JP2015230039A - 摩擦動力伝達機構の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】イナーシャフェーズ中のローラ対の摩擦係数変化による変速ショックの発生を抑制可能な摩擦動力伝達機構の制御装置を提供すること。【解決手段】複数設定されたローラ対としての１速ローラ対１１、２速ローラ対１２を選択的に押圧接触させる押圧機構としてのクランク軸３３および変速アクチュエータ２０を備えた摩擦伝動変速機ＲＴと、クランク軸３３の回転角を変えて摩擦伝動変速機を走行状態に応じた変速比に制御する変速制御手段としての自動変速機コントロールユニット６１と、を備え、自動変速機コントロールユニット６１は、イナーシャフェーズ中に、各ローラ対１１，１２のうちの制御対象のローラ対の押付力を、摩擦係数推定手段が推定した推定摩擦係数に基づいてローラ対の伝達力変化を抑える方向に制御することを特徴とする摩擦動力伝達機構の制御装置とした。【選択図】図１

Description

本発明は、複数のローラ対を選択的に押圧接触させることで変速比を変える摩擦動力伝達機構の制御装置に関し、特に、変速ショックの抑制技術に関する。

従来、複数のローラ対を選択的に押圧接触させることで変速比を変える摩擦動力伝達機構の制御装置において、変速時のローラ対の架け替え時にショックが生じるのを抑制する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、変速時に、ロータ間の摩擦係数および押付力が低下してロータ間の伝達力が低下して変速ショックが発生するのを抑制するために、ローラ対の押付力を、摩擦係数が所定値となるまで変速前の値に維持したり、増加させたりしている。

ＷＯ２００９／１０７５４３公報

しかしながら、上述の従来技術では、所定の間、押付力を高めた状態を維持しているため、変速による同期の終了が近付いてロータ間の滑り速度が低下し摩擦係数が上昇した際に、ローラ対における伝達力が急増して変速ショックが発生するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、イナーシャフェーズ中のローラ対の摩擦係数変化による変速ショックの発生を抑制可能な摩擦動力伝達機構の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
複数設定されたローラ対を選択的に押圧接触させる押圧機構を備えた摩擦伝動変速機と、
前記押圧機構を作動させて前記摩擦伝動変速機を走行状態に応じた変速比に制御する変速制御手段と、
を備えた車両の摩擦動力伝達機構の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記摩擦伝動変速機の変速時のイナーシャフェーズ中に、前記ローラ対の押付力を、摩擦係数推定手段が推定した推定摩擦係数に基づいて前記ローラ対の伝達力変化を抑える方向に制御することを特徴とする摩擦動力伝達機構の制御装置とした。

本発明の摩擦動力伝達機構の制御装置では、イナーシャフェーズ中に、押圧機構による押付力を、推定摩擦係数変化に応じて伝達力変化を抑える方向に制御するようにした。
このため、イナーシャフェーズ中にローラ対の滑り状態が変化するのに伴って摩擦係数が変化しても、押付力を制御することによりローラ対の伝達力変化が抑えられ、特に、同期回転終了近傍時期における摩擦係数上昇に伴う変速ショックの発生を抑制できる。

実施例１の制御装置が適用された電気自動車の駆動系を模式的に示す全体システム図である。 実施例１の制御装置が適用された電気自動車の駆動系に有する摩擦伝動変速機を示す図であり、（ａ）は断面図、（ｂ）は側面図である。 実施の形態１の摩擦動力伝達機構の制御装置における変速ショック抑制制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の摩擦動力伝達機構の制御装置による変速ショック抑制制御の実行時の動作例および比較例の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態１の摩擦動力伝達機構の制御装置のローラ対の摩擦係数と滑り速度との関係であるμ−ｖ特性を示すμ−ｖ特性図である。

以下、本発明の摩擦動力伝達機構の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の摩擦動力伝達機構の制御装置の構成を説明する。
実施の形態１における摩擦伝動変速機（摩擦動力伝達機構の一例）の制御装置の構成を、［全体システム構成］、［摩擦伝動変速機構成］、［変速ショック抑制制御構成］に分けて説明する。
［全体システム構成］
図１は、実施の形態１の制御装置が適用された電気自動車の駆動系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

実施の形態１の制御装置が適用された電気自動車の駆動系は、図１に示すように、走行用モータ１０（駆動源）と、摩擦伝動変速機ＲＴと、変速アクチュエータ２０と、出力ギア列５２，５３と、ドライブシャフト５４と、駆動輪５５（駆動輪）と、を備えている。

前記摩擦伝動変速機ＲＴは、変速機入力軸３１と出力軸３２との間に、１速ローラ対１１と２速ローラ対１２が平行に配置され、動力伝達に１速ローラ対１１を選択することで第１速段が得られ、２速ローラ対１２を選択することで第２速段が得られる。
変速機入力軸３１には、走行用モータ１０が連結されている。
一方、出力軸３２には、出力ギア列５２，５３及びドライブシャフト５４を介して駆動輪５５が連結されている。

また、１速ローラ対１１は、変速機入力軸３１と一体回転可能に支持された１速駆動ローラ１１ａと、出力軸３２に動力伝達可能に連結された１速従動ローラ１１ｂとが、軸方向に重なって配置されている。
２速ローラ対１２は、変速機入力軸３１と一体回転可能に支持された２速駆動ローラ１２ａと、出力軸３２に動力伝達可能に連結された２速従動ローラ１２ｂとが、軸方向に重なって配置されている。

そして、動力伝達に両ローラ対１１，１２のいずれか一方を選択する変速動作は、両従動ローラ１１ｂ，１２ｂを回転可能に支持するクランク軸３３の回転角であるクランク角を制御する電動モータによる変速アクチュエータ２０によりなされる。

前記走行用モータ１０と変速アクチュエータ２０の制御系として、自動変速機コントロールユニット６１（ATCU）と、インバータ６２と、を備えている。

前記自動変速機コントロールユニット６１は、クランク角度センサ６３、入力回転数/トルクセンサ６４、出力回転数/トルクセンサ６５、油温センサ６６、アクセル開度センサ６７、車速センサ６８からのセンサ信号を入力すると共に、インバータ６２からのモータ回転数情報を入力する。そして、走行状態に応じた最適変速比を求め、この変速比を達成すべく、変速アクチュエータ２０に対し、クランク角位置制御指令を出力する。なお、最適変速比は、例えば、周知のようにアクセル開度と車速とに基づいて決定することができる。

インバータ６２は、自動変速機コントロールユニット６１からの回転/トルク指令と、走行用モータ１０からの回転数情報を入力し、走行用モータ１０に対し、トルク指令および目標回転数指令を出力する。

［摩擦伝動変速機構成］
図２は、実施の形態１の制御装置が適用された電気自動車の駆動系に有する摩擦伝動変速機ＲＴを示す断面図である。以下、図２に基づき、摩擦伝動変速機ＲＴの構成を説明する。
前記摩擦伝動変速機ＲＴは、１速駆動ローラ１１ａ、２速駆動ローラ１２ａの順に小径であり、図２（ａ）において右側から順番に同軸に配列し、共通の変速機入力軸３１に一体成形して設けている。
変速機入力軸３１は、両端３１ａ，３１ｂを軸受３５ａ，３５ｂによりケース３４に対し回転自在に支承して、軸線Ｏ₁の周りに回転可能としている。

前記１速従動ローラ１１ｂ及び２速従動ローラ１２ｂは、それぞれ１速駆動ローラ１１ａ及び２速駆動ローラ１２ａに適宜、後述するごとく径方向に押圧接触されて動力が伝達される。なお、１速従動ローラ１１ｂ及び２速従動ローラ１２ｂはそれぞれ、１速駆動ローラ１１ａ及び２速駆動ローラ１２ａに対し、ほぼ同じ軸直角面内に配置されている。

各ローラは、ローラどうしの外周接触面に生じる油膜のレオロジー特性によりで動力を伝達する、いわゆるトラクションドライブ方式のものである。また、この際、伝達される動力は、トラクション係数（摩擦係数μ）とローラ間の押付力Ｆ（法線力）との積により与えられる。

前記１速従動ローラ１１ｂ及び２速従動ローラ１２ｂは、それぞれ偏心したクランク軸３３の偏心部３３-1,３３-2上にボールベアリング３６，３７を介して回転自在に支持されている。クランク軸３３は、両端３３ａ，３３ｂを軸受３８，３９によりケース３４に対し、軸線Ｏ₂の周りに回転可能に直接あるいは間接的に支持されている。

そして、偏心部３３-1,３３-2の軸心（１速従動ローラ１１ｂ及び２速従動ローラ１２ｂの回転中心Ｏ２ａ，Ｏ２ｂ）を、クランク軸３３の回転位置（クランク角）制御により第１速および第２速間で変速が可能となるような位相ずれのもと、クランク軸３３の軸線Ｏ₂から所定量εだけオフセットされている。
なお、図４のタイムチャートに、上記位相のずれを示している。
この図に示すように、１速ローラ対１１のクランク角に対する押付力特性と、２速ローラ対１２のクランク角に対する押付力特性とは、図において編みかけ表示した両当たり領域以外の角度としたときに、一方でのみ押付力が生じるように位相をずらしている。

図２に戻り、前記クランク軸３３は、その一端３３ａにサーボモータによる変速アクチュエータ２０が結合され、この変速アクチュエータ２０によりクランク軸３３の回転位置（クランク角度）を制御可能としている。かかるクランク軸３３のクランク角度制御により、両従動ローラ１１ｂ，１２ｂのうちの一方が、両駆動ローラ１１ａ，１２ａのうちの対応するものに対し径方向に押圧接触するように制御する。このとき、両ローラ対１１，１２のうち相互に接触している一方の対は、接触部に生じる摩擦力により、矢印Ｒｉｎで示す変速機入力軸３１への動力を、対応する変速比（第１速、第２速）で、出力軸３２へ伝達し矢印Ｒｏｕｔに示すように取り出すことができる。

なお、隣り合う両従動ローラ１１ｂ，１２ｂは、第１連結継手８１を介して、径方向の相対変位を許容しつつ動力伝達可能に連結されている。また、２速従動ローラ１２ｂは、第２連結継手８２を介して出力軸３２に対して径方向の変位を許容しつつ動力伝達可能に連結されている。両連結継手８１，８２としては、例えば、オルダム継手などが用いられる。

次に、前記摩擦伝動変速機ＲＴによる変速動作を説明する。
変速アクチュエータ２０によりクランク軸３３を軸線Ｏ₂の周りで図２（ｂ）の矢印αと反対方向へ回転させると、クランク軸３３の偏心部３３-1（１速従動ローラ１１ｂの回転中心Ｏ２ａ）が変速機入力軸３１に接近する。これにより、１速従動ローラ１１ｂが外周面を１速駆動ローラ１１ａの外周面に押圧接触されて、これらローラ１１ａ，１１ｂ間で動力伝達を行う。よって、変速機入力軸３１へ入力された動力を１速駆動ローラ１１ａ及び１速従動ローラ１１ｂから、１速変速段で出力軸３２から出力することができる。
なお、この時におけるローラ１１ａ，１１ｂの間の押付け力は、伝達トルク最大値をスリップ無しに伝達し得る大きさとする。

一方、変速アクチュエータ２０によりクランク軸３３を軸線Ｏ₂の周りで図２（ｂ）の矢印αの方向へ回転させると、クランク軸３３の偏心部３３-2（２速従動ローラ１２ｂの回転中心Ｏ２ｂが変速機入力軸３１に接近する。
これにより、２速従動ローラ１２ｂが、外周面を矢印βで示すように２速駆動ローラ１２ａの外周面に押圧接触され、これらローラ１２ａ，１２ｂの間で動力伝達を行う。よって、変速機入力軸３１へ入力された動力を２速駆動ローラ１２ａ及び２速従動ローラ１２ｂから、２速変速段で出力軸３２から出力することができる。
なお、この時におけるローラ１２ａ，１２ｂの間の押付力は、伝達トルク最大値をスリップ無しに伝達し得る大きさとする。

［変速ショック抑制制御構成］
次に、自動変速機コントロールユニット６１（ATCU）により実行する変速ショック抑制制御の処理の流れを図３のフローチャートに基づいて説明する。
この変速ショック抑制制御は、イナーシャフェーズ中に実行する。
なお、このイナーシャフェーズとは、摩擦伝動変速機ＲＴの１速ローラ対１１と２速ローラ対１２との架け替え変速により生じるフェーズの一つであり、駆動系のイナーシャ変化を主因として変速機入力回転数が変化する相である。具体的には、変速機入力回転数が変速前の目標回転数から変速後の目標回転数に変化する領域であって、図４のタイムチャートにおいて、モータ回転数が変化するｔ２の時点から同期回転が得られるｔ４の時点までの領域を指す。

この変速ショック抑制制御では、イナーシャフェーズの開始に伴い、ステップＳ１０１による走行用モータ１０の回転数制御と、ステップＳ２０１から始まる変速アクチュエータ２０による押付力制御とを並列に実行する。
回転数制御は、ステップＳ１０１において、ローラ間の摩擦係数μの変化が、クランク軸３３の回転角変化による押付力応答を越えないように、走行用モータ１０の目標回転数ｔＲｍを変化させる。

ここで、摩擦係数μについて説明を加える。
図５は、ローラ対（１１，１２）におけるロータ間の摩擦係数μと滑り速度ｖの特性であるμ−ｖ特性を示している。
このように、滑り速度ｖと摩擦係数μとは比例関係にあり、摩擦係数μの最大値よりも滑り速度ｖが高い領域では、滑り速度ｖが上昇すると、摩擦係数μが低下する。また、通常、ロータ間で動力伝達を行う場合、μ−ｖ特性はＰ２付近の特性を用いる。
このようなμ−ｖ特性では、押付力を増減させることにより、ロータ間の滑り速度ｖを減増させることができる。また、ロータ間の入力回転数である目標回転数を増減させることでも、ロータ間の滑り速度ｖを増減させることができる。

したがって、滑り速度ｖが上昇した図５のＰ１の状態から押付力を増加させて滑り速度ｖの低下を図っている際に、目標回転数を低下させると、その滑り速度ｖすなわち摩擦係数μの変化が、押付力による変化を越える場合がある。
そこで、ステップＳ１０１では、目標回転数変化による摩擦係数μの変化が、クランク軸３３の角度変化による押付力応答による摩擦係数μの変化を越えないようにする。

次に、ステップＳ２０１から始まる押付力制御では、ステップＳ２０１において滑り速度ｖから摩擦係数μを推定する。すなわち、滑り速度ｖは、入力回転数/トルクセンサ６４が検出する入力回転数と、出力回転数/トルクセンサ６５が検出する出力回転数と、ギヤ比から、両ローラ対１１，１２のうちの締結している側のロータ間の速度差により算出することができる。
そして、予めロータ間の摩擦係数μと滑り速度ｖとの関係を示す図５に示すμ−ｖ特性がマップとして与えられており、滑り速度ｖからその時点の摩擦係数μを推定することができる。

ステップＳ２０１に続くステップＳ２０２では、目標回転数加速度×押付力応答から、推定摩擦係数と目標トランスミッション出力とを先読み推定、すなわち、所定時間後の予測値である先読み摩擦係数μｆと先読み目標トランスミッション出力とを求める。
自動変速機コントロールユニット６１には、押付力の応答特性として、予め変速アクチュエータ２０に対する指令出力から、実押付力が得られるまでの時定数が与えられている。同様に、走行用モータ１０に目標回転数加速度指令を付与した場合に、目標トランスミッション出力が得られるまでの時定数も与えられている。
したがって、これらの時定数に基づいて、押付力を付与するとともに目標回転数加速度を付与した際に、所定時間後（例えば、次の制御周期）に得られる先読み摩擦係数μｆならびに先読み目標トランスミッション出力を推定する。

次のステップＳ２０３では、先読み目標トランスミッション出力が、（現在の押付力×先読み摩擦係数）未満であるか否か判定し、未満（肯定）の場合はステップＳ２０４に進み、以上（否定）の場合はステップＳ２０５に進む。
すなわち、このステップＳ２０３では、現在の押付力指令値および目標トランスミッション出力指令値を出力した場合の、ローラ対の伝達力を先読みする。さらに、先読み目標トランスミッション出力トルクが、ローラ対の先読み伝達力よりも小さいか否かを判定する。そして、先読み目標トランスミッション出力トルクの方が小さい場合は、ローラ対における伝達力が大きすぎるとして、ステップＳ２０４に進んで、押付力を低下させて伝達力を下げる。逆に、先読み目標トランスミッション出力トルクの方が大きい場合は、ステップＳ２０５に進んで、押付力を上昇させてローラ対の伝達力を上げる。
以上の処理を、イナーシャフェーズが終了するまで実行する。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を、図４のタイムチャートに基づいて説明する。
図４のタイムチャートは、第１速段から第２速段へシフトアップ変速を行う場合の動作例を示している。

すなわち、ｔ１の時点で、シフトアップ変速を開始し、摩擦伝動変速機ＲＴにおける動力伝達を１速ローラ対１１から２速ローラ対１２への架け替えを開始する。この場合、変速アクチュエータ２０の駆動に基づいて、クランク角（クランク軸３３の回転角度）を、図において位相のａ１に示すように１速ローラ対１１に押付力を付与する角度から、ｂ１に示すように２速ローラ対１２に押付力を付与する角度へ変化させる。

そして、架け替えを終了したｔ２の時点から、２速ローラ対１２の両ローラ１２ａ，１２ｂを同期回転させるべく走行用モータ１０の回転数制御を開始し、同期回転状態となったｔ４の時点後のｔ５の時点で、回転数制御を終了して、トルク制御に戻る。このトルク制御では、クランク角は、ｃ１に示すように、両ローラ対１１，１２の位相が重ならない領域で制御する。

以上のような変速制御を行うのにあたって、本実施の形態１では、ｔ２の時点からｔ４の時点までのイナーシャフェーズ中に、変速ショック抑制制御を行う。
ここで、本実施の形態１の変速ショック抑制制御による動作を説明する前に、比較例の動作を説明する。
この比較例は、１速ローラ対１１から２速ローラ対１２への架け替えの後、２速ローラ対１２に対する押付力を、図において点線により示すように、一定に保持させた例である。

この場合、２速ローラ対１２は、架け替えの開始時点（ｔ１の時点からｔ２の時点までの間）では、ローラ対の間の速度差が大きく、μ−ｖ特性は、ａ２に示すように滑り速度ｖが大きく摩擦係数μは低い特性となっている。一方、この時点では、１速ローラ対１１は、ａ３に示すように、滑り速度ｖが小さく摩擦係数μが大きな特性となっている。

その後、ｔ２の時点からｔ４の時点のイナーシャフェーズ中には、走行用モータ１０の回転数制御を行うとともに、２速ローラ対１２に押付力を付与することにより、２速ローラ対１２により動力伝達を行う。

このｔ２の時点からモータ回転数を低下させるのに伴って、滑り速度ｖが低下し、２速ローラ対１２の摩擦係数μが上昇する。そして、ｔ４の時点では、滑り速度ｖの低下により、μ−ｖ特性は摩擦係数μが最大となる点を越え、変速終了時には、図においてｃ２に示すように、μ−ｖ特性で正の勾配の領域となるよう制御する。したがって、イナーシャフェーズ領域では、μ−ｖ特性は、ａ２に示す滑り速度ｖの大きな特性と、ｃ２に示す滑り速度ｖの小さな特性との間で、押付力およびモータ回転数に応じた特性となる。

このように、ｔ２の時点からの回転数制御により、２速ローラ対１２の滑り速度ｖが低下し、摩擦係数μが上昇した際に、押付力が点線により示すように一定であると、伝達力（トランスミッション出力）が、点線で示すように増加してしまい、出力変動が生じる。そして、この出力変動が、変速ショックとなる。

これに対し、本実施の形態１では、ｔ２の時点からｔ４の時点のイナーシャフェーズ中に、２速ローラ対１２の摩擦係数μが図示のように上昇する際に、以下の変速ショック抑制制御を実行する。

すなわち、本実施の形態１では、イナーシャフェーズ中には、２速ローラ対１２の滑り速度ｖから摩擦係数μを推定する（ステップＳ２０１）。さらに、目標回転数加速度と押付力応答の時定数との積から、現在の推定摩擦係数が変化した先の時点の摩擦係数である先読み摩擦係数μｆと先読み目標トランスミッション出力トルクとを推定する（Ｓ２０２）。
さらに、先読みトランスミッション出力トルクと、現在の押付力と先読み摩擦係数μｆとの積（伝達力）と、を比較する。そして、先読みトランスミッション出力トルクの方が小さければ、２速ローラ対１２の伝達力が出力予想を上回っているため、押付力を低下させて２速ローラ対１２の伝達力を低下させる（Ｓ２０４）。

図４に示す動作例では、ｔ２の時点以降、徐々に摩擦係数μが増加する状況では、押付力を徐々に低下させる。これにより、トランスミッション出力トルクは、摩擦係数μが上昇しても、図において一点鎖線あるいは直線により示すように、点線により示す比較例よりも上昇（変動）を抑えることができる。そして、２速ローラ対１２が同期回転状態となったｔ４の時点で、押付力を通常の押付力に戻す。
この図４のトランスミッション出力において、一点鎖線により示すのが、上述の押付力制御により上昇を抑えられた効果代である。また、実線により示すのが、上述の押付力制御に加え、前述した走行用モータ１０の回転数制御を行った効果代である。

次に、走行用モータ１０の回転数制御について説明する。
イナーシャフェーズにおけるモータ回転数の変化において、一点鎖線により示すのは、変速時に一定勾配で回転数を低下させた一般的な場合を示している。このようにモータ回転数を低下させることにより、２速ローラ対１２の滑り速度ｖも低下する。また、逆に、このモータ回転数の低下を抑えれば、滑り速度ｖの低下も抑えられる。
したがって、上述したように、摩擦係数μの変化に応じて押付力を制御している場合に、回転数制御による滑り速度ｖの変化が、押付力制御による摩擦係数μの変化を越える場合がある。

そこで、本実施の形態１では、摩擦係数μの変化が、押付力による応答速度を越えないように目標回転数を変化させる（Ｓ１０１）。すなわち、図示のように、ｔ２の時点からｔ３の時点までは、摩擦係数μの増加代も少なく押付力の低下量も少ないことから、モータ回転数を相対的に急に（例えば、通常の低下代で）低下させる。

その後、摩擦係数μが上昇するのに応じ押付力を低下させたときには、この押付力の低下による摩擦係数μの上昇抑制を越えて摩擦係数μの変化が生じないように、モータ回転数の低下を抑える。すなわち、ｔ３の時点からｔ４の時点までの間、モータ回転数の低下を緩やかにして、摩擦係数μが急上昇しないようにしている。
この結果、トランスミッション出力トルクは、ｔ３の時点以降も上昇することなく一定に保つことができる。したがって、点線により示す比較例のようにトランスミッション出力トルクが上下に変動する変速ショックが生じるのを抑えることができる。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の摩擦動力伝達機構の制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１の摩擦動力伝達機構の制御装置は、
駆動源としての走行用モータ１０から動力伝達される変速機入力軸３１に設けられた駆動ローラとしての１速駆動ローラ１１ａおよび２速駆動ローラ１２ａと、駆動輪側の出力軸３２に設けられた従動ローラとしての１速従動ローラ１１ｂおよび２速従動ローラ１２ｂとからなる変速比が異なる１速ローラ対１１と２速ローラ対１２が設定され、これら複数設定された各ローラ対１１，１２を選択的に押圧接触させる押圧機構としてのクランク軸３３および変速アクチュエータ２０を備えた摩擦伝動変速機ＲＴと、
車両走行状態を検出する走行状態検出手段としての各センサ６３〜６８の検出に基づいて前記押圧機構を作動させて前記摩擦伝動変速機ＲＴを走行状態に応じた変速比に制御する変速制御手段としての自動変速機コントロールユニット６１と、
を備えた車両の摩擦動力伝達機構の制御装置において、
前記各ローラ対１１，１２の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段としてのステップＳ２０１の処理を行う構成を設け、
前記自動変速機コントロールユニット６１は、前記摩擦伝動変速機ＲＴの変速時のイナーシャフェーズ中に、前記各ローラ対１１，１２の押付力を、前記摩擦係数推定手段が推定した推定摩擦係数に基づいて前記ローラ対における伝達力変化を抑える方向に制御することを特徴とする。
したがって、イナーシャフェーズ中に摩擦係数μが変化した際には、推定摩擦係数の変化に基づいて押付力を制御して、ローラ対における伝達力変化を抑えることができる。これにより、摩擦係数μの変化に応じて押付力の制御を行わないものと比較して、イナーシャフェーズ中に摩擦係数μの変化による伝達力変化によって変速ショックが生じるのを抑えることができる。

２）実施の形態１に記載の摩擦動力伝達機構の制御装置は、
前記自動変速機コントロールユニット６１は、前記推定摩擦係数から、さらに、押付力応答の時定数に基づいて求めた先読み摩擦係数μｆに応じて前記押付力を制御することを特徴とする。
したがって、押付力の応答遅れ分だけ先読みした先読み摩擦係数μｆにより押付力を制御するため、その時点で推定した摩擦係数に応じて押付力の制御を行うものと比較して、応答遅れによる制御遅れを抑制して、変速ショック抑制性能の向上を図ることができる。

３）実施の形態１に記載の摩擦動力伝達機構の制御装置は、
前記自動変速機コントロールユニット６１は、前記先読み摩擦係数μｆと現在の押付力によりに求めた伝達トルク推定値と、目標回転数加速度と前記押付力応答に基づいて求めた前記摩擦伝動変速機の先読みトランスミッション出力トルクとに基づいて、前記先読みトランスミッション出力トルクに対して前記伝達トルク推定値を近付ける方向に前記押付力を制御することを特徴とする。
したがって、先読みトランスミッション出力トルクに対して伝達トルク推定値が低ければ、押付力を増加させてロック対の伝達トルクを増加させる。逆に、先読みトランスミッション出力トルクに対して伝達トルク推定値が高ければ、押付力を減少させてロック対の伝達トルクを低下させる。
このように、トランスミッショントルクおよび摩擦係数μとして、現在値ではなく、予測値を用いることにより、押付力応答遅れや回転数応答遅れの影響を軽減して、より精度の高い変速ショック抑制を行うことができる。

４）実施の形態１に記載の摩擦動力伝達機構の制御装置は、
前記自動変速機コントロールユニット６１は、前記押付力の応答性を越える前記摩擦係数変化が生じないように前記駆動源としての走行用モータ１０を回転数制御することを特徴とする。
すなわち、滑り速度ｖは、押付力だけではなく、走行用モータ１０の回転数によっても変化する。したがって、走行用モータ１０の回転数を変化させた場合、押付力の制御による滑り速度ｖ（摩擦係数μ）の変化を越える変化が生じるおそれがある。
そこで、押付力の応答性による摩擦係数μの変化を越える、回転数変化による摩擦係数μの変化が生じないようにすることで、変速ショック抑制性能が向上する。

以上、本発明の摩擦動力伝達機構の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施の形態では、駆動源として電動モータを用いた例を示したが、これに限定されず、エンジンあるいはハイブリッド車両などを用いることができる。

また、実施の形態では、摩擦伝動変速機として、ローラ対の数を「２」とした例を示したが、この数は、これに限定されず、３以上設けてもよい。
さらに、実施の形態では、両摩擦ローラ群の選択的な動力伝達を偏心軸により行うものを示したが、それぞれ独立したカムなどを用いることも可能である。

また、実施の形態では、変速ショックを抑える押付力の制御を、推定摩擦係数がさらに押付力および目標回転数により変化した値を予測した先読み摩擦係数に基づいて行うものを示したが、これに限定されず、現在の滑り速度から得られた現在の推定摩擦係数に基づいて制御するようにしてもよい。この場合も、現在の推定摩擦係数と押付力とによりローラ対の現在の伝達力を求め、この伝達力がトランスミッション出力トルクに近付くように押付力を制御することで、伝達力の変動を抑えて変速ショックを抑制できる。

１０ 走行用モータ（駆動源）
１１ １速ローラ対
１１ａ １速駆動ローラ
１１ｂ １速従動ローラ
１２ ２速ローラ対
１２ａ ２速駆動ローラ
１２ｂ ２速従動ローラ
２０ 変速アクチュエータ（押圧機構）
３３ クランク軸（押圧機構）
５５ 駆動輪
６１ 自動変速機コントロールユニット（変速制御手段）
６３ クランク開度センサ（走行状態検出手段）
６４ 入力回転数/トルクセンサ（走行状態検出手段）
６５ 出力回転数/トルクセンサ（走行状態検出手段）
６６ 油温センサ（走行状態検出手段）
６７ アクセル開度センサ（走行状態検出手段）
６８ 車速センサ（走行状態検出手段）
ＲＴ 摩擦伝動変速機

Claims (4)

1. 駆動源から動力伝達される入力軸に設けられた駆動ローラと、駆動輪側の出力軸に設けられた従動ローラとからなるローラ対が、変速比を異ならせて複数設定され、これら複数設定されたローラ対を選択的に押圧接触させる押圧機構を備えた摩擦伝動変速機と、
   車両走行状態を検出する走行状態検出手段の検出に基づいて前記押圧機構を作動させて前記摩擦伝動変速機を走行状態に応じた変速比に制御する変速制御手段と、
   を備えた車両の摩擦動力伝達機構の制御装置において、
   前記ローラ対の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段を設け、
   前記変速制御手段は、前記摩擦伝動変速機の変速時のイナーシャフェーズ中に、前記ローラ対の押付力を、前記摩擦係数推定手段が推定した推定摩擦係数に基づいて前記ローラ対の伝達力変化を抑える方向に制御することを特徴とする摩擦動力伝達機構の制御装置。
2. 請求項１に記載の摩擦動力伝達機構の制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記推定摩擦係数から、さらに、押付力応答の時定数に基づいて求めた先読み摩擦係数に応じて前記押付力を制御することを特徴とする摩擦動力伝達機構の制御装置。
3. 請求項２に記載の摩擦動力伝達機構の制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記先読み摩擦係数と現在の押付力によりに求めた伝達トルク推定値と、目標回転数加速度と前記押付力応答に基づいて求めた前記摩擦伝動変速機の先読み出力トルクとに基づいて、前記先読み出力トルクに対して前記伝達トルク推定値を近付ける方向に前記押付力を制御することを特徴とする摩擦動力伝達機構の制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の摩擦動力伝達機構の制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記押付力の応答性を越える前記摩擦係数変化が生じないように前記駆動源を回転数制御することを特徴とする摩擦動力伝達機構の制御装置。