２は積極的に車両動作を制御する。

ＬＳＰ ＨＭＩ２０が、ユーザにとって容易に利用できるように車両室中に備えられている。車両１００のユーザは、ＬＳＰ ＨＭＩ２０を介して、クルーズコントロールシステム１６と同様に、「設定速度」ボタン１７３および「＋」／「−」ボタン１７４、１７５により、ユーザが車両に走行を所望する速度（「目標速度」という）の指示をＬＳＰ制御システム１２に入力できる。ＬＳＰ ＨＭＩ２０は、ＬＳＰ制御システム１２の状況についてその上に情報および案内をユーザに提供できる画像表示も含む。

ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザがブレーキペダル１６３によりブレーキをかけた範囲を示す、車両のブレーキシステム２２からの入力を受信する。ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザがアクセルペダル１６１を踏み込んだ範囲を示す、アクセルペダル１６１からの入力も受信する。入力は、変速機すなわち自動変速機１２４からもＬＳＰ制御システム１２に提供される。この入力は、たとえば、変速機１２４の出力シャフトの速度、トルクコンバーターのスリップおよびギヤ比のリクエストを表す信号を含んでもよい。ＬＳＰ制御システム１２に対するその他の入力は、クルーズコントロールシステム１６の状況（オン／オフ）を表すクルーズ制御ＨＭＩ１８からの入力およびＬＳＰ制御ＨＭＩ２０からの入力も含む。

ＶＣＵ１０のＨＤＣ機能ブロックが、ＨＤＣシステム１２ＨＤの一部を形成する。ＨＤＣシステム１２ＨＤが起動している場合、システム１２ＨＤは、ユーザが設定してもよいＨＤＣ設定速度パラメータＨＤＣ＿設定速度の値に対応する値に車速を制限するために、ブレーキシステム２２（ＡＢＳ機能ブロックがその一部を形成する）を制御する。ＨＤＣ設定速度は、ＨＤＣ目標速度ともいう。ユーザがアクセルペダル１６１を踏み込むことによりＨＤＣシステム解除しないという条件で、ＨＤＣシステムが起動している場合には、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、車速がブレーキシステム２２（図３）を制御し車速がＨＤＣ＿設定速度を超えないようにする。本実施形態では、ＨＤＣシステム１２ＨＤは正方向のドライブトルクを与えるにように作動可能ではない。むしろ、ＨＤＣシステム１２ＨＤは負方向のブレーキトルクを与えるようにのみ作動可能である。

ＨＤＣシステムＨＭＩ２０ＨＤには、ユーザがＨＤＣ＿設定速度の値を設定することも含み、ＨＤＣシステム１２ＨＤを制御してもよい手段が提供されている。ＨＤＣシステムセレクタボタン１７７には、ユーザがＨＤＣシステム１２ＨＤを起動して車速を制御してもよい手段がハンドル１７１に備えられている。

上述のように、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、クルーズコントロールシステム１６およびＬＳＰ制御システム１２と同じ制御部を用いて、ユーザがＨＤＣ設定速度パラメータＨＤＣ＿設定速度値を設定しＨＤＣ＿設定速度値を調節できるように作動可能である。したがって、本実施形態では、ＨＤＣシステム１２ＨＤが車速を制御している場合には、クルーズコントロールシステム１６およびＬＳＰ制御システムの設定速度と同様に、同じ制御ボタン、１７３、１７３Ｒ、１７４、１７５を用いて、ＨＤＣシステム設定速度を増減させてもよくまたは車両の瞬間速度、すなわち車両の現行速度に設定してもよい。ＨＤＣシステム１２ＨＤは、２〜３０ｋｐｈの範囲の任意の値にＨＤＣ＿設定速度値を設定するように作動可能である。その他の値も有用である。

車両１００が３０ｋｐｈ以下の速度で走行し、これ以上の速度制御システムが動作中ではない場合にＨＤＣシステム１２ＨＤが選択されると、ＨＤＣシステム１２ＨＤは待機モードに入る。ユーザが次に「設定速度」ボタン１７３を押すと、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、その瞬間つまり現行車速にＨＤＣ＿設定速度の値を設定する。車両１００が３０ｋｐｈを超える速度で走行しているが５０ｋｐｈを超えずドライバがアクセルペダル１６１を踏み込んでいない場合にＨＤＣシステム１２ＨＤが選択されると、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、３０ｋｐｈに車両を減速するように構成されており、その値は、最大許容値を超えない減速度でパワートレイン１２９および／またはブレーキシステム２２によるＨＤＣ＿設定速度の最大許容値である。その減速度は、１．２５ｍｓ−２または他の適切な値であってもよい。その後、ＨＤＣシステムは、ドライバがＨＤＣ＿設定速度の値を設定するまでは待機モードに入る。

ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が選択された運転モードに応じて１つまたは２つ以上の車両システムまたはパワートレインコントローラ１１のようなサブシステムの設定を制御する、上記種類の既知の地形応答（ＴＲ）（ＲＴＭ）システムを実施するように構成されている、と理解すべきである。運転モードは、運転モードセレクター１４１Ｓ（図１）によりユーザが選択してもよい。運転モードは、地形モード、地形応答モード、地形プログラムまたは制御モードともいう。図１の実施形態では、４つの運転方法が提供されている。すなわち運転路面と車両の車輪の間に比較的高い表面摩擦係数が存在する、比較的硬く円滑な運転路面での運転に適切な「オンハイウエイ」運転モード、砂地の地形の上の運転に適切な「サンド」運転モード、草、砂利または雪の上の運転に適切な「草、砂利または雪」運転モード、岩の表面の緩速運転に適切な「ロッククロール」運転モードおよびぬかるんだわだちの地形での運転に適切な「泥とわだち」運転モードである。その他の運転方法もさらにまたはその代わりに提供されてもよい。

いくつかの実施形態では、ＬＳＰ制御システム１２は、起動状態、待機状態および「オフ」状態のいずれかにあってもよい。起動状態では、ＬＳＰ制御システム１２がパワートレイントルクおよびブレーキシステムトルクの制御により積極的に車速を管理する。待機状態では、ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザが再開ボタン１７３Ｒまたは「設定速度」ボタン１７３を押すまで車速を制御しない。オフ状態では、ＬＳＰ制御システムセレクタボタン１７２が押下げられない限り、ＬＳＰ制御システム１２は入力制御に応答しない。

本実施形態では、ＬＳＰ制御システム１２は、起動モードの状態に類似する中間状態に入るように作動可能でもあるが、ＬＳＰ制御システム１２はパワートレイン１２９による車両１００の１つまたは２つ以上の車輪に対して正方向のドライブトルクを与える命令を出すことは許されない。したがって、ブレーキトルクのみが、ブレーキシステム２２および／またはパワートレイン１２９により与えられる。したがって、システム１２は、下り坂で過大な速度に到達しないようにすることができる。中間モードは、ＨＤＣシステム１２ＨＤと実質的に同様に機能するので、ＬＳＰヒルディセント（またはＬＳＰ−ＨＤ）モードともいう。いくつかの実施形態では、ＬＳＰ制御システム１２が中間モードに入る場合には、ＬＳＰ制御システム１２は、ＨＤＣシステム１２ＨＤを始動して車速を制御するように構成されている。その他の構成も有用である。

起動しているＬＳＰ制御システム１２により、ユーザが「＋」および「−」ボタン１７４、１７５により車両設定速度を増減させてもよい。なお、ユーザがアクセルまたはブレーキペダル１６１、１６３をそれぞれ軽く押すことにより車両設定速度を増減させてもよい。いくつかの実施形態では、起動しているＬＳＰ制御システム１２により、ＬＳＰ＿設定速度値の調節がアクセルおよびブレーキペダル１６１、１６３によってのみできるように、「＋」および「−」ボタン１７４、１７５の動作が不能にされる。この後者の特徴は、たとえば、「＋」または「−」ボタン１７４、１７５のうちの１つを偶然押すことにより、設定速度の意図しない変化が生じないようにする。偶然に押すことは、たとえば、ステアリング角の比較的大きくて頻繁な変化が求められることがある困難な地形を通行する場合に起こることがある。その他の構成も有用である。

本実施形態では、ＬＳＰ制御システム１２が２〜３０ｋｐｈの範囲の設定速度値にしたがって車両を走行させるように作動可能である一方、他の値も有用ではあるが、クルーズコントロールシステムが車両を２５〜１５０ｋｐｈの範囲の設定速度値にしたがって車両を走行させるように作動可能である、と理解すべきである。車速が３０ｋｐｈを超えるが５０ｋｐｈ未満または実質的に５０ｋｐｈに等しい場合にＬＳＰ制御システム１２が選択されると、ＬＳＰ制御システム１２は、ブレーキシステム２２が採用されパラメータＬＳＰ＿設定速度値に対応する設定速度値に車両１００を減速する中間モードに入る。一旦、車速が３０ｋｐｈまたはそれを下回るまで低下すると、ＬＳＰ制御システム１２は、正方向のドライブトルクをＬＳＰ＿設定速度値にしたがって車両を制御するために、パワートレイン１２９を介して正方向のドライブトルクを与えるとともにパワートレイン１２９（エンジンブレーキによる）およびブレーキシステム２２を介してブレーキトルクを与えるように起動状態に入る。ＬＳＰ設定速度値が設定されていないと、ＬＳＰ制御システム１２が、待機モードに入る。

ＬＳＰ制御システム１２が起動モードにあると、クルーズコントロールシステム１６の動作が禁止される、と理解すべきである。したがって、２つのシステム１２、１６は互いに独立して動作し、車両が走行している速度に応じて、いつでも一方だけが作動できるようになる。

いくつかの実施形態では、クルーズ制御ＨＭＩ１８およびＬＳＰ制御ＨＭＩ２０は、たとえば、速度選択が、ＬＳＰ入力とクルーズ制御入力の間で切り替わるように設けられている１つまたは２つ以上の別個のスイッチにより、同じハードウェアを介して入力されるように、同じハードウェア内に構成されてもよい。

図４は、車速がＬＳＰ制御システム１２において制御される手段を図示する。上記のとおり、ユーザが選択した速度（設定速度）が、ＬＳＰ制御ＨＭＩ２０を介してＬＳＰ制御システム１２に入力される。パワートレイン１２９（図１に図示）に関連した車速センサ３４が、ＬＳＰ制御システム１２に車速を示す信号３６を提供する。ＬＳＰ制御システム１２は、測定速度３６とユーザが選択した設定速度３８（「目標速度」３８ともいう）を比較して比較を示す出力信号３０を提供するコンパレータ２８を含む。出力信号３０が、ＬＳＰ＿設定速度の速度を維持するために車速を加速するまたは減速する必要があるかどうかに応じて、車両の車輪１１１〜１１５に与えるべき追加トルクの要求または車両の車輪１１１〜１１５に与えるトルク減少の要求のいずれかとして出力信号３０を解釈するＶＣＵ１０の評価ユニット４０に提供される。トルクの増加は、たとえば、エンジン出力シャフト、車輪または他の適切な位置の、パワートレインの所定位置に伝達されるパワートレイントルクの量を増加させることにより一般に遂行される。所定の車輪において、さらに少ない正方向またはさらに多い負方向である値までのトルク減少は、車輪に伝達されるパワートレイントルクを減少させるおよび／または車輪上のブレーキ力を増加させることにより遂行されてもよい。パワートレイン１２９が発電機として１つまたは２つ以上の動作可能な電気機械を有するいくつかの実施形態では、負方向のトルクは、電気機械によってパワートレイン１２９により１つまたは２つ以上の車輪に与えられてもよい、と理解すべきである。負方向のトルクは、いくつかの状況では、車両１００が動いている速度に少なくとも一部に応じて、エンジンブレーキより与えられてもよい。推進モータとして作動可能な１つまたは２つ以上の電気機械が備えられると、正方向のドライブトルクが１つまたは２つ以上の電気機械によって与えられる。

評価ユニット４０からの出力４２が、パワートレインコントローラ１１およびブレーキコントローラ１３に与えられ、次に車両の車輪１１１〜１１５に与えられる正味のトルクを制御する。正味のトルクは、評価ユニット４０が正方向または負方向のトルクを要求するかどうかに応じて増減されてもよい。車輪に必要な正方向または負方向のトルクを与えるために、評価ユニット４０は、パワートレイン１２９により車両の車輪に正方向または負方向のトルクを与えることおよび／またはブレーキシステム２２により車両の車輪にブレーキ力を与えることを命令してもよく、その一方または両方が、必要な車速を達成して維持するために必要なトルクの変化を実施するために用いられてもよい。図示された実施形態では、トルクが必要な速度で車両を維持するように車両の車輪に個別に与えられるが、別の実施形態では、トルクが必要な車速を維持するようにまとめて車輪に与えられてもよい。いくつかの実施形態では、パワートレインコントローラ１１は、後輪駆動ユニット、前輪駆動ユニット、差動装置または任意の他の適切な構成部品などの駆動系構成部品を制御することにより１つまたは２つ以上の車輪に与えるトルクの量を制御するように作動可能であってもよい。たとえば、駆動系１３０の１つまたは２つ以上の構成部品が、１つまたは２つ以上の車輪に与えるトルクの量を変えるように作動可能な１つまたは２つ以上のクラッチを含んでもよい。その他の構成も有用である。

パワートレイン１２９が１つまたは２つ以上の電気機械、たとえば、１つまたは２つ以上の推進モータおよび／または発電機を含んでいる場合には、パワートレインコントローラ１１は、１つまたは２つ以上の電気機械によって１つまたは２つ以上の車輪に与えられるトルクを調節してもよい。

ＬＳＰ制御システム１２は、生じた車輪のスリップ事象を示す信号４８も受信する。これは、車両のオンハイウエイクルーズコントロールシステム１６に供給される同じ信号４８であってもよく、後者の場合には、後者は、オンハイウエイクルーズコントロールシステム１６による車速の自動制御が中断または取り消されるように、オンハイウエイクルーズコントロールシステム１６における動作の解除または禁止モードを起動する。しかしながら、ＬＳＰ制御システム１２は、車輪のスリップを示す車輪スリップ信号４８の受信に応じて動作を取り消すまたは中断するようには構成されていない。むしろ、システム１２は、ドライバの負荷を軽減するように、車輪のスリップを監視して次に制御するように構成されている。スリップ事象の間、ＬＳＰ制御システム１２は、ＬＳＰ＿設定速度の値と測定車速を比較し続け、選択値で車速を維持するように車両の車輪に与えるトルクを自動的に制御し続ける。したがって、ＬＳＰ制御システム１２は、クルーズコントロールシステム１６とは異なるように構成されており、車輪のスリップ事象は、車両の手動操作が再開されなければならないすなわちクルーズコントロールシステム１２による速度制御が再開ボタン１７３Ｒまたは設定速度ボタン１７３を押すことにより再開されなければならないように、クルーズ制御機能の解除に影響を及ぼす、と理解すべきである。

本発明に係る別の実施形態では（図示せず）、車輪のスリップ信号４８は、車輪速度の比較に由来するだけでなく、車両の地表速度を示すセンサデータを使用してさらに絞り込まれる。このような地表速度の測定は、全地球測位システム（ＧＰＳ）データまたは車両１００の移動と車両が走行している地面の相対的動きを測定するように構成されている車両搭載レーダーまたはレーザーに基づいたシステムにより行われてもよい。いくつかの実施例では、カメラシステムが地表速度を測定するために採用されてもよい。

ＬＳＰ制御プロセスの任意の段階で、ユーザはアクセルペダル１６１および／またはブレーキペダル１６３を踏み込むことにより機能を解除して正の方向または負の方向の意味で車速を調節できる。しかしながら、車輪のスリップ事象が信号４８を介して判断された際には、ＬＳＰ制御システム１２は起動したままであり、ＬＳＰ制御システム１２による車速の制御は中断されない。図４に示すように、これは、ＬＳＰ制御システム１２に車輪のスリップ事象信号４８を提供し、その後ＬＳＰ制御システム１２により制御されることにより実施されてもよい。図１に示す実施形態では、ＳＣＳ１４が車輪のスリップ事象信号４８を発生し、ＬＳＰ制御システム１２およびクルーズコントロールシステム１６にそれを供給する。

トラクションのロスが車両の車輪のうちのいずれかの１つにでも生じた場合に、車輪のスリップの事象が始動される。車輪およびタイヤは、たとえば、雪、氷、泥または砂および／または険しい斜面または横断勾配上を走行している場合に、トラクションのロスを一層受けやすいことがある。車両１００は、正常なオンロード状態でのハイウエイ上を運転に比較して、地形が一層起伏に富むまたはスリップしやすい環境下ではトラクションのロスを一層受けやすい。したがって、本発明に係る実施形態では、車両１００がオフロード環境下または車輪のスリップが一般に生じることがある状態下で運転されている場合に、格別の利点が見出される。このような状態下ではユーザによる手動運転が難しく、多くの場合ストレスの多い経験になり得て、乗員にとって乗り心地が悪くなることがある。

車両１００には、車両の動きと状況に関連した種々の異なるパラメータに応答する追加センサ（図示せず）も備えられる。これらは、ＬＳＰまたはＨＤＣ制御システム１２、１２ＨＤ、一部の乗員拘束システムまたは任意の他のサブシステムに特有の慣性システムであってもよく、車体の動きを示すことができるジャイロおよび／または加速度計などのセンサからデータを提供でき、ＬＳＰおよび／またはＨＤＣ制御システム１２、１２ＨＤに有用な入力を提供できる。センサからの信号は、車両が走行している地形状態の性状を示す複数の運転条件指標（地形指標とも呼ばれる）を提供するまたは計算するために用いられる。

車両に搭載されたセンサ（図示せず）は、ＶＣＵ１０に連続的なセンサ出力信号１６を与えるセンサを含み、これに限定するものではないが、既述で図５に示した車輪速度センサ、周囲温度センサ、気圧センサ、タイヤ圧センサ、車輪連結センサ、車両の片揺れ、横揺れ、縦揺れとその割合を検出するジャイロスコープセンサ、車速センサ、縦方向の加速度センサ、エンジントルクセンサ（またはエンジントルク推定装置）、ステアリング角センサ、ステアリング車輪速度センサ、勾配センサ（または勾配推定装置）、スタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ）の一部であってもよい横方向加速度センサ、ブレーキペダル位置センサ、ブレーキ圧センサ、アクセルペダル位置センサ、縦方向、横方向、垂直方向運動センサおよび車両の渉り支援システムを形成する水検出センサ（図示せず）を含む。その他の実施形態では、前述のセンサからの選択したもののみを用いてもよい。

ＶＣＵ１０は、ステアリングコントローラ１７０Ｃからの信号も受信する。ステアリングコントローラ１７０Ｃは、電子式パワーアシストステアリングユニット（ｅＰＡＳユニット）の形態である。ステアリングコントローラ１７０Ｃは、ＶＣＵ１０に車両１００のステアリング可能な主車輪１１１、１１２に与えられるステアリング力を示す信号を供給する。この力は、ｅＰＡＳユニット１７０Ｃにより発生したステアリング力と組み合わせてユーザによりハンドル１７１に与えられる力に対応する。

ＶＣＵ１０は、種々のセンサ入力を評価し、車両が走行している特定の地形タイプ（たとえば、泥、わだち、砂、草／砂利／雪）に対応する各々の制御モードにより、車両サブシステムに関する複数の異なる制御モード（運転モード）の各々が適切である確度を判断する。

ユーザが自動運転モード選択状態に車両の動作を選択すると、ＶＣＵ１０は、制御モードのうちの最も適切なものを選択し、選択されたモードに応じてサブシステムを制御するように自動的に構成される。本発明に係るこの態様は、各々の内容が本明細書に援用される当社の同時係属出願である英国特許出願公開１１１１２８８．５号明細書、英国特許出願公開１２１１９１０．３号明細書および英国特許出願公開１２０２４２７．９号明細書にさらに詳細に記載されている。

車両が走行している地形の性状（選択された制御モードを参照して判断される）が、車両の車輪に与えるドライブトルクの適切な増減を決定するために、ＬＳＰ制御システム１２で利用されてもよい。たとえば、ユーザが、車両が走行している地形の性状に適さないＬＳＰ＿設定速度の値を選択すると、システム１２が車両の車輪の速度を低下させることにより自動的に車速を下方に調節するように作動可能である。いくつかの場合には、たとえば、ユーザが選択した速度が、特定の地形タイプ、特に起伏があるまたは凹凸のある路面の場合に達成可能ではないまたは適切ではないこともある。システム１２が、ユーザが選択した設定速度とは異なる設定速度を選択すると、速度制約の視覚表示がＬＳＰ ＨＭＩ２０を介してユーザに与えられ、択一的な速度が採用されたことを示す。

上記のとおり、車両１００には３つの速度制御システムがある。すなわち、低速進行制御（ＬＳＰ）システム１２、オンハイウエイクルーズコントロールシステム１６およびヒルディセント制御（ＨＤＣ）システム１２ＨＤである。システムの各々は、そのシステムに関連した対応する設定速度パラメータの現在の値をメモリに記憶するように構成されている。

速度制御システム１２、１６、１２ＨＤは、互いにそれぞれの設定速度値を「共有する」ためにその間に接続している制御ラインを介して相互に連絡するように作動可能である。いくつかの実施形態では、システム１２、１６、１２ＨＤがプライベートネットワークまたは任意の他の適切な手段によりコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バスを介して互いに連絡するように構成されている。いくつかの実施形態では、制御システム１２、１６、１２ＨＤがメモリ中のそれぞれの制御システムの設定速度に関するデータを記憶する単一の計算装置上で実行されるソフトウェアコードで実施される。その他の構成も有用である。

制御システム１２、１６、１２ＨＤが車速を制御する責任がある「起動」状態で制御システム１２、１６、１２ＨＤのうちのいずれか１つにより動作している場合には、ユーザは、「＋」と「−」ボタン１７４、１７５により設定速度を増減させてもよくまたは「設定速度」制御ボタン１７３を押下することにより現在の車速に設定速度を設定させてもよい。

ユーザが、対応するセレクター制御１７２、１７６、１７７により必要な速度制御システムを選択するだけで１つの速度制御システム（「現在選択されている」速度制御システムである）から別の速度制御システムへ切り替えできる。

ユーザがこの操作を行う場合には、「新たに選択された」速度制御システムが車速の瞬間値をチェックする。車速の瞬間値が新たに選択された速度制御システムの動作を許可する速度値の範囲外にあると、ＶＣＵ１０は、異なる速度制御システムに切り替えるというユーザのリクエストを無視して現在選択されている速度制御システムが車速の制御を引き続き行う。ユーザに対してＶＣＵ１０がリクエストを無視した理由を示す通知が行われてもよい。

車両１００の瞬間速度が新たに選択された速度制御システムの動作の許容値の範囲内に入っていると、ＶＣＵ１０は、現在選択されている速度制御システムの設定速度パラメータの値が新たに選択されたシステムの許容値の範囲内に入っているかをチェックする。その値が実際に許容値の範囲内に入っていると、新たに選択されたシステムが現在選択されているシステムの設定速度パラメータの値にその設定速度パラメータの値を設定する。その後、現在選択されている速度制御システムの選択が解除され、新たに選択された速度制御システムが車速の制御に入る。その後、新たに選択された速度制御システムがその設定速度パラメータの値にしたがって車速を制御する。

いくつかの実施形態では、現在の車速が新たに選択した速度制御システムが起動できる許容速度の範囲内にないときにユーザが対応するセレクター制御１７２、１７６、１７７により新たな速度制御システムを選択し、ユーザが、所定期間（１秒など）を超える期間、「セレクト」状態にセレクター制御を保持するかまたは１秒（たとえば）（または任意の他の適切な値）の時間内に２度以上新たな速度制御システムを選択すると、ＶＣＵ１０は、新たに選択された速度制御システムの速度の許容値の範囲内に車速を入れるように車速の変更を命令するように構成されている。

新たに選択された速度制御システムが速度制御を引き受ける前に、現在選択されている速度制御システムの設定速度パラメータの値は新たに選択されたシステムの速度値の許可範囲内にはないが、瞬間車速は新たに選択されたシステムが正方向のドライブトルクを与える命令はできないがブレーキトルクを与える命令（たとえば、パワートレイン１２９および／またはブレーキシステム２２により）を出してもよい中間モードに入ることが許可される値の範囲内に入っていると新たに選択された速度制御システムが判断すると、新たに選択された速度制御システムの設定速度の値が現在選択されている速度制御システムの値に最も近い許容値である値に設定される。その後、新たに選択された速度制御システムが動作の中間モードに入り、前回選択された速度制御システムの選択が解除される。この状況の下で、一旦、車速が引き続いて起動状態（またはモード）において新たに選択された速度制御システムの許容値の範囲内に入ると、新たに選択された速度制御システムが起動状態（またはモード）に入り、その速度制御システムの設定速度パラメータの値にしたがって車速の制御を引き受ける。

先に述べたとおり、瞬間車速が、起動または任意の動作の中間モードのいずれかにおいて新たに選択された速度制御システムの動作に許可された値の範囲外にあると、現在選択されている速度制御システムがその車速を制御し続け得る。新たに選択された速度制御システムが現在の車速では作動不能であることをユーザに知らせる表示をユーザに提供してもよい。したがって、新たな速度制御システムは、車両１００の現在の速度が新たな速度制御システムの起動または動作の中間モードの速度の許容範囲に入る場合にのみ車速制御について選択可能である。その他の構成も有用である。

例として、現在使用中の車両１００が、起動しておりクルーズ＿設定速度パラメータの現在の値にしたがって車速を維持する責任があるクルーズコントロールシステム１６により、オンハイウェイで走行してもよい。その後、ドライバが、ＬＳＰ制御システムセレクタボタン１７２を押下してクルーズコントロールシステム１６からＬＳＰ制御システム１２に速度制御を切り替える。

この状況下で、ＬＳＰ制御システム１２は、瞬間車速が中間または起動モード（２〜５０ｋｐｈ）でＬＳＰ制御システム１２が作動するための許容範囲内に入っているかをチェックする。瞬間速度が許容範囲内に入っていると、システム１２がクルーズ＿設定速度パラメータの現在の値をチェックする。クルーズ＿設定速度パラメータの値がＬＳＰ＿設定速度の許容値の範囲内、すなわち２〜５０ｋｐｈの範囲内に入っていると、ＬＳＰ制御システム１２がクルーズ＿設定速度の現在の値にＬＳＰ＿設定速度の値を設定する。その後、クルーズコントロールシステム１６の選択が解除され、ＬＳＰ制御システム１２が車速に応じて中間または起動モードの動作に選択される。

クルーズ＿設定速度の値がＬＳＰ＿設定速度の最大許容値よりも大きいが、車速が中間または起動モードでＬＳＰ制御システムの動作の範囲内に入っていると、ＬＳＰ制御システム１２は、瞬間速度がＬＳＰ＿設定速度の許容値の範囲内に入っていると、瞬間車速にＬＳＰ＿設定速度の値を設定する。瞬間速度がＬＳＰ＿設定速度の最大許容値を上回っていると、ＬＳＰ制御システム１２は、ＬＳＰ＿設定速度の最大許容値（本実施形態では３０ｋｐｈである）にＬＳＰ＿設定速度の値を設定する。その後、クルーズコントロールシステム１６の選択が解除され、ＬＳＰ制御システム１２が選択されて車速に応じて中間または起動モードで作動する。

上記のとおり、動作の中間モードにある場合には、ＬＳＰ制御システム１２は、ブレーキシステム２２およびパワートレイン１２９を用いてＬＳＰ＿設定速度値に車両を減速するように構成されている。しかしながら、中間モードにある場合には、ＬＳＰ制御システム１２は正方向のドライブトルク（正方向のパワートレイントルク）を与えることは許可されない。ＬＳＰ制御システム１２の動作の中間モードがＨＤＣシステム１２ＨＤの動作の起動モードに類似している、と理解すべきである。すなわち、パワートレイン１２９およびブレーキシステム２２が車両を減速するように採用されてもよいが、ＨＤＣシステム１２ＨＤには正方向のパワートレイントルクを命令することは許可されない。

車速が、ＬＳＰ制御システム１２の動作の中間モードに入るようであれば、ＬＳＰ制御システム１２は、ＬＳＰ＿設定速度に車両１００を減速するために、必要に応じてパワートレイン１２９およびブレーキシステム２２を採用する。一旦、車速が起動モード（すなわち２〜３０ｋｐｈの範囲）でＬＳＰ制御システム１２の動作の許容範囲内に入ると、ＬＳＰ制御システム１２は、起動モードに入りＬＳＰ＿設定速度値にしたがって車速を制御しようとする。ＶＣＵ１０が、ＬＳＰ＿設定速度の値が現行の地形状態には高すぎると判断すると、ＬＳＰ制御システム１２は、低下された設定速度にしたがって車両を制御するように一時的に命令されてもよい。

クルーズコントロールシステム１６が現在選択されている速度制御システムである場合に、ドライバが、瞬間または現行車速が起動モードでＬＳＰ制御システム１２の値の許容範囲内に入っており、クルーズ＿設定速度の値がＬＳＰ＿設定速度の値の許容範囲内に入っている場合に、ＬＳＰ制御システムセレクタボタン１７２を押下すると、ＬＳＰ＿設定速度の値はクルーズ＿設定速度の現在の値と実質的に等しくなるように設定される。その後、クルーズコントロールシステム１６の選択が解除され、ＬＳＰ制御システム１２が動作の起動モードで速度制御に責任があるシステムとして選択される。

ドライバが新たな速度制御システムを選択後に初めて再開ボタン１７３Ｒを押し、新たな速度制御システムが起動もしくは中間のモードまたは状態にあると、新たに選択された速度制御システムの設定速度の値が、その制御システムが起動していた最後に制御システムにより採用された設定速度の直近の値に設定される。

したがって、ドライバがＬＳＰ制御システム１２を選択後に初めて再開ボタン１７３Ｒを押し、ＬＳＰ制御システム１２が起動モードまたは中間のモードのうちの１つに入ると、ＬＳＰ＿設定速度の値は、最後にＬＳＰ制御システム１２が起動していたときにＬＳＰ制御システム１２により採用されたＬＳＰ＿設定速度の直近の値に設定される。その他の構成も有用ではあるが、この機能がＨＤＣ制御システム１２ＨＤおよびクルーズコントロールシステム１６にも提供される、と理解すべきである。いくつかの実施形態では、ＬＳ＿設定速度の値を変更させる前に、設定速度の直近の前回値が、現在の地形状態に適切であるか（たとえば、選択された地形モードを参照および／または車両が水渉りをしているかどうかの判断により）を確認するためのチェックを行ってもよい。

図６は、車両１００を運転している間ドライバに見える車両１００の速度計１９０Ｓの概略図である。速度計は、実質上円形の目盛版１９１Ｄ上の速度表示値を指示してそれにより現在の車速を示す針１９１Ｎを有する。

ＬＳＰ制御システム１２またはＨＤＣシステム１２ＨＤのいずれかが起動して場合、システム１２または１２ＨＤがその設定速度の値を設定するように作動可能である速度の範囲が、バンド１９２の形態で速度計１９０Ｓ上に強調表示される。これにより、ドライバは、針１９１Ｎが示した現在の車速が設定速度の許容値内に入っているかをすぐに判断できる。示された例では、ＬＳＰ制御システム１２が起動しておりバンド１９２が２から３０ｋｐｈまでの速度範囲を強調表示している。

速度指標のアイコンまたはチャプレット１９３Ｃが速度計目盛板１９１Ｄの外縁に表示されてＬＳＰ＿設定速度の現在の値を示す。クルーズコントロールシステム１６またはＨＤＣ制御システム１２ＨＤが起動している場合にも、同様のチャプレットが表示されてクルーズ＿設定速度およびＨＤＣ＿設定速度の現在の設定値をそれぞれ示す。

ゴーストチャプレット１９３ＧＣが、速度計１９１Ｓに表示されてもよい。ゴーストチャプレット１９３ＧＣは、現在選択されている速度制御システムが前回選択されて車速を制御していた場合に採用されていた設定速度の値に対応する位置で表示される。したがって、ドライバが、ＬＳＰ制御システム１２から別のシステム１２ＨＤ、ＨＤＣ制御システム１２ＨＤなどの１６に切り替えると、ＬＳＰ制御システム１２は、そのメモリにＬＳＰ＿設定速度の値を記憶し、ＬＳＰ制御システム１２が次に選択される場合に用いるために保持している。ＬＳＰ制御システム１２が次に選択される場合には、ＬＳＰ制御システム１２は、前回記憶されたＬＳＰ＿設定速度の値を検索し、前回記憶された値に対応する位置でゴーストチャプレット１９３ＧＣを表示する。その他の構成も有用である。

車両１００が起動しているＬＳＰ制御システム１２により動作しており、ドライバがクルーズコントロールシステムセレクタボタン１７６を押下することによりクルーズコントロールシステム１６の動作を選択すると、クルーズコントロールシステム１６は、ＬＳＰ＿設定速度の現在の値がクルーズ＿設定速度の値の許容範囲内に入っているか（すなわちＬＳＰ＿設定速度の値がＬＳＰ＿設定速度およびクルーズ＿設定速度の値の重複する範囲である、２５〜３０ｋｐｈの範囲に入っているか）および車速がクルーズコントロールシステム１６の動作の値の許容範囲内（すなわち２５〜１５０ｋｐｈ）に入っているかを判断する。ＬＳＰ＿設定速度の値が２５〜３０ｋｐｈの範囲内に入っており車速が２５〜１５０ｋｐｈの範囲内に入っていると、クルーズコントロールシステム１６は、ＬＳＰ＿設定速度の現在の値と実質的に等しいクルーズ＿設定速度の値を設定する。その後、ＬＳＰ制御システム１２の選択が解除され、クルーズコントロールシステム１６が速度制御に責任があるシステムとして選択される。いくつかの実施形態では、瞬間車速がＬＳＰ＿設定速度の現在の値より大きく、車速が起動モードのクルーズコントロールシステム１６の許容値の範囲内に入っていると、クルーズ＿設定速度の値が車速の瞬間値に設定される。

車速がクルーズコントロールシステム１６が作動するための許容値の範囲内に入ってはいるが、ＬＳＰ＿設定速度の値がクルーズ＿設定速度の最小許容値を下回るときに、ドライバがクルーズコントロールシステム１６の作動を選択すると、ＬＳＰ＿制御システム１２が起動しなくなりクルーズコントロールシステム１６が待機モードに入る。ユーザが次に設定速度ボタン１７３を押すと、クルーズコントロールシステム１６が起動モードに入り、通常の方法で車速の瞬間値にクルーズ＿設定速度の値を設定する。代わりにドライバが再開ボタン１７３Ｒを押すと、クルーズコントロールシステム１６が起動モードに入り、クルーズ＿設定速度の値がクルーズ＿設定速度の前回記憶した値に設定される。記憶された値は、上記のとおり、クルーズコントロールシステム１６が最後に起動していた場合に採用されていたクルーズ＿設定速度の最直近の値に相当する。

本発明に係る実施形態は、車両の安定性が向上できるという長所を有する。これは、ユーザが１つの速度制御システムから別の速度制御システムに切り替える場合に、新たな速度制御システムは、選択された瞬間の実際の車速である「スナップショット」を単純には採用せず現在の車速にそのシステムの設定速度パラメータの値を設定しないからである。むしろ、新たな速度制御システムの設定速度パラメータが、前回の速度制御システムにより採用された値に設定される。

本特徴の利点は、第１の速度制御システムが設定速度値を下回る速度から設定速度値まで車両を加速する過程にあるときにドライバが第１のものに代わり第２の異なる速度制御システムを選択する状況を考慮することにより理解され得る。上記のとおり、種々の条件が満たされていることを条件として、第２の速度制御システムが速度制御の責任を引き受けると第２の速度制御システムは同じ設定速度値に向かって車両を加速し続ける。それゆえに、本発明に係るいくつかの実施形態では、新たな速度制御システムが車両制御を引き受けるときに、車両の加速度を維持することにより車両の安定性を向上させる。さらに、新たな速度制御システムを選択するということは、前回選択された速度制御システムで採用された設定速度とは別の新たな設定速度値を選択することがさもなければ必要であろうから、本発明のある実施形態ではドライバの負荷を軽減できる。この要求事項は、ドライバの負荷に動作ステップをさらに加えて潜在的に車両の進行を阻害するであろう。

システム動作の１つの例では、車両１００が、起動しており３０ｋｐｈのＬＳＰ＿設定速度の値にしたがって車速を制御しているＬＳＰ制御システム１２により運転されていてもよい。車両１００のドライバがブレーキペダル１６３を踏み込んで一時的に車両１００の速度を２０ｋｐｈの速度まで減速してもよい。ＬＳＰ制御システム１２は、ブレーキシステム２２またはパワートレイン１２９を制御するいかなる処置をも講ずることのない待機モードに入ることにより応答する。ドライバが次に再開ボタン１７３Ｒを押す場合に、ＬＳＰ制御システム１２が起動モードに入り、ＬＳＰ＿設定速度値（本例では３０ｋｐｈ）に向けて車両１００を加速し始める。その後、ユーザがクルーズコントロールシステム１６の動作を選択すると、クルーズコントロールシステム１６は、現在の車速がクルーズコントロールシステム１６の動作の許容範囲内に入っているかをチェックする。クルーズコントロールシステムセレクタボタン１７６が押下された場合に、車速が２５ｋｐｈを超えたという条件で、クルーズコントロールシステム１６は、ＬＳＰ＿設定速度の値がクルーズ＿設定速度の許容値の範囲内に入っていることを確認する。３０ｋｐｈの値は２５から１５０ｋｐｈまでの範囲内に入っているので、クルーズコントロールシステム１６は、ＬＳＰ＿設定速度の現在の値にクルーズ＿設定速度の値を設定する。その後、ＬＳＰ制御システム１２の選択が解除され、クルーズコントロールシステム１６が速度制御に責任があるシステムとして選択される。その後、クルーズコントロールシステムが現在の速度からクルーズ＿設定速度値（３０ｋｐｈ）まで車両１００を加速し続ける。

ドライバが、ＬＳＰ制御システム１２またはクルーズコントロールシステム１６が起動している場合に、ＨＤＣ制御システム１２ＨＤの動作を選択すると、ＨＤＣ制御システム１２ＨＤは、車速がＨＤＣシステム１２ＨＤの速度の値の許容範囲内（すなわち２〜５０ｋｐｈ）に入っているかをチェックする、と理解すべきである。速度が値の許容範囲内に入っていると、システム１２ＨＤは、現在選択されている速度制御システムの設定速度パラメータの値がＨＤＣ＿設定速度の値の許容範囲内（すなわち２〜３０ｋｐｈ）に入っているかをチェックする。この状態も満たされると、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、現在選択されている速度制御システムの設定速度の値にＨＤＣ＿設定速度の値を設定して起動モードに入る。その後、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、ＨＤＣ＿設定速度の値にしたがって車速を制御させる。すなわち、ＨＤシステム１２ＨＤは、ＨＤＣ＿設定速度の値を超えないように車速を制御する。

１つの状況例では、ユーザは、クルーズコントロールシステム１６を起動させて、所望のクルーズ＿設定速度の値（例えば５０ｋｐｈ）でハイウエイ上で車両１００を運転し得る。ドライバは、車両１００が農道に近づき、次いで農道を走行するとき、２５ｋｐｈの値までクルーズ＿設定速度の値を低下させてもよい。農道の運転路面の凹凸が大きくなると、ドライバはＬＳＰ制御システムセレクタボタン１７２を押すことによりＬＳＰ制御システム１２を選択してもよい。クルーズ＿設定速度の値（２５ｋｐｈ）がＬＳＰ制御システム１２の許容値の範囲内（すなわち２〜３０ｋｐｈ）に入っており車速がＬＳＰ制御システム１２の起動モードで作動する許容値の範囲内に入っているので、ＬＳＰ制御システム１２は、ＬＳＰ＿設定速度の値をクルーズ＿設定速度（すなわち２５ｋｐｈ）の値に設定し、起動モードでの作動に入る。

農道が更に凹凸しおよび／または滑りやすくなると、ドライバは、ＬＳＰ＿設定速度の値をさらに低下させてもよい。その後、農道の勾配は、ドライバがＨＤＣ制御システム１２の選択を決定するほど十分に険しくなる場合がある。ＨＤＣ制御システム１２は、現在の車速（たとえば、１０ｋｐｈ）がＨＤＣ制御システムの動作の許容範囲（２〜５０ｋｐｈ）内に入っていることおよびＬＳＰ＿設定速度の値がＨＤＣ＿設定速度（２〜３０ｋｐｈ）の値の許容範囲内に入っているかをチェックする。これらの状態が満たされると、ＨＤＣ制御システム１２ＨＤがＬＳＰ＿設定速度の瞬間値にＨＤＣ＿設定速度の値を設定する。その後、ＬＳＰ制御システム１２の選択が解除され、ＨＤＣ制御システム１２ＨＤが車速の制御に入る。

その後、ユーザは、ハンドル１７１上に搭載した制御部を用いてＨＤＣ＿設定速度の値を調節してもよい。

ドライバが次にＬＳＰ制御システム１２を再選択すると、ＬＳＰ制御システム１２は、車速がＬＳＰ制御システム１２の値の許容範囲内に入っているかをチェックする。この場合は、ＬＳＰ＿制御システムは、ＨＤＣ＿設定速度の現在の値がＬＳＰ＿設定速度の許容値の範囲内に入っているかをチェックする。この場合は、ＬＳＰ＿設定速度の値がＨＤＣ＿設定速度の瞬間値に設定される。ＨＤＣ制御システム１２ＨＤの選択が解除され、ＬＳＰ制御システム１２が、車速に応じて起動モードまたは中間モードで速度制御に入る。上記のように、ＬＳＰ制御システム１２が動作の起動モードまたは中間モードで最後であった場合に採用したＬＳＰ＿設定速度の値がゴーストチャプレット１９３ＧＣにより速度計１９０Ｓに表示される。ドライバは、再開ボタン１７３Ｒを押下することによりゴーストチャプレット１９３ＧＣにより示される値にＬＳＰ＿設定速度の現在の値を設定してもよい。

たとえば、車両が２５ｋｍ／ｈの設定速度ＬＳＰ＿設定速度で、実質的に２５ｋｍ／ｈの速度でＬＳＰ制御システム１２の制御下で走行し、ドライバがＨＤＣ制御システム１２ＨＤを選択すると、ＨＤＣ制御システム１２ＨＤは、２５ｋｍ／ｈにＨＤＣ＿設定速度の値を設定し、ＬＳＰ制御システム１２の代わりに車速の制御に入る。その後、ドライバは、車速の制御をＬＳＰ制御システム１２に切り替え戻す前に、ＨＤＣ＿設定速度の値を１０ｋｍ／ｈ（たとえば）に低下させてもよい。その後、ＬＳＰ制御システム１２は、１０ｋｍ／ｈに設定されたＬＳＰ＿設定速度の値で車速の制御に入ることになる。ドライバが次に再開ボタン１７３Ｒを押すと、ＬＳＰ制御システム１２は、ＬＳＰ制御システム１２が動作していた前回に採用していた直近の値、すなわち２５ｋｍ／ｈにＬＳＰ＿設定速度の値を設定する。

ドライバが次にＨＤＣ制御システム１２ＨＤを再選択すると、ＨＤＣ制御システム１２ＨＤにより最後に採用されていたＨＤＣ＿設定速度の値がゴーストチャプレット１９３ＧＣにより表示され、ＨＤＣ制御システム１２が、再開ボタン１７３Ｒを押すことによりゴーストチャプレット１９３ＧＣにより示された速度に選択されている場合には、ドライバは、ＨＤＣ＿設定速度の現行値を設定してもよい。

図７は、本発明に係る実施形態による方法を図示したフローチャートであり、１つのシステム（システムＡ）による速度制御が、別のシステム（システムＢ）による速度制御を選んで、取り消されてもよい。

ステップＳ１０３では、速度制御システムＡが起動している。速度制御システムＡは、クルーズコントロールシステム１６、ＬＳＰ制御システム１２またはＨＤＣ制御システム１２ＨＤなどの任意の適切な速度制御システムであってもよい。

ステップＳ１０５では、ＶＣＵ１０などのコントローラは、速度制御システムＢに切り替えるリクエストを受けたかを決める。速度制御システムＢは、車両１００がシステムＡ以外を備えている２つまたはそれ以上の速度制御システム１６、１２、１２ＨＤのうちの任意の他の１つであってもよい。このようなリクエストを受けていないと、ステップＳ１０３でその方法が継続する。このようなリクエストを受けていると、ステップＳ１０７でその方法が継続する。

ステップＳ１０７では、速度制御システムＢは、車速の現在の値がシステムＢの動作の許容範囲内に入っているかをチェックする。速度が許容範囲内に入っていないと、ステップＳ１０３でその方法が継続する。システムＢの作動が許可されない指示がユーザに与えられる。速度が許容範囲内に入っていると、ステップＳ１０９でその方法が継続する。

ステップＳ１０９では、システムＢは、システムＡの設定速度値がシステムＢの値の許容範囲内であるかをチェックする。設定速度が許容範囲内に入っていると、ステップＳ１１１でおよびシステムＢの設定速度がシステムＡの設定速度の値に設定されるとその値でその方法が継続する。

ステップＳ１０９でシステムＡの設定速度の値がシステムＢの値の許容範囲内に入っていないと判断されると、ステップＳ１１３でその方法が継続する。

ステップＳ１１３では、システムＢの設定速度の値がシステムＡの設定速度の瞬間値に最も近い許容値に設定される。

ステップＳ１１５では、速度制御システムＡの選択が解除され、速度制御システムＢが車速制御に選択される。

ステップＳ１１５で、速度制御システムＢが選択されたとき、システムＢが動作の複数のモードのうちの１つを引き受けさせられ得る、と理解すべきである。たとえば、システムＢの設定速度がシステムＡよりも高い値に設定されておりシステムＢが設定速度に車両を加速するように正方向のドライブトルクを与える能力がある場合、システムＢは、そのシステムが正方向のドライブトルクを与える命令を出すように作動可能ではない待機モードに入ってもよい。その他の構成も有用である。

上記で説明した実施形態は、例示のみを目的として記載したものであり、本発明、添付した請求項に定義した本発明の範囲を限定しようとするものではない、と理解される。

本発明に係る実施形態は、以下の番号を付した項を参照して理解できる。

本明細書の発明の詳細な説明および請求項を通して、「からなる」および「含む」の用語ならびにこれらの用語の変形形態、たとえば、「からなり」および「からなって」などの用語は、「含むがそれに限定するものではない」という意味であり、その他の部分、付加物、構成要素、整数またはステップを排除しようとするものではない（および排除するものでもない）。

本明細書の発明の詳細な説明および請求項を通して、単数形は、文脈上別の意味を示していると判断されない限り、複数形のものも含む。特に、不定冠詞を用いた場合には、本明細書では、文脈上別の意味を示していると判断されない限り、単数形のみならず複数形のものも含むと理解すべきである。

発明に係る特定の態様、実施形態または実施例に関連して説明した特徴、整数、特性、化合物、化学的部分または基は、それらの内容と矛盾しない限り、本明細書において説明した任意の他の態様、実施形態または実施例に適用可能であることを理解すべきである。

本出願は、そのすべての内容が本明細書に明らかに援用される同時係属出願中の英国特許出願公開第１２１４６５１．０号明細書から優先権を主張する。

Claims (12)

1. それぞれの目標速度にしたがって車両を動作させるように各々が作動可能な複数の速度制御システムを備えた車両制御システムであって、速度制御の責任が複数の速度制御システムのうちの第１のものから速度制御システムのうちの第２のものに移るときに、第２の速度制御システムの目標速度の値が第１の速度制御システムの目標速度に依存した値に設定される、車両制御システム。
2. 速度制御システムのうちの第２のものが、速度制御システムのうちの第１のものから車速を制御する責任を引き受けるときに、速度制御システムのうちの第１のものの目標値の瞬間値に速度制御システムのうちの第２のものの目標速度を設定するように作動可能である請求項１に記載の車両制御システム。
3. １つまたは２つ以上の速度制御システムは、１つまたは２つ以上のパラメータに依存して、その瞬間の目標速度未満であるそれぞれの一時的な最高速度値にしたがって車両が動作するように作動可能である請求項１または請求項２に記載の車両制御システム。
4. １つまたは２つ以上の速度制御システムは、一時的な最高速度値が目標速度よりも大きいか等しくなるまたは速度制御システムが一時的な最高速度値にしたがって車両をもはや動作させない場合には、その目標速度での動作を再開するように作動可能である車両制御システム。
5. 車両が動作している地形のタイプに応じて、１つまたは２つ以上の速度制御システムの一時的な最高速度値を設定するように作動可能である請求項３または４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 車両が動作している地形のタイプを示す１つまたは２つ以上の信号を受信するように作動可能であり、それにより前記システムが目標速度の最大許容値を設定することができる請求項５に記載の車両制御システム。
7. １つまたは２つ以上の速度制御システムに対する目標速度の前回値に関してデータを記憶し、１つまたは２つ以上の速度制御システムの１つが、選択が解除された後、再選択されて速度制御を担う場合、再選択されたシステムは、当該システムが最後に選択されたときに採用された目標速度の値で動作を再開するように作動可能である請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両制御システム。
8. 複数の速度制御システムのうち第１のものから速度制御システムのうちの第２のものへと速度制御の責任が第一のものが車両を第一の目標値に向かって加速している間に移ると、速度制御システムのうちの第２のものは第１の速度制御システムの加速度に相当する加速度で車両の加速を継続するように作動可能であるように構成されている請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両制御システム。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の制御システムを備えた車両。
10. 複数の速度制御システムのうちの１つにより車両の速度を制御すること、及び、
    複数の速度制御システムのうち第１のものから速度制御システムのうちの第２のものに責任を移すこと、
    を含む車両を制御する方法であって、
    速度制御の責任が複数の速度制御システムの第１のものから第２のものに移るときに、速度制御システムのうちの第１のものの目標速度に依存した値に速度制御システムのうちの第２のものの目標速度値を設定することを含む方法。
11. 速度制御システムのうちの第１のものの目標速度と実質的に等しい値に前記速度制御システムのうちの第２のものの目標速度値を設定することを含む請求項１０に記載の方法。
12. 添付図面を参照して上文に実質的に記載された、システム、車両または方法。

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