MX2014007399A - Pantalla de operador de vehiculo y mecanismos de asistencia. - Google Patents

Abstract

Se describen mecanismos de ayuda para operadores de vehículos diseñados para reducir riesgos asociados con el aterrizaje degradado y otras situaciones. Algunos mecanismos pueden incluir una pantalla con un indicador visual ubicado dentro del campo de visión periférico de un operador. También se pueden emplear alertas aurales. Información que sugiere degradación de, por ejemplo, desempeño de desaceleración en tierra puede alertar al operador para efectuar acciones inusuales o anormales para mitigar peligros producidos por la degradación del desempeño.

Description

PANTALLA DE OPERADOR DE VEHÍCULO Y MECANISMOS DE ASISTENCIA REFERENCIA CRUZADA CON SOLICITUDES RELACIONADAS La presente solicitud reclama el beneficio de y prioridad a (1) solicitud de patente estadounidense No. de Serie 13/603,610, presentada el 5 de septiembre de 2012, intitulada "Vehicle Operator Display and Assistive Mechanisms," (2) solicitud de patente estadounidense provisional No. de Serie 61/587,802, presentada el 18 de enero de 2012, intitulada "Display Mechanism for Communicating Transport Vehicle Related Ground Deceleration Alerts to the Operators of an Aircraft or Vehicle for the Purposes of Failure Sensitive Mitigation Actions," y solicitud de patente estadounidense provisional No. 61/679,879, presentada el 6 de agosto de 2012, intitulada "Vehicle Operator Display and Assistive Mechanisms," todo el contenido de las cuales es incorporado en la presente por esta referencia.

CAMPO DE LA INVENCIÓN Esta invención es concerniente con métodos y sistemas para proveer información a (por lo menos) operadores de vehículo y más en particular, pero no necesariamente de manera exclusiva, con mecanismos y técnicas para suministrar a pilotos humanos con información de maneras diseñadas para ayudar a los pilotos a tratar con la degradación probable de desempeño de desaceleración a tierra de sus vehículos asociados .

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La patente estadounidense perteneciente en común No. 8,224,507 expedida a Edwards, et al. (la "patente de Edwards" ) , cuyo contenido es incorporado por completo en la presente por su referencia, identifica razonamientos para mejorar la información disponible a pilotos de, por ejemplo, aeronaves a aterrizar pronto en cuanto a condiciones probables de ser encontradas en el aterrizaje. Razonablemente la circunstancia reciente más famosa en la cual se perdieron vidas debido a información inapropiada acerca de condiciones de aterrizaje entregada a una tripulación de vuelo es el choque del vuelol248 de Líneas Aéreas del Sureste del 8 de diciembre de 2005, tal vuelo partió del extremo de una pista y salió de la frontera del aeródromo en el Aeropuerto Internacional de Midway en Chicago, Illinois. Citando el periódico USA Today, la patente de Edwards afirma que: . . . los pilotos supusieron que la pista estaba en "buena" condición, en base a reportes de otros pilotos emitidos por radio a ellos por los controladores del tráfico aéreo" . Sin embargo, el análisis subsecuente de datos objetivos "mostraron que las condiciones eran "pobres" a lo más", con la pista "tan resbalosa que habría sido difícil que la gente caminara en la misma, proporcionando tracción mínima para los neumáticos del jet a medida que los pilotos trataban de frenar". Véase patente de Edwards, columna 2, líneas 22-29.

La razón por la que los pilotos que reportan aquellas condiciones "buenas" no tenían la manera de discernir acerca del desempeño real del sistema de frenado era debido a que la información acerca de aquellos sistemas no estaba diseñada para ser medida, ni estaba diseñada para ser entregada a las tripulaciones de vuelo. Es esencialmente imposible que los pilotos discriminen entre las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre la aeronave y las fuerzas de frenado con base en tierra durante un aterrizaje. Como resultado, los riesgos asociados con el desempeño pobre del sistema de frenado con base en tierra no son visibles a un piloto en el acto de dirigir su aeronave durante tal maniobra.

Así, detallados en la patente de Edwards están métodos y sistemas para mejorar o incrementar (o ambos) la información disponible a operadores en estas y otras circunstancias. En algunos sistemas revelados en la patente de Edwards, información objetiva concerniente con el desempeño de un aeronave que usa una pista es transmitida a un aeronave programada próxima o pronto para usar la pista para evaluación por el operador de aquella aeronave. Entre muchas ventajas de estos sistemas están que proveen información más objetiva que los reportes convencionales (que pueden consistir de una determinación tan poco cualitativa como "buena", "justa" o "pobre"), la información puede ser provista en tiempo real (o casi tiempo real) y la información puede ser generada sin cerrar una pista para llevar a cabo pruebas de fricción con base en tierra mecánicas convencionales .

Ciertos sistemas de la patente de Edwards contemplan proveer al operador del vehículo con información concerniente tanto con (A) presión de freno comandada por un operador de una aeronave en el aterrizaje en una pista como (B) presión de freno entregada a los frenos de la aeronave, después que se efectúan cálculos por computadora de control anti-patinamiento a bordo de aquella aeronave. Aunque otra información puede ser provista adicional o alternativamente, la información de presión de freno ordenada obtenida recientemente y entregada puede ser especialmente valiosa para operadores de la aeronave pronto a aterrizar, ya que la información se relaciona directamente con lo que los operadores experimentarán inminentemente. Así, puede diferir de la información más deseada por los ingenieros o autoridades regulatorias , por ejemplo, con la tarea de evaluación después del hecho de condiciones de pista o un análisis de diseño del desempeño de la aeronave.

Por supuesto, en tanto que los humanos no son considerados "máquinas", operan bajo limitaciones cognoscitivas reconocidas en la industria cuando están en el proceso de interactuar con dispositivos mecánicos. Esta relación entre el desempeño de un humano y como aquello afecta el desempeño de una máquina es conocida como el campo de estudio de "factores humanos" . El reconocimiento de las limitaciones humanas y la creación de rutas de comunicación entre el vehículo y el operador probablemente para superar las limitaciones es así un objetivo útil y significativo.

Como es sugerido por el accidente en el aeropuerto de Midway (entre otros eventos) , la degradación inesperada en los sistemas de desaceleración con base en tierra puede erosionar drásticamente la seguridad y conducir a consecuencias catastróficas siempre que un vehículo está desacelerando en una superficie mientras que emplea tanto sistemas de desaceleración tanto aerodinámicos como con base en tierra. Para una aeronave que aterriza, el operador debe emplear técnicas de memoria poderosas para relacionar alerones, timón, elevador y acelerador mientras que simultáneamente dirige su visión a la pista de operación designada. Mientras que viaja por la superficie de una pista y en control tanto del movimiento lateral como longitudinal de la aeronave, el piloto u operador actualmente no tiene ningún método de alerta automatizado (más que su propio "sentido" cualitativo) para formar una secuencia de acciones alternativa si el desempeño degradado del sistema hace tal decisión recomendable .

Más específicamente, un operador humano de una aeronave que desacelera debe controlar simultáneamente tres dimensiones de movimiento. Además de controlar el movimiento lateral y longitudinal de la aeronave, antes del contacto con la tierra debe alinear la trayectoria de vuelo del vehículo con la orientación de la superficie en la cual va a desacelerar. Esto acto requiere el uso de ambos pies y ambas manos para poner en operación el timón, alerones, elevador y acelerador (es) de la aeronave. Mientras tanto, la visión del piloto debe ser enfocada fuera de tal manera que un bucle de retroalimentación continuo y rápido se desarrolla entre sus guías visuales y las acciones de sus manos y pies.

Todos los aterrizajes que involucran manipulación humana de controles son aterrizajes "visuales" aunque la automatización e instrumentos de navegación puedan haber entregado a una aeronave a una posición en donde tal evento puede tomar lugar. A este grado todos de tales eventos requieren que un operador de una aeronave utilice un campo de visión diseñado específicamente para ver el medio ambiente fuera de la cabina o carlinga del vehículo. Sin embargo, la mente humana está limitada en su capacidad para procesar información concurrente a un nivel de conciencia consciente. La atención es el mecanismo cognoscitivo en el cual un individuo selecciona y procesa información importante mientras que filtra e ignora información irrelevante. Muchos factores pueden afectar la atención varían de los efectos fisiológicos de la tensión a limitaciones cognoscitivas reconocidas del cerebro humano. El concepto del "parpadeo de la atención", por ejemplo, representa la incapacidad para identificar el segundo de dos objetivos cuando los dos son presentados en sucesión temporal temprana o secuencia rápida. Esto representa un déficit de atención que dura mucho tiempo que es debido a la duración de tiempo que un objeto identificado ocupa la capacidad de atención o permanece en el conocimiento de la persona. En este caso, este déficit de atención puede enmascarar el desempeño del sistema de desaceleración en tiempo real importante puesto que la aeronave actual no está diseñada para mostrar alertas o advertencias de esta naturaleza en el campo visual de visión usado para el aterrizaje. Los estudios han documentado, sin embargo, que se han encontrado guías perceptuales, espaciales y temporales que son efectivas para manipular la atención durante períodos en los cuales el parpadeo de la atención es más probable que exista. Este es solo un ejemplo de un intervalo de cuestiones de factores humanos que pueden crear barreras a la integración humana efectiva con sistemas de aeronaves diseñados para producir una desaceleración en tierra durante la maniobra de aterrizaje.

La ciencia de la memoria procedimental enseña que las limitaciones cognoscitivas de un piloto no le permitirán efectuar más de una función analítica a la vez. Las funciones que requieren más de una acción son empleadas usando memoria muscular tal como es desarrollada por medio de repetición y entrenamiento . La memoria procedimental es memoria para como hacer algo. Reside usualmente justo debajo de la conciencia consciente de la persona y guía los procesos que los humanos efectúan tal como cuando se atan los zapatos, manejan una bicicleta o aterrizan un aeroplano. Las memorias procedimentales son usadas sin necesidad de control consciente o atención. Para un piloto que aterriza un aeroplano, el análisis continuo de donde la dirección de su vuelo y trayectoria a tierra lo llevan se convierte en su única concentración. En el estudio de factores humanos se dice que está "saturado de tareas" debido a que la tarea de controlar la trayectoria de vuelo del vehículo maximiza sus habilidades de percepción y análisis a un cierto nivel de conciencia. Por consiguiente, debe depender de la habilidad procedimental para llevar a cabo cualquier otra demanda que pueda encontrar.

Para adquirir una habilidad procedimental, se deben pasar a través de tres fases . La primera es la fase "cognoscitiva" , que es cuando la atención es más significativa. Es el tiempo cuando una persona reconoce y entiende como las partes se juntan como un todo. La segunda fase es la fase "asociativa" , que involucra repetir la práctica hasta que surgen los patrones y se aprende la habilidad. Se incorporan estímulos importantes y se abandona la información irrelevante, así que la habilidad para diferenciar las dos es importante para perfeccionar la habilidad. La tercera fase es la fase "autónoma", que involucra perfeccionar la habilidad de tal manera que parece ser automática. La habilidad para discriminar la información importante de la irrelevante es más rápida, más exacta y requiere menos proceso de pensamiento.

El medio ambiente de aterrizaje, en el cual un piloto está enfocado usando guías visuales para poner en operación los sistemas de la aeronave, depende completamente de esta fase autónoma de la memoria. Sin una guía o señal, hacer cosas de manera diferente debido a condiciones que se deterioran, el piloto u operador continuará con la memoria procedimental a pesar de un resultado desfavorable. En contraste, una guía podría proveer una señal para alertar y dirigir la atención del piloto a implementar un conjunto diferente de memorias procedimentales .

Además, las decisiones concernientes con que acciones son apropiadas ("dar vuelta" o "continuar", por ejemplo) son analizadas antes del evento, de tal manera que el operador necesita solamente ser alertado a una guía esperada para tomar una determinación inmediata de sus acciones y técnicas continuas. Este medio ambiente es clasificado como uno "saturado de tareas" debido a que hay tantas acciones que toman lugar que hay muy poco espacio para emplear una función humana que dependa de algo sino de las más simples alertas cognoscitivas. Esta es un área en donde la posibilidad de errores debido a la percepción y técnica son realmente incrementados y en donde la integración del hombre a la máquina es más importante. Es también el estado en el cual la visión del piloto está completamente dedicada fuera de la aeronave, lejos de los instrumentos de la cabina.

La dirección del ojo normalmente coincide con la atención; sin embargo, la investigación con respecto a la detección humana de señales indica que la mente procesa más información periféricamente que lo que se pensaba que era posible. Ya que la atención es dirigida a través del campo de visión de la persona (central y periféricamente) , los ítems que caen dentro de lo que es referido como el "punto de atención" serán recibidos preferencialmente, sin consideración de la dirección del ojo. En otras palabras, los humanos pueden atender algo sin mirarlo directamente, en tanto que caiga dentro del campo de visión que es utilizado.

El conocimiento visual humano es particularmente agudo cuando se presenta una fuente de luz cambiante dentro de la visión periférica del operador. Aquella luz cambiante puede ser ya sea un color centelleante o color (es) alternante (s) , por ejemplo y puede (pero no de manera necesaria) incorporar una alerta "oscilante" alternante usando un color o dos colores alternantes en la misma pantalla. Puesto que el campo de visión del piloto u operador está limitado a la visibilidad hacia adelante por encima del escudo de deslumbramiento de instrumentos durante una maniobra de desaceleración en tierra, colocar una guía o dispositivo de alerta en esta área capturarla benéficamente la visión periférica del operador. Alternativa o adicionalmente, incluir una alerta aural puede ser ventajoso.

La investigación efectuada con respecto a medios ambientes con alta carga de tareas tales como este indica que la respuesta a una alerta debe por necesidad ser una binaria, lo que significa que una técnica alternativa que constituye una secuencia de memoria poderosa pre-aprendida es la única consecuencia plausible de una alerta que ocurre durante esta fase de operación. Tal respuesta de memoria poderosa incluiría la manipulación necesaria de los controles requeridos para configurar apropiadamente el vehículo para máxima desaceleración efectiva y control .

Finalmente, el concepto de "seguridad" es en efecto el estado en el cual la exposición al riesgo es reducida a un nivel aceptable . "Riesgo" puede ser definido como la probabilidad de que un peligro concerniente con la desaceleración en tierra dará como consecuencia un resultado indeseable que puede producir peligro a la propiedad, gente o tanto propiedad como gente. Tener un sistema "seguro" es necesario para articular los detalles que componen cualquier peligro dado. Para los propósitos de una aeronave que desacelera sobre la superficie, estos peligros pueden incluir (pero no están limitados a) una diferencia entre las fuerzas de freno de rueda ordenados y proporcionados como resultado de las acciones de un sistema anti-patinamiento (como se indica anteriormente) , la falla de un sistema de alerón para aplicar fuerzas hacia abajo a un sistema de freno de rueda, fuerzas de inversión de empuje degradadas o ausentes, un desempeño de frenado significativamente diferente que el seleccionado por un sistema de frenado automático, una falla de un neumático, la falla de un sistema de administración de fuerzas de frenado tales como componentes hidráulicos o una interacción de neumático a tierra para la cual un sistema anti-patinamiento reduce significativamente las fuerzas de frenado proporcionadas. Mientras que estos peligros ocurren durante el tiempo cuando está viajando sobre una superficie por el propósito de desaceleración, el piloto que vuela concurrentemente no tiene ninguna indicación de los peligros dentro del campo de visión que debe usar para controlar su vehículo mientras que utiliza las técnicas de memoria poderosas como se describen anteriormente. La cuestión es suficientemente aguda en relación con la desactivación no reconocida de los frenos de velocidad en aeronaves que el Buró de Seguridad de Transportación Nacional recomendó recientemente que bocinas de advertencia sean instalados en los aviones de pasajeros para alertar a los pilotos si los frenos de velocidad dejan de funcionar.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención provee mecanismos de asistencia diseñados para reducir los riesgos asociados con el aterrizaje degradado y otras situaciones. Algunas versiones de la invención incluyen una unidad de pantalla con un indicador visual ubicado por encima del escudo de deslumbramiento o tablero de instrumentos de una carlinga, cabina u otra área ubicada dentro del campo de visión normal del operador. La invención también puede incluir una alerta aural distintiva diseñada para ser distinguida fácilmente de otras alertas aurales que el vehículo puede emplear para otros propósitos. Una función de estas alertas es tomar las medidas suministradas de componentes del sistema de desaceleración en tierra no teóricos y directos (tal como pero no limitados a aquellos discutidos en la patente de Edwards) y proveer una indicación de función del sistema que se ha determinado que es menor que un nivel predeterminado de deseabilidad. Las alertas permitirán luego que el operador capture degradaciones humanas y mecánicas y emplee una técnica operacional para mitigar los peligros producidos por tal degradación en función del sistema.

Varias modalidades de un dispositivo de alerta pueden incluir una unidad de pantalla con un indicador visual que comprende múltiples pixeles. El dispositivo también puede incluir un poste de montaje y un escudo de deslumbramiento si se desea o es apropiado. Pixeles individuales o conjuntos contiguos de pixeles, preferiblemente son de color rojo y ámbar alternativamente, aunque otros colores pueden ser usados en lugar de estos. Rojo y ámbar son colores preferidos por lo menos en parte debido a que son usados en diseños de factores humanos de cabinas, ámbar representa una alerta de precaución y rojo representa una emergencia. El indicador puede estar configurado para permitir por ejemplo, (1) pixeles ámbar centelleantes, (2) pixeles rojo centelleantes, (3) pixeles ámbar y rojo centelleantes, (4) iluminación estable (no centelleante) de pixeles ámbar y (5) iluminación estable (no centelleante) de pixeles rojos. Alternativa o adicionalmente, el indicador puede definir letras, palabras o símbolos o colores que centellean alternativamente sobre diferentes porciones del dispositivo. La configuración puede ser un indicador separado, incorporado como una alerta mostrada en un dispositivo de navegación elevado o montado a un pilar de parabrisas, por ejemplo. Las intensidades de luz pueden variar para condiciones de día o noche, por ejemplo o de otra manera como sea apropiado. Similarmente , las frecuencias de centelleo pueden variar. La información transportada por el dispositivo al operador de un vehículo puede ayudar al operador a mitigar peligros.

Así, es un objeto opcional no exclusivo de la presente invención proveer sistemas y métodos para proveer información a (por lo menos) operadores de vehículos.

Es otro objeto opcional no exclusivo de la presente invención proveer mecanismos y técnicas para proveer a pilotos humanos con información de manera diseñada para ayudar a los pilotos a tratar con la degradación probable del desempeño de desaceleración en tierra de sus vehículos asociados .

Es también un objeto opcional no exclusivo de la presente invención proveer unidades de pantalla con indicadores visuales diseñados para iluminar en los campos de visión periféricos normales de los pilotos.

Es un objeto opcional adicional no exclusivo de la presente invención proveer alertas aurales a pilotos.

Es además un objeto opcional no exclusivo de la presente invención proveer guías coloreadas a operadores de vehículos, con diferentes colores que significan diferentes niveles de acción requerida.

Es un objeto opcional adicional no exclusivo de la presente invención proveer indicadores de pantalla en los cuales pixeles individuales o conjuntos de pixeles rojo y ámbar pueden centellear o ser iluminados establemente dependiendo de las condiciones reales o anticipadas.

Es otro objeto opcional no exclusivo de la presente invención proveer una opción para que una alerta como se describe anteriormente señale una respuesta de control de vuelo automática diseñada para mitigar el riesgo de aterrizaje, tal como pero no limitado a, empleo automático de esfuerzo de freno de rueda máximo, alerones de tierra o empuj e inverso .

Otros objetos, elementos y ventajas de la presente invención se harán evidentes a aquellos experimentados apropiadamente en el arte con referencia al texto restante y dibujos de esta solicitud.

BREVE DESCRIPCION DE LAS FIGURAS La figura 1 es una vista simplificada del ojo del operador de una pista o superficie similar a lo largo de la cual un vehículo puede viajar junto con dispositivos de alerta ejemplares.

La figura 2 es una vista frontal de un dispositivo de alerta de la figura 1.

La figura 3 es una vista lateral del dispositivo de alerta de la figura 2.

La figura 4 es un diagrama de flujo que identifica condiciones ejemplares que afectan la presentación de información por el (los) dispositivo (s) de alerta de las figuras 1-3.

Las figuras 5A-B son indicadores visuales ejemplares que pueden formar parte del dispositivo de alerta de las figuras 1-3.

DESCRIPCIÓN DETALLADA En la figura 1 se ilustra una porción de una cabina C de una aeronave ejemplar A. visibles en la figura 1 dentro de la cabina C están las ventanas 10A-D, paneles de instrumentos 14A-B, escudo de deslumbramiento principal 16 y uno o más dispositivos de alerta 18 (véanse también figuras 2-3) . También visibles en la figura 1, fuera de la cabina C están la pista R y el horizonte H. Aunque la figura 1 es concerniente con una aeronave A, alternativamente podría mostrar porciones de un carro, camión, autobús u otro vehículo con base en tierra que se acerca por ejemplo a un camino o un barco que se acerca a un área de agua.

Como se ilustra en la figura 1, el campo de visión de un piloto (ya sea sentado a la izquierda o derecha del centro de la cabina C) de la aeronave A incluye ventanas que miran hacia adelante 10B-C para adquisición visual de la pista R. Las ventanas 10B-C son la fuente visual primaria para información concerniente con el control operacional de la aeronave A mientras que está en el proceso de desaceleración. Así, por lo menos uno de los dispositivos de alerta 18A-B preferiblemente está ubicado dentro del campo de visión del piloto, por encima del escudo de deslumbramiento 16 y para mostrar información a un nivel que se aproxima a aquel de los ojos del piloto. Si dos de tales dispositivos de alerta 18A-B están presentes, uno (18A) benéficamente puede ser colocado a la izquierda del centro de la cabina C para uso principalmente por un operador sentado a la izquierda del centro, mientras que el otro (18B) puede ser colocado a la derecha del centro de la cabina C para uso principalmente por un operador sentado a la derecha del centro. Uno o más dispositivos 18 alternativa o adicionalmente pueden ser montados a o incorporados al pilar del parabrisas P (véanse, por ejemplo, dispositivos 18C-D) o incorporados a una pantalla elevada D.

Las figuras 2-3 muestran aspectos de un dispositivo de alerta ejemplar 18. El dispositivo 18 puede incluir la indicación visual o pantalla 22, poste de montaje opcional 26, un alojamiento 30 y un escudo de deslumbramiento 34. La pantalla 22 preferiblemente comprende múltiples pixeles, mientras que el poste 26 (si está presente) de manera deseable es suficientemente largo para colocar el dispositivo 18 en el campo de visión del piloto por encima del escudo de deslumbramiento principal 16.

En la figura 4 se detallan ejemplos de rutas de flujo de información que puede ser reunida, generada, obtenida o calculada por el dispositivo 18. Consistente con aspectos de la patente de Edwards, el desempeño del sistema de freno de rueda de la aeronave A puede ser definido por la relación entre las dos fuerzas designadas Fi y F2 en la figura 4, Fi es concerniente con la fuerza de frenado ordenada por el piloto y F2 concerniente con la fuerza de frenado entregada siguiendo las operaciones de un controlador anti-patinamiento de la aeronave. Si la diferencia entre Fi y F2 excede un umbral preestablecido, por ejemplo, existe un estado en tiempo real de desempeño del sistema de frenado degradado. La existencia del desempeño del sistema degradado a su vez sugiere que técnicas alternativas pueden ser requeridas por el operador de la aeronave para mitigar riesgos que tal estado representa, provocando actividad de alerta en la pantalla 22 y en el generador de advertencia aural opcional 38. La existencia del desempeño degradado también puede ser, si se desea, registrado para análisis subsecuente y transmitido a operadores de otra aeronave o en cualquier parte para recepción, procesamiento e indicación á aquellos operadores .

La figura 4 también ilustra otros ejemplos de información que podría dar como resultado actividad de alerta en la pantalla 22. Cualquiera o toda la información puede ser introducida a la unidad de control 42 (que puede ser integral con o separada del dispositivo 18) para determinación junto con información que confirma que la aeronave A ha obtenido peso sobre ruedas (WOW) desde que se ha transportado por aire o está en el proceso de desaceleración una vez que se ha presentado la aceleración (tal como con un despegue rechazado, por ejemplo) . Esta información puede llegar vía una corriente de datos que utiliza la unidad de adquisición de datos de vuelo de la aeronave A como es usada para proporcionar información al registrador de datos de vuelo y/o registrador de acceso rápido si la aeronave A está equipada así .

La unidad de control 42 también puede aceptar entrada de operadores del vehículo, equipo de la cabina o de otra manera. Como ejemplo, a veces una aeronave puede ser considerada en condiciones de vuelo no obstante inversores de empuje o frenos automáticos no operativos. Esta inoperabilidad así puede ser identificada a la unidad de control 42, así que ningún monitoreo del equipo inoperativo conocido necesita ocurrir.

La figura 5A ilustra una manera preferida para presentar información en la pantalla 22. Aunque se muestra que la pantalla 22 comprende un conjunto de pixeles de 6x6, no está restringida a esta disposición y puede incluir más o menos de tales pixeles. Ventajosamente, la pantalla 22 puede comprender conjuntos de pixeles rojos y ámbar alternantes, produciendo un patrón de tablero de ajedrez como se muestra en la figura 5A. En este caso, los pixeles ámbar pueden representar situaciones de precaución, mientras que los pixeles rojos pueden representar situaciones de emergencia en las cuales se requiere la respuesta oportuna del piloto.

La pantalla 22 está diseñada preferiblemente para proveer por lo menos (1) pixeles ámbar que centellean, (2) pixeles rojos que centellean, (3) pixeles ámbar y rojos centelleantes alternantes, (4) iluminación estable de pixeles ámbar e (5) iluminación estable de pixeles rojos. La iluminación puede ser provista de cualquier manera apropiada, incluyendo (pero no limitado a) diodos emisores de luz (LED) , fibras ópticas u otras fuentes de luz. La intensidad de los pixeles puede ser ajustada diferentemente para operaciones de día y noche en coordinación con una señal de selección generada por el operador para el panel de instrumentos general que es común a la mayoría de las aeronaves .

En la figura 5B se muestra una pantalla alternativa 22 cuyos pixeles son utilizados para definir letras, palabras, símbolos, etc. En el ejemplo de la figura 5B, se muestran las letras "SPLR", que representan la palabra "ALERON". En este caso, la pantalla 22 puede estar alertando a un operador de falla degradación del desempeño de uno o más alerones del vehículo que se pone en operación.

Lo anterior es provisto por propósitos de ilustrar, explicar y describir modalidades de la presente invención. Modificaciones y adaptaciones adicionales a estas modalidades serán evidentes para aquellos experimentados en el arte y se pueden hacer sin desviarse del alcance o espíritu de la invención.

Claims (16)

REIVINDICACIONES

1. Un método para mostrar al operador de un vehículo que tiene por lo menos una ventana de frente en general hacia adelante, información relevante a peligros existentes o esperados en relación con la desaceleración en tierra del vehículo, el método comprende: a. procesar electrónicamente información concerniente con peligros de desempeño del vehículo existentes o esperados en relación con la desaceleración en tierra de un vehículo y b. mostrar la información procesada en el campo de visión del operado mirando hacia adelante normal del operador a través de la ventana.

2. El método de acuerdo con la reivindicación 1 en el cual la información relevante a peligros existentes o esperados en relación con la desaceleración en tierra de un vehículo comprende uno o más de los siguientes tipos de información: (a) una diferencia entre las fuerzas de freno de rueda comandadas y entregadas como resultado de las acciones de un sistema anti-patinamiento del vehículo, (b) la falla de un sistema de alerones del vehículo para aplicar fuerzas hacia abajo a un sistema de freno de rueda, (c) fuerzas de inversión de empuje del vehículo degradadas o ausentes, (d) un desempeño de frenado del vehículo significativamente diferente que el seleccionado mediante un sistema de frenado automático, (e) una falla de un neumático del vehículo, (f) falla de un sistema de administración de fuerzas de frenado hidráulico del vehículo o (g) una interacción de neumático a tierra para el cual un sistema anti-patinamiento de un vehículo reduce significativamente las fuerzas de frenado administradas .

3. El método de acuerdo con la reivindicación l, que comprende además revisar el procesamiento electrónico para tomar en cuenta información concerniente con las condiciones del vehículo ya conocidas al operador.

4. El método de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual el acto de mostrar la información procesada comprende iluminar por lo menos una fuente de luz rojo o ámbar de una pantalla que comprende múltiples fuentes de luz rojo y ámbar.

5. El método de acuerdo con la reivindicación 4, en el cual el acto de mostrar la información procesada comprende iluminar múltiples fuentes de luz rojo o ámbar de la pantalla.

6. El método de acuerdo con la reivindicación , en el cual el acto de mostrar la información procesada comprende provocar que por lo menos una fuente de luz rojo o ámbar de la pantalla centellee.

7. El método de acuerdo con la reivindicación 6, en el cual el acto de mostrar la información procesada comprende provocar que por lo menos una fuente de luz rojo y por lo menos una fuente de luz ámbar centelleen alternativamente.

8. El método de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual el acto de mostrar la información procesada comprende iluminar una pantalla colocada por encima de un escudo de deslumbramiento principal de la cabina de una aeronave.

9. El método de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual el vehículo que provee la información que es procesada electrónicamente es puesto en operación por el operador.

10. El método de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual el operador pone en operación el vehículo diferente que el que provee información que es procesada electrónicamente.

11. El método de acuerdo con la reivindicación 1 que comprende además generar una señal aural en base a la información procesada.

12. Un dispositivo de alerta para un vehículo, que comprende: a. una pantalla configurada para proveer (1) pixeles ámbar que centellean, (2) pixeles rojos que centellean, (3) pixeles que centellean ámbar o rojos alternantes o ambos pixeles ámbar y rojos, (4) iluminación estable de pixeles ámbar y (5) iluminación estable de pixeles rojos y b. medios para colocar la pantalla en el campo de visión del operador de un vehículo.

13. El dispositivo de alerta de acuerdo con la reivindicación 12, en el cual la pantalla está configurada también para proveer iluminación de pixeles para presentar una o más letras, palabras o símbolos.

1 . Una aeronave configurada para operación por un operador y que comprende : a. una cabina y b. un dispositivo de alerta que comprende medios indicadores en el campo de visión mirando hacia adelante normal del operador, información relevante a peligros existentes o esperados en relación con la desaceleración en tierra del vehículo a medida que viaja a lo largo de una pista.

15. La aeronave de acuerdo con la reivindicación 14 en la cual los medios indicadores están configurados para proveer (a) pixeles ámbar que centellean, (b) pixeles rojos que centellean, (c) pixeles ámbar o rojos que centellean alternantes o tanto pixeles ámbar como rojos, (d) iluminación estable de pixeles ámbar e (e) iluminación estable de pixeles rojos .

16. La aeronave de acuerdo con la reivindicación 15, en la cual la pantalla está configurada también para proveer iluminación de pixeles para presentar una o más letras, palabras o símbolos.