JP2015507283A - 車両操作者のディスプレイ及び支援装置 - Google Patents

Abstract

着陸及びその他の悪化した状況に関連するリスクを減じるように設計された、車両の操作者のための支援装置について詳述する。いくつかの装置は、操作者の周辺視野内に位置づけられた視覚的な表示器を備えたディスプレイを含んでもよい。さらに音声警報が用いられてもよい。例えば地上における減速性能の低下を示唆する情報が操作者に注意を喚起し、性能の低下により生じた危険を軽減するための通常と異なるまたは正常ではない動作を操作者に行わせてもよい。

Description

関連出願の参照情報：本願は、（１）２０１２年９月５日に出願され「車両の操作者のディスプレイ及び支援装置」と題された米国特許出願第１３／６０３，６１０号、（２）２０１２年１月１８日に出願され「航空機または車両の操作者への、不具合に敏感な緩和動作のための地上における減速の警報に関連する、通信する輸送車両用の表示装置」と題された米国仮特許出願第６１／５８７，８０２号、及び（３）２０１２年８月６日に出願され「車両操作者のディスプレイ及び支援装置」と題された米国仮特許出願第６１／６７９，８７９号の優先権を主張し、その開示全てをここに援用して本文の記載の一部とする。

本発明は、（少なくとも）車両の操作者に情報を提供するためのシステム及び方法に関し、特に、関連する車両の推定される地上減速性能の悪化に対処してパイロットを支援するように設計された方法で、人間のパイロットに情報を供給する装置及び技術に関するが、それに限定されない。

共同所有されたＥｄｗａｒｄｓらの米国特許番号第８，２２４，５０７号（Ｅｄｗａｒｄｓ特許）は、その開示全てをここに援用して本文の記載の一部とするが、例えば、間もなく着陸する航空機のパイロットが利用可能な、着陸時に遭遇しそうな状況についての情報を改善するための原理を特定している。航空機乗務員に伝えられた着陸状態についての不十分な情報のために命が失われた最も有名な最近の事件は、ほぼ間違いなく、イリノイ州シカゴのミッドウェイ国際空港において、フライトが滑走路の終端を離れて飛行場境界から離れた、２００５年１２月８日のサウスウエスト航空１２４８便の衝突である。Ｅｄｗａｒｄｓ特許では、ＵＳＡ Ｔｏｄａｙ紙を引用して次のように述べている。
・・・パイロットは「航空交通管制官により無線連絡された他のパイロットからの報告に基づき、滑走路が「普通の」状態であると思った」。しかし、その後の客観的データの解析は、滑走路が「パイロットが減速しようとする際のジェット機のタイヤに対する最小摩擦力を想定すると、人が歩行することも困難なくらい滑りやすく」、「その状態がせいぜい『不良』であったことを示していた」。（Ｅｄｗａｒｄｓ特許の第２欄第２２−２９行を参照のこと）

上記の「普通の」状態を報告したパイロットが実際の制動システム（ブレーキシステム）の動作（性能）を全く認識していなかったのは、それらのシステムについての情報が、評価されるようにも、航空機乗務員に伝えられるようにも設計されていなかったためである。航空機に作用している空気力学的な力と地上の制動力とをパイロットが着陸中に識別することは基本的に不可能である。結果として、航空機を方向付ける動作をしているパイロットにとって、そのような操作中は、不良な地上の制動システムの動作に関する危険は目に見えない。

それゆえ、これらの状況及び他の状況において操作者が利用可能な情報を改善もしくは増加（又はその両方）させるシステム及び方法が、Ｅｄｗａｒｄｓ特許において詳述されている。Ｅｄｗａｒｄｓ特許において開示されているシステムのいくつかにおいて、滑走路を使用している航空機の動作に関する客観的な情報は、次にまたは間もなく滑走路を使用する予定の航空機の操作者による評価のため、それらの航空機に伝えられる。これらのシステムの利点の中には、（「良好」、「普通」、「不良」といった定性的な評価しか含まない）従来の報告よりも客観的な情報をもたらすこと、情報が即時的（リアルタイム）に（またはほぼ即時的に）提供されること、及び従来の機械的な地上の摩擦試験を実施するために滑走路を閉鎖することなく情報を作成することができることが含まれる。

Ｅｄｗａｒｄｓ特許のあるシステムは、車両操作者に（Ａ）滑走路への着陸時に航空機の操作者によって指令された制動圧力（ブレーキ圧力）と（Ｂ）航空機上ですべり防止（アンチスキッド）制御コンピュータ計算が行われた後に航空機の制動装置（ブレーキ）に伝達された制動圧力の両方に関する情報を提供しようとしている。付加的にまたは代替的に他の情報も提供されるかもしれないが、指令された制動圧力及び伝達された制動圧力の直近に取得された情報は、まもなく着陸予定の航空機の操作者にとって特に有益である。なぜなら、その情報は操作者が間もなく経験するであろうことに直接関係するからである。したがって、その情報は例えば、滑走路の状態の事後評価や航空機の動作の技術解析の任務を負う技術者や規制当局が最も望む情報とは異なるかもしれない。

実際、人間は「機械」とはみなされないが、彼らは、機械装置と関わる過程において、業界で認められている認知限界の下で操作を行っている。この人間の動作と、それが機械の動作にどのように影響するかとの関係は、ヒューマンファクター（人的要因、人間工学）の研究分野として知られている。人間の限界を認識し、その限界を克服しそうな、車両と人間の間の通信経路を創り出すことは、有益で重要な目的である。

（他の事件の中で）ミッドウェイ空港における事故が示唆するように、車両が空気力学的な減速システムと地上の減速システムの両方を使用しながら地表で減速している場合には、地上減速システムの予期されない劣化は大幅に安全を損ない、悲惨な結果につながる。着陸中の航空機では、指定された運転中の滑走路に視覚を向けながら補助翼、方向舵、昇降舵及びスロットルを作動させるために、操作者は筋肉記憶（マッスルメモリー）法を使用しなければならない。滑走路面へ下降する間、及び航空機の横方向の動きと長手方向の動きの両方を制御している時、システム性能の悪化により代わりの一連の動作を行うという判断が賢明となった場合、パイロット又は操作者は現在のところ、代わりの一連の動作をキューにいれる（待ち行列に入れる）ための自動化された警報方法を（彼自身の定性的な「感覚」以外は）持っていない。

より具体的には、航空機を減速している人間の操作者は、３次元の動きを同時に制御しなければならない。彼は、航空機の横方向及び長手方向の動きの制御に加えて、地上に接触する前に、減速しようとしている地表の向きに車両のフライト経路を合わせなければならない。この動作は、航空機の舵、補助翼、昇降舵及びスロットルを操作するために両手両足を使う必要がある。その間、パイロットの視覚的な合図と彼の手足の動作の間で連続的でかつ迅速なフィードバックループを回せるように、パイロットの視覚は外に集中しなければならない。

たとえ自動機器及び航法計器が航空機を着陸し得る位置へ運ぶとしても、人間の制御操作を含む着陸はすべて「視覚的な」着陸である。この点で、着陸は全て、航空機の操作者が特に車両の客室または操縦室の外側の環境を見るために設計された視野を利用することを必要とする。しかし、人間の意識は、同時に発生した情報を自覚的な意識レベルで処理する能力において限界がある。注意とは、個人が関係のない情報をフィルタリングして無視しながら重要な情報を選択し処理する認識機構である。ストレスの生理的な影響から一般に認められた人間の脳の認識限界にまで及ぶ多くの要因が注意に影響し得る。「注意の瞬き」の概念は、例えば、２つの対象（ターゲット）が時間的に連続して、または矢継ぎ早に提示された場合に、２つのターゲットの内の二番目を識別することができないことを表す。これは、識別された対象物が注意の容量を占有したり人の意識内に残ったりする時間の長さに起因する、長期的な注意の欠陥を表している。この場合、現在の航空機は、着陸のために使用する視覚的な視野内においてこのような性質の警報や警告を表示するように設計されていないため、この注意の欠陥は重要なリアルタイムの減速システムの動作を覆い隠し得る。しかし、注意の瞬きが存在する可能性が最も高い期間中に注意を操作することにおいて、知覚的、空間的および時間的な合図（キュー）が有効であることが見出されたことが研究で実証されている。しかしこれは、着陸操作中に地上減速を生じさせるように設計された航空機システムと人間との効果的な統合に対する障壁を生み出し得るヒューマンファクターの問題の範囲の一例である。

手続記憶の科学は、パイロットの認知限界が彼に一度に複数の分析機能を実行できないようにすることを教示している。複数の動作を必要とする機能は、反復と訓練を通じて発達したような筋肉記憶を用いて使用されている。手続記憶は、いかに何かをするかについての記憶である。これは通常、人の自覚している意識のすぐ下に存在し、例えば靴ひもを結んだり、自転車に乗ったり、飛行機を着陸させたりする時に人間が行うプロセスを導く。手続記憶は、意識的な制御または注意を必要とせずに使用される。飛行機を着陸させているパイロットにとって、彼の飛行及び地上経路が彼をどの方向に連れていくかについての継続的な分析が、彼の唯一の焦点となる。ヒューマンファクターの研究では、彼は、「タスク飽和」であると言われる。なぜなら、車両の飛行経路を制御するタスクは、彼の知覚能力及び分析能力を一定の意識レベルにおいて最大化するためである。したがって彼は、彼が遭遇する可能性のある他の要求を達成するために、手続技能に依存しなければならない。

手続技能を獲得するためには、３つの段階を通過しなければならない。１つめは、注意が最も重要な時である「認識」段階である。それは、部分がどのように全体として一体になるかを人が構造化し、理解するときである。第２の段階は、パターンがわかってきて技能が学習されるまで訓練を繰り返すことを含む「連合化」段階である。重要な刺激が組み込まれ、且つ無関係な情報は切り離されるため、２つを区別する能力は技能を完成するために重要である。第３の段階は、技能が自動的であるように技能を完成することを含む「自動化」段階である。無関係な情報から重要な情報を識別する能力は、より迅速で、より正確で、より少ない思考プロセスを必要とする。

航空機のシステムを操作するためにパイロットが視覚的な合図（キュー）を使用することに集中している着陸環境は、この記憶の自動化段階に完全に依存している。悪化した状態により異なることを行うための合図または信号がない場合、パイロットまたは操作者は好ましくない結果にもかかわらず手続き記憶を継続する。対照的に、合図は、異なる一連の手続き記憶を実行するようにパイロットの注意を喚起し、注意を向け直すための信号を提供することができる。

さらに、何の動作が適切であるか（例えば、「周回」または「継続」）に関する決定は着陸の前に分析されるため、操作者は彼の動作及び継続される技術を即座に判断できるように、予期される合図（キュー）にだけ注意すればよい。この環境は、とても多くの動作が行われているため、認識警報の中で最も単純なもの以外のものに依存している人間の機能を利用するための余裕が少ししかなく、それゆえこの環境は「タスク飽和」環境と分類される。これは、知覚と技術による間違いの可能性が大幅に増加し、人間の機械への組み込み（統合）が最も重要な領域である。また、パイロットの視覚が彼の操縦室の計器から離れて航空機の外に完全に集中している状態でもある。

通常、視線の方向は注意と一致している。しかし、人物の信号検出に関する研究は、可能と思われるよりも多くの情報を知性が周辺的に処理することを指摘している。注意が（中心的に及び周辺的に）人の視野の全域に向けられるとき、「注意のスポットライト」と言われるものの範囲内に入っている項目は、視線方向に関係なく優先的に受け取られる。言い換えると、ある物が利用している視野内にある限り、人間はそれを直接見ることなくそれに注意を払うことができる。

操作者の周辺視野内で光源の変化が発生したときに、人間の視覚認知は特に鋭い。光源の変化は、例えば、色の点滅又は（単数または複数の）色の交互入れ替えのいずれかとすることができ、一つの色または交互に代わる２つの色を使用している「揺れ動く（ｗｉｇ ｗａｇ）」警報を同じディスプレイに組み込んでもよい（が必ずしも必要ではない）。パイロットまたは操作者の視野は、地上減速操作の間、計器のグレアシールド上の前方視界に限定されているため、合図を出すまたは警報する装置をこの領域に置くことは、有利に操作者の周辺視野を捕捉する。代替的にまたは付加的に、音声警報を含むことが有利であり得る。

このような高タスク負荷環境に関して行われた研究は、警報に対する応答は必ず二者択一なものでなければならないことを示しており、これは事前に学習した一連の筋肉記憶を構成している代替的な技術が、この段階の操作の間に発生する警報の唯一の妥当な結果であることを意味している。このような筋肉記憶の応答は、最大限に効率的な減速及び制御ができるように車両を適切に構成するために求められる必要な制御操作を含むだろう。

最後に、「安全」の概念は、事実上、危険（リスク）にさらされることが許容可能な水準にまで低減された状態である。「リスク」は、資産、人々、又は資産と人の両方に対する害を生じさせ得る望まれない結果を、地上における減速に関する危険要素（ハザード）がもたらす可能性として定義されてもよい。「安全な」システムを備えるためには、いかなる所定の危険要素を構成する細部も明確にすることが必要である。地表での航空機減速の目的で、これらの危険要素は、（上記のような）すべり防止システム（アンチスキッドシステム）の作用の結果としての、指令されたホイール制動システム力と伝達されたホイール制動システム力との差、ホイール制動システムに対して下向きの力を加えるための車両のスポイラーシステムの不具合、逆推力装置の力の低下または不足、自動制動システムによって選択されたものと大きく異なる制動性能、ニューマチックタイヤの不具合、油圧式等の制動力送達システムの不具合、または、すべり防止システムが送達される制動力を大幅に減じる要因となる、タイヤと地面の相互作用を含み得る（が、これらに限定されない）。減速する目的で車両が地表を走行している時にこれらの危険要素が発生したとき、現在飛行中のパイロットは、上記のように筋肉記憶技術を用いている間、彼が車両を制御するために用いなければならない視野内に危険要素の表示を有さない。問題は、認識されていない航空機のスピードブレーキの無力化に関して十分に深刻であり、国家運輸安全委員会は最近、スピードブレーキが機能を停止した場合にパイロットに警報を出すためにジェット旅客機に警告ホーンを取り付けることを推奨している。

本発明は、着陸及びその他の悪化した状況に関連するリスクを低減するように設計された支援装置を提供する。本発明のいくつかのバージョンは、操縦室、客室、または他の領域のダッシュボードまたはグレアシールドの上方の、操作者の通常の視野内に配置された視覚的な表示器を備える表示ユニットを含む。また、本発明は、車両が他の目的のために用いることができる他の音声警報と容易に区別されるように設計された特有の音声警報を含んでもよい。これらの警報の機能は、理論上のではなく直接的な地上減速システムの構成要素（例えば、Ｅｄｗａｒｄｓ特許で説明したものなどだがこれに限定されない）から供給された測定値を取得すること、及び所定の望ましさの水準より低いと判定されたシステム機能を表示することである。次いで警報は、人間と機械に基づく劣化を操作者が捉えられるようにし、システム機能におけるこのような劣化により生じた危険を軽減する操作法を操作者が利用できるようにする。

警報装置の様々な実施形態は、多数の画素を含む視覚表示器を備える表示ユニット（ディスプレイユニット）を含んでもよい。また、必要な場合または適切な場合、装置は取り付け支柱及びグレアシールドを含んでもよい。個々の画素または隣接する一連の画素は、交互に赤色及び黄色に着色されていることが好ましいが、他の色を代わりに用いてもよい。赤と黄色は、操縦室のヒューマンファクタデザイン（人間工学的な設計）で使用されており、黄色は注意警報を表し、赤は緊急事態を示しているため、少なくとも部分的には好ましい。表示器は、例えば、（１）黄色画素の点滅、（２）赤色画素の点滅、（３）黄色及び赤色画素の点滅、（４）黄色画素の点灯（非点滅）、および（５）赤色画素の点灯（非点滅）ができるように構成されてよい。代替的に又は付加的に、表示器は、文字、単語または記号を明示してもよく、または、装置の異なる部分において交互に色を点滅してもよい。構成は、例えばヘッドアップナビゲーション装置に表示された警報、または遮風板（フロントガラス）の支柱に取り付けられた警報として組み込まれた別々の表示器であってもよい。光の強度は、例えば、日中または夜間の条件、またはそれ以外で適切に変動してよい。同様に、点滅頻度も様々であってよい。装置によって車両運転者に伝達される情報は、危険の緩和において操作者を支援し得る。

よって、（少なくとも）車両の操作者に情報を提供するためのシステムおよび方法を提供することが本発明の任意の目的であるが、これに限定されない。

パイロットが関係している車両の地上における減速動作の推定される劣化に対する対処において、そのパイロットを支援するように設計された方法で人間のパイロットに情報を供給する装置及び技術を提供することが本発明の別の任意の目的であるが、これに限定されない。

また、パイロットの通常の周辺視野で照明するように設計された視覚的な表示器を備えるディスプレイユニットを提供することが本発明の任意の目的であるが、これに限定されない。

パイロットに音声警報を提供することが本発明のさらなる任意の目的であるが、これに限定されない。

必要な動作の異なるレベルを意味する異なる色を用いて、車両操作者に色のついた合図を提供することが本発明のさらなる任意の目的であるが、これに限定されない。

実際の条件または予期される条件に応じて、赤色及び黄色の画素の各々または赤色及び黄色の画素の組が点滅または点灯するディスプレイ表示器を提供することが本発明の付加的な任意の目的であるが、これに限定されない。

着陸リスク（例えば最大のホイール制動力、グラウンドスポイラーあるいは逆推力の自動的な使用などであるがこれに限定されない）を軽減するように設計された自動飛行制御応答に信号を送るための上述したような警報のオプションを提供することが本発明の別の任意の目的であるが、これに限定されない。

本発明の他の目的、特徴及び利点は、本出願の残りの本文及び図面を参照すすることにより、当該技術分野の当業者にとって明らかになるであろう。

図１は、例示的な警報装置、及び車両が移動し得る滑走路又は同様の表面の、単純化された操作者から見た眺めである。 図２は、図１の警報装置の正面図である。 図３は、図２の警報装置の側面図である。 図４は、図１〜３の警報装置による情報の表示に影響する例示的な条件を特定するフローチャートである。 図５Ａ、図５Ｂは、図１〜３の警報装置の一部をなし得る例示的な視覚表示器である。

例示的な航空機ＡのコックピットＣの一部分が図１に示されている。図１において、コックピットＣ内には、窓１０Ａ〜Ｄ、計器パネル１４Ａ、Ｂ、メイングレアシールド（眩惑除け）１６、及び１以上の警報装置１８（図２、３も参照のこと）が示されている。また、図１において、コックピットＣの外側に滑走路Ｒ及び地平線Ｈが示されている。図１は航空機Ａに関連しているが、代わりに、例えば道路に進入している乗用車、トラック、バス、もしくは他の地上の車両、または水域に進入している船の一部分を示し得る。

図１において図示されているように、航空機Ａのパイロットの視野は、（コックピットＣの中心の左右どちらに座っていようと）滑走路Ｒを視覚的にとらえるための前向きの窓１０Ｂ、Ｃを含む。窓１０Ｂ、Ｃは、航空機Ａが減速工程にある間の航空機Ａの動作制御に関する情報の主要な視覚情報源である。したがって、少なくとも一つの警報装置１８Ａ、Ｂが、グレアシールド１６よりも上のパイロットの視野内において、パイロットの目と近い高さに情報を表示するように配置されていることが好ましい。もし２つのこのような警報装置１８Ａ、Ｂがある場合、一方（１８Ａ）はコックピットＣの中心の左に座っている操作者が主に使用するためにコックピットＣの中心の左に位置づけられ、他方（１８Ｂ）はコックピットＣの中心の右に座っている操作者が主に使用するためにコックピットＣの中心の右に位置づけられることが有益である。１以上の装置１８は代替的にまたは付加的に、遮風板（フロントガラス）の支柱Ｐに取り付けられもしくは組み込まれてよく（例えば１８Ｃ、Ｄを参照のこと）、またはヘッドアップディスプレイＤに組み込まれてもよい。

図２、３は、例示的な警報装置１８の態様を示している。装置１８は視覚的な表示またはディスプレイ２２、任意の取り付け支柱２６、ハウジング３０及びグレアシールド３４を含んでよい。ディスプレイ２２は多数の画素を備えることが好ましく、支柱２６は（存在する場合には）、装置１８をメイングレアシールド１６よりも上方のパイロットの視野内に位置づけるために十分に長いことが望ましい。

装置１８のために集められ、生成され、入手され、または計算される情報の流れの経路の例が図４において図示されている。Ｅｄｗａｒｄｓ特許の態様と一致して、航空機Ａのホイール制動システムの動作は図４においてＦ_１とＦ_２と表されている二つの力の関係によって定義されてよく、Ｆ_１はパイロットによって指令された制動力に関し、Ｆ_２は航空機のすべり防止制御装置の作動に続いて伝達された制動力に関する。例えば、Ｆ_１とＦ_２の差が所定の閾値を超えている場合、制動システムの動作がリアルタイムで劣化している状態を表している。システムの動作が劣化していることは、次いで、このような状態が表しているリスクを軽減するために航空機の操作者が代替的な技術を要することを示唆し、ディスプレイ２２及び任意の音声警報生成装置３８に警報を作動させる。また、所望に応じて、劣化した動作の存在は後の分析のために記録されてよく、他の航空機またはその他の操作者に対する受け取り、処理及び表示のために、他の航空機またはその他の操作者へ伝達されてよい。

また、図４は、ディスプレイ２２の警報の作動をもたらす情報の他の例を示す。航空機Ａが浮揚状態となってから航空機Ａの車輪に荷重がかかった（Ｗｅｉｇｈｔ−ｏｎーｗｈｅｅｌ（ＷＯＷ）状態になった）こと、または、航空機Ａが（例えば離陸中止などで）一度加速した後減速行程中であることを確認する情報と共に、情報のいずれかまたは全ては、判定のために、（装置１８と一体となったまたは装置１８と分離された）制御ユニット４２に入力されてよい。この情報は、フライトデータレコーダ及び／または（航空機Ａにクイックアクセスレコーダが装備されている場合は）クイックアクセスレコーダに情報を伝達するために用いられるように、航空機Ａのフライトデータ取得ユニットを利用しているデータストリームを介して到達してよい。

また、制御ユニット４２は、車両操作者、コックピットの設備、その他からの入力を受け入れてよい。一例として、時々逆推力装置または自動ブレーキが作動しないにも関わらず航空機が安全に飛行可能とみなされることがある。したがってこの不作動を制御ユニット４２に認識させてよく、ゆえに既知の不作動の設備のモニタリングをする必要はない。

図５Ａは、ディスプレイ２２に情報を表示する好ましい方法を示している。ディスプレイ２２は、６×６の画素の組を含むように示されているが、その構成に限定されるものではなく、より多い又はより少ないそのような画素を含んでよい。ディスプレイ２２は、赤色及び黄色の画素が交互に並んだ組（セット）を含み、図５Ａに示すような市松模様を形成していることが有利である。この場合、黄色画素は注意状態（警戒状態）を表し、一方赤色画素は、タイムリーなパイロットの反応が要求される緊急事態を表してよい。

ディスプレイ２２は、少なくとも（１）点滅する黄色画素、（２）点滅する赤色画素、（３）交互に点滅する黄色及び赤色の画素、（４）黄色画素の点灯、および（５）赤色画素の点灯を提供するように設計されることが好ましい。照明は、発光ダイオード（ＬＥＤ）、光ファイバ、又は他の光源を含む（がこれらに限定されない）任意の適切な方法で提供されてよい。多くの航空機に共通する一般的な計器パネルのために操作者により生成された選択信号と連携して、画素の強度は昼と夜の操作に対して異なって設定されてもよい。

図５Ｂにおいて、文字、単語、記号等を明示するために画素が利用されている代替的なディスプレイ２２が図示されている。図５Ｂの例において、「ＳＰＬＲ」という文字が示されており、これは「スポイラー（ＳＰＯＩＬＥＲ）」を意味している。この場合、ディスプレイ２２は、操作中の車両の一つ以上のスポイラーの故障又は性能低下を操作者に警告していてよい。

以上の記載は、本発明の実施形態を例示し、説明し及び記述する目的のために与えられている。これらの実施形態に対するさらなる改変及び改造は、当業者にとっては明らかとなるであろうし、そのような改変及び改造は、本発明の範囲又は精神から逸脱することなしに行い得る。

Claims (16)

1. 少なくとも一つの前方向きの窓を備える車両の操作者に対して、前記車両の地上における減速に関連して存在する又は予期される危険に関する情報を表示する方法であって、
   （ａ）車両の地上における減速に関連して存在するまたは予期される車両の動作の危険に関する情報を電子的に処理することと、
   （ｂ）処理された前記情報を、前記操作者の前記窓を通した通常の前方視野内に表示することととを含む方法。
2. 車両の地上における減速に関連して存在する又は予期される危険に関する前記情報が以下の種類の情報、すなわち、
   （ａ）指令したホイール制動力と車両のすべり防止機構の作動の結果もたらされたホイール制動力との差、
   （ｂ）ホイール制動システムに対して下向きの力を加える車両のスポイラーシステムの不具合、
   （ｃ）車両逆推力装置の力の低下または不足、
   （ｄ）自動制動システムによって選択されたものと大きく異なる車両の制動動作、
   （ｅ）車両のニューマチックタイヤの不具合、
   （ｆ）車両の油圧制動力送達システムの不具合、または
   （ｇ）車両のすべり防止機構が送達される制動力を大きく減じる原因となるタイヤと地面の相互作用のうち１つ以上を含む請求項１に記載の方法。
3. 前記操作者が既に知っている車両の状態に関する情報を説明するように前記電子的な処理を修正することをさらに含む請求項１に記載の方法。
4. 前記処理された情報を表示する動作が、多数の赤色及び黄色の光源を備えたディスプレイの少なくとも１つの赤色または黄色の光源を照明することを含む請求項１に記載の方法。
5. 前記処理された情報を表示する動作が、前記ディスプレイの多数の赤色または黄色の光源を照明することを含む請求項４に記載の方法。
6. 前記処理された情報を表示する動作が、前記ディスプレイの少なくとも１つの赤色または黄色の光源を点滅させることを含む請求項４に記載の方法。
7. 前記処理された情報を表示する動作が、前記ディスプレイの少なくとも１つの赤色の光源及び少なくとも１つの黄色の光源を交互に点滅させることを含む請求項６に記載の方法。
8. 前記処理された情報を表示する動作が、飛行機のコックピットのメイングレアシールドの上方に位置づけられたディスプレイを照明することを含む請求項１に記載の方法。
9. 電子的に処理された前記情報を提供する車両が、前記操作者によって操作される請求項１に記載の方法。
10. 前記操作者が、電子的に処理された前記情報を提供する前記車両以外の車両を操作する請求項１に記載の方法。
11. 処理された前記情報に基づいて音声信号を生成することをさらに含む請求項１に記載の方法。
12. （ａ）（１）点滅する黄色画素、（２）点滅する赤色画素、（３）交互に点滅する黄色もしくは赤色の画素、または黄色及び赤色の画素の両方、（４）黄色画素の点灯、及び（５）赤色画素の点灯を提供するように構成されたディスプレイと、
    （ｂ）前記ディスプレイを車両の操作者の視野内に位置づけるための手段とを備える車両用警報装置。
13. 前記ディスプレイが画素の照明をさらに提供して１以上の文字、語、記号を示すように構成されている請求項１２に記載の警報装置。
14. 操作者による操作のために構成された航空機であって、
    （ａ）コックピットと、
    （ｂ）前記操作者の通常の前方視野内において、前記車両が滑走路に沿って移動するときに前記車両の地上減速に関連して存在するまたは予期される危険に関する情報の表示手段を備える警報装置とを備える航空機。
15. 前記表示手段が、（ａ）点滅する黄色画素、（ｂ）点滅する赤色画素、（ｃ）交互に点滅する黄色もしくは赤色の画素、または黄色及び赤色の画素の両方、（ｄ）黄色画素の点灯、及び（ｅ）赤色画素の点灯を提供するように構成されている請求項１４に記載の航空機。
16. 前記表示手段が、画素照明を提供して１以上の文字、語、記号を示すように構成されている請求項１５に記載の航空機。

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