CN104661888B - 车辆速度控制系统以及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的实施方式提供了包括多个速度控制系统的车辆控制系统，多个速度控制系统中的每个速度控制系统可操作成使车辆根据相应目标速度进行操作，该系统可操作成：其中，可以选择多个速度控制系统中的一个速度控制系统来控制给定时刻处的车辆速度；其中，当将对速度控制的责任从多个速度控制系统中的第一速度控制系统转移至速度控制系统中的第二速度控制系统时，速度控制系统中的第二速度控制系统可操作成将其目标速度的值设置为与第一速度控制系统的目标速度的值相对应的值。

Description

车辆速度控制系统以及方法
技术领域
本发明涉及用于控制车辆的速度的系统。特别地但并非专有地，本发明涉及用于控制能够在各种不同且极端的地形和条件下驾驶的陆地车辆的速度的系统。
背景技术
在通常称为巡航控制系统的已知车辆速度控制系统中，一旦由用户设置了车辆速度并且在没有用户的进一步干预的情况下，在路上保持该车辆速度以便通过减少工作量来提高用户的驾驶体验。
用户选择车辆要保持的速度，并且只要用户不使用制动器或离合器(在某些系统中)，则将车辆保持在该速度处。巡航控制系统从驱动轴或车轮速度传感器取得其速度信号。当制动器或离合器被下压时，禁用巡航控制系统，从而用户可以在没有来自系统的阻力的情况下超驰巡航控制系统来改变车辆速度。如果用户下压加速踏板，则车辆速度将增大，但是一旦用户从加速踏板移开他的脚，则车辆将转换至预设的巡航速度。
将更多的复杂巡航控制系统集成至发动机管理系统，并且该更多的复杂巡航控制系统可以包括使用基于雷达的系统来考虑距前方车辆的距离的自适应功能。例如，车辆可以被提供有前向雷达检测系统，从而在无需用户输入的情况下对前方车辆的速度和距离进行检测并且自动地保持安全的跟随速度和距离。如果前导车辆减速或由雷达检测系统检测到另一对象，则系统向发动机或制动系统发送信号以相应地将车辆减速来保持安全的跟随距离。
这样的系统通常仅可用于一般约为15-20kph的某个速度以上，并且在车辆在稳定的交通条件下特别是在高速公路或快车道上行驶的情形下是理想的。然而，在车辆速度趋于广泛地变化的拥塞交通条件下，巡航控制系统是低效率的，特别是在由于最小速度需求而导致系统不可用的情况下。通常对巡航控制系统施加最小速度需求以便减小例如在停车时的低速碰撞的可能性。因而这样的系统在某些驾驶条件(例如，低速)下是低效率的，并且在用户可能认为这样的系统对于做这些并不理想的情形下自动地禁用该系统。
在检测到需要由牵引力控制系统(TCS)或稳定控制系统(SCS)干预的车轮滑动事件中，也取消已知的巡航控制系统。因此，已知的巡航控制系统不太适于在这样的事件可能相对普遍的越野条件下驾驶时保持车辆前进。
还已知的是：向机动车辆提供控制系统以控制一个或更多个车辆子系统。US7349776(其内容通过引用合并到本文中)公开了一种包括多个子系统控制器的车辆控制系统，该多个子系统控制器包括发动机管理系统、传动控制器、转向控制器、制动控制器以及悬架控制器。子系统控制器均可用在多个子系统功能模式下。子系统控制器连接至车辆模式控制器，该车辆模式控制器控制子系统控制器来采取所需功能模式以便向车辆提供多个驾驶模式。驾驶模式中的每个驾驶模式与特定驾驶条件或驾驶条件的设置相对应，并且在每个模式下，将子系统中的每个子系统设置为最适于这些条件的功能模式。这样的条件与车辆可能在其上行驶的地形类型(例如草地/碎石/雪地、泥洼地、岩石爬行、沙地和称为“取消全地形反馈特殊程序”(SPO)的高速公路模式)相联系。车辆模式控制器可以称为地形响应(TR)(RTM)系统或控制器。驾驶模式还可以被称为地形模式、地形响应模式或控制模式。
理想的是，提供能够在越野条件下驾驶的同时将车辆速度控制在相对低的速度处的速度控制系统。
发明内容
可以参照所附权利要求来理解本发明的实施方式。
本发明的各个方面提供了系统、车辆和方法。
在寻求保护的本发明的一个方面中，提供了一种车辆控制系统，该车辆控制系统包括多个速度控制系统，该多个速度控制系统中的每个速度控制系统可操作成使车辆根据相应目标速度进行操作，其中，当将对速度控制的责任从该多个速度控制系统中的第一速度控制系统转移至速度控制系统中的第二速度控制系统时，将第二速度控制系统的目标速度的值设置为依赖于第一速度控制系统的目标速度的值。
本发明的实施方式具有下述优点：可以独立于当前车辆速度来设置速度控制系统中的第二速度控制系统的目标速度。因此，如果当驾驶员命令从一个速度控制系统改变至另一速度控制系统时车辆正暂时以大于或小于速度控制系统中的第一速度控制系统的目标速度的当前值的速度来行驶，则可以将速度控制系统中的第二速度控制系统的目标速度的值设置为依赖于第一速度控制系统的目标速度而非瞬时车辆速度的值的值。
要理解的是，如果新选的速度控制系统要将其目标速度的值设置为在选择该新的速度控制系统的时刻处的瞬时车辆速度，则可以影响车辆稳定性并且增大驾驶员工作量。通过示例，当在速度控制系统中的第一速度控制系统活跃的情况下操作时，第一速度控制系统可以依赖于一个或更多个因素(例如车辆正行驶在其上的地形)来暂时地减小目标速度的值。第一速度控制系统随后可以在其确定该地形适于以目标速度的值来行驶时将车辆加速回目标速度值。在速度控制系统中的第一速度控制系统正在将车辆加速至当前目标速度值时，驾驶员可以选择将速度控制从速度控制系统中的第一速度控制系统切换至第二速度控制系统。如果第二速度控制系统要将其目标速度的值设置为瞬时车辆速度，则将中断至第一速度控制系统的目标速度值的加速，其潜在地降低了车辆稳定性。如果驾驶员确实希望以与第一速度控制系统相同的目标速度的值来行驶，则驾驶员将被要求将第二速度控制系统的目标速度调整至第一速度控制系统的值。因此，在本发明的实施方式中可以减小驾驶员工作量。
有利地，该系统可操作成：当速度控制系统中的第二速度控制系统从速度控制系统中的第一速度控制系统接管对控制车辆速度的责任时，将速度控制系统中的第二速度控制系统的目标速度设置为速度控制系统中的第一速度控制系统的目标速度的瞬时值。
该特征具有下述优点：当速度控制系统中的第二速度控制系统从速度控制系统中的第一速度控制系统接管对速度控制的责任时，可以避免目标速度的突然改变。这可以通过防止车辆速度的突然改变并且使得能够在困难且变化的地形上保持牵引力来提高车辆稳定性。
例如，车辆可以配备有均可操作成使车辆根据目标速度进行操作的低速前进控制(LSP)系统(或低速巡航控制系统)和下坡控制(HDC)系统。在当前选择了LSP系统并且将目标速度设置为10kph时，如果驾驶员随后选择下坡控制(HDC)系统来接管速度控制，则HDC系统根据具有相同值即10kph的目标速度来控制车辆速度。因而驾驶员可以享受从一个速度控制系统至另一速度控制系统的平滑且协调的转换。
在专利申请GB2342969、GB2341430、GB2325716及GB2308415(其内容通过引用合并到本文中)中描述了合适的HDC系统。
速度控制系统中的一个或更多个速度控制系统可操作成使车辆根据相应的临时最大速度值进行操作，该相应的临时最大速度值小于依赖于一个或更多个参数的瞬时目标速度。
因此，如果临时最大速度值小于相应目标速度，则所选速度控制系统使车辆根据临时最大值而非目标速度进行操作。
可选地，速度控制系统中的一个或更多个速度控制系统可操作成：如果临时最大速度值变为大于或等于目标速度或者速度控制系统不再使车辆根据临时最大速度值进行操作，则恢复在速度控制系统的目标速度下的操作。
有利地，该系统可操作成：依赖于车辆正在其中进行操作的地形的类型来设置速度控制系统中的一个或更多个速度控制系统的临时最大速度值。
该系统可操作成接收指示车辆正在其中进行操作的地形的类型的一个或更多个信号，由此该系统可以设置目标速度的最大可允许值。
可以由速度控制系统中的一个或更多个速度控制系统来接收一个或更多个信号，该一个或更多个速度控制系统由此确定目标速度的最大允许值。替选地，可以由控制器来接收一个或更多个信号，控制器被配置成依赖于地形的类型来设置速度控制系统中的一个或更多个速度控制系统的最大目标速度的值。
该信号可以包括依赖于下述中的一个或更多个所设置的信号：环境温度；车辆正在其中进行操作的地形的地面粗糙度；地面湿度或水分状态；车轮与地形之间的地面摩擦系数或者可以影响最大允许目标速度的选择的任何其他合适的因素。
该系统可操作成存储关于针对速度控制系统中的一个或更多个速度控制系统的目标速度的先前值的数据，其中如果在取消对该一个或更多个速度控制系统中的一个速度控制系统的选择之后重新选择该速度控制系统负责速度控制，则所重新选择的系统可操作成恢复在下述目标速度的值下的操作：该目标速度的值是所重新选择的系统在其上一次被选择时采用的目标速度的值。
该特征具有下述优点：当由给定速度控制系统恢复速度控制时，驾驶员可以方便地恢复以该速度控制系统采用的先前目标速度的操作。
因此，如果驾驶员将速度控制系统从第一系统切换至第二系统，并且将第二系统的目标速度减小至在第一系统正在操作时所设置的目标速度以下时，在切换回第一系统时，驾驶员可以被给出恢复以第一系统的目标速度的先前设置值(即在取消对第一速度控制系统的选择之前所设置的值)的操作的选项。
系统可以被配置成：如果在多个速度控制系统中的第一速度控制系统正在将车辆加速至第一速度控制系统的目标速度的同时将对速度控制的责任从第一速度控制系统转移至速度控制系统中的第二速度控制系统，则速度控制系统中的第二速度控制系统可操作成使车辆以与第一速度控制系统的速率相对应的速率继续进行加速。
该速率可以基本上等于由第一速度控制系统使用的速率。
所以要理解的是，倘若速度控制系统中的第二速度控制系统确定需要将车辆速度增大至车辆的瞬时速度以上，则速度控制系统中的第二速度控制系统可以以基本上相同的速率继续对车辆进行加速。倘若由速度控制系统中的第二速度控制系统施加的任何临时最大速度未超过第二目标速度值，则速度控制系统中的第二速度控制系统可以将车辆加速至第二速度控制系统的目标速度，该目标速度被设置为基本上等于第一速度控制系统的目标速度。
在寻求保护的本发明的又一方面中，提供了一种包括根据另一方面的控制系统的车辆。
在寻求保护的本发明的再一方面中，提供了一种控制车辆的方法，包括：借助于多个速度控制系统中的一个速度控制系统来控制车辆的速度；以及将责任从多个速度控制系统中的第一速度控制系统转移至速度控制系统中的第二速度控制系统，该方法包括：当将对速度控制的责任从多个速度控制系统中的第一速度控制系统转移至速度控制系统中的第二速度控制系统时，将第二速度控制系统的目标速度的值设置为依赖于速度控制系统中的第一速度控制系统的目标速度的值。
该方法可以包括：将速度控制系统中的第二速度控制系统的目标速度的值设置为基本上等于速度控制系统中的第一速度控制系统的目标速度的值。
在寻求保护的本发明的一个方面中，提供了一种车辆控制系统，该车辆控制系统包括多个速度控制系统，该多个速度控制系统中的每个速度控制系统可操作成使车辆根据相应目标速度进行操作，该系统可操作成：可以选择该多个速度控制系统中的一个速度控制系统来控制给定时刻处的车辆速度，
其中，当将对速度控制的责任从多个速度控制系统中的第一速度控制系统转移至速度控制系统中的第二速度控制系统时，速度控制系统中的第二速度控制系统可操作成将第二速度控制系统的目标速度的值设置为与速度控制系统中的第一速度控制系统的目标速度的值相对应的值。
要理解的是，该设置速度在本文中还可以称为“目标速度”，并且在本文中可以互换地使用术语“目标速度”和“设置速度”。
在本申请的范围内，明确地意在：可以独立地或以任何组合来采用在前述段落中、在权利要求和/或以下描述和附图中所阐述的各种方面、实施方式、示例和替选方案特别是它们的单独特征。关于一个实施方式所描述的特征可应用于所有实施方式，除非这样的特征不兼容。
附图说明
现在将仅通过示例、参照附图来描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：
图1是根据本发明的实施方式的车辆的俯视图的示意图；
图2示出了图1的车辆的侧视图；
图3是包括巡航控制系统和低速前进控制系统的本发明的车辆速度控制系统的实施方式的高水平示意图；
图4是图3中的车辆速度控制系统的其他特征的示意图；
图5示出了根据本发明的实施方式的车辆的方向盘以及制动踏板和加速踏板；
图6示出了图1的实施方式的速度计；以及
图7是示出根据本发明的实施方式的车辆控制系统的操作的流程图。
具体实施方式
在本文中对块(例如功能块)的引用要理解为包括对用于执行指定功能或动作(其可以是响应于一个或更多个输入而提供的输出)的软件代码的引用。代码可以为由主计算机程序调用的软件例程或函数的形式，或者可以为形成不作为单独例程或函数的代码流的一部分的代码。对功能块的引用使得易于说明根据本发明的实施方式的操作方式。
图1示出了根据本发明的实施方式的车辆100。车辆100具有包括发动机121的动力系统129，该发动机121连接至具有自动变速器124的传动系统130。要理解的是，本发明的实施方式还适于用在具有手动变速器、无级变速器或任何其他合适的变速器的车辆中。
传动系统130被布置成借助于前差速器137和一对前驱动轴118来驱动一对前车轮111、112。传动系统130还包括辅助传动部131，其被布置成借助于辅助驱动轴或传动轴132、后差速器135以及一对后驱动轴139来驱动一对后轮114、115。本发明的实施方式适于用于变速器被布置成驱动仅一对前轮或仅一对后轮的车辆(即，前轮驱动车辆或后轮驱动车辆)或可选的两轮驱动/四轮驱动车辆。在图1的实施方式中，变速器124借助于动力传输单元(PTU)131P来可释放地连接至辅助传动部131，以使得能够进行可选的两轮驱动或四轮驱动操作。要理解的是，本发明的实施方式可以适于具有多于四轮或仅两轮被驱动的车辆，例如三轮车辆或四轮车辆或具有多于四轮的车辆中的两轮。
车辆发动机121的控制系统包括称为车辆控制单元(VCU)10的中央控制器10、动力系统控制器11、制动控制器13以及转向控制器170C。制动控制器13形成制动系统22(图3)的一部分。VCU10从车辆上提供的各种传感器和子系统(未示出)接收多个信号以及将多个信号输出至各种传感器和子系统(未示出)。VCU10包括图3中所示的低速前进(LSP)控制系统12和稳定控制系统(SCS)14。SCS14通过检测和管理牵引力的损失来提高车辆100的安全性。当检测到牵引力或转向控制减小时，SCS14可自动地用于命令制动控制器13使用车辆的一个或更多个制动器来帮助将车辆100转向用户希望行驶的方向。在所示实施方式中，由VCU10实现SCS14。在一些替选实施方式中，可以由制动控制器13实现SCS14。另外替选地，可以由独立的控制器实现SCS14。
虽然未在图3中详细示出，但是VCU10还包括动态稳定控制(DSC)功能块、牵引力控制(TC)功能块、防锁制动系统(ABS)功能块以及下坡控制(HDC)功能块。这些功能块被实现为由VCU10的计算设备运行的软件代码并且提供指示例如DSC活动、TC活动、ABS活动、在发生车轮滑动事件的事件中对单个车轮的制动干预以及从VCU10至发动机121的发动机转矩请求的输出。前述事件中的每个事件指示已经发生车轮滑动事件。其他车辆子系统(例如侧倾稳定控制系统)等也可以是有用的。
如上所述，车辆10还包括巡航控制系统16，其可操作成当车辆正在以超过25kph的速度行驶时将车辆速度自动地保持在所选的速度。巡航控制系统16被提供有巡航控制HMI(人机接口)18，借助于该巡航控制HMI 18，用户可以以已知的方式将目标车辆速度输入至巡航控制系统16。在本发明的一个实施方式中，将巡航控制系统输入控制安装至方向盘171(图5)。通过按下巡航控制系统选择按钮176可以开启巡航控制系统16。当开启巡航控制系统16时，按下“设置速度”控制173来将巡航控制设置速度参数cruise_set-speed的当前值设置为当前车辆速度。按下“+”按钮174使得能够增大cruise_set-speed的值，而按下“-”按钮175使得能够减小cruise_set-speed的值。提供了恢复按钮173R，其可操作成控制巡航控制系统16在驾驶员超驰(over-ride)之后恢复cruise_set-speed的瞬时值处的速度控制。要理解的是，包括本系统16的已知高速公路巡航控制系统被配置成：使得在用户下压制动踏板163或离合器踏板(在具有手动变速器的车辆的情况下)的情况下，取消巡航控制功能并且车辆100转换至需要来自用户的加速踏板161的输入的手动操作模式，以便保持车辆速度。另外，可以由牵引力的损失来初始化的对车轮滑动事件的检测也具有取消巡航控制功能的效果。如果驾驶员随后下压恢复按钮173R，则恢复由系统16进行的速度控制。
巡航控制系统16监视车辆速度并且与目标车辆速度的任何偏离被自动地调整，以使得将车辆速度保持在通常超过25kph的基本恒定的值处。换言之，在低于25kph的速度处巡航控制系统是低效率的。巡航控制HMI18还可以被配置成经由HMI 18的视觉显示器来向用户提供关于巡航控制系统16的状态的警告。在本实施方式中，巡航控制系统16被配置成使得能够将cruise_set-speed的值设置为在25-150kph范围中的任何值。
LSP控制系统12还向用户提供基于速度的控制系统，该基于速度的控制系统使用户能够选择非常低的目标速度，在该非常低的目标速度处车辆可以在无需用户的任何踏板输入的情况下前进。仅以25kph以上的速度进行操作的高速公路巡航控制系统16不提供低速速度控制(或前进控制)功能。
借助于安装在方向盘171上的LSP控制系统选择按钮172来启动LSP控制系统12。系统12可操作成将选择的动力系统、牵引力控制和制动动作共同地或单独地施加至车辆100的一个或更多个车轮，以将车辆100保持在期望速度。
LSP控制系统12被配置成使用户能够经由低速前进控制HMI(LSP HMI)20(图1、图3)将设置速度参数LSP_set-speed的期望值输入至LSP控制系统12。LSP HMI 20与巡航控制系统16和HDC控制系统12HD共享某些输入按钮173-175。倘若车辆速度在LSP控制系统的操作的允许范围(其在本实施方式中为从2kph至30kph的范围，然而其他范围也是有用的)内，则LSP控制系统12根据LSP_set-speed的值来控制车辆速度。不像巡航控制系统16，LSP控制系统12被配置成独立于牵引力事件的发生进行操作。也就是说，LSP控制系统12在检测车轮滑动时不取消速度控制。更适当地，LSP控制系统12在检测到滑动时有效地管理车辆行为。
在车辆车厢内提供LSP HMI 20以便可以容易地用于用户。车辆100的用户能够经由LSP HMI 20、借助于“设置速度”按钮173以及“+”/“-”按钮174、175、以与巡航控制系统16类似的方式将用户期望车辆行驶的速度(称为“目标速度”)的指示输入至LSP控制系统12。LSP HMI20还包括视觉显示器，在该视觉显示器上可以向用户提供关于LSP控制系统12的状态的信息和引导。
LSP控制系统12从车辆的制动系统22接收指示用户已经借助于制动踏板163施加制动的程度的输入。LSP控制系统12还从加速踏板161接收用户已经下压加速踏板161的程度的输入。还从变速器或变速箱124向LSP控制系统12提供输入。该输入可以包括表示例如变速箱124的输出轴的速度、转矩转换器滑动以及变速比请求的信号。LSP控制系统12的其他输入包括来自巡航控制HMI 18的、表示巡航控制系统16的状态(开/关)的输入以及来自LSP控制HMI 20的输入。
VCU10的HDC功能块形成HDC系统12HD的一部分。当HDC系统12HD活跃时，系统12HD控制制动系统22(ABS功能块形成其一部分)以便将车辆速度限制于与可以由用户设置的HDC设置速度参数HDC_set-speed的值相对应的值。HDC设置速度还可以被称为HDC目标速度。倘若在HDC系统活跃时用户未通过下压加速踏板161来超驰HDC系统，则HDC系统12HD控制制动系统22(图3)以防止车辆速度超过HDC_set-speed。在本实施方式中，HDC系统12HD不可操作成施加正向驱动转矩。作为替代，HDC系统12HD仅可操作成施加反向制动转矩。
提供了HDC系统HMI 20HD，借助于该HDC系统HMI 20HD用户可以控制HDC系统12HD，包括设置HDC_set-speed的值。在方向盘171上提供了HDC系统选择按钮，借助于该HDC系统选择按钮用户可以启用HDC系统12HD来控制车辆速度。
如上所述，HDC系统12HD可操作成使用户能够使用与巡航控制系统16和LSP控制系统12相同的控制来设置HDC设置速度参数HDC_set-speed并且调整HDC_set-speed的值。因此，在本实施方式中，当HDC系统12HD正在控制车辆速度时，可以使用相同控制按钮173、173R、174、175、以与巡航控制系统16和LSP控制系统类似的方式来增大、减小HDC系统设置速度或将HDC系统设置速度设置为车辆的瞬时速度(即，车辆的现行速度)。HDC系统12HD可操作成使得能够将HDC_set-speed的值设置为在从2至30kph的范围中的任何值。其他值也是有用的。
如果在车辆100正在以30kph或更小的速度行驶时选择HDC系统12HD，并且没有其他速度控制系统在操作中，则HDC系统12HD采取待机模式。如果用户随后按下“设置速度”按钮173，则HDC系统12HD将HDC_set-speed的值设置为瞬时车辆速度或现行车辆速度。如果在车辆100正在以30hph以上但未超过50kph的速度行驶时选择HDC系统12HD，并且驾驶员未下压加速踏板161，则HDC系统12HD被配置成借助于动力系统129和/或制动系统22以不超过最大允许速率的减速速率将车辆减速至30kph(是HDC_set-speed的最大允许值)。该速率可以为1.25ms-2或任何其他合适的值。然后HDC系统采取待机模式，直到驾驶员设置HDC_set-speed的值为止。
要理解的是，VCU10被配置成实现上述种类的已知的地形响应(TR)(RTM)系统，在该地形响应系统中，VCU10控制依赖于所选择的驾驶模式对一个或更多个车辆系统或子系统(例如动力系统控制器11)的设置。可以由用户借助于驾驶模式选择器141S(图1)来由用户选择驾驶模式。驾驶模式还可以称为地形模式，地形响应模式、地形程序或控制模式。在图1的实施方式中，提供了四种驾驶模式：适于在驾驶地面与车辆的车轮之间存在相对高的地面摩擦系数的相对硬且光滑的驾驶地面上驾驶的“高速公路”驾驶模式；适于在沙地地形上驾驶的“沙地”驾驶模式；适于在草地、碎石或雪地上驾驶的“草地、碎石或雪地”驾驶模式；适于在岩石地面上慢速驾驶的“岩石爬行”驾驶模式；以及适于在泥洼地形中驾驶的“泥洼地”驾驶模式。另外或替代地可以提供其他驾驶模式。
在一些实施方式中，LSP控制系统12可以处在活跃条件、待机条件和“关”条件中任一条件下。在活跃条件下，LSP控制系统12通过控制动力转矩和制动系统转矩来有效地管理车辆速度。在待机条件下，LSP控制系统12不控制车辆速度，直到用户按下恢复按钮173R或“设置速度”按钮173为止。在“关”条件下，LSP控制系统12不对输入控制进行响应，直到按下LSP控制系统选择按钮172为止。
在本实施方式中，LSP控制系统12还可操作成采取与活跃模式的条件类似的中间条件，但是在该条件下，LSP控制系统12被防止命令通过动力系统129将正向驱动转矩施加至车辆100的一个或更多个车轮。因此，仅可以借助于制动系统22和/或动力系统129施加制动转矩。因此，系统12可以防止在下坡期间获得过大速度。中间模式可以称为LSP下坡(或LSP HD)模式，这是因为该模式以与HDC系统12HD基本上相同的方式起作用。在一些实施方式中，LSP控制系统12被配置成在LSP控制系统12采取中间模式时触发HDC系统12HD来控制车辆速度，其他布置也是有用的。
在LSP控制系统12在活跃条件下的情况下，用户可以借助于“+”按钮174和“-”按钮175来增大或减小车辆设置速度。另外，用户还可以通过分别轻按加速踏板161或制动踏板163来增大或减小车辆设置速度。在一些实施方式中，在LSP控制系统12在活跃条件下的情况下，禁用“+”按钮174和“-”按钮175，从而仅可以借助于加速踏板161和制动踏板163对LSP_set-speed的值做出调整。该后者的特征可以防止例如由于意外地按下“+”按钮174或“-”按钮175之一而发生的设置速度的意外改变。意外地按下可以在例如当通过可能需要相对大且频繁的转向角度的改变的困难地形时发生。其他布置也是有用的。
要理解的是，在本实施方式中，LSP控制系统12可操作成使车辆根据从2至30kph的范围中的设置速度的值来行驶，而巡航控制系统可操作成使车辆根据从25至150kph的范围中的设置速度的值来行驶，然而其他值也是有用的。如果在车辆速度在30kph以上但小于或基本上等于50kph时选择LSP控制系统12，则LSP控制系统12采取中间模式，在该模式下，采用制动系统22以将车辆100减速至与参数LSP_set-speed的值相对应的设置速度的值。一旦车辆速度下降至30kph或以下时，LSP控制系统12采取活跃条件，在该条件下，LSP控制系统12可操作成经由动力系统129施加正向驱动转矩以及经由动力系统129(经由发动机制动)和制动系统22施加制动转矩，以便根据LSP_set-speed值来控制车辆。如果尚未设置LSP_set-speed值，则LSP控制系统12采取地待机模式。
要理解的是，如果LSP控制系统12处于活跃模式，则抑制巡航控制系统16的操作。因而两个系统12、16独立于彼此进行操作，从而依赖于车辆正在行驶的速度，在任一时刻处仅一个系统可用。
在一些实施方式中，巡航控制系统HMI 18和LSP控制HMI 20可以被配置在相同硬件内，以使得利用被提供以在LSP输入与巡航控制输入之间进行切换的一个或更多个独立开关、经由相同硬件来输入速度选择。
图4示出了在LSP控制系统12中对车辆速度进行控制的装置。如上所述，经由LSP控制HMI 20将由用户选择的速度(设置速度)输入至LSP控制系统12。与动力系统129(图1中所示)关联的车辆速度传感器34将指示车辆速度的信号36提供至LSP控制系统12。LSP控制系统12包括比较器28，该比较器28将由选择的设置速度38(也称为“目标速度”38)与所测量出的速度36进行比较，并且提供指示该比较的输出信号30。将输出信号30提供至VCU10的评估单元40，依赖于是否需要增大或减小车辆速度以保持速度LSP_set-speed，该评估单元将输出信号30解析为用于要将另外的转矩施加至车辆车轮111-115的要求或用于减小施加至车辆车轮111-115的转矩的要求。通常通过增大传送至动力系统的给定位置(例如发动机输出轴、车轮或任何其他合适位置)处的动力转矩的量来实现转矩的增大。可以通过减小传递至车轮的动力系统转矩和/或通过增大车轮上的制动力来实现将给定车轮处的转矩减小至较小的正向或较大的负向的值。要理解的是，在一些实施方式中，动力系统129具有可用作发电机的一个或更多个电机，可以由动力系统129通过电机将负向转矩施加至一个或更多个车轮。在一些情形下，至少部分地依赖于车辆100正在运动的速度，还可以借助于发动机制动来施加负向转矩。如果提供了可用作推进电机的一个或更多个电机，则可以借助于一个或更多个电机来施加正向驱动转矩。
将来自评估单元40的输出42提供至动力系统控制器11和制动控制器13，动力系统控制器11和制动控制器13反过来对施加至车辆车轮111-115的有效转矩进行控制。依赖于评估单元40要求正向转矩还是负向转矩，可以增大或减小有效转矩。为了使必要的正向转矩或负向转矩施加至车轮，评估单元40可以命令由动力系统129将正向转矩或负向转矩施加至车辆车轮和/或由制动系统22将制动力施加至车辆车轮，上述二者中的任一者或二者可以用于实现获得和保持所需的车辆速度所必要的转矩的改变。在所示的实施方式中，将转矩单独地施加至车辆车轮以便将车辆保持在所需速度，并且在另一实施方式中，可以将转矩共同地施加至车轮以保持所需的速度。在一些实施方式中，动力系统控制器11可操作成通过控制传动部件(例如后驱动单元、前驱动单元、差速部件或任何其他合适的部件)来控制施加至一个或更多个车轮的转矩的量。例如，传动系统130的一个或更多个部件可以包括可操作成使得施加至一个或更多个车轮的转矩的量能够改变的一个或更多个离合器。其他布置也是有用的。
在动力系统129包括一个或更多个电机(例如一个或更多个推进电机和/或发电机)的情况下，动力系统控制器11可操作成借助于一个或更多个电机来调制施加至一个或更多个车轮的转矩。
LSP控制系统12还接收指示已经发生车轮滑动事件的信号48。其可以是与提供至车辆的高速公路巡航控制系统16的信号相同的信号48，并且在后者的情况下，触发高速公路巡航控制系统16中的超驰或抑制操作模式，从而中止或取消由高速公路巡航控制系统16对车辆速度的自动控制。然而，LSP控制系统12不被布置成依赖于指示车轮滑动的车轮滑动信号48的接收来取消或中止操作。作为替代，系统12被布置成监视并且随后管理车轮滑动，以便减小驾驶员工作量。在滑动事件期间，LSP控制系统12继续将所测量出的车辆速度与LSP_set-speed的值进行比较，并且继续自动地控制施加至车辆车轮的转矩，以便将车辆速度保持在所选值处。因而要理解的是，与巡航控制系统16不同地配置LSP控制系统12，这是由于车轮滑动事件具有超驰巡航控制功能的效果，从而车辆的手动操作必须恢复，或者通过按下恢复按钮173R或设置速度按钮173来恢复由巡航控制系统12的速度控制。
在本发明的另一实施方式(未示出)中，不仅根据车轮速度的比较得到车轮滑动信号48，还使用指示车辆在地面上的速度的数据来提取车轮滑动信号48。可以经由全球定位系统(GPS)数据或经由被布置成确定车辆100与车辆100正在上面行驶的地面的相对运动的车载雷达或基于雷达的系统来做出对这样的地面上的速度的确定。在一些实施方式中，可以采用相机系统来确定地面上的速度。
在LSP控制处理的任一阶段处，用户可以通过下压加速踏板161和/或制动踏板163来超驰功能以在正向或反向上调整车辆速度。然而，在经由信号48确定车轮滑动事件的事件中，LSP控制系统12保持活跃并且不中止由LSP控制系统12对车辆速度的控制。如图4中所示，这可以通过将车轮滑动事件信号48提供至LSP控制系统12(然后由LSP控制系统12管理该信号)来实现。在图1中所示的实施方式中，SCS14生成车轮滑动事件信号48并且将其提供至LSP控制系统12和巡航控制系统16。
当在车辆车轮中任一个车辆车轮处发生牵引力损失时触发车轮滑动事件。车轮和轮胎更倾向于在例如雪地上、冰上、泥地或沙地和/或在陡坡或横坡上行驶时损失牵引力。车辆100还可以更倾向于在与在正常路面条件下的高速公路上驾驶相比的地形较不平坦或打滑的环境下损失牵引力。因而本发明的实施方式在车辆100正在越野环境下或者在车轮滑动普遍发生的条件下被驾驶时找到特定的益处。在这样的条件下由用户进行的手动操作可能经常是困难且紧张的体验并且可以导致车辆乘客的不舒适乘坐。
车辆100还提供有响应于与车辆运动和状态相关联的各种不同参数的另外的传感器(未示出)。这些可以为LSP或HDC控制系统12、12HD唯一的惯性系统、或乘客约束系统的一部分或可以提供来自传感器例如陀螺仪和/或加速度计的可以指示车体运动的数据并且可以将有用输入提供至LSP和/或HDC控制系统12、12HD的任何其他子系统。来自传感器的信号提供或用于计算表示车辆正在其上行驶的地形条件的性质的多个驾驶条件指示符(也称为地形指示符)。
车辆100上的传感器(未示出)包括但不限于向VCU10提供连续传感器输出的传感器，包括如之前所述且在图5中所示的车轮速度传感器、环境温度传感器、大气压力传感器、轮胎压力传感器、车轮铰接传感器、检测车辆偏摆、侧倾和俯仰角度和速率的陀螺仪传感器、车辆速度传感器、纵向加速度传感器、发动机转矩传感器(或发动机转矩估算器)、转向角度传感器、方向盘速度传感器、坡度传感器(或坡度估算器)、可以作为稳定控制系统(SCS)的一部分的横向加速度传感器、制动踏板位置传感器、制动压力传感器、加速踏板位置传感器、纵向、横向和垂直运动传感器以及形成车辆涉水辅助系统的一部分的水检测传感器(未示出)。在其他实施方式中，最好使用前述传感器中的选择。
VCU10还从转向控制器170C接收信号。转向控制器170C为电子动力辅助转向单元(ePAS单元)的形式。转向控制器170C向VCU10提供指示施加至车辆100的可转向路面车轮111、112的转向力的信号。该力与由用户施加至方向盘171的与由ePAS单元170C生成的转向力结合的力相对应。
VCU10评估各种传感器输入以确定针对车辆子系统的多个不同控制模式(驾驶模式)中的每个控制模式适合的可能性，其中，每个控制模式与车辆正在其上行驶的特定地形类型(例如，泥洼地、沙地、草地/碎石/雪地)相对应。
如果用户已经选择车辆在自动驾驶模式选择条件下操作，则VCU10然后选择控制模式中的最适合的控制模式，并且被自动地配置成根据所选模式来控制子系统。在我们的共同待决专利申请nos.GB1111288.5、GB1211910.3和GB1202427.9(所述申请中的每个申请的内容通过引用合并到本文中)中更详细地描述了本发明的该方面。
在LSP控制系统12中还可以利用车辆正在行驶的地形的性质(如通过参考所选的控制模式确定的)来确定要施加至车辆车轮的驱动转矩的适当增大或减小。例如，如果用户选择不适于车辆正在行驶的地形的性质的LSP_set-speed的值，则系统12可操作成通过减小车辆车轮的速度来自动地向下调整车辆速度。在一些情况下，例如用户所选速度可以是某些地形类型上特别是在不平坦或粗糙地面的情况下不可达到或不适合的。如果系统12选择与用户所选设置速度不同的设置速度时，经由LSP HMI 20向用户提供速度约束的视觉指示以指示已经采用替选速度。
如上所述，车辆100具有三个速度控制系统：低速前进控制(LSP)系统12、高速公路巡航控制系统16和下坡控制(HDC)系统12HD。所述系统中的每个系统被配置成将与该系统相关联的相应设置速度参数的当前值存储在存储器中。
速度控制系统12、16、12HD可操作成经由彼此之间所连接的控制线路与彼此进行通信以便于与彼此“共享”它们各自的设置速度值。在一些实施方式中，系统12、16、12HD被配置成经由控制器局域网(CAN)总线、借助于专用网络或通过任何其他合适的装置与彼此进行通信。在一些实施方式中，将控制系统12、16、12HD实现为运行在将关于相应控制系统的设置速度的数据存储在存储器中的单个计算设备上的软件代码。其他布置也是有用的。
当在控制系统12、16、12HD中的任一个处于“活跃”状态(在该活跃状态下，系统12、16、12HD负责控制车辆速度)的情况下进行操作时，用户可以借助于“+”按钮174和“-”按钮175来增大或减小设置速度或通过按下“设置速度”控制按钮173使得将设置速度设置为当前车辆速度。
用户可以仅通过借助于相应选择控制172、176、177来选择所需的速度控制系统来从一个速度控制系统(作为“当前所选的速度控制系统”)切换至另一速度控制系统。
当用户这样做时，“重新选择的”速度控制系统检查车辆速度的瞬时值。如果车辆速度的瞬时值在允许重新选择的速度控制系统的操作的速度值的范围之外，则VCU10忽略切换至不同速度控制系统的用户请求并且将当前所选速度控制系统保持在车辆速度的控制中。可以向用户提供指示VCU10已经忽略该请求的原因的通知。
如果车辆100的瞬时速度在针对重新选择的速度控制系统的操作的允许值的范围内，则VCU10检查当前所选的速度控制系统的设置参数的值是否落于重新选择的系统的允许值的范围内。如果该值确实落入允许值的范围内，则重新选择的系统将其设置速度参数的值设置为当前所选的系统的设置速度参数的值。然后取消对当前所选的速度控制系统的选择并且所重新选择的速度控制系统接管车辆速度的控制。然后重新选择的速度控制系统根据其设置速度参数的值来控制车辆速度。
在一些实施方式中，在当前车辆速度不在重新选择的速度控制系统可以变得活跃的允许速度的范围内时，如果用户借助于相应选择控制172、176、177来选择新的速度控制系统，并且用户将选择控制保持在“选择”条件下超过指定时期(例如，1s)的时期或在(比如)1s(或任何其他合适的值)的时期内选择新的速度控制系统多于一次，则VCU10被配置成命令车辆速度进行改变以将车辆速度保持在针对重新选择的速度控制系统的速度的允许值的范围内。
如果在重新选择的速度控制系统接管速度控制之前，重新选择的速度控制系统确定当前所选的速度控制系统的设置速度参数的值不在重新选择的系统的速度值的允许范围内，但是瞬时车辆速度在重新选择的系统被允许采取中间模式(在该中间模式下，重新选择的系统不能命令施加正向驱动转矩而可以命令施加制动转矩(例如，借助于动力系统129和/或制动系统22))的值的范围内，则将重新选择的速度控制系统的设置速度的值设置为与当前所选的速度控制系统的值最接近的允许值的值。然后重新选择的速度控制系统采取中间操作模式，并且取消对先前所选的速度控制系统的选择。在该情况下，一旦车辆速度随后落于活跃条件(或模式)下的重新选择的速度控制系统的允许值的范围内，则重新选择的速度控制系统采取活跃条件(或模式)并且接管根据该速度控制系统的设置速度参数的值对车辆速度的控制。
如上所述，如果瞬时车辆速度在针对在其活跃或任何中间操作模式下的重新选择的速度控制系统的操作的允许值的范围之外，则当前所选的速度控制系统可以继续控制车辆速度。可以向用户提供通知用户重新选择的速度控制系统在当前车辆速度不可用的指示。因此，仅在车辆100的当前速度落于新的速度控制系统的活跃或中间操作模式的速度的允许范围内时，新的速度控制系统可以为针对车辆速度控制而可选的。其他布置也是有用的。
通过示例，在使用中，车辆100可以在巡航控制系统16活跃且负责根据cruise_set-speed参数的当前值来保持车辆速度的情况下行驶在高速公路上。然后驾驶员可以按下LSP控制系统选择按钮172以将速度控制从巡航控制系统16切换至LSP控制系统12。
在该情况下，LSP控制系统12检查瞬时车辆速度是否在针对中间或活跃模式(2-50kph)下的LSP控制系统12的操作的允许范围内。如果瞬时速度在允许范围内，则系统12检查cruise_set-speed参数的当前值。如果cruise_set-speed参数的当前值在LSP_set-speed的允许值的范围内，即在从2至50kph的范围中，则LSP控制系统12将LSP_set-speed的值设置为cruise_set-speed的当前值。然后取消对巡航控制系统16的选择并且选择LSP控制系统12以依赖于车辆速度而在中间或活跃模式下进行操作。
如果cruise_set-speed的值大于LSP_set-speed的最大允许值，而车辆速度在中间或活跃模式下的LSP控制系统的操作的范围内，则如果瞬时速度在LSP_set-speed的允许值的范围内，LSP控制系统12将LSP_set-speed的值设置为瞬时车辆速度。如果瞬时速度在LSP_set-speed的最大允许值以上，则LSP控制系统12将LSP_set-speed的值设置为LSP_set-speed的最大允许值(在本实施方式中为30kph)。然后取消对巡航控制系统16的选择，并且选择LSP控制系统12以依赖于车辆速度而在中间或活跃模式下进行操作。
如上所述，当在中间操作模式下LSP控制系统12被配置成使用制动系统22和动力系统129将车辆减速至LSP_set-speed。然而，当在中间模式下时，LSP控制系统12不被允许施加正向驱动力(正向动力系统转矩)，要理解的是，LSP控制系统12的中间操作模式与HDC系统12HD的活跃操作模式类似。也就是说，可以采用动力系统129和制动系统22将车辆减速，但是HDC系统12HD未被允许来命令正向动力系统转矩。
如果车辆速度为使得采取LSP控制系统12的中间操作模式的车辆速度，则LSP控制系统12在需要时采用动力系统129和制动系统22以便将车辆100减速至LSP_set-speed。一旦车辆速度在活跃模式下的LSP控制系统12的操作的允许范围内(即，在从2至30kph的范围中)，则LSP控制系统12采取活跃模式并且意图根据LSP_set-speed值来控制车辆速度。如果VCU10已经确定LSP_set-speed的值对于现行地形条件来说太高，则LSP控制系统12可以被暂时地命令来根据设置速度的减小值控制车辆。
如果在巡航控制系统16为当前所选的速度控制系统时，在瞬时或现行车辆速度在针对活跃模式下的LSP控制系统12的值的允许范围内并且cruise_set-speed的值在LSP_set-speed的值的允许范围内时驾驶员按下LSP控制系统选择按钮172，则将LSP_set-speed的值设置为基本上等于cruise_set-speed的当前值。然后取消对巡航控制系统16的选择，并且将LSP控制系统12选择为负责活跃操作模式下的速度控制的系统。
如果驾驶员在选择新的速度控制系统之后第一次按下恢复按钮173R，并且新的速度控制系统处于活跃或中间操作模式或条件，则将重新选择的速度控制系统的设置速度的值设置为在该控制系统上一次活跃时由该控制系统采用的设置速度的最近值。
因此，如果驾驶员在选择LSP控制系统12之后第一次按下恢复按钮173R，并且LSP控制系统12已经采取活跃模式和中间模式之一，则将LSP_set-speed的值设置为在LSP控制系统12上一次活跃时由该LSP控制系统12采用的LSP_set-speed的最近值。要理解的是，该功能也提供给HDC控制系统12HD和巡航控制系统16，然而其他布置也是有用的。在一些实施方式中，可以执行检查以确保在允许改变LSP_set-speed的值之前该最近的设置速度的先前值适于现行地形条件(例如，通过参考所选择的地形模式，和/或确定车辆是否正在涉水)。
图6是在驾驶员驾驶车辆100的同时对驾驶员可见的车辆100的速度计190S的示意图。该速度计具有指向基本上圆形的表盘191D上的速度标记从而来指示当前车辆速度的指针191N。
当LSP控制系统12或HDC系统12HD活跃时，以带192的形式在速度计190S上突出显示系统12、12HD可操作成设置其设置速度的值的速度范围。这使得驾驶员能够容易地确定由指针191N指示的当前车辆速度是否在设置速度的允许值的范围内。在所示的示例中，LSP控制系统12活跃并且带192突出显示了从2至30kph的速度范围。
在速度计表盘191D的外边缘上显示速度指示图标或三角标193C，并且该速度指示图标或三角标193C指示LSP_set-speed的当前值。当巡航控制系统16或HDC控制系统12HD活跃时显示类似的三角标，以分别指示cruise_set-speed和HDC_set-speed的当前设置值。
还可以在速度器193S上显示重像三角标193GC。在与在当前所选的速度控制系统先前被选择以控制车辆速度时所采用的设置速度的值相对应的位置处显示该重像三角标193GC。因此，如果驾驶员从LSP控制系统12切换至另一系统12HD、16例如HDC控制系统12HD，则LSP控制系统12将LSP_set-speed的值存储在其存储器中并且在该LSP控制系统12下一次被选择时获得该值以进行使用。当该LSP控制系统12下一次被选择时，LSP控制系统12重新得到先前存储的LSP_set-speed的值并且在与该先前存储值相对应的位置处显示重像三角标193GC。其他布置也是有用的。
如果车辆100正在LSP控制系统12活跃且驾驶员通过按下巡航控制系统选择按钮176来选择巡航控制系统16的操作的情况下进行操作，则巡航控制系统16确定LSP_set-speed的当前值是否在cruise_set-speed的值的允许范围内(即，LSP_set-speed的值是否在作为LSP_set-speed和cruise_set-speed的值的交叠范围的从25至30kph的范围中)，并且车辆速度是否在针对巡航控制系统16的操作的值的允许范围内(即，25-150kph)。如果LSP_set-speed的值在25-30kph的范围内并且车辆速度在从25至150kph的范围中，则巡航控制系统16将cruise_set-speed的值设置为基本上等于LSP_set-speed的当前值。然后取消对LSP控制系统12的选择并且将巡航控制系统16选择为负责速度控制的系统。在一些实施方式中，如果瞬时车辆速度大于LSP_set-speed的当前值并且车辆速度在针对活跃模式下的巡航控制系统16的允许值的范围内，则将cruise_set-speed的值设置为车辆速度的瞬时值。
如果在车辆速度在针对巡航控制系统16的操作的允许值的范围内但LSP_set-speed的值在cruise_set-speed的最小允许值以下时驾驶员选择巡航控制系统16的操作，则禁用LSP控制系统12并且巡航控制系统16采取待机模式。如果用户随后按下设置速度按钮173，则巡航控制系统16采取活跃模式并且以通常方式将cruise_set-speed的值设置为车辆速度的瞬时值。如果作为替代，驾驶员按下恢复按钮173R，则巡航控制系统16采取活跃模式并且将cruise_set-speed的值设置为cruise_set-speed的先前存储值。如上所述，存储值与当巡航控制系统16上一次活跃时所采用的cruise_set-speed的最近值相对应。
本发明的实施方式具有可以增强车辆稳定性的优点。这是因为：当用户从一个速度控制系统切换至另一速度控制系统时，新的速度控制系统不简单地采用其被选择的时刻处的实际车辆速度的“快照”并且将该系统的设置速度参数的值设置为当前车辆速度，而是将新的速度控制系统的设置速度参数设置为由先前的速度控制系统采用的值。
可以通过考虑下述场景来理解该特征的益处：当驾驶员选择代替第一速度控制系统的不同的第二速度控制系统时，第一速度控制系统处于将车辆从设置速度值以下的速度加速至设置速度值的处理中。经受如上所述所满足的各种条件，第二速度控制系统在其接管对速度控制的责任时将继续将车辆加速至相同的设置速度。因而本发明的一些实施方式可以通过在新的速度控制系统接管车辆控制时保持车辆的加速来增强车辆稳定性。此外，由于选择新的速度控制系统将另外地必需选择区别于在先前所选的速度控制系统中采用的设置速度的新的设置速度，因此本发明的实施方式可以减小驾驶员工作量。该需求对驾驶员工作量增加了另外的操作步骤并且潜在地中断了车辆的前进。
在系统操作的一个示例中，车辆100可以在LSP控制系统12活跃且根据30kph的LSP_set-speed的值来控制车辆速度的情况下行驶。车辆100的驾驶员可以下压制动踏板163以将车辆100暂时地减速至20kph的速度。LSP控制系统12通过采取待机模式进行响应，在该待机模式下，LSP控制系统12不采取任何动作来控制制动系统12或动力系统129。当驾驶员随后按下恢复按钮173R时，LSP控制系统12采取活跃模式并且开始使车辆100向LSP_set-speed值(在该示例中为30kph)加速。如果用户然后选择巡航控制系统16的操作，则巡航控制系统16检查当前车辆速度是否在巡航控制系统16的操作的允许范围内。倘若在按下巡航控制系统选择按钮时车辆速度超过25kph，则巡航控制系统16验证LSP_set-speed的值是否在cruise_set-speed的允许值的范围内。由于30kph的值在从25kph至150kph的范围内，因此巡航控制系统16然后将cruise_set-speed的值设置为LSP_set-speed的当前值。然后取消对LSP控制系统12的选择并且将巡航控制系统16选择为负责速度控制的系统。然后巡航控制系统将车辆100从其当前速度继续加速至cruise_set-speed值(30kph)。
要理解的是，如果在LSP控制系统12或巡航控制系统16活跃时驾驶员选择HDC控制系统12HD的操作，则HDC控制系统12HD检查车辆速度是否在HDC系统12HD的速度值的允许范围(即，2-50kph)内。如果该速度在值的允许范围内，则然后系统12HD检查针对当前所选的速度控制系统的设置速度参数的值是否在HDC_set-speed的值的允许范围(即，2-30kph)内。如果也满足该条件，则HDC系统12HD将HDC_set-speed的值设置为当前所选的速度控制系统的设置速度的值并且采取活跃模式。然后HDC系统12HD使得根据HDC_set-speed的值来控制车辆速度。也就是说，HD系统12HD对车辆速度进行控制，以使得车辆速度不超过HDC_set-speed的值。
在一个示例场景中，在以(比如)50kph的cruise_set-speed的期望值在高速公路上行驶的同时，用户可以在巡航控制系统16活跃的情况下对车辆100进行操作。在车辆100前进并且随后进入机耕道时，驾驶员可以将cruise_set-speed的值向下减小至25kph的值。随着机耕道的驾驶地面变得越来越粗糙，驾驶员可以通过按下LSP控制系统选择按钮172来选择LSP控制系统12。由于cruise_set-speed的值(25kph)在LSP控制系统12的允许值的范围(即，2-30kph)内，并且车辆速度在针对活跃模式下的LSP控制系统12的操作的允许值的范围内，所以LSP控制系统12将LSP_set-speed的值设置为cruise_set-speed的值即25kph，并且采取活跃操作模式。
随着机耕道变得更粗糙和/或打滑，驾驶员可以更进一步地减小LSP_set-speed的值。然后机耕道的坡度可以变得足够陡峭，以致于驾驶员决定选择HDC控制系统12。HDC控制系统12检查当前车辆速度(比如，10kph)是否在针对HDC控制系统的操作的允许范围(2-50kph)内以及LSP_set-speed的值是否在HDC_set-speed的值的允许范围(2-30kph)内。如果这些条件均满足，则HDC控制系统12HD将HDC_set-speed的值设置为LSP_set-speed的瞬时值。然后取消对LSP控制系统12的选择并且HDC控制系统12HD接管对车辆速度的控制。
然后用户可以使用安装在方向盘171上的控制器来调整HDC_set-speed的值。
如果驾驶员随后重新选择LSP控制系统12，则LSP控制系统12检查车辆速度是否在LSP控制系统12的值的允许范围内。如果是这样的话，则LSP控制系统检查HDC_set-speed的当前值是否在LSP_set-speed的允许值的范围内。如果是这样的话，则将LSP_set-speed的值设置为HDC_set-speed的瞬时值。取消对HDC控制系统12HD的选择，并且LSP控制系统12接管依赖于车辆速度在活跃或中间模式下的速度控制。如上所述，借助于重像三角标193GC在速度计190S上显示在LSP控制系统12上一次处于活跃或中间操作模式时所采用的LSP_set-speed的值。驾驶员可以通过按下恢复按钮173R将LSP_set-speed的当前值设置为由重像三角标193GC指示的值。
例如，如果车辆正在以25km/h的设置速度LSP_set-speed以及基本上为25km/h的速度在LSP控制系统12的控制下行驶，并且驾驶员选择HDC控制系统12HD，则HDC控制系统12HD将HDC_set-speed的值设置为25km/h并且代替LSP系统12接管车辆速度的控制。然后驾驶员可以在将车辆速度的控制切换回LSP控制系统12之前将HDC_set-speed的值减小至(比如)10km/h。然后LSP控制系统12在将LSP_set-speed的值设置为10km/h的情况下接管车辆速度的控制。如果驾驶员随后按下恢复按钮173R，则LSP控制系统12将LSP_set-speed的值设置为LSP控制系统12前一次操作时所采用的最近的值，即25km/h。
如果驾驶员随后重新选择HDC控制系统12HD，则由重像三角标193GC来显示由HDC控制系统12HD上一次采用的HDC_set-speed的值，并且驾驶员可以在通过按下恢复按钮173R将HDC控制系统12选择为由重像三角标193GC指示的速度时设置HDC_set-speed的现行值。
图7是示出根据本发明的实施方式的方法的流程图，通过该方法可以取消由一个系统(系统A)进行的速度控制以支持由另一系统(系统B)进行的速度控制。
在步骤S103处，速度控制系统A活跃。速度控制系统A可以为任何合适的速度控制系统，例如巡航控制系统16、LSP控制系统12或HDC控制系统12HD。
在步骤S105处，控制器例如VCU10确定已经接收到切换至速度控制系统B的请求。速度控制系统B可以为车辆100被提供的除系统A之外的两个或更多个速度控制系统16、12、12HD中的任一其他速度控制系统。如果尚未接收到这样的请求，方法在步骤S103处继续。如果已经接收到这样的请求，方法在步骤S107处继续。
在步骤S107处，速度控制系统7检查车辆速度的当前值是否在针对系统B的操作的允许范围内。如果该速度未在允许范围内，则方法在步骤S103处继续。可以向用户提供未允许系统B的操作的指示。如果该速度在允许范围内，则方法在步骤S109处继续。
在步骤S109处，系统B检查系统A的设置速度值是否在系统B的值的允许范围内。如果该设置速度在允许范围内，则方法在步骤S111处继续，并且将系统B的设置速度设置为系统A的设置速度的值。
如果在步骤S109处，系统A的设置速度的值被确定为未在系统B的值的允许范围内，则方法在步骤S113处继续。
在步骤S113处，将系统B的设置速度的值设置为与系统A的设置速度的瞬时值最接近的允许值。
在步骤S115处，取消对速度控制系统A的选择并且选择速度控制系统B用于车辆速度控制。
要理解的是，当在步骤S115处选择速度控制系统B时，可以使系统B采取多个操作模式中的一个操作模式。例如，如果已经将系统B的设置速度设置为高于系统A的设置速度的值，并且系统B能够施加正向驱动转矩以将车辆加速至设置速度，则系统B可以采取在待机模式下的操作，在该待机模式下，系统不可操作来命令施加正向驱动转矩。其他布置也是有用的。
要理解的是，上述实施方式仅通过示例给出并且不意在限制本发明，本发明的范围在所附权利要求中限定。
可以通过参考以下多个段落来理解本发明的实施方式：
贯穿本描述以及本说明书的权利要求，词“包括(comprise)”和“包含(contain)”以及所述词的变型(例如“包括(comprising)”和“包括(comprises)”)意指“包括但不限于”，并且不意在(并且不)将其他部分、添加、部件、整数或步骤排除在外。
贯穿本描述以及本说明书的权利要求，除非上下文另有要求，否则单数包括复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非上下文另有要求，否则本说明书要被理解为考虑复数和单数。
结合本发明的特定方面、实施方式或示例所描述的特征、整数、特性、组合、化学部分或组要被理解为可应用于本文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例，除非与其不兼容。
本申请要求共同待决的英国专利申请no.GB1214651.0的优先权，其全部内容通过引用明确地合并到本文中。

Claims (11)

1.一种车辆控制系统，所述车辆控制系统包括多个速度控制系统，所述多个速度控制系统中的每一个均能够操作成使车辆根据相应目标速度进行操作，
其中，当接收到将对速度控制的责任从所述多个速度控制系统中的第一速度控制系统转移至所述速度控制系统中的第二速度控制系统的用户请求时，所述车辆控制系统确定所述车辆速度的当前值是否在针对所述第二速度控制的操作的允许范围内，并且当确定所述车辆速度的所述当前值在所述允许范围内时，将所述第二速度控制系统的目标速度的值设置为依赖于所述第一速度控制系统的目标速度的值，
所述车辆控制系统还能够操作成：确定所述速度控制系统中的所述第一速度控制系统的目标速度的瞬时值是否在所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统的允许目标速度值的范围内，并且当所述目标速度的瞬时值在所述允许目标速度值的范围内时，将所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统的目标速度设置为所述速度控制系统中的所述第一速度控制系统的所述目标速度的瞬时值，以及
当所述目标速度的瞬时值不在所述允许目标速度值的范围内时，将所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统的目标速度设置为最接近所述速度控制系统中的所述第一速度控制系统的所述目标速度的瞬时值的允许值的值。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，所述车辆控制系统能够操作成：当所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统从所述速度控制系统中的所述第一速度控制系统接管对控制车辆速度的责任时，将所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统的目标速度设置为所述速度控制系统中的所述第一速度控制系统的目标速度的瞬时值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，所述速度控制系统中的一个或更多个速度控制系统能够操作成使所述车辆根据相应的临时最大速度值进行操作，所述相应的临时最大速度值小于依赖于一个或更多个参数的所述目标速度的瞬时值。
4.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，所述速度控制系统中的一个或更多个速度控制系统能够操作成：如果所述临时最大速度值变为大于或等于所述目标速度或者所述速度控制系统不再使所述车辆根据所述临时最大速度值进行操作，则恢复在所述速度控制系统的所述目标速度下的操作。
5.根据权利要求3所述的系统，所述系统能够操作成：依赖于所述车辆正在其中进行操作的地形的类型，设置所述速度控制系统中的一个或更多个速度控制系统的所述临时最大速度值。
6.根据权利要求5所述的系统，所述系统能够操作成接收指示所述车辆正在其中进行操作的地形的类型的一个或更多个信号，由此所述系统能够设置目标速度的最大允许值。
7.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，所述车辆控制系统能够操作成存储关于针对所述速度控制系统中的一个或更多个速度控制系统的目标速度的先前值的数据，其中，如果在取消对所述一个或更多个速度控制系统中的一个速度控制系统的选择之后重新选择所述一个速度控制系统负责速度控制，则所重新选择的系统能够操作成恢复在下述目标速度的值下的操作：所述目标速度的值是所重新选择的系统在该系统上一次被选择时采用的目标速度的值。
8.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，所述车辆控制系统被配置成：如果在所述多个速度控制系统中的所述第一速度控制系统正在将所述车辆加速至所述第一速度控制系统的所述目标速度的同时将对速度控制的责任从所述第一速度控制系统转移至所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统，则所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统能够操作成使所述车辆以与所述第一速度控制系统的速率相对应的速率继续进行加速。
9.一种包括根据权利要求1至8中任意一项所述的控制系统的车辆。
10.一种控制车辆的方法，包括：
借助于多个速度控制系统中的一个速度控制系统来控制车辆的速度；以及
接收将责任从所述多个速度控制系统中的第一速度控制系统转移至所述速度控制系统中的第二速度控制系统的用户请求，
所述方法包括：确定所述车辆速度的当前值是否在针对所述第二速度控制的操作的允许范围内，并且当确定所述车辆速度的所述当前值在所述允许范围内时，当将对速度控制的责任从所述多个速度控制系统中的所述第一速度控制系统转移至所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统时，将所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统的目标速度的值设置为依赖于所述速度控制系统中的所述第一速度控制系统的目标速度的值，
其中所述方法还包括：确定所述速度控制系统中的所述第一速度控制系统的目标速度的瞬时值是否在所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统的允许目标速度值的范围内，并且当所述目标速度的瞬时值在所述允许目标速度值的范围内时，将所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统的目标速度设置为所述速度控制系统中的所述第一速度控制系统的所述目标速度的瞬时值，以及
当所述目标速度的瞬时值不在所述允许目标速度值的范围内时，将所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统的目标速度设置为最接近所述速度控制系统中的所述第一速度控制系统的所述目标速度的瞬时值的允许值的值。
11.根据权利要求10所述的方法，包括：将所述速度控制系统中的所述第二速度控制系统的目标速度的值设置为基本上等于所述速度控制系统中的所述第一速度控制系统的目标速度的值。
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