JP2015221626A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動制御装置において、長時間駐車した後の発進時における、ブレーキパッドとブレーキロータと間のサビによる固着を抑制する。【解決手段】制動制御装置は、ブレーキロータに水分が付着しているか否かを判定する水分付着判定部（ステップＳ１０４）と、ブレーキパッドが、第一駆動源の駆動によってブレーキロータに圧着しているか否かを判定する圧着判定部（ステップＳ１０６）と、水分付着判定部によってブレーキロータに水分が付着していると判定され、かつ、圧着判定部によってブレーキパッドがブレーキロータに圧着していると判定された場合、車両の駐車中において、圧着しているブレーキパッドをブレーキロータから少なくとも離間させるパッド離間制御を行うパッド離間制御部（ステップＳ１１６）と、を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、制動制御装置に関する。

制動制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図４に示されているように、制動制御装置は、ブレーキロータ（ブレーキロータ）１０ＲＬ〜１０ＲＲに水分が付着していると判定され、かつ、水分が付着したブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲにサビが生じる程度の長時間駐車が行われると判定されたときに、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに発生させる摩擦制動力を通常制動時よりも増大させるようになっている。

また、制動制御装置の他の一形式として、特許文献２に示されているものが知られている。特許文献２の図１に示されているように、制動制御装置は、条件認識部２４において、ブレーキディスク(ブレーキロータ) １６ａにサビが発生する条件が整ってしまったと判断した場合には、車両１０が走行を再開した後に、非制動時に所定走行距離の間はブレーキ加圧を行ってサビを除去するサビ除去処理を行い、さらにサビが発生する条件が整ってしまったと判断した場合でも、回避判断部３４においてサビ発生を回避することができると判断した場合には、サビ除去処理を禁止し、車両１０が走行を再開したときに、不要なサビ除去制御を防止するようになっている。

特開２００８−０９４２０４号公報 特開２００６−１２３６１９号公報

上述した特許文献１に記載されている制動制御装置は、車両が長時間停止されることを予測して、停止前の走行中に水分を除去することができる。しかし、ナビへの目的地入力が行われないなどして、予測が外れて水分除去が行われず長時間駐車した場合、ブレーキパッドとブレーキロータとの間にサビが発生すると、その発生したサビによってブレーキパッドとブレーキロータとが固着するおそれがあった。この場合、次回の走行開始時（発進時）に、固着したブレーキパッドとブレーキロータとが引き剥がされる際に大きな音が発生したり、比較的大きな走行駆動力が必要となったりするという問題があった。

また、上述した特許文献２に記載されている制動制御装置は、走行再開後サビ除去をすることができるものの、上述したように長時間駐車した後に走行開始する際のサビ固着に対応することはできない。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、制動制御装置において、長時間駐車した後の発進時における、ブレーキパッドとブレーキロータと間のサビによる固着に起因する諸問題の発生を抑制することを目的とする。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る制動制御装置の発明は、ブレーキパッドをブレーキロータに対して往復動させる電気式の第一駆動源を駆動させて、ブレーキパッドをブレーキロータに圧着させて車輪を制動させる状態を保つことにより車両の駐車を行う第一ブレーキ装置を制御する制動制御装置であって、制動制御装置は、ブレーキロータに水分が付着しているか否かを判定する水分付着判定部と、ブレーキパッドが、第一駆動源の駆動によってブレーキロータに圧着しているか否かを判定する圧着判定部と、水分付着判定部によってブレーキロータに水分が付着していると判定され、かつ、圧着判定部によってブレーキパッドがブレーキロータに圧着していると判定された場合、車両の駐車中において、圧着しているブレーキパッドをブレーキロータから少なくとも離間させるパッド離間制御を行うパッド離間制御部と、を有することである。

これによれば、制動制御装置は、長時間駐車した場合、ブレーキパッドとブレーキロータとの間にサビが発生する可能性がある場合には、駐車中に、圧着しているブレーキパッドをブレーキロータから少なくとも離間させる。これにより、ブレーキロータおよびブレーキパッドに付着している水分が除去でき、ひいてはサビの発生が抑制できる。また、サビの進行が抑制できる。その結果、長時間駐車中におけるブレーキパッドとブレーキロータと間のサビによる固着を抑制することができる。よって、長時間駐車した後の発進時における、ブレーキパッドとブレーキロータと間のサビによる固着に起因する諸問題の発生を抑制することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１の制動制御装置において、パッド離間制御部は、水分付着判定部によってブレーキロータに水分が付着していると判定され、かつ、圧着判定部によってブレーキパッドがブレーキロータに圧着していると判定された時点から、車両の走行が開始される時点までにおいて、所定時間経過する毎に、パッド離間制御を行なうことである。
これによれば、駐車中において適切なタイミングでパッド離間制御を行うことできる。その結果、サビが発生する前の適切な時期にサビの発生を抑制することができ、また、電力消費を抑制することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２の制動制御装置において、水分付着判定部は、ワイパーの作動状態、水滴センサの出力信号、降雨情報から、ブレーキロータに水分が付着しているか否かを判定することである。
これによれば、ブレーキロータに水分が付着しているか否かを確実かつ的確に判定することができる。

請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３の何れか一項の制動制御装置において、圧着判定部は、第一駆動源の駆動による車輪の制動を解除した場合であっても車両が移動しない場合にのみ、ブレーキパッドが、第一駆動源の駆動によってブレーキロータに圧着しているか否かの判定を行なうことである。
これによれば、駐車中において、車両の移動を招くことなく、パッド離間制御を行うことできる。

請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４の何れか一項の制動制御装置において、パッド離間制御部は、ブレーキパッドとブレーキロータとの離間および圧着を繰り返し行なうことである。
これによれば、ブレーキロータおよびブレーキパッドに付着している水分が確実に除去でき、ひいてはサビの発生が確実に抑制できる。また、サビの進行が確実に抑制できる。

請求項６に係る発明は、請求項１〜請求項５の何れか一項の制動制御装置において、制動制御装置は、第一ブレーキ装置と異なるブレーキ装置であって、ブレーキパッドをブレーキロータに対して往復動させる第二駆動源を駆動させて、ブレーキパッドをブレーキロータに圧着させて車輪を制動させる第二ブレーキ装置も合わせて制御し、パッド離間制御部は、第一駆動源の駆動による車輪の制動を解除し、第二ブレーキ装置によってパッド離間制御を行なうことである。
これによれば、パッド離間制御をより応答性よく行うことできる。

請求項７に係る発明は、請求項１〜請求項５の何れか一項の制動制御装置において、制動制御装置は、第一ブレーキ装置と異なるブレーキ装置であって、ブレーキパッドをブレーキロータに対して往復動させる第二駆動源を駆動させて、ブレーキパッドをブレーキロータに圧着させて車輪を制動させる第二ブレーキ装置も合わせて制御し、パッド離間制御部は、パッド離間制御を行なうべき対象である車輪である制御対象車輪以外の制御対象外車輪に対して、第一ブレーキ装置または第二ブレーキ装置によって制御対象外車輪の回転を規制するとともに、制御対象車輪に対して、第二ブレーキ装置によってパッド離間制御を行なうことである。
これによれば、駐車中において、制動力を低減させることなく、すなわち車両の移動を招くことなく、パッド離間制御を行うことできる。

本発明による制動制御装置の一実施形態が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 図１に示すブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。 アクチュエータの詳細構造を示したブレーキシステムの油圧回路図である。 図１に示したＥＰＢ−ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図１に示したＥＰＢ−ＥＣＵにて実行される制御プログラム（サビ固着抑制制御）のフローチャートである。

以下、本発明に係る制動制御装置を適用した一実施形態を図面を参照して説明する。本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプの電動駐車ブレーキ装置（以下、ＥＰＢという）を適用しているＸ配管の車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。図１に示すように、ブレーキシステムは、ドライバの踏力に基づいて制動力を発生させるサービスブレーキ装置１０と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２０とが備えられている。

サービスブレーキ装置１０は、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みに応じた踏力を倍力装置１２にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ１３内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌのブレーキ機構に備えられた各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに伝えることで制動力を発生させる。

また、マスタシリンダ１３とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとの間にブレーキ液圧調整手段としてのアクチュエータ１５が備えられている。アクチュエータ１５は、サービスブレーキ装置１０により発生される制動力を調整し、各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行う。なお、マスタシリンダ１３は、ブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク１４に接続されている。

サービスブレーキ装置１０およびアクチュエータ１５は、ブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲに対して往復動させる第二駆動源であるアクチュエータ１５を駆動させて、ブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲに圧着させて車輪を制動させる第二ブレーキ装置である。この第二ブレーキ装置は、後述するＥＰＢ２０（第一ブレーキ装置）と異なるブレーキ装置である。

アクチュエータ１５を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ１６にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ１６は、アクチュエータ１５に備えられる各種制御弁３１〜３３、３５、３６、４１〜４３、４５、４６、やポンプ駆動用のモータ３８を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１５に備えられる油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ１６は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。アクチュエータ１５の詳細構成に関しては後述する。

ＥＰＢ２０は、ＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという。制動制御装置である。）２８によって制御されている。ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、モータ２１を回転駆動し、ブレーキ機構を制御することで制動力を発生させる。ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、モータ２１の回転駆動を制御することによりロック・リリース制御などの駐車ブレーキ制御を行うものである。

ＥＰＢ２０は、ブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲに対して往復動させる電気式の第一駆動源であるモータ２１を駆動させて、ブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲに圧着させて車輪を制動させる状態を保つことにより車両の駐車を行う第一ブレーキ装置である。

ブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいて制動力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ装置１０の操作によって制動力を発生させる構造とされている。後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ装置１０の操作とＥＰＢ２０の操作の双方に対して制動力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２０の操作に基づいて制動力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下の説明では後輪系のブレーキ機構について説明する。

後輪系のブレーキ機構では、サービスブレーキ装置１０を作動させたときだけでなくＥＰＢ２０を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッドＢＰが押圧される。一対のブレーキパッドＢＰが、被摩擦材であるブレーキロータ（ブレーキディスク）ＢＲを挟み込むことにより、ブレーキパッドＢＰとブレーキロータＢＲとの間に摩擦力が発生され、制動力が発生される。すなわち、後輪系のブレーキ機構は、ＥＰＢ２０の加圧機構とサービスブレーキ装置１０のホイールシリンダＷＣ（ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ）とが一体型とされた駐車ブレーキ一体型加圧機構とされている。

ＥＰＢ２０の加圧機構はモータ２１、平歯車２２、平歯車２３、回転軸２４、および推進軸２５により構成される。加圧機構は、駐車ブレーキ力を発生させる。モータ２１は、キャリパＣＬ内において、ブレーキパッドＢＰを押圧するためのホイールシリンダＷＣ（ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ）のボディ２６に直接固定されている。ＥＰＢ２０を作動させる際、モータ２１が回転駆動されると、モータ２１の駆動軸２１ａに備えられた平歯車２２が回転される。平歯車２２に噛合わされた平歯車２３にモータ２１の回転力が伝わり、ブレーキパッドＢＰが移動され、ＥＰＢ２０による制動力が発生される。

キャリパＣＬ内には、ホイールシリンダＷＣ（ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ）およびブレーキパッドＢＰに加えて、ブレーキパッドＢＰに挟み込まれるようにして、ブレーキロータＢＲの一部が収容されている。ホイールシリンダＷＣ（ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ）は、シリンダ状のボディ２６の中空部２６ａ内に通路２６ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部２６ａ内にホイールシリンダ圧を発生されるようになっている。中空部２６ａ内には、回転軸２４、推進軸２５、ピストン２７などが備えられている。ボディ２６は、有底シリンダ状に形成されている。ボディ２６の底面はブレーキパッドＢＰと反対側に位置し、開口部２６ｃはブレーキパッドＢＰ側に位置するように設けられている。

回転軸２４の一端は、ボディ２６に形成された挿入孔２６ｄを通じて平歯車２３に連結されている。回転軸２４は平歯車２３の回動に伴って回動される。回転軸２４の他端側の外周面には雄ネジ溝２４ａが形成されている。回転軸２４の一端側は、挿入孔２６ｄに挿入され軸支されている。挿入孔２６ｄには、Ｏリング２０ａおよび軸受け２０ｂが備えられている。Ｏリング２０ａは、回転軸２４と挿入孔２６ｄの内壁面との間を液密にシールドし、軸受け２０ｂは回転軸２４の他端を回転自在に支持している。

推進軸２５は、中空状の筒部材にて構成され、内壁面に回転軸２４の雄ネジ溝２４ａと螺合する雌ネジ溝２５ａが形成されている。推進軸２５は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸２４が回動しても回転軸２４の回動中心を中心として回動できない構造になっている。このため、回転軸２４が回動されると、雄ネジ溝２４ａと雌ネジ溝２５ａとの噛合いにより、回転軸２４の回転力が、回転軸２４の軸方向に推進軸２５を移動させる力に変換される。推進軸２５は、モータ２１の回転駆動が停止されると、雄ネジ溝２４ａと雌ネジ溝２５ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標制動力になったときにモータ２１の回転駆動を停止すれば、その位置に推進軸２５を保持することができる。

ピストン２７は、推進軸２５の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、中空部２６ａ内に液密に摺動可能に配置されている。ピストン２７の外周面とボディ２６の内壁面との間のブレーキ液洩れが生じないように、ボディ２６の内壁面にシール部材２０ｃが備えられ、ピストン２７の端面にホイールシリンダ圧を付与できる構造とされている。シール部材２０ｃは、ロック制御後のリリース制御時にピストン２７を引き戻すための反力を発生させるために用いられる部材である。

また、ピストン２７は、回転軸２４が回転しても回転軸２４の回動中心を中心として回動できないように、推進軸２５に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸２５が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

ピストン２７の先端にブレーキパッドＢＰが設けられ、ピストン２７の往復動に伴ってブレーキパッドＢＰが紙面左右方向に移動されるようになっている。具体的には、ピストン２７は、その外周面がボディ２６の中空部２６ａの内壁面に接して、推進軸２５の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン２７の端部（ブレーキパッドＢＰが配置された端部と反対側の端部）にホイールシリンダ圧が付与されることで推進軸２５から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。推進軸２５が初期位置（モータ２１が回転駆動される前の状態）のときに、中空部２６ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（ホイールシリンダ圧＝０）であれば、ピストン２７が紙面右方向に移動され、ブレーキパッドＢＰがブレーキロータＢＲから離間されるようになっている。また、モータ２１が回転駆動されて推進軸２５が初期位置から紙面左方向に移動されているときにホイールシリンダ圧が０になると、移動した推進軸２５によってピストン２７の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッドＢＰがその場所で保持される。

このように構成されたブレーキ機構では、サービスブレーキ装置１０が操作されると、それにより発生されたホイールシリンダ圧に基づいてピストン２７が紙面左方向に移動されることでブレーキパッドＢＰがブレーキロータＢＲに押圧され、制動力が発生される。また、ＥＰＢ２０が操作されると、モータ２１が回転駆動されることで平歯車２２が回転され、それに伴って平歯車２３および回転軸２４が回転される。よって、雄ネジ溝２４ａおよび雌ネジ溝２５ａの噛合いに基づいて推進軸２５がブレーキロータＢＲ側（紙面左方向）に移動される。それに伴ってピストン２７も同方向に移動されることで、ブレーキパッドＢＰがブレーキロータＢＲに押圧（圧着）され、制動力が発生される。このため、後輪側のブレーキ機構は、サービスブレーキ装置１０の操作とＥＰＢ２０の操作の双方に対して制動力を発生させることができる駐車ブレーキ一体型加圧機構とされた、サービスブレーキ装置１０とＥＰＢ２０の共用のブレーキ機構とすることが可能となる。

図３を参照してアクチュエータ１５の詳細構造について説明する。アクチュエータ１５内には、マスタシリンダ１３のプライマリ室およびセカンダリ室それぞれに対して連通された第１、第２配管系統３０、４０が構成されている。第１配管系統３０は、左前輪Ｗｆｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統４０は、右前輪Ｗｆｒと左後輪Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧を制御する。つまり、Ｘ配管の配管構成とされている。

サービス制動力を発生させる際にマスタシリンダ１３に発生されるマスタシリンダ圧は、第１配管系統３０と第２配管系統４０を通じて各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに伝えられる。第１配管系統３０には、マスタシリンダ１３のプライマリ室とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとを接続する管路Ａが備えられている。第２配管系統４０には、マスタシリンダ１３のセカンダリ室とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとを接続する管路Ｅが備えられ、これら各管路Ａ、Ｅを通じてマスタシリンダ圧がホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに伝えられる。

また、管路Ａ、Ｅは、連通状態と差圧状態に制御できる差圧制御弁３１、４１を備えている。差圧制御弁３１、４１は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行うサービスブレーキ時には連通状態となるように弁位置が調整される。差圧制御弁３１、４１に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、差圧制御弁３１、４１は、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

差圧制御弁３１、４１が差圧状態のときには、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ側のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ側からマスタシリンダ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ側がマスタシリンダ１３側よりも所定圧力高い状態が維持される。

管路Ａ、Ｅは、差圧制御弁３１、４１よりも下流になるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ側において、２つの管路Ａ１、Ａ２、Ｅ１、Ｅ２に分岐する。管路Ａ１、Ｅ１にはホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁３２、４２が備えられている。管路Ａ２、Ｅ２にはホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁３３、４３が備えられている。

これら第１、第２増圧制御弁３２、３３、４２、４３は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第１、第２増圧制御弁３２、３３、４２、４３は、第１、第２増圧制御弁３２、３３、４２、４３に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａ、Ｅにおける第１、第２増圧制御弁３２、３３、４２、４３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとの間は、減圧管路としての管路Ｂ、Ｆを通じて調圧リザーバ３４、４４に接続されている。管路Ｂ、Ｆには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１、第２減圧制御弁３５、３６、４５、４６がそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁３５、３６、４５、４６は、第１、第２減圧制御弁３５、３６、４５、４６に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ３４、４４と主管路である管路Ａ、Ｅとの間には還流管路となる管路Ｃ、Ｇが配設されている。管路Ｃ、Ｇには調圧リザーバ３４、４４からマスタシリンダ１３側あるいはホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ３８によって駆動される自吸式のポンプ３７、４７が設けられている。モータ３８は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

調圧リザーバ３４、４４とマスタシリンダ１３の間には補助管路となる管路Ｄ、Ｈが設けられている。ポンプ３７、４７は、管路Ｄ、Ｈを通じてマスタシリンダ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａ、Ｅに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ側にブレーキ液を供給する。

また、ＥＳＣ−ＥＣＵ１６には、車両の車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ毎に備えられた車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌからの検出信号が入力されるようになっている。ＥＳＣ−ＥＣＵ１６は、車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ＥＳＣ−ＥＣＵ１６は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。また、アクチュエータ１５には、ホイールシリンダ圧センサが備えられるようにしてもよい。ホイールシリンダ圧センサの検出信号がＥＳＣ−ＥＣＵ１６に入力され、ＥＰＥＳＣ−ＥＣＵ１６がホイールシリンダ圧を監視できるようにしてもよい。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ５１の操作状態に応じた信号等を入力し、操作スイッチ５１の操作状態に応じてモータ２１を回転駆動する。操作スイッチ５１は、ＰＫＢ２０のロック・リリースを操作するためのスイッチである。例えば、操作スイッチ５１は、シーソースイッチで構成され、一方を押すと接点がオンし、他方を押すと接点がオフする。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、水滴センサ５２の信号を入力する。例えば、水滴センサ５２は、フロントガラスの付着した水滴を検出するものである。ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、車両前後加速度センサ５３の信号を入力する。例えば、車両前後加速度センサ５３は、車両の前後方向の加速度を検出するものであり、車両の前後方向の傾斜度合いすなわち車両が走行（停車）する路面の傾斜角度を検出することも可能である。ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、イグニッションスイッチ６５の状態信号を入力する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ５５に対してモータ２１の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力する。

また、ＥＳＣ−ＥＣＵ１６およびＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を通じてエンジンＥＣＵ６１、ＡＴ−ＥＣＵ６２およびドアＥＣＵ６３と互いに通信可能である。エンジンＥＣＵ６１は、車両に搭載されているエンジンを制御するものである。ＡＴ−ＥＣＵ６２は、車両に搭載されている自動変速機を制御するものである。ドアＥＣＵ６３は、車両に搭載されているドアのロック・リリースを制御するものである。

さらに、車両には、バッテリ６４が搭載されている。バッテリ６４は、電線６６を介して上述したＥＳＣ−ＥＣＵ１６、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８、エンジンＥＣＵ６１およびＡＴ−ＥＣＵ６２ならびにアクチュエータ１５に電源電圧を供給する。さらに、バッテリ６４は、イグニッションスイッチ６５および電線６７を介して上述したＥＳＣ−ＥＣＵ１６、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８、エンジンＥＣＵ６１およびＡＴ−ＥＣＵ６２に電源電圧を供給する。

すなわち、イグニッションスイッチ６５がオン状態である場合、バッテリ６４からの電源電圧が、イグニッションスイッチ６５および電線６７を介して上述したＥＳＣ−ＥＣＵ１６、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８、エンジンＥＣＵ６１およびＡＴ−ＥＣＵ６２に供給される。また、イグニッションスイッチ６５がオフ状態であっても、バッテリ６４からの電源電圧が、電線６６を介して上述したＥＳＣ−ＥＣＵ１６、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８、エンジンＥＣＵ６１およびＡＴ−ＥＣＵ６２ならびにアクチュエータ１５に供給される。

以上のように構成された車両用ブレーキシステムでは、基本的には、車両走行時にサービスブレーキ装置１０によってサービスブレーキ力を発生させることで車両に制動力を発生させるという動作と、サービスブレーキ装置１０によって停車された際に、ドライバが操作スイッチ５１を押下してＥＰＢ２０を作動させて駐車ブレーキ力を発生させることで停車状態を維持するという動作が行なわれる。すなわち、サービスブレーキ装置１０の動作としては、車両走行時にドライバによるブレーキペダル操作が行われると、マスタシリンダ１３に発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに伝えられることでサービスブレーキ力が発生される。また、ＥＰＢ２０の動作としては、モータ２１が回転駆動されることでピストン２７が移動され、ブレーキパッドＢＰがブレーキロータＢＲに押し付けられることで駐車ブレーキ力が発生される。

さらに、サービスブレーキ装置１０に備えられたアクチュエータ１５が動作されることにより、車輪ロックを防止するアンチスキッド制御が実施される。また、アクチュエータ１５が動作されることにより、差圧制御弁３１、４１を差圧状態に制御した状態でモータ３８を回転駆動することで各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌへの自動加圧が実施される。このため、その自動加圧機能を利用して、ドライバによるブレーキペダル操作がなされていなくても、車両の横滑り傾向を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御が実施されたり、前方車両との間を車速に応じた一定間隔に保つＡＣＣ制御が実施されたりする。

また、ＥＰＢ２０の動作として、ドライバが操作スイッチ５１を押下していないときでも、坂路において車両のずり下がりを防止するために駐車ブレーキ力が発生される発進補助制御が実施される。

さらに、上述した制動制御装置のサビ固着抑制制御について図４，５に示すフローチャートに沿って説明する。ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、そのフローチャートに沿ったプログラムを所定の短時間（短時間でなくてもよい）毎に繰り返し実行する。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１０２において、サビ固着抑制制御（後述する）が許可されているか否かを判定する。具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、サビ固着抑制制御許可状態が記憶部（図示省略）に記憶されているか否かを判定する。サビ固着抑制制御許可状態が記憶されていない場合には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１０４に進める。

サビ固着抑制制御許可状態が記憶されている場合には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１０２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１０に進める。例えば、サビ固着抑制制御中にバッテリ６４が取り外され、サビ固着抑制制御が完了しないで強制的に終了された場合、バッテリ６４が再び接続された後に、サビ固着抑制制御を再開することができる。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１０４において、ブレーキロータＢＲに水滴（水分）が付着しているか否かを判定（推定）する（水分付着判定部）。例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、雨天、降雪時に車両が走行したか否かを判定する。雨天、降雪時に車両が走行した場合には、ブレーキロータＢＲに水滴が付着していると判定する。具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、水滴センサ５２により一定量の雨量（降雪量）を検出するか、または、車両が所定速度以上で一定時間以上走行し、かつ、一定時間以上ワイパーが作動されている状態を検出することにより、雨天、降雪時に車両が走行したと判定する。

さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、駐車中に降雨、降雪があった場合に、ブレーキロータＢＲに水滴が付着していると判定（推定）する。具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、水滴センサ５２で一定量の雨量（降雪）を検出する、あるいは、車両に搭載されているインターネットに接続可能な通信機器を介して、車両の現在位置を含む地域の過去（直近）の気象情報（降雨、降雪情報）を取得して、その情報から駐車中の降雨、降雪の有無を判定する。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ブレーキロータＢＲに水滴が付着していない場合には、ステップＳ１０４にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１８に進めて、本プログラムを一旦終了する。ブレーキロータＢＲに水滴が付着している場合には、ステップＳ１０４にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１０６に進める。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１０６において、車両がサビ固着抑制制御を実施できる状態にあるか否か（サビ固着抑制制御を許可するか否か）を判定する。具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、１）イグニッションスイッチ６５がオフである、２）車速が０ｋｍ／ｈである、３）電動パーキングブレーキがオンである（操作スイッチ５１がオン状態である）、４）傾斜面に駐車していない（車両が停車している路面の傾斜角度が所定角度以下である）、の四条件をすべて満たす場合、車両がサビ固着抑制制御を実施できる状態にあると判定する。

なお、前述した四条件のすべてを満足する場合が最も望ましい。また、前述した四条件のうち１）−３）までの条件を全て満足する場合でもよい。平面に駐車していれば、サビ固着抑制制御中に車両が移動する可能性は低いからである。また、前述した四条件のうち２）および３）の条件を全て満足する場合でもよい。イグニッションスイッチ６５が一定時間以上オンである場合にも、サビ固着抑制制御を行うことができる。

すなわち、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１０６において、ブレーキパッドＢＰが、ＥＰＢ２０（モータ（第一駆動源）２１の駆動）によってブレーキロータＢＲに圧着しているか否か（換言すると、ＥＰＢ２０を使用して駐車しているか否か）を判定する（圧着判定部）。１）イグニッションスイッチ６５がオフである、２）車速が０ｋｍ／ｈである、３）電動パーキングブレーキがオンである（操作スイッチ５１がオン状態である）、の三条件を満たせば、ブレーキパッドＢＰが、ＥＰＢ２０によってブレーキロータＢＲに圧着していると判定する。

車両がサビ固着抑制制御を実施できる状態にない場合には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１０６にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１８に進めて、本プログラムを一旦終了する。これにより、車両が傾斜面に駐車されている場合、電動パーキングブレーキによる制動の解除を伴うサビ固着抑制制御の実施を確実に禁止することができる。

このように、ステップＳ１０６（圧着判定部）は、ＥＰＢ２０の制御（モータ２１の駆動）による車輪の制動を解除した場合であっても車両が移動しない場合にのみ（車両が駐車している路面の傾斜が所定角度未満である場合など）、ブレーキパッドＢＰが、ＥＰＢ２０の制御（モータ２１の駆動）によってブレーキロータＢＲに圧着しているか否かの判定を行なうことが好ましい。

車両がサビ固着抑制制御を実施できる状態にある場合、すなわちサビ固着抑制制御を許可する場合には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１０６にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１０８に進める。ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１０８において、サビ固着抑制制御の許可状態である旨を記憶部に記憶する。すでに、サビ固着抑制制御の許可状態である旨が記憶部に記憶されている場合には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、サビ固着抑制制御の許可状態である旨を上書きする。

車両が一定時間以上駐車され続けている場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１１０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１６に進めて、サビ固着抑制制御（後述する）を実施する。ステップＳ１１０においては、具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、１）イグニッションスイッチ６５がオフである、２）搭乗者がいない、３）電動パーキングブレーキがオンである（操作スイッチ５１がオン状態である）、４）車速が０ｋｍ／ｈである、の四条件を一定時間以上継続してすべて満たす場合、車両が一定時間以上駐車され続けていると判定する。車両が一定時間駐車され続けているとは、ユーザが一定時間以上車両を操作（走行）する意思がないということである。搭乗者の有無はドアロックがオンとなっていることから推定できる。また、着座センサや赤外線センサ等を用いて直接搭乗者を検知すれば、車内で休息している搭乗者がサビ固着抑制制御に伴う音・振動で休息を阻害されることを防止できる。

なお、一定時間は、ブレーキロータＢＲおよびブレーキパッドＢＰに付着した水滴によってサビが発生し、そのサビによってブレーキロータＢＲとブレーキパッドＢＰとが固着するのにかかる時間より短い時間であり、時間の経過と共にサビの発生によって増加するブレーキパッドＢＰとブレーキロータＢＲとの結合力がピストン２７の引き戻しによってブレーキパッドＢＰが離間することを妨げない範囲（結合力がほぼゼロ、結合力＜パッドスプリングの助勢力など）となるような時間に設定されるのが好ましい。例えば、一定時間は、１時間に設定されている。二回目以降のサビ固着抑制制御の間隔は、一回目のサビ固着抑制制御によって水分量が減少していることを考慮して、一回目までの時間より長い時間(例えば、３時間)に設定すればしてもよい。また、予め定められた所定の回数を実施した場合は、それ以降のサビ固着抑制制御を行わないようにしても良い。このようにすることで、サビ固着抑制制御の回数を少なく抑制することができ、ひいては、省電力にてサビ固着抑制制御を実施し、駐車中に電力を過剰に消費してバッテリ６４の電力が減少しエンジンの再始動が出来なくなるなどの問題が発生することを回避することができる。

車両が一定時間経過する前にユーザによって操作された場合、例えば走行が開始された場合、すなわち車両が一定時間駐車され続けていない場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１１０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１２に進める。なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、前述した４つの条件のうち一つでも変化した場合（満たさなくなった場合）には、ユーザが車両を操作（走行）する意思があると判定する。

このように、一回目のサビ固着抑制制御の実施タイミングは、ステップＳ１０４（水分付着判定部）によってブレーキロータＢＲに水分が付着していると判定され、かつ、ステップＳ１０６（圧着判定部）によってブレーキパッドＢＰがブレーキロータＢＲに圧着していると判定された時点から、一定時間が経過した時点である。さらに、二回目以降のサビ固着抑制制御の実施タイミングは、一回目のサビ固着抑制制御の完了後、一定時間毎に実施するようにしてもよい。

駐車中の車両の操作が開始されて、車両が走行状態となり、走行中にブレーキ操作がある場合には、制動による摩擦および摩擦熱によって、ブレーキロータＢＲおよびブレーキパッドＢＰに付着した水滴が除去（蒸発）される。よって、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１１２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１４に進める。

ステップＳ１１２において、具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、１）イグニッションスイッチ６５がオンである、２）電動パーキングブレーキがオフである（操作スイッチ５１がオフ状態である）、３）１回の制動で水分が除去されると考えられる第１の所定速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上で走行した後にブレーキ制動により車速が０ｋｍ／ｈとなった、の三条件をすべて満たす場合、ブレーキロータＢＲおよびブレーキパッドＢＰに付着した水滴が除去（蒸発）されたと判定する。なお、３）に変えて、１回の制動ではなく、複数の制動回数の制動時間や制動距離に基づいて水分が除去されたと判断してもよい。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１１４において、記憶部に記憶されているサビ固着抑制制御許可状態を解除する。その後、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、プログラムをステップＳ１１８に進めて本プログラムを一旦終了する。

一方、単純にイグニッションスイッチ６５をＯＮ−ＯＦＦした場合や駐車場内での車の位置の入れ替えなど、駐車中の車両の操作が開始されても、所定の速度からのブレーキ操作がない場合（前述した３つの条件の何れかが満たされないで、イグニッションスイッチ６５がオフになった場合）には、制動による十分な摩擦および摩擦熱は生じないため、ブレーキロータＢＲおよびブレーキパッドＢＰに付着した水滴が除去（蒸発）されない。よって、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ１１０，１１２にて「ＮＯ」とそれぞれ判定し、プログラムをステップＳ１０６に戻す。

ステップＳ１１６において、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、図５に示すフローチャートに沿ってサビ固着抑制制御を実施する。サビ固着抑制制御は、ブレーキロータＢＲとブレーキパッドＢＰとが、サビによって圧着（接触）した状態で固着するのを抑制する制御である。具体的には、駐車中の車両にて、駐車ブレーキ力が付与される車輪のブレーキロータＢＲとブレーキパッドＢＰとの離間・接触（繰り返しも含む）を実施する制御である。

最初にＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２０２において、アクチュエータ１５を制御し、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに所定油圧を付与して、全輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌに制動力を発生させる。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２０４において、ＥＰＢ２０を制御し、後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに対する駐車ブレーキ力を解除する。ＥＰＢ２０による制動力が解除されるので、アクチュエータ１５によるブレーキロータＢＲに対するブレーキパッドＢＰの接触・離間を制御することが可能となる。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２０６において、サビ固着抑制制御の対象輪(制御対象輪)をＥＰＢが作用する車輪のうちから一つ選択する。例えば、最初に右後輪Ｗｒｒが選択される。次に、左後輪Ｗｒｌが選択される。順番にサビ固着抑制制御を実施することで、サビ固着抑制制御中に制動力が低下することを最小限にすることができる。なお、サビ固着抑制制御中の車両の移動防止が確実になされるならば、必ず順番に対象輪を選択する必要は無く、複数の制御対象輪を同時に選択するようにしても良い。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２０８において、アクチュエータ１５を制御して、制御対象輪のホイールシリンダ圧を、ホイールシリンダ圧が０になるのに十分な一定時間（例えば、５００ｍｓ）だけ減圧する。これにより、ピストン２７が引き戻され、先に付与されていた制動力（ステップＳ２０２）によりブレーキロータＢＲに圧着されていたブレーキパッドＢＰが、そのブレーキロータＢＲから離間される。すなわち、ブレーキロータＢＲとブレーキパッドＢＰとの密着状態が一旦解除され、ブレーキロータＢＲおよびブレーキパッドＢＰの水滴（水分）の付着状態を強制的に変化させることができる。その結果、ブレーキロータＢＲおよびブレーキパッドＢＰの水滴（水分）を低減・移動し、水分量を低減することができ、発生するサビの量を低減することができる。さらに、仮にブレーキロータＢＲとブレーキパッドＢＰとの間にサビが少量発生した場合であっても、容易にサビを剥離・破断することができ、サビが拡大する（サビの結合状態の強度が増大する）のを抑制することができる。このように、ブレーキロータＢＲとブレーキパッドＢＰとがサビによって固着するのを確実に抑制することができる。なお、本実施例の図２では示されていないが、ブレーキパッドＢＰを離間方向に付勢する手段（パッドスプリング等）やブレーキパッドＢＰとピストン２７の結合を強める手段（ブレーキパッドとピストンの接触面に高粘度グリスや粘着性の物質を塗布する、磁石や弾性部材を用いて取り外し可能に結合する構造等）などのパッド引き戻し補助手段を設けることで、ピストン２７を戻すことにより確実にブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲから離間させることが可能となりより好ましい。

すなわち、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２０８において、ステップＳ１０４（水分付着判定部）によってブレーキロータＢＲに水分が付着していると判定され、かつ、ステップＳ１０６（圧着判定部）によってブレーキパッドＢＰがブレーキロータＢＲに圧着していると判定された場合、車両の駐車中において、圧着しているブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲから少なくとも離間させるパッド離間制御を行う（パッド離間制御部）。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２１０において、アクチュエータ１５を制御して、制御対象輪のホイールシリンダ圧を所定の増圧時間（例えば、５００ｍｓ）だけ増圧する。このとき所定の増圧時間は、実験等により求めた目標油圧（例えば５Ｍｐａ）を発生する時間に設定される。これにより、ステップＳ２０８にてブレーキロータＢＲから離間されていたブレーキパッドＢＰが、そのブレーキロータＢＲに再び圧着（接触）される。すなわち、ブレーキロータＢＲとブレーキパッドＢＰとの密着状態が再度形成され、ブレーキロータＢＲおよびブレーキパッドＢＰの水滴（水分）の付着状態を強制的に変化させることができる。その結果、ブレーキロータＢＲおよびブレーキパッドＢＰの水滴（水分）を低減・移動し、水分量を低減することができ、発生するサビの量を低減することができる。さらに、仮にブレーキロータＢＲとブレーキパッドＢＰとの間にサビが少量発生した場合であっても、容易にサビを剥離・破断し、サビの結合状態を変化させ、サビが拡大する（サビの結合状態の強度が増大する）のを抑制することができる。このように、ブレーキロータＢＲとブレーキパッドＢＰとがサビによって固着するのを確実に抑制することができる。

なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、上述したステップＳ２０８，２１０の処理中において、アクチュエータ１５を制御して、制御対象輪以外の車輪のホイールシリンダ圧を増圧して、制御対象輪以外の車輪に制動力を付与している。これにより、車両が移動することなく、サビ固着抑制制御を実施することができる。

さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、アクチュエータ１５を制御して、制御対象輪のホイールシリンダ圧の減増を所定時間（例えば、２分間）または所定回数（例えば、１２０回（２分間に相当する））繰り返す。具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２１２において、ステップＳ２０８にて開始した制御対象輪へのホイールシリンダ圧の減増が所定時間（または所定回数）繰り返されたか否かを判定する。すなわち、ステップＳ２０８−２１２（パッド離間制御部）は、ブレーキパッドＢＰとブレーキロータＢＲとの離間および圧着を繰り返し行なう。

制御対象輪へのホイールシリンダ圧の減増が所定時間（または所定回数）繰り返されていない場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２１２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ２０８に進める。制御対象輪へのホイールシリンダ圧の減増が所定時間繰り返された場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２１２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ２１４に進める。このように、ブレーキロータＢＲとブレーキパッドＢＰと接触（圧着）・離間の繰り返し（サビ固着抑制制御）が実施されるため、ブレーキロータＢＲとブレーキパッドＢＰとがサビによって固着するのをより確実に抑制することができる。

さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２１４において、制御対象輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌに対してサビ固着抑制制御が実施されたか否かを判定する。制御対象輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌに対してサビ固着抑制制御が実施されていない輪が存在する場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２１４にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ２０６に進める。制御対象輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌに対して共にサビ固着抑制制御が実施された場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２１４にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ２１６に進める。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ステップＳ２１６において、ＥＰＢ２０を制御して後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに対する駐車ブレーキ力を付与するとともに、アクチュエータ１５を制御してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌから所定油圧を解除して、全輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌへの制動力を解除する。その後、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、プログラムをステップＳ２１８に進めて本プログラムを終了する。

上述したステップＳ２０４−２１４（パッド離間制御部）は、ＥＰＢ２０による制御（モータ２１（第一駆動源）の駆動）による車輪の制動（駐車ブレーキ）を解除し、アクチュエータ１５（第二ブレーキ装置）によってパッド離間制御を行なう。

また、上述したステップＳ２０６−２１０（パッド離間制御部）は、前記パッド離間制御を行なうべき対象である車輪である制御対象車輪以外の制御対象外車輪に対して、アクチュエータ１５（第二ブレーキ装置）によって制御対象外車輪の回転を規制するとともに、制御対象車輪に対して、アクチュエータ１５（第二ブレーキ装置）によってパッド離間制御を行なう。

なお、アクチュエータ１５によるパッド離間制御の代わりに、ＥＰＢ２０によってパッド離間制御を行うようにしてもよい。

上述した説明から明らかなように、本実施形態に係る制動制御装置（ＥＰＢ−ＥＣＵ２８）は、ブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲに対して往復動させるモータ２１（電気式の第一駆動源）を駆動させて、ブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲに圧着させて車輪を制動させる状態を保つことにより車両の駐車を行う第一ブレーキ装置を制御する制動制御装置である。このＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、ブレーキロータＢＲに水分が付着しているか否かを判定するステップＳ１０４（水分付着判定部）と、ブレーキパッドＢＰが、モータ２１の駆動によってブレーキロータＢＲに圧着しているか否かを判定するステップＳ１０６（圧着判定部）と、ステップＳ１０４（水分付着判定部）によってブレーキロータＢＲに水分が付着していると判定され、かつ、ステップＳ１０６（圧着判定部）によってブレーキパッドＢＰがブレーキロータＢＲに圧着していると判定された場合、車両の駐車中において、圧着しているブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲから少なくとも離間させるパッド離間制御を行うステップＳ１１６（パッド離間制御部）と、を有している。

これによれば、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、長時間駐車した場合、ブレーキパッドＢＰとブレーキロータＢＲとの間にサビが発生する可能性がある場合には、駐車中に、圧着しているブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲから少なくとも離間させる。これにより、ブレーキロータＢＲおよびブレーキパッドＢＰに付着している水分が除去でき、ひいてはサビの発生が抑制できる。また、サビの進行が抑制できる。その結果、長時間駐車中におけるブレーキパッドＢＰとブレーキロータＢＲと間のサビによる固着を抑制することができる。よって、長時間駐車した後の発進時における、ブレーキパッドＢＰとブレーキロータＢＲと間のサビによる固着に起因する諸問題の発生を抑制することができる。

また、ステップＳ１１６（パッド離間制御部）は、ステップＳ１０４（水分付着判定部）によってブレーキロータＢＲに水分が付着していると判定され、かつ、ステップＳ１０６（圧着判定部）によってブレーキパッドＢＰがブレーキロータＢＲに圧着していると判定された時点から、車両の走行が開始される時点までにおいて、所定時間経過する毎に、パッド離間制御を行なう（ステップＳ１１０）。
これによれば、駐車中において適切なタイミングでパッド離間制御を行うことできる。その結果、サビが発生する前の適切な時期にサビの発生を抑制することができ、また、電力消費を抑制することができる。

また、ステップＳ１０４（水分付着判定部）は、ワイパーの作動状態、水滴センサの出力信号、降雨情報から、ブレーキロータＢＲに水分が付着しているか否かを判定することである。
これによれば、ブレーキロータＢＲに水分が付着しているか否かを確実かつ的確に判定することができる。

また、ステップＳ１０６（圧着判定部）は、モータ２１の駆動（ＥＰＢ２０による制御）による車輪の制動を解除した場合であっても車両が移動しない場合にのみ、ブレーキパッドＢＰが、モータ２１の駆動によってブレーキロータＢＲに圧着しているか否かの判定を行なう。
これによれば、駐車中において、車両の移動を招くことなく、パッド離間制御を行うことできる。

また、ステップＳ１１６（パッド離間制御部）は、ブレーキパッドＢＰとブレーキロータＢＲとの離間および圧着を繰り返し行なう。
これによれば、ブレーキロータＢＲおよびブレーキパッドＢＰに付着している水分が確実に除去でき、ひいてはサビの発生が確実に抑制できる。また、サビの進行が確実に抑制できる。

また、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、第一ブレーキ装置（ＥＰＢ２０）と異なるブレーキ装置であって、ブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲに対して往復動させる第二駆動源（アクチュエータ１５）を駆動させて、ブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲに圧着させて車輪を制動させる第二ブレーキ装置（サービスブレーキ装置１０およびアクチュエータ１５）も合わせて制御し、ステップＳ１１６（パッド離間制御部）は、モータ２１の駆動による車輪の制動を解除し、サービスブレーキ装置１０およびアクチュエータ１５によってパッド離間制御を行なう。
これによれば、パッド離間制御をより応答性よく行うことできる。

また、ＥＰＢ−ＥＣＵ２８は、第一ブレーキ装置（ＥＰＢ２０）と異なるブレーキ装置であって、ブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲに対して往復動させる第二駆動源（アクチュエータ１５）を駆動させて、ブレーキパッドＢＰをブレーキロータＢＲに圧着させて車輪を制動させる第二ブレーキ装置（サービスブレーキ装置１０およびアクチュエータ１５）も合わせて制御し、ステップＳ１１６（パッド離間制御部）は、パッド離間制御を行なうべき対象である車輪である制御対象車輪以外の制御対象外車輪に対して、サービスブレーキ装置１０およびアクチュエータ１５によって制御対象外車輪の回転を規制するとともに、制御対象車輪に対して、サービスブレーキ装置１０およびアクチュエータ１５によってパッド離間制御を行なう。
これによれば、駐車中において、制動力を低減させることなく、すなわち車両の移動を招くことなく、パッド離間制御を行うことできる。

なお、上述した実施形態においては、第二駆動源をアクチュエータ１５で構成するようにしたが、所定液量のブレーキ液をホイールシリンダＷＣに独立して供給制御可能であれば他の駆動源で構成するようにしてもよい。例えば、マスタシリンダ１３とは別に設けられ第１配管系統３０と第２配管系統４０にブレーキ液を供給する高圧源（例えばアキュムレータ）を備えるとともにアクチュエータ１５を増圧弁と減圧弁のみから構成するようにしてもよい。
また、第二ブレーキ装置として、電動式ブレーキ装置を採用するようにしてもよい。
また、制動制御装置は、上述したようにＥＰＢ−ＥＣＵ２８でもよく、ＥＳＣ−ＥＣＵ１６でもよく、両ＥＣＵ１６，２８で構成してもよい。

１０…サービスブレーキ装置（第二ブレーキ装置）、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、１３…マスタシリンダ、１４…リザーバタンク、１５…アクチュエータ（第二ブレーキ装置、第二駆動源）、１６…ＥＳＣ−ＥＣＵ、２０…ＥＰＢ（第一ブレーキ装置）、２１…モータ（第一駆動源）、２８…ＥＰＢ−ＥＣＵ（制動制御装置、水分付着判定部、圧着判定部、パッド離間制御部）、５１…操作スイッチ、５２…水滴センサ、５３…車両前後加速度センサ、５５…ロック／リリース表示ランプ、６１…エンジンＥＣＵ、６２…ＡＴ−ＥＣＵ、６３…ドアＥＣＵ、６４…バッテリ、６５…イグニッションスイッチ、ＢＰ…ブレーキパッド、ＢＲ…ブレーキロータ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ…車輪、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ…ホイールシリンダ。

Claims (7)

1. ブレーキパッドをブレーキロータに対して往復動させる電気式の第一駆動源を駆動させて、前記ブレーキパッドを前記ブレーキロータに圧着させて車輪を制動させる状態を保つことにより車両の駐車を行う第一ブレーキ装置を制御する制動制御装置であって、
   前記制動制御装置は、
   前記ブレーキロータに水分が付着しているか否かを判定する水分付着判定部と、
   前記ブレーキパッドが、前記第一駆動源の駆動によって前記ブレーキロータに圧着しているか否かを判定する圧着判定部と、
   前記水分付着判定部によって前記ブレーキロータに水分が付着していると判定され、かつ、前記圧着判定部によって前記ブレーキパッドが前記ブレーキロータに圧着していると判定された場合、前記車両の駐車中において、圧着している前記ブレーキパッドを前記ブレーキロータから少なくとも離間させるパッド離間制御を行うパッド離間制御部と、
   を有することを特徴とする制動制御装置。
2. 前記パッド離間制御部は、前記水分付着判定部によって前記ブレーキロータに水分が付着していると判定され、かつ、前記圧着判定部によって前記ブレーキパッドが前記ブレーキロータに圧着していると判定された時点から、前記車両の走行が開始される時点までにおいて、所定時間経過する毎に、前記パッド離間制御を行なうことを特徴とする請求項１記載の制動制御装置。
3. 前記水分付着判定部は、ワイパーの作動状態、水滴センサの出力信号、降雨情報から、前記ブレーキロータに水分が付着しているか否かを判定することを特徴とする請求項１または請求項２記載の制動制御装置。
4. 前記圧着判定部は、前記第一駆動源の駆動による前記車輪の制動を解除した場合であっても前記車両が移動しない場合にのみ、前記ブレーキパッドが、前記第一駆動源の駆動によって前記ブレーキロータに圧着しているか否かの判定を行なうことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一項記載の制動制御装置。
5. 前記パッド離間制御部は、前記ブレーキパッドと前記ブレーキロータとの離間および圧着を繰り返し行なうことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一項記載の制動制御装置。
6. 前記制動制御装置は、前記第一ブレーキ装置と異なるブレーキ装置であって、前記ブレーキパッドを前記ブレーキロータに対して往復動させる第二駆動源を駆動させて、前記ブレーキパッドを前記ブレーキロータに圧着させて車輪を制動させる第二ブレーキ装置も合わせて制御し、
   前記パッド離間制御部は、前記第一駆動源の駆動による前記車輪の制動を解除し、前記第二ブレーキ装置によって前記パッド離間制御を行なうことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか一項記載の制動制御装置。
7. 前記制動制御装置は、前記第一ブレーキ装置と異なるブレーキ装置であって、前記ブレーキパッドを前記ブレーキロータに対して往復動させる第二駆動源を駆動させて、前記ブレーキパッドを前記ブレーキロータに圧着させて車輪を制動させる第二ブレーキ装置も合わせて制御し、
   前記パッド離間制御部は、前記パッド離間制御を行なうべき対象である車輪である制御対象車輪以外の制御対象外車輪に対して、前記第一ブレーキ装置または前記第二ブレーキ装置によって前記制御対象外車輪の回転を規制するとともに、前記制御対象車輪に対して、前記第二ブレーキ装置によって前記パッド離間制御を行なうことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか一項記載の制動制御装置。
   
   
   
   

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