JP2015221592A - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が走行する路面性状の影響を受けず、車両の衝突を正確に検知することができる車両用衝突検知装置の提供。
【解決手段】エアバッグコントローラ３の加速度判定部３ｇは、メインセンサ３ａによってメイン加速度閾値Ｇｍより大きい加速度Ｇ１が検出され、かつ、セーフィングセンサ３ｂによってサブ加速度閾値Ｇｓより大きい加速度Ｇ２が検出された場合、車両６の衝突を検知する。車両６の衝突が検知された場合、エアバッグコントローラ３のエアバッグ駆動部３ｈによって、エアバッグ装置４が作動される。車両のタイヤの内部には、それぞれ空気圧センサ２ａ〜２ｄが取り付けられている。１つまたは２つの空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出された瞬時空気圧検出値Ｐｔが、瞬時空気圧閾値Ｐｉを超えた場合、閾値調整部３ｆは、車両が悪路を走行していることを検出し、閾値記憶部３ｅに記憶されたメイン加速度閾値Ｇｍを上昇させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の衝突を検知する車両用衝突検知装置に関する。

車両の衝突の際に、車両に発生した加速度に基づいて、エアバッグ装置等を作動させる車両衝突検知装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。当該従来技術においては、サテライトセンサおよびセンターセンサの検出結果中に、車速に応じた周期性を有する所定レベル以上のパルスが含まれている場合に、パンク検出部がタイヤのパンクを検出する。パンク検出部によってタイヤのパンクが検出された場合、フィルタ部が上記センサの検出結果に重畳したパルス状の信号を減じて出力するとともに、衝突判定部は、それぞれのセンサに対する判定閾値を上昇させた上で、各々のセンサの検出結果を上昇させた判定閾値と比較する。

上述した従来技術によれば、タイヤのパンクが検出された場合、フィルタ部がセンサの検出結果に重畳したパルス状の信号を減じて出力しているため、パンクに起因して発生するパルス状の信号の影響を受けることがなく、車両の衝突を正確に検知することができる。
また、タイヤのパンクが検出された場合、衝突判定部が、それぞれのセンサに対する判定閾値を上昇させるため、パンク時に発生するパルス状の信号の影響によって、車両の衝突を誤判定することを防止することができる。

特開２０１１−１７３４５２号公報

しかしながら、タイヤのパンク以外にも、車両の衝突検知の正確性に影響を与える要因がある。車両が走行する路面の性状もその一つであった。特に、車両が悪路を走行する場合、車両が路面から受ける衝撃により、衝突を誤検知する場合があった。悪路状態には、車両が横滑りして左右の一方の車輪が縁石等に衝突し、当該縁石と衝突した車輪を支点として横転する、いわゆる縁石トリップ状態、波状路ブレーキ状態、縁石ブレーキ状態、路面が車体の底面に接触する程度に上下に変化する道路を走行する場合であるボトミング路通過状態、石突き出し路通過状態、横段差ブレーキ状態、舗装凹路通過状態、ポットホール通過状態、砂利轍路通過状態等が含まれるが、これらのみに限られるものではない。
悪路に起因した誤検知を避けるためには、常時、衝突判定のための閾値を上昇させることが考えられる。しかしながら、常に、衝突判定のための閾値を上昇させた場合、車両が良好な路面上を走行している場合においては、衝突判定の感度が低下するという問題があった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が走行する路面性状の影響を受けず、車両の衝突を正確に検知することができる車両用衝突検知装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用衝突検知装置の発明は、外部から車両（６）に加えられた衝撃の大きさを検出する衝撃検出手段（３ａ、３ｂ、９ａ、９ｂ）と、衝撃検出手段によって検出された衝撃検出値（Ｇ１、Ｇ２）と比較するための衝撃閾値（Ｇｍ、Ｇｓ）を記憶する閾値記憶手段（３ｅ、９ｅ）と、衝撃検出手段によって検出された衝撃検出値を、閾値記憶手段に記憶された衝撃閾値と比較して、衝撃検出値が衝撃閾値よりも大きい場合、車両が衝突したと判定する衝突判定手段（３ｇ、９ｇ）と、を備えた車両用衝突検知装置（１、１Ａ）であって、車両が走行する路面（１０）の状態を検出する路面状態検出手段（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ）と、路面状態検出手段によって、路面が悪路状態であることが検出された場合、閾値記憶手段に記憶された衝撃閾値を上昇させる閾値調整手段（３ｆ、９ｆ）と、を備えている。

この構成によれば、車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、路面状態検出手段によって、路面が悪路状態であることが検出された場合、閾値記憶手段に記憶された衝撃閾値を上昇させる閾値調整手段とを備えていることにより、車両が悪路を走行中に、路面から衝撃を受けた場合においても、閾値調整手段によって、閾値記憶手段に記憶された衝撃閾値が上昇されているため、誤って、車両の衝突を検知することを防止することができる。また、路面が悪路状態であることが検出されていない場合には、衝撃閾値を従来よりも引き下げることもできるため、衝突検知の感度を向上させることができ、車両が低速度状態にある場合における衝突も検知することができる。

本発明の実施形態１による車両用衝突検知装置のブロック図 図１に示した車両用衝突検知装置が取り付けられた車両の平面図 瞬時空気圧検出値とメイン加速度閾値との関係を示したタイムチャートを表した図 定常時空気圧検出値とメイン加速度検出値との関係を示したグラフを表した図 車両用衝突検知装置による衝突検知の判定ロジックを示した図 実施形態１による衝突検知制御のフローチャートを示した図 実施形態２による車両用衝突検知装置のブロック図 実施形態２においてタイヤ加速度センサが取り付けられたタイヤの状態を示した模式図 図８に示したタイヤ加速度センサによって検出されたタイヤ原加速度を表した図 図９Ａに示したタイヤ原加速度に基づき算出されたタイヤ加速度検出値と、メイン加速度閾値との関係を示したタイムチャートを表した図 実施形態２による衝突検知制御のフローチャートを示した図 実施形態２の変形例においてタイヤ加速度センサが取り付けられたタイヤの状態を示した模式図 図１１に示したタイヤ加速度センサによって検出されたタイヤ原加速度を表した図 図１２Ａに示したタイヤ原加速度に基づき算出されたタイヤ加速度検出値と、メイン加速度閾値との関係を示したタイムチャートを表した図

＜実施形態１＞
図１乃至図６に基づき、本発明の実施形態１による車両用衝突検知装置１について説明する。尚、説明中において前後方向という場合、車両６の前後方向（図２における横方向）に該当し、左右方向という場合、車両６の左右方向（図２における上下方向）に該当する。図１に示すように、本実施形態による車両用衝突検知装置１は、空気圧センサ２ａ、空気圧センサ２ｂ、空気圧センサ２ｃおよび空気圧センサ２ｄ（以下、これらを包括して空気圧センサ２ａ〜２ｄという）を備えている。空気圧センサ２ａ〜２ｄは同一のものであって、それぞれ車両６の４輪のタイヤ６ａ、タイヤ６ｂ、タイヤ６ｃおよびタイヤ６ｄ内に１つずつ取り付けられている（図２示）。以下、タイヤ６ａ、タイヤ６ｂ、タイヤ６ｃおよびタイヤ６ｄを包括してタイヤ６ａ〜６ｄという。

空気圧センサ２ａ〜２ｄは、図示しない圧力検出部、マイクロコンピュータ、送信回路および送信アンテナを備えており、それぞれタイヤ６ａ〜６ｄ内の現在の空気圧（以下、瞬時空気圧検出値Ｐｔという）を検出し、検出結果を無線によって後述するエアバッグコントローラ３へと送信する。空気圧センサ２ａ〜２ｄは、路面状態検出手段に該当し、検出した瞬時空気圧検出値Ｐｔによって、車両６が走行する路面１０（図２示）の状態を検出することができる。
本実施形態において空気圧センサ２ａ〜２ｄは、タイヤ空気圧を監視するためのＴＰＭＳ(Tire Pressure Monitoring System)に含まれるものを流用しているが、これに限られるものではない。空気圧センサ２ａ〜２ｄは、公知のものが適用可能であり、その詳細は、例えば、公開特許公報である特開２０１４−１９２１４号に記載されている。空気圧センサ２ａ〜２ｄは、すべてのタイヤ６ａ〜６ｄに取り付けられている必要はなく、４輪のうちの一部のタイヤ６ａ〜６ｄのみに設けてもよい。

前述したエアバッグコントローラ３には、エアバッグ装置４が接続されている。図２に示したように、本実施形態においてエアバッグ装置４は、車両６の運転手席前方および助手席前方に取り付けられているが、これに加えて、サイドエアバッグまたはカーテンエアバッグ等を含んでいてもよい。エアバッグ装置４は従前のタイプと同様のものであって、図示しないインフレータ、バッグおよび点火装置により形成されている。エアバッグ装置４は、車両６の衝突時において、車両６に対し所定の大きさ以上の衝撃が加えられたことが検出された場合に、エアバッグコントローラ３によって作動され、車両６の乗員を保護する。
さらに、エアバッグコントローラ３には、空気圧警告装置５が接続されている。空気圧警告装置５は、前述したＴＰＭＳに含まれる構成であり、エアバッグコントローラ３を介して、空気圧センサ２ａ〜２ｄによる検出値を取得している。空気圧警告装置５は、空気圧センサ２ａ〜２ｄによる検出値に基づいて、タイヤ６ａ〜６ｄ内の空気圧が低下したことを検出した場合、車両６のインスツルメントパネル等において乗員に対して通報を行う。

エアバッグコントローラ３は、図示しない入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置であり、車両６のダッシュパネル（図示せず）の下方に取り付けられている（図２示）。エアバッグコントローラ３は、メインセンサ３ａ、セーフィングセンサ３ｂ、受信部３ｃ、定常時空気圧検出部３ｄ、閾値記憶部３ｅ、閾値調整部３ｆ、加速度判定部３ｇおよびエアバッグ駆動部３ｈを備えている。
エアバッグコントローラ３のメインセンサ３ａ（衝撃検出手段および第１検出手段に該当する）は、外部から車両６に対して前後方向に加えられた衝撃の大きさおよび車両６の左右方向に加えられた衝撃の大きさを検出する加速度センサである。メインセンサ３ａは、車両６の前後方向に加えられた衝撃のみを検出する加速度センサであってもよい。
また、エアバッグコントローラ３のセーフィングセンサ３ｂ（衝撃検出手段および第２検出手段に該当する）は、メインセンサ３ａと同様の加速度センサであって、外部から車両６に対して前後方向に加えられた衝撃の大きさおよび車両６の左右方向に加えられた衝撃の大きさを検出する。セーフィングセンサ３ｂは、車両６の前後方向に加えられた衝撃のみを検出する加速度センサであってもよい。
メインセンサ３ａおよびセーフィングセンサ３ｂに加えて、車両６の前方部、ドアまたはピラーに対し、サテライトセンサを取り付けてもよい。

また、エアバッグコントローラ３の受信部３ｃは、空気圧センサ２ａ〜２ｄからの検出値を受信している。
また、エアバッグコントローラ３の定常時空気圧検出部３ｄ（定常時空気圧検出手段に該当する）は、空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出された瞬時空気圧検出値Ｐｔに基づいて、車両６が良好な（悪路状態ではない）路面１０を走行している場合における、タイヤ６ａ〜６ｄの空気圧を検出する。具体的には、車両６の走行中において、例えば、１秒ごとの空気圧センサ２ａ〜２ｄによる瞬時空気圧検出値Ｐｔの平均値を算出し、タイヤ６ａ〜６ｄの定常時空気圧検出値Ｐｖとしている。定常時空気圧検出部３ｄは、車両６が悪路状態ではない路面１０を走行している場合における、タイヤ６ａ〜６ｄの空気圧の平均値を算出できるように、長時間にわたって空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出された瞬時空気圧検出値Ｐｔに基づいて、定常時空気圧検出値Ｐｖを算出することが望ましい。
また、エアバッグコントローラ３の閾値記憶部３ｅ（閾値記憶手段に該当する）は、メインセンサ３ａによる加速度検出値であるメイン加速度検出値Ｇ１（衝撃検出値および第１衝撃検出値に該当する）と比較するためのメイン加速度閾値Ｇｍ（衝撃閾値および可変閾値に該当する）と、セーフィングセンサ３ｂによる加速度検出値であるサブ加速度検出値Ｇ２（衝撃検出値および第２衝撃検出値に該当する）と比較するためのサブ加速度閾値Ｇｓ（衝撃閾値および固定閾値に該当する）とを記憶している。本実施形態において、サブ加速度閾値Ｇｓは、メイン加速度閾値Ｇｍに比較して、低く設定されている。

また、エアバッグコントローラ３の閾値調整部３ｆ（閾値調整手段に該当する）は、空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出された瞬時空気圧検出値Ｐｔに基づいて、閾値記憶部３ｅに記憶されているメイン加速度閾値Ｇｍの値を変化させる。例えば、０．５ｍｓごとに、タイヤ６ａ〜６ｄにそれぞれ取り付けられた空気圧センサ２ａ〜２ｄによる瞬時空気圧検出値Ｐｔを検出し、空気圧センサ２ａ〜２ｄの内、１つまたは２つ（１輪または２輪）の空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出された瞬時空気圧検出値Ｐｔが、図３に示したように、所定の閾値である瞬時空気圧閾値Ｐｉ（圧力上昇閾値および圧力減少閾値に該当する）よりも高くなった場合を想定する。この時、閾値調整部３ｆは、車両６の走行している路面１０が悪路であることを検出し、瞬時空気圧検出値Ｐｔが瞬時空気圧閾値Ｐｉよりも高くなった時点で、メイン加速度閾値Ｇｍの値をＬｏからＨｉに上昇させる。３つまたは４つ（３輪または４輪）の空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出された瞬時空気圧検出値Ｐｔが、瞬時空気圧閾値Ｐｉよりも高くなった場合には、路面１０が悪路であることは検出されず、閾値調整部３ｆは、メイン加速度閾値Ｇｍの値をＬｏからＨｉに上昇させることはない。尚、閾値調整部３ｆは、瞬時空気圧検出値Ｐｔが、瞬時空気圧閾値Ｐｉよりも高くなった場合においても、サブ加速度閾値Ｇｓを変化させることはない。

その後、瞬時空気圧閾値Ｐｉよりも高くなった瞬時空気圧検出値Ｐｔが、瞬時空気圧閾値Ｐｉ以下（圧力減少閾値以下に該当する）まで低下すると、閾値調整部３ｆは、瞬時空気圧検出値Ｐｔが瞬時空気圧閾値Ｐｉと等しくなった時点から、復帰時間Ｔｇが経過（所定時間経過に該当する）した時に、閾値記憶部３ｅに記憶されているメイン加速度閾値Ｇｍを上昇前のＬｏに戻している。空気圧センサ２ａ〜２ｄの内、２つの空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出された瞬時空気圧検出値Ｐｔが、瞬時空気圧閾値Ｐｉよりも高くなった場合においては、当該２つのうち、先に空気圧が上昇した空気圧センサ２ａ〜２ｄの瞬時空気圧検出値Ｐｔが、瞬時空気圧閾値Ｐｉよりも高くなった時点で、メイン加速度閾値Ｇｍの値をＬｏからＨｉに上昇させ、後に空気圧が低下した空気圧センサ２ａ〜２ｄの瞬時空気圧検出値Ｐｔが、瞬時空気圧閾値Ｐｉと等しくなった時点から復帰時間Ｔｇが経過した時に、メイン加速度閾値Ｇｍを上昇前のＬｏに戻すことが望ましい。尚、図３においては、メイン加速度閾値Ｇｍの値をＬｏからＨｉに上昇させる場合と、上昇前のＬｏに戻す場合とで同一の瞬時空気圧閾値Ｐｉを用いているが、双方の場合の閾値を異ならせてもよい。

また、図４に示したように、各々のタイヤ６ａ〜６ｄの失陥等に起因して、定常時空気圧検出部３ｄによって算出されたタイヤ６ａ〜６ｄの定常時空気圧検出値Ｐｖが低下すると、メインセンサ３ａによるメイン加速度検出値Ｇ１が上昇すると考えられる。したがって、閾値調整部３ｆは、定常時空気圧検出部３ｄによって算出された定常時空気圧検出値Ｐｖが、所定の定常時空気圧閾値Ｐｃ（定常時圧力閾値に該当する）よりも低くなった時、閾値記憶部３ｅに記憶されているメイン加速度閾値Ｇｍの値をＬｏからＨｉに上昇させる。定常時空気圧検出値Ｐｖは、各々のタイヤ６ａ〜６ｄごとに検出され、タイヤ６ａ〜６ｄのうち１つでも定常時空気圧検出値Ｐｖが定常時空気圧閾値Ｐｃよりも低くなった時、メイン加速度閾値Ｇｍの値をＬｏからＨｉに上昇させる。尚、閾値調整部３ｆは、定常時空気圧検出値Ｐｖが定常時空気圧閾値Ｐｃよりも低くなった場合においても、サブ加速度閾値Ｇｓを変化させることはない。
さらに、閾値調整部３ｆは、空気圧警告装置５に対して接続され、空気圧センサ２ａ〜２ｄから入力された瞬時空気圧検出値Ｐｔを、空気圧警告装置５に対して送信している。

また、エアバッグコントローラ３の加速度判定部３ｇ（衝突判定手段に該当する）は、それぞれメインセンサ３ａおよびセーフィングセンサ３ｂによって検出されたメイン加速度検出値Ｇ１およびサブ加速度検出値Ｇ２に基づいて、車両６の衝突検知を行っている。加速度判定部３ｇによる衝突検知は、図５に示した判定ロジックに基づいて行われる。図５に示したように、ＡＮＤゲートＡＮＤ１の第１加速度判定入力端ＩＮ１には、メイン加速度検出値Ｇ１がメイン加速度閾値Ｇｍより大きい場合にＨｉとなる信号が入力されている。また、ＡＮＤゲートＡＮＤ１の第２加速度判定入力端ＩＮ２には、サブ加速度検出値Ｇ２がサブ加速度閾値Ｇｓより大きい場合にＨｉとなる信号が入力されている。ＡＮＤゲートＡＮＤ１の第１加速度判定入力端ＩＮ１および第２加速度判定入力端ＩＮ２の双方にＨｉ信号が入力された場合に、加速度判定出力端ＯＵＴ１からＨｉの信号が出力される。
これにより、加速度判定部３ｇは、メインセンサ３ａによって検出されたメイン加速度検出値Ｇ１をメイン加速度閾値Ｇｍと比較するとともに、セーフィングセンサ３ｂによって検出されたサブ加速度検出値Ｇ２をサブ加速度閾値Ｇｓと比較して、メイン加速度検出値Ｇ１がメイン加速度閾値Ｇｍよりも大きく、かつ、サブ加速度検出値Ｇ２がサブ加速度閾値Ｇｓよりも大きい場合、車両６が衝突したと判定している。
また、エアバッグコントローラ３のエアバッグ駆動部３ｈは、加速度判定部３ｇによる車両６の衝突検知結果に基づいて、エアバッグ装置４を作動させる。

次に、図６に基づき、エアバッグコントローラ３による、衝突検知制御の方法について説明する。最初に、閾値調整部３ｆは、閾値記憶部３ｅに記憶されているメイン加速度閾値ＧｍをＬｏに設定する（ステップＳ１０１）。次に、空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出された瞬時空気圧検出値Ｐｔが、瞬時空気圧閾値Ｐｉを越えたか否かが判定される（ステップＳ１０２）。１輪でも瞬時空気圧検出値Ｐｔが瞬時空気圧閾値Ｐｉを越えている場合、車両６の３輪以上において、瞬時空気圧検出値Ｐｔが瞬時空気圧閾値Ｐｉを越えているか否かが判定される（ステップＳ１０３）。瞬時空気圧検出値Ｐｔが瞬時空気圧閾値Ｐｉを越えていると判定されたタイヤ６ａ〜６ｄが、車両６の１輪または２輪であった場合、閾値調整部３ｆは、閾値記憶部３ｅに記憶されているメイン加速度閾値ＧｍをＬｏからＨｉに上昇させる（ステップＳ１０４）。
一方、ステップＳ１０２において、４輪すべての瞬時空気圧検出値Ｐｔが瞬時空気圧閾値Ｐｉ以下であると判定された場合、またはステップＳ１０３において、車両６の３輪以上について、瞬時空気圧検出値Ｐｔが瞬時空気圧閾値Ｐｉを越えていると判定された場合、ステップＳ１１０へと進み、定常時空気圧検出部３ｄにおいて算出された定常時空気圧検出値Ｐｖが、定常時空気圧閾値Ｐｃを越えているか否かが判定される。ステップＳ１１０において、４輪のすべてについての定常時空気圧検出値Ｐｖが、定常時空気圧閾値Ｐｃを越えていると判定された場合、ステップＳ１０５へと進む。また、１輪でも算出された定常時空気圧検出値Ｐｖが、定常時空気圧閾値Ｐｃ以下である場合、閾値調整部３ｆは、閾値記憶部３ｅに記憶されているメイン加速度閾値ＧｍをＬｏからＨｉに上昇させる（ステップＳ１０４）。

次に、加速度判定部３ｇによって、メインセンサ３ａによって検出されたメイン加速度検出値Ｇ１が、閾値記憶部３ｅに記憶されているメイン加速度閾値Ｇｍよりも大きいか否かが判定される（ステップＳ１０５）。メイン加速度検出値Ｇ１が、メイン加速度閾値Ｇｍよりも大きい場合、加速度判定部３ｇは、セーフィングセンサ３ｂによって検出されたサブ加速度検出値Ｇ２が、閾値記憶部３ｅに記憶されているサブ加速度閾値Ｇｓよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０６）。サブ加速度検出値Ｇ２が、サブ加速度閾値Ｇｓよりも大きい場合、車両６の衝突が検知される（ステップＳ１０７）。これにより、エアバッグコントローラ３のエアバッグ駆動部３ｈは、エアバッグ装置４を作動させる。
ステップＳ１０５において、メイン加速度検出値Ｇ１が、メイン加速度閾値Ｇｍ以下であると判定された場合、またはステップＳ１０６において、サブ加速度検出値Ｇ２が、サブ加速度閾値Ｇｓ以下であると判定された場合、ステップＳ１０８へと進む。ステップＳ１０８においては、前述したメイン加速度閾値ＧｍをＨｉから上昇前のＬｏに戻すための条件が成立したか否かが判定される。メイン加速度閾値ＧｍをＬｏに戻すための条件が成立していない場合、またはメイン加速度閾値ＧｍがＬｏからＨｉに上昇していない場合には、本制御フローは終了する。一方、メイン加速度閾値ＧｍがＬｏからＨｉに上昇しており、かつ、メイン加速度閾値ＧｍをＬｏに戻すための条件が成立している場合、メイン加速度閾値ＧｍをＨｉからＬｏに戻した後、本制御フローを終了させる（ステップＳ１０９）。
すなわち、ステップＳ１０８においては、１つまたは２つの空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出された瞬時空気圧検出値Ｐｔが、瞬時空気圧閾値Ｐｉを越えたことにより、メイン加速度閾値ＧｍをＬｏからＨｉに上昇させた場合、瞬時空気圧検出値Ｐｔが低下して瞬時空気圧閾値Ｐｉと等しくなった時点から、復帰時間Ｔｇが経過した時に、メイン加速度閾値Ｇｍを上昇前のＬｏに戻している。また、定常時空気圧検出部３ｄにおいて算出された定常時空気圧検出値Ｐｖが、定常時空気圧閾値Ｐｃ以下であることにより、メイン加速度閾値ＧｍをＬｏからＨｉに上昇させた場合、低下した定常時空気圧検出値Ｐｖが再び定常時空気圧閾値Ｐｃを超えるまで、メイン加速度閾値Ｇｍを上昇前のＬｏに戻すことはない。

本実施形態によれば、車両６が走行する路面１０の状態を検出する手段と、当該手段によって、路面１０が悪路状態であることが検出された場合、閾値記憶部３ｅに記憶されたメイン加速度閾値Ｇｍを上昇させる閾値調整部３ｆとを備えていることにより、車両６が悪路を走行中に、路面１０から衝撃を受けた場合においても、閾値調整部３ｆによって、閾値記憶部３ｅに記憶されたメイン加速度閾値Ｇｍが上昇されているため、誤って、車両６の衝突を検知することを防止することができる。また、路面１０が悪路状態であることが検出されていない場合には、メイン加速度閾値Ｇｍを従来よりも引き下げることもできるため、衝突検知の感度を向上させることができ、車両６が低速度状態にある場合における衝突も検知することができる。
また、路面１０の状態を検出する手段として、車両６のタイヤ６ａ〜６ｄの空気圧を検出する空気圧センサ２ａ〜２ｄを備え、閾値調整部３ｆは、空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出されたタイヤ６ａ〜６ｄの瞬時空気圧検出値Ｐｔが、所定の瞬時空気圧閾値Ｐｉよりも高くなった時、閾値記憶部３ｅに記憶されたメイン加速度閾値Ｇｍを上昇させることにより、タイヤ６ａ〜６ｄの瞬時空気圧検出値Ｐｔに基づいて、路面１０が悪路状態であることを正確に検出し、メイン加速度閾値Ｇｍを適時に上昇させることができる。
また、空気圧センサ２ａ〜２ｄは、ＴＰＭＳに含まれるセンサを流用することができるため、低コストの車両用衝突検知装置にすることができる。

また、閾値調整部３ｆは、瞬時空気圧閾値Ｐｉよりも高くなったタイヤ６ａ〜６ｄの瞬時空気圧検出値Ｐｔが、瞬時空気圧閾値Ｐｉ以下になった場合、タイヤ６ａ〜６ｄの瞬時空気圧検出値Ｐｔが瞬時空気圧閾値Ｐｉと等しくなった時点から、所定の復帰時間Ｔｇが経過した時に、閾値記憶部３ｅに記憶されたメイン加速度閾値Ｇｍを、上昇前のメイン加速度閾値Ｇｍに戻すことにより、車両６が悪路から完全に移動してから、メイン加速度閾値ＧｍをＨｉからＬｏに戻すことができ、車両６の衝突に関する誤検知を防止することができる。
また、車両６には、空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出されたタイヤ６ａ〜６ｄの瞬時空気圧検出値Ｐｔが低下した場合に、車両６の乗員に対して通報する空気圧警告装置５が設けられ、閾値調整部３ｆは空気圧警告装置５に対して接続され、空気圧センサ２ａ〜２ｄから入力されたタイヤ６ａ〜６ｄの瞬時空気圧検出値Ｐｔを、空気圧警告装置５に対して送信することにより、空気圧警告装置５を迂回せずに、閾値調整部３ｆが空気圧センサ２ａ〜２ｄから瞬時空気圧検出値Ｐｔを取得できるため、瞬時空気圧検出値Ｐｔの変動に即座に対応して、メイン加速度閾値Ｇｍを上昇させることができる。
また、エアバッグコントローラ３と空気圧警告装置５のＥＣＵとを統合することが可能になるため、低コストの車両用衝突検知装置１および空気圧警告装置５にすることができる。

また、空気圧センサ２ａ〜２ｄは、車両６の４輪にそれぞれ取り付けられ、閾値調整部３ｆは、３つ以上の空気圧センサ２ａ〜２ｄによって検出されたタイヤ６ａ〜６ｄの瞬時空気圧検出値Ｐｔが、瞬時空気圧閾値Ｐｉよりも高くなった時には、閾値記憶部３ｅに記憶されたメイン加速度閾値Ｇｍを上昇させないことにより、悪路に起因した瞬時空気圧検出値Ｐｔの上昇のみを検出して、メイン加速度閾値Ｇｍを上昇させることができるため、いっそう車両６の衝突を誤検知することを防止することができる。
例えば、ポットホールの段差による衝撃を受ける場合、４つのタイヤ６ａ〜６ｄのすべてが衝撃を受けることは確率的にかなり低い。また、タイヤ６ａ〜６ｄが縁石に衝突して衝撃を受ける場合にも、衝撃を受けるタイヤ６ａ〜６ｄは高々２つであって、４つのタイヤ６ａ〜６ｄのすべてが衝撃を受けることはきわめてまれである。したがって、１つあるいは２つのタイヤ６ａ〜６ｄが衝撃を受けた場合のみに、路面１０の悪路状態を検出することにより、その検出精度を向上させることができる。

また、路面１０が悪路状態ではない場合における、タイヤ６ａ〜６ｄの定常時空気圧検出値Ｐｖを検出する定常時空気圧検出部３ｄを備え、閾値調整部３ｆは、路面１０が悪路状態ではない場合における、定常時空気圧検出値Ｐｖが所定の定常時空気圧閾値Ｐｃよりも低くなった時、閾値記憶部３ｅに記憶されたメイン加速度閾値Ｇｍを上昇させることにより、各々のタイヤ６ａ〜６ｄの失陥等に起因して定常時空気圧検出値Ｐｖが低下し、それによって、タイヤ６ａ〜６ｄが受ける衝撃が増大した場合においても、車両６の衝突を誤検知することを防止することができる。
また、車両用衝突検知装置１は、メインセンサ３ａとセーフィングセンサ３ｂとを備え、閾値記憶部３ｅには、メイン加速度閾値Ｇｍとメイン加速度閾値Ｇｍよりも小さいサブ加速度閾値Ｇｓが記憶されており、加速度判定部３ｇは、メインセンサ３ａによって検出されたメイン加速度検出値Ｇ１をメイン加速度閾値Ｇｍと比較するとともに、セーフィングセンサ３ｂによって検出されたサブ加速度検出値Ｇ２をサブ加速度閾値Ｇｓと比較して、メイン加速度検出値Ｇ１がメイン加速度閾値Ｇｍよりも大きく、かつ、サブ加速度検出値Ｇ２がサブ加速度閾値Ｇｓよりも大きい場合、車両６が衝突したと判定することにより、車両６の衝突検知の冗長性を確保することができ、車両６の衝突に関する誤検知をいっそう低減することができる。
また、閾値調整部３ｆは、空気圧センサ２ａ〜２ｄによって、路面１０が悪路状態であることが検出された場合、メイン加速度閾値Ｇｍを上昇させる一方、サブ加速度閾値Ｇｓは変化させないことにより、閾値調整部３ｆによる演算量を最小限にすることができ、閾値調整部３ｆのメモリ数等を低減することができる。

＜実施形態２＞
次に、図７乃至図１０に基づいて、実施形態２による車両用衝突検知装置１Ａについて、実施形態１による車両用衝突検知装置１との相違点について説明する。図７に示したように、本実施形態による車両用衝突検知装置１Ａは、空気圧センサ２ａ〜２ｄの代わりに、タイヤ加速度センサ７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ（以下、これらを包括してタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄという）を備えている。タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄ（路面状態検出手段および加速度センサに該当する）は同一のものであって、それぞれ半導体圧力センサで形成されており、４輪のタイヤ６ａ〜６ｄの内壁に取り付けられている。各々のタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄは、薄く加工されたダイヤフラム（図示せず）を有しており、当該ダイヤフラムが撓むことにより、それぞれのタイヤ６ａ〜６ｄに加わった加速度を検出することができる。タイヤ加速度センサ７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄは、図示しない送信回路および送信アンテナを備えており、検出結果を無線によってエアバッグコントローラ９へと送信する。

図８に示すように、各々のタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄは、タイヤ６ａ〜６ｄとともに回転し、その時のタイヤ６ａ〜６ｄにおける半径方向を向いた加速度のみを検出可能に形成されている。他方向の加速度については、当該加速度に起因した半径方向のベクトル成分を検出することは可能である。図８において、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによる検出値は、タイヤ６ａ〜６ｄの半径方向外方に向いた加速度が正値になるように設定されている。これにより、タイヤ６ａ〜６ｄが良好な路面１０を一定速度で走行している場合、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄは、図８において３時の位置（図８において右端の位置）および９時の位置（図８に示された位置）にある時には、タイヤ６ａ〜６ｄの回転にともなう遠心力に起因した加速度のみを検出し、１２時の位置（タイヤ６ａ〜６ｄの上端の位置）および６時の位置（タイヤ６ａ〜６ｄの下端の位置）にある時には、遠心力および重力に起因した加速度を検出することになる。以下、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄが検出する遠心力または重力によるものを含んだ加速度を、タイヤ原加速度Ｇｐ１という。
したがって、本実施形態のタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによるタイヤ原加速度Ｇｐ１は、図９Ａに示したように、その線図がサインカーブを描くと考えられる。図９Ａに示された線図において、その周期はタイヤ６ａ〜６ｄの回転速度に応じて変化し、線図の最上点はタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄがタイヤ６ａ〜６ｄの下端にある時に該当し、線図の最下点はタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄがタイヤ６ａ〜６ｄの上端にある時に該当する。

図７に戻って、車両用衝突検知装置１Ａは車速センサ８を備えている。車速センサ８は、車両６の図示しないトランスミッションの出力軸の回転速度から、車両６の速度を検出している。車速センサ８は、車両６の車輪速度を検出するセンサであってもよい。車速センサ８は、エアバッグコントローラ９に接続されている。エアバッグコントローラ９は、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによるタイヤ原加速度Ｇｐ１を受信するとともに、車両６の速度を取得する。本実施形態において、エアバッグコントローラ９には空気圧警告装置５は接続されていない。
エアバッグコントローラ９は、実施形態１によるエアバッグコントローラ３が有していたメインセンサ３ａ、セーフィングセンサ３ｂ、受信部３ｃ、閾値記憶部３ｅ、閾値調整部３ｆ、加速度判定部３ｇおよびエアバッグ駆動部３ｈとそれぞれ同様の、メインセンサ９ａ（衝撃検出手段および第１検出手段に該当する）、セーフィングセンサ９ｂ（衝撃検出手段および第２検出手段に該当する）、受信部９ｃ、閾値記憶部９ｅ（閾値記憶手段に該当する）、閾値調整部９ｆ（閾値調整手段に該当する）、加速度判定部９ｇ（衝突判定手段に該当する）およびエアバッグ駆動部９ｈを備えている。エアバッグコントローラ９は、定常時空気圧検出部３ｄに代えてタイヤ加速度検出部９ｄを有している。

タイヤ加速度検出部９ｄは、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによって検出されたタイヤ原加速度Ｇｐ１に基づき、タイヤ加速度検出値Ｇｒ１（図９Ｂ示）を算出する。タイヤ加速度検出値Ｇｒ１（タイヤに加わった加速度に該当する）は、タイヤ原加速度Ｇｐ１から遠心力および重力に起因した加速度を減じて算出される。すなわち、車速センサ８によって検出された車両６の速度からタイヤ６ａ〜６ｄの角速度ωを求め、式：Ｇｒ１＝Ｇｐ１−（ｒ×ω²）−（ｇ×（ｃｏｓθ））により、タイヤ加速度検出値Ｇｒ１が算出される。尚、上式において、ｒはタイヤ６ａ〜６ｄにおけるタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄのダイヤフラムの取付位置とタイヤ６ａ〜６ｄの中心との間の距離、ｇは重力加速度、θはタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによって加速度の正値を検出可能な方向と重力の働く方向とが成す角度である。

図９Ｂに示したように、エアバッグコントローラ９の閾値調整部９ｆは、実施形態１の場合と同様に、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによって検出されたタイヤ加速度検出値Ｇｒ１に基づいて、閾値記憶部９ｅに記憶されているメイン加速度閾値Ｇｍの値を変化させる。例えば、タイヤ６ａ〜６ｄにそれぞれ取り付けられたタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄの内、１つまたは２つのタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによって検出されたタイヤ加速度検出値Ｇｒ１が、所定の閾値であるタイヤ加速度閾値Ｇｔｈ（加速度上昇閾値および加速度減少閾値に該当する）よりも高くなった場合、閾値調整部９ｆは、車両６の走行している路面１０が悪路であることを検出し、メイン加速度閾値Ｇｍの値をＬｏからＨｉに上昇させる。３つまたは４つ（３輪または４輪）のタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによって検出されたタイヤ加速度検出値Ｇｒ１が、タイヤ加速度閾値Ｇｔｈよりも高くなった場合には、路面１０が悪路であることは検出されず、閾値調整部９ｆは、メイン加速度閾値Ｇｍの値をＬｏからＨｉに上昇させることはない。尚、閾値調整部９ｆは、タイヤ加速度検出値Ｇｒ１が、タイヤ加速度閾値Ｇｔｈよりも高くなった場合においても、サブ加速度閾値Ｇｓを変化させることはない。
その後、タイヤ加速度閾値Ｇｔｈよりも高くなったタイヤ加速度検出値Ｇｒ１が、タイヤ加速度閾値Ｇｔｈ以下（加速度減少閾値以下に該当する）まで低下すると、閾値調整部９ｆは、タイヤ加速度検出値Ｇｒ１がタイヤ加速度閾値Ｇｔｈと等しくなった時点から、復帰時間Ｔｇが経過した時に、閾値記憶部９ｅに記憶されているメイン加速度閾値Ｇｍを上昇前のＬｏに戻す。尚、図９Ｂにおいては、メイン加速度閾値Ｇｍの値をＬｏからＨｉに上昇させる場合と、上昇前のＬｏに戻す場合とで同一のタイヤ加速度閾値Ｇｔｈを用いているが、双方の場合の閾値を異ならせてもよい。

次に、図１０に基づき、エアバッグコントローラ９による、実施形態２による衝突検知制御の方法について説明する。最初に、閾値調整部９は、閾値記憶部９ｅに記憶されているメイン加速度閾値ＧｍをＬｏに設定する（ステップＳ２０１）。次に、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによって検出されたタイヤ原加速度Ｇｐ１に基づき算出されたタイヤ加速度検出値Ｇｒ１が、タイヤ加速度閾値Ｇｔｈを越えたか否かが判定される（ステップＳ２０２）。タイヤ加速度検出値Ｇｒ１が、タイヤ加速度閾値Ｇｔｈを越えている場合、車両６の３輪以上において、タイヤ加速度検出値Ｇｒ１がタイヤ加速度閾値Ｇｔｈを越えているか否かが判定される（ステップＳ２０３）。タイヤ加速度検出値Ｇｒ１がタイヤ加速度閾値Ｇｔｈを越えていると判定されたタイヤ６ａ〜６ｄが、車両６の１輪または２輪であった場合、閾値調整部９ｆは、閾値記憶部３ｅに記憶されているメイン加速度閾値ＧｍをＬｏからＨｉに上昇させる（ステップＳ２０４）。一方、ステップＳ２０２において、４輪すべてのタイヤ加速度検出値Ｇｒ１がタイヤ加速度閾値Ｇｔｈ以下であると判定された場合、またはステップＳ２０３において、車両６の３輪以上について、タイヤ加速度検出値Ｇｒ１がタイヤ加速度閾値Ｇｔｈを越えていると判定された場合、ステップＳ２０５へと進む。以下、ステップＳ２０５乃至ステップＳ２０９については、図６におけるステップＳ１０５乃至ステップＳ１０９と同様であるため、説明は省略する。
尚、図１０に示したステップＳ２０８においては、メイン加速度閾値ＧｍがＬｏからＨｉに上昇し、かつ、タイヤ加速度検出値Ｇｒ１が低下してタイヤ加速度閾値Ｇｔｈと等しくなった時点から、復帰時間Ｔｇが経過した場合に、メイン加速度閾値Ｇｍを上昇前のＬｏに戻している。

本実施形態によれば、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄが、タイヤ６ａ〜６ｄの内部に取り付けられ、タイヤ６ａ〜６ｄに加わった加速度を検出しており、閾値調整部９ｆは、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによって検出されたタイヤ加速度検出値Ｇｒ１が、所定のタイヤ加速度閾値Ｇｔｈよりも高くなった時、閾値記憶部９ｅに記憶されたメイン加速度閾値Ｇｍを上昇させることにより、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄにより検出されたタイヤ加速度検出値Ｇｒ１に基づいて、路面１０が悪路状態であることを正確に検出し、メイン加速度閾値Ｇｍを適時に上昇させることができる。
また、閾値調整部９ｆは、タイヤ加速度閾値Ｇｔｈよりも高くなったタイヤ加速度検出値Ｇｒ１が、タイヤ加速度閾値Ｇｔｈ以下になった場合、タイヤ加速度検出値Ｇｒ１がタイヤ加速度閾値Ｇｔｈと等しくなった時点から、復帰時間Ｔｇが経過した時に、閾値記憶部９ｅに記憶されたメイン加速度閾値Ｇｍを、上昇前のメイン加速度閾値Ｇｍに戻すことにより、車両６が悪路から完全に移動してから、メイン加速度閾値ＧｍをＨｉからＬｏに戻すことができ、車両６の衝突に関する誤検知をいっそう防止することができる。
また、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄは、タイヤ６ａ〜６ｄの半径方向を向いた加速度を検出するように、タイヤ６ａ〜６ｄに取り付けられたことにより、路面１０が悪路状態にあることに起因して、タイヤ６ａ〜６ｄにおいてあらゆる方向に発生する衝撃をむらなく検出することができる。
また、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄは、車両６の４輪にそれぞれ取り付けられ、閾値調整部９ｆは、３つ以上の車輪に取り付けられたタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによって検出されたタイヤ加速度検出値Ｇｒ１が、タイヤ加速度閾値Ｇｔｈよりも高くなった時には、閾値記憶部９ｅに記憶されたメイン加速度閾値Ｇｍを上昇させないことにより、悪路に起因したタイヤ加速度検出値Ｇｒ１の上昇のみを検出し、メイン加速度閾値Ｇｍを上昇させることができるため、いっそう車両６の衝突を誤検知することを防止することができる。

＜実施形態２の変形例＞
次に、図１１乃至図１２Ｂに基づいて、実施形態２の変形例について、実施形態２との相違点について説明する。図１１に示したように、本変形例において、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄは、タイヤ６ａ〜６ｄの外周面の接線方向を向いた加速度のみを検出可能なように、タイヤ６ａ〜６ｄの内壁に取り付けられている。他方向の加速度については、当該加速度に起因した接線方向のベクトル成分を検出することは可能である。図１１において、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによる検出値は、タイヤ６ａ〜６ｄの回転方向に向いた加速度が正値になるように設定されている。本変形例においては、タイヤ６ａ〜６ｄの回転にともなってタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄに対し働く遠心力の向きと、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄが加速度を検出する向きとが、常に９０度の角度を成している。このため、タイヤ６ａ〜６ｄが良好な路面１０を一定速度で走行している場合、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄは、図１１において３時の位置および９時の位置（図１１に示された位置）にある時には、重力に起因した加速度を検出し、１２時の位置および６時の位置にある時には、ほとんど加速度を検出することはない。以下、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄが検出する重力によるものを含んだ加速度を、タイヤ原加速度Ｇｐ２という。
したがって、本変形例のタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによるタイヤ原加速度Ｇｐ２は、実施形態２の場合と同様に、その線図がサインカーブを描くと考えられる（図１２Ａ示）。図１２Ａに示された線図において、その周期はタイヤ６ａ〜６ｄの回転速度に応じて変化し、線図の最上点はタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄがタイヤ６ａ〜６ｄの３時の位置にある時に該当し、線図の最下点はタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄがタイヤ６ａ〜６ｄの９時の位置にある時に該当する。
本変形例においても、エアバッグコントローラ９のタイヤ加速度検出部９ｄは、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによって検出されたタイヤ原加速度Ｇｐ２から重力に起因した加速度を減じて、タイヤ加速度検出値Ｇｒ２（図１２Ｂ示）を算出する。また、タイヤ６ａ〜６ｄに加速度または減速度が発生している場合には、車両６に設けた車速センサ８等による検出値に基づき、タイヤ原加速度Ｇｐ２から、タイヤ６ａ〜６ｄに働く加速度または減速度による影響も取り除いてタイヤ加速度検出値Ｇｒ２を算出する。図１２Ｂに示したように、閾値調整部９ｆは、実施形態２の場合と同様に、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによって検出されたタイヤ加速度検出値Ｇｒ２（タイヤに加わった加速度に該当する）に基づいて、閾値記憶部９ｅに記憶されているメイン加速度閾値Ｇｍの値を変化させる。

本変形例によれば、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄは、タイヤ６ａ〜６ｄにおける外周面の接線方向を向いた加速度を検出するように、タイヤ６ａ〜６ｄに取り付けられたことにより、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄが、タイヤ６ａ〜６ｄの回転による遠心力の影響を受けずに、加速度を検出することができるため、タイヤ加速度検出部９ｄの演算量を低減することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明において、衝突時に、外部から車両６に加えられる衝撃を検出する衝撃検出手段として、メインセンサ３ａおよびセーフィングセンサ３ｂに代えて、またはこれらとともに圧力センサあるいは変位センサを用い、衝突による車両６の内部空間の圧縮に起因する昇圧または変位を検出するようにしてもよい。
また、路面１０が悪路であることを検出するために、路面１０を撮影するＣＣＤカメラを用いてもよい。
また、タイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄを、各々のタイヤ６ａ〜６ｄにおいて複数個取り付けてもよい。こうすることにより、タイヤ６ａ〜６ｄの回転位置にかかわらず、複数個のタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄによる検出値から、常に、安定してタイヤ６ａ〜６ｄに発生する加速度を検出することが可能となる。
また、本発明による車両用衝突検知装置１、１Ａは、エアバッグ装置４を作動させるためのみに使用するものではなく、シートベルトプリテンショナまたはポップアップフードあるいは歩行者エアバッグを作動させるために車両６の衝突を検知するようにしてもよい。
また、空気圧警告装置５のＥＣＵ機能をエアバッグコントローラ３に統合し、空気圧センサ２ａ〜２ｄによる検出値に基づいて、エアバッグコントローラ３が、タイヤ６ａ〜６ｄ内の空気圧が低下したと判断し、乗員に対して通報を行ってもよい。
また、実施形態２において、タイヤ加速度検出値Ｇｒ１が、タイヤ加速度閾値Ｇｔｈを越えている場合、閾値記憶部３ｅに記憶されているメイン加速度閾値ＧｍをＬｏからＨｉに上昇させるとともに、それぞれのタイヤ６ａ〜６ｄに空気圧センサ２ａ〜２ｄを取り付けて、算出された定常時空気圧検出値Ｐｖが、定常時空気圧閾値Ｐｃ以下である場合、閾値記憶部３ｅに記憶されているメイン加速度閾値ＧｍをＬｏからＨｉに上昇させるようにしてもよい。
また、実施形態２および実施形態２の変形例におけるタイヤ加速度センサ７ａ〜７ｄは、ダイヤフラムを有するタイプのものに限定されるべきではなく、タイヤ６ａ〜６ｄの内部に取り付けることが可能なあらゆる加速度センサを使用することが可能であり、静電容量型等の加速度センサであってもよい。

図面中、１，１Ａは車両用衝突検知装置、２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは空気圧センサ（路面状態検出手段）、３ａ，９ａはメインセンサ（衝撃検出手段、第１検出手段）、３ｂ，９ｂはセーフィングセンサ（衝撃検出手段、第２検出手段）、３ｄは定常時空気圧検出部（定常時空気圧検出手段）、３ｅ，９ｅは閾値記憶部（閾値記憶手段）、３ｆ，９ｆは閾値調整部（閾値調整手段）、３ｇ，９ｇは加速度判定部（衝突判定手段）、５は空気圧警告装置、６は車両、６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄはタイヤ、７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄはタイヤ加速度センサ（路面状態検出手段、加速度センサ）、１０は路面、Ｇ１はメイン加速度検出値（衝撃検出値、第１衝撃検出値）、Ｇ２はサブ加速度検出値（衝撃検出値、第２衝撃検出値）、Ｇｍはメイン加速度閾値（衝撃閾値、可変閾値）、Ｇｓはサブ加速度閾値（衝撃閾値、固定閾値）、Ｇｒ１，Ｇｒ２はタイヤ加速度検出値（タイヤに加わった加速度）、Ｇｔｈはタイヤ加速度閾値（加速度上昇閾値、加速度減少閾値）、Ｐｃは定常時空気圧閾値（定常時圧力閾値）、Ｐｉは瞬時空気圧閾値（圧力上昇閾値、圧力減少閾値）、Ｐｔは瞬時空気圧検出値（タイヤの空気圧）、Ｐｖは定常時空気圧検出値（タイヤの空気圧）、Ｔｇは復帰時間（所定時間）を示している。

Claims (12)

1. 外部から車両（６）に加えられた衝撃の大きさを検出する衝撃検出手段（３ａ、３ｂ、９ａ、９ｂ）と、
   該衝撃検出手段によって検出された衝撃検出値（Ｇ１、Ｇ２）と比較するための衝撃閾値（Ｇｍ、Ｇｓ）を記憶する閾値記憶手段（３ｅ、９ｅ）と、
   前記衝撃検出手段によって検出された前記衝撃検出値を、前記閾値記憶手段に記憶された前記衝撃閾値と比較して、前記衝撃検出値が前記衝撃閾値よりも大きい場合、前記車両が衝突したと判定する衝突判定手段（３ｇ、９ｇ）と、
   を備えた車両用衝突検知装置（１、１Ａ）であって、
   前記車両が走行する路面（１０）の状態を検出する路面状態検出手段（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ）と、
   該路面状態検出手段によって、前記路面が悪路状態であることが検出された場合、前記閾値記憶手段に記憶された前記衝撃閾値を上昇させる閾値調整手段（３ｆ、９ｆ）と、
   を備えた車両用衝突検知装置。
2. 前記路面状態検出手段は、
   前記車両のタイヤ（６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ）の空気圧を検出する空気圧センサ（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）を含み、
   前記閾値調整手段は、
   前記空気圧センサによって検出された前記タイヤの空気圧（Ｐｔ）が、所定の圧力上昇閾値（Ｐｉ）よりも高くなった時、前記閾値記憶手段に記憶された前記衝撃閾値を上昇させる請求項１記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記閾値調整手段は、
   前記圧力上昇閾値よりも高くなった前記タイヤの空気圧が、圧力減少閾値（Ｐｉ）以下になった場合、
   前記タイヤの空気圧が前記圧力減少閾値と等しくなった時点から、所定時間（Ｔｇ）経過した時に、前記閾値記憶手段に記憶された前記衝撃閾値を、上昇前の前記衝撃閾値に戻す請求項２記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記車両には、
   前記空気圧センサによって検出された前記タイヤの空気圧が低下した場合に、前記車両の乗員に対して通報する空気圧警告装置（５）が設けられ、
   前記閾値調整手段は、
   前記空気圧警告装置に対して接続され、前記空気圧センサから入力された前記タイヤの空気圧の検出値を、前記空気圧警告装置に対して送信する請求項２または３に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記空気圧センサは、
   前記車両の４輪にそれぞれ取り付けられ、
   前記閾値調整手段は、
   ３つ以上の前記空気圧センサによって検出された前記タイヤの空気圧が、前記圧力上昇閾値よりも高くなった時には、前記閾値記憶手段に記憶された前記衝撃閾値を上昇させない請求項２乃至４のうちのいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記路面が悪路状態ではない場合における、前記車両のタイヤの空気圧（Ｐｖ）を検出する定常時空気圧検出手段（３ｄ）を備え、
   前記閾値調整手段は、
   前記定常時空気圧検出手段によって、前記路面が悪路状態ではない場合における、前記車両のタイヤの空気圧が所定の定常時圧力閾値（Ｐｃ）よりも低くなった時、前記閾値記憶手段に記憶された前記衝撃閾値を上昇させる請求項２乃至５のうちのいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記路面状態検出手段は、
   前記タイヤの内部に取り付けられ、前記タイヤに加わった加速度を検出する加速度センサ（７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ）を含み、
   前記閾値調整手段は、
   前記加速度センサによって検出された前記タイヤに加わった加速度（Ｇｒ１、Ｇｒ２）が、所定の加速度上昇閾値（Ｇｔｈ）よりも高くなった時、前記閾値記憶手段に記憶された前記衝撃閾値を上昇させる請求項１記載の車両用衝突検知装置。
8. 前記閾値調整手段は、
   前記加速度上昇閾値よりも高くなった前記タイヤに加わった加速度が、加速度減少閾値（Ｇｔｈ）以下になった場合、
   前記タイヤに加わった加速度が前記加速度減少閾値と等しくなった時点から、所定時間（Ｔｇ）経過した時に、前記閾値記憶手段に記憶された前記衝撃閾値を、上昇前の前記衝撃閾値に戻す請求項７記載の車両用衝突検知装置。
9. 前記加速度センサは、
   前記タイヤの半径方向を向いた加速度を検出するように、前記タイヤに取り付けられた請求項７または８に記載の車両用衝突検知装置。
10. 前記加速度センサは、
    前記タイヤにおける外周面の接線方向を向いた加速度を検出するように、前記タイヤに取り付けられた請求項７または８に記載の車両用衝突検知装置。
11. 前記加速度センサは、
    前記車両の４輪にそれぞれ取り付けられ、
    前記閾値調整手段は、
    ３つ以上の車輪に取り付けられた前記加速度センサによって検出された前記タイヤに加わった加速度が、前記加速度上昇閾値よりも高くなった時には、前記閾値記憶手段に記憶された前記衝撃閾値を上昇させない請求項７乃至１０のうちのいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
12. 前記衝撃検出手段は、
    第１検出手段（３ａ、９ａ）と第２検出手段（３ｂ、９ｂ）とを含んでおり、
    前記閾値記憶手段に記憶された前記衝撃閾値には、可変閾値（Ｇｍ）と該可変閾値よりも小さい固定閾値（Ｇｓ）が含まれており、
    前記衝突判定手段は、
    前記第１検出手段によって検出された第１衝撃検出値（Ｇ１）を、前記可変閾値と比較するとともに、前記第２検出手段によって検出された第２衝撃検出値（Ｇ２）を、前記固定閾値と比較して、前記第１衝撃検出値が前記可変閾値よりも大きく、かつ、前記第２衝撃検出値が前記固定閾値よりも大きい場合、前記車両が衝突したと判定し、
    前記閾値調整手段は、
    前記路面状態検出手段によって、前記路面が悪路状態であることが検出された場合、前記可変閾値を上昇させるとともに、前記固定閾値は変化させない請求項１乃至１１のうちのいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。

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