JP2015214189A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 リザーバから一方向弁へのコンタミ等の流入を防止できるブレーキ装置を提供する。【解決手段】 内部に油路が形成されたハウジングHGと、ハウジングHGに形成され、ソレノイドアウトバルブが装着される弁装着孔と、アンチロックブレーキ制御によりソレノイドアウトバルブが開弁方向に駆動するとホイルシリンダから流出したブレーキ液が油路を介して流れ込むリザーバ8と、リザーバ8とマスタシリンダとの間の油路に設けられ、運転者のブレーキ操作によってマスタシリンダ内から流出したブレーキ液がリザーバ8内に流入可能に設けられたチェックバルブ11と、チェックバルブ11と弁装着孔との間に設けられた第２フィルタ25と、を備えた。【選択図】 図２

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

特許文献１には、リザーバとマスタシリンダとの間の油路に一方向弁を設けたブレーキ装置が記載されている。マスタシリンダと一方向弁との間にはフィルタを設け、ブレーキ液に混入したコンタミ等が一方向弁の弁体と弁座との間に残留するのを防止している。コンタミ等の残留は、リークの原因となるため好ましくない。

特開2000-142346号公報

上記従来技術において、アンチロックブレーキ制御によるホイルシリンダ液圧の減圧中にホイルシリンダからリザーバにブレーキ液が流入し、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩めた場合、リザーバから一方向弁に向かうブレーキ液の流れが生じる。このとき、コンタミ等が逆流して弁体と弁座との間にコンタミ等が残留する可能性があった。
本発明の目的は、リザーバから一方向弁へのコンタミ等の流入を防止できるブレーキ装置を提供することにある。

本発明のブレーキ装置では、一方向弁と弁装着孔との間にフィルタを設けた。

よって、本発明のブレーキ装置では、リザーバから一方向弁へのコンタミ等の流入を防止できる。

実施例１のブレーキ装置の油圧回路図である。 実施例１のリザーバ8の断面図である。 実施例１のチェックバルブ11の断面図である。 (a)は実施例１の第２フィルタ25をx軸正方向側から見た斜視図、(b)は実施例１の第２フィルタ25をx軸負方向側から見た斜視図である。 実施例２のチェックバルブ11の断面図である。 (a)は実施例３の第２フィルタ44をx軸正方向側から見た斜視図、(b)は実施例３の第２フィルタ44をx軸負方向側から見た斜視図である。 実施例４のリザーバ46の断面図である。

〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
［ブレーキ装置］
図１は、実施例１のブレーキ装置の油圧回路図である。
実施例１のブレーキ装置は、ブレーキペダルBPに入力された踏力に応じてマスタシリンダM/Cで発生したブレーキ液や、モータMにより駆動されるオイルポンプPP,PSによって発生したブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する液圧制御ユニットHUを備える。液圧制御ユニットHUは、いわゆるアンチロックブレーキ(ABS)制御や能動的なブレーキ制御を実行可能な液圧制御ユニットHUを備える。
液圧制御ユニットHUは、P系統のブレーキ液圧回路とS系統のブレーキ液圧回路の2系統からなる、いわゆるX配管と呼ばれる配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、P系統、S系統それぞれに、オイルポンプPPとオイルポンプPSとが設けられており、このオイルポンプPPとオイルポンプPSは、１つのモータMによって駆動される。オイルポンプPP,PSはプランジャポンプである。
なお、図１に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、PS系統または各輪を区別しないとき、PSまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。

マスタシリンダM/Cと液圧制御ユニットHUとはブレーキ配管100によって接続される。ブレーキ配管100は液圧制御ユニットHUのマスタシリンダポートPMCに取り付けられている。ホイルシリンダW/Cと液圧制御ユニットHUとはブレーキ配管200によって接続されている。ブレーキ配管200は液圧制御ユニットHUのホイルシリンダポートPWCに取り付けられている。
マスタシリンダポートPMCとホイルシリンダポートPWCとは、油路1と油路2により接続されている。油路1上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ3が設けられている。また、油路2上には、常開型のソレノイドバルブであるソレノイドインバルブ4が設けられている。
オイルポンプPの吐出側と油路2とは、油路5により接続されている。
油路1のゲートアウトバルブ3よりもマスタシリンダ側の位置と、リザーバ8とは油路6により接続されている。オイルポンプPの吸入側とリザーバ8は、油路7により接続されている。
油路2のソレノイドインバルブ4よりもホイルシリンダ側の位置とリザーバ8とは油路（減圧油路）9により接続されている。油路9上には、常閉のソレノイドバルブであるソレノイドアウトバルブ（減圧弁）10が設けられている。
リザーバ8は、圧力感応型のチェックバルブ（一方向弁）11を備える。チェックバルブ11は、油路6内の圧力が所定圧を超える圧力となった場合、リザーバ8内へのブレーキ液の流入を禁止し、マスタシリンダM/Cの圧力をホイルシリンダW/Cへ伝える。なお、チェックバルブ11は、オイルポンプPが作動して油路7内の圧力が低くなった場合には、油路6内の圧力が所定圧以下であれば、リザーバ8内へのブレーキ液の流入を許容する。

液圧制御ユニットHUの各油路は、１つのハウジングHGの内部に形成されている。ハウジングHGには、モータM、オイルポンプPおよび各バルブが内蔵または装着されている。例えば、図１において、ソレノイドアウトバルブ10FRは、ハウジングHGに形成された弁装着孔13に装着されている。図示は省略したが、他のソレノイドアウトバルブ10RL,10FL,10RRについても同様である。
上記液圧制御ユニットHUにおけるABS制御時の動作の一例を示す。制御対象輪は右前輪とする。右前輪のロック傾向が検出されると、ホイルシリンダW/C(FR)に接続されているソレノイドアウトバルブ10を開弁すると共にソレノイドインバルブ4を閉弁し、ホイルシリンダW/C(FR)のブレーキ液をリザーバ8に排出することにより減圧を行う。リザーバ8に排出されたブレーキ液は、オイルポンプPを作動させてマスタシリンダM/C側へ戻される。また、右前輪がロック傾向から回復した場合、ソレノイドアウトバルブ10を閉弁してホイルシリンダW/C(FR)の液圧を保持する。さらに、ソレノイドインバルブ4を開弁して適宜増圧を行う。

［リザーバ］
図２は、実施例１のリザーバ8の断面図である。図２の紙面上下方向にx軸を設定し、上方を正方向、下方を負方向とする。なお、図２のリザーバ8はP系統のリザーバ8Pであるが、S系統のリザーバ8Sについても同様の構造である。ハウジングHGは、内部にリザーバ収容孔82を備えている。リザーバ収容孔82は、x軸正方向側に底部82aを有し、x軸負方向側が開口する略円筒状である。底部82aには、x軸正方向側に向かって座ぐり83が形成されている。リザーバ収容孔82の開口部を構成する内壁には、リテーナ保持面82bが形成されている。ハウジングHGは、内部にチェックバルブ収容孔84を備える。チェックバルブ収容孔84は、座ぐり83の底部83aからx軸正方向へ向かって穿設された凹部の内壁面によって形成されている。チェックバルブ収容孔84は、x軸正方向側に底部84aを有し、x軸負方向側が開口する略円筒状である。
チェックバルブ収容孔84の底部84aには、吸入油路85が開口する。吸入油路85は、リザーバ8の上流側（マスタシリンダ側）の油路6と接続されている。チェックバルブ収容孔84の開口部を構成する内壁には、弁座部材保持面84bが形成されている。
座ぐり83の底部83aには、吸入油路86が開口する。吸入油路86は、オイルポンプPの吸入側の油路7、およびリザーバ8の下流側（ホイルシリンダ側）の油路9と接続されている。

リザーバ収容孔82内には、リザーバピストン27が設置されている。リザーバピストン27は、シリンダとしてのリザーバ収容孔82内をストローク（軸方向に往復動）可能に設けられており、略円筒状に形成されている。リザーバピストン27は、リザーバ8の内部を２室に区画する。リザーバピストン27の外周面には、環状溝27aが形成されている。環状溝27aには、環状のシール部材87が設けられている。リザーバピストン27のx軸正方向側の面は、ピストン冠面27bを構成している。ピストン冠面27bはリザーバ収容孔82の底部82aおよび座ぐり83の開口部に対向する。ピストン冠面27bが底部82aと当接することでリザーバピストン27のx軸正方向側への移動が規制される。ピストン冠面27bの半径における略中間位置には、環状の凸部27cが設けられている。リザーバピストン27のx軸負方向側には、環状の凹部27dが形成されている。凹部27dには、リザーバスプリング28のx軸正方向側が収容されている。一方、リザーバ収容孔82の開口部には、断面ハット状のリテーナ部材88が設置される。リテーナ部材88は、リテーナ保持面82bとカシメ固定部89とによってリザーバ収容孔82の内壁に挟持されている。リテーナ部材88には、リザーバスプリング28のx軸負方向側が収容されている。リザーバスプリング28は、リテーナ部材88とリザーバピストン27との間に押し縮められた状態で設置されており、リザーバピストン27をx軸正方向側へ常時付勢する。リテーナ部材88の略中央には空気穴88aが形成されている。これにより、リザーバピストン27によって区画された２室のうち、リザーバピストン27よりもx軸負方向側の部屋は、常に大気圧が作用する大気開放室90となる。一方、リザーバピストン27によって区画された２室のうち、リザーバピストン27よりもx軸負方向側の部屋は、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ室91となる。

［チェックバルブ］
チェックバルブ11は、チェックバルブ収容孔84内に設けられている。チェックバルブ11は、スプリング受け部12と、ボール弁（弁体）16と、弁座部材17と、バルブスプリング18とを主要な構成とする。以下、図３を用いてチェックバルブ11の詳細を説明する。
図３は、実施例１のチェックバルブ11の断面図である。
スプリング受け部12は、略コップ状に形成されている。スプリング受け部12の内部には、ボール弁16およびバルブスプリング18が保持されている。スプリング受け部12の円板状の底部12aにおける一方側の面の外周側に、柱状部12bが周方向に複数並んで配置されている。隣接する柱状部12b,12b間に挟まれた中空部分には、ブレーキ液を濾過（コンタミ等の通過を防止）する第１フィルタ15が取り付けられている。第１フィルタ15はメッシュフィルタである。スプリング受け部12の底部12aのx軸正方向側には、複数の突起12cが設けられている。突起12cは、必要に応じてチェックバルブ収容孔84の底部84aに当接することで、吸入油路85と底部84aとの間の流路を確保する。
ボール弁16は、スプリング受け部12とボール弁16との間に介装されたバルブスプリング18によりx軸負方向へ付勢されている。バルブスプリング18の弾性力は、リザーバスプリング28の弾性力よりも弱く設定されている。

弁座部材17は、小径部19と大径部20と中径部21とを有する。弁座部材17の中心には、x軸方向に延びる貫通孔22が設けられている。小径部19は、弁座部材17の最もx軸正方向側に設けられ、その外周には、スプリング受け部12の開口部が圧入により嵌合されている。小径部19のx軸正方向側の端縁であって、貫通孔22の周縁には、ボール弁16と当接する弁座24が設けられている。大径部20は、小径部19のx軸負方向側に位置し、弁座部材保持面84bとカシメ固定部92（図２参照）とによってリザーバ収容孔82の内壁に挟持されている。中径部21は、大径部20のx軸負方向側に位置し、x軸負方向側に第２フィルタ25が圧入固定されている。第２フィルタ25は第１フィルタ15と同様にブレーキ液を濾過するものである。第２フィルタ25の詳細については後述する。
弁座部材17の貫通孔22には、ロッド26がx軸方向移動可能に設けられている。ロッド26は、x軸正方向側の小径部26aとx軸負方向側の大径部26bとを有する。小径部26aは、弁座部材17の弁座24側に位置し、そのx軸正方向側の端面26cは、ボール弁16と当接可能に設けられている。ロッド26の大径部26bは、リザーバ室91の内部に突出し、そのx軸負方向側の端面26dは、ピストン冠面27bと当接可能に設けられている。大径部26bのx軸正方向側の端部外周には、x軸負方向側の端部が半径方向に延びるフランジ部33が取り付けられている。

［第２フィルタ］
図４(a)は実施例１の第２フィルタ25をx軸正方向側から見た斜視図、図４(b)は実施例１の第２フィルタ25をx軸負方向側から見た斜視図である。
第２フィルタ25は、内環29と、外環30と、接続部31と、フィルタ部32とを有する。内環29は、ロッド26を摺動可能に支持するロッド支持部であって、円筒状に形成され、内周面29aにはロッド26の大径部26bの外周面が摺動接触する。ロッド26がx軸負方向へ移動したとき、ロッド26に設けられたフランジ部33のx軸負方向側の端面33aは、内環29のx軸正方向側の端面29bに当接し、x軸負方向側への移動が規制される。つまり、内環29の端面29bは、ロッド26の抜け止めとして機能するストッパ部である。外環30は、内環29よりも大径の円筒状に形成され、内環29の外周であって、内環29よりもx軸正方向にオフセットした位置に配置されている。外環30は弁座部材17に対し、圧入固定されている。内環29と外環30の中心は共にx軸上に設けられている。接続部31は、内環29から外環30に向かって半径方向に延び、内環29と外環30とを接続する。接続部31は、x軸周りに等間隔で３つ設けられている。内環29と外環30と接続部31とにより枠体が構成される。フィルタ部32は、メッシュフィルタであり、内環29と外環30との間であって、隣接する接続部31,31間にそれぞれ設けられている。フィルタ部32は、弁座部材17の貫通孔22と連通している。

次に、作用を説明する。
［リザーバの動作］
実施例１のリザーバ8において、リザーバピストン27は、下流側（油路9側）からブレーキ液が流入した場合にリザーバスプリング28の付勢力に抗してx軸負方向へ摺動し、リザーバ室91にブレーキ液が流入する。リザーバ室91に流入したブレーキ液は、油路7を経由してオイルポンプPの吸入側へ供給される。このとき、リザーバピストン27のx軸負方向への摺動に伴ってロッド26もx軸負方向へ移動し、ボール弁16がバルブスプリング18の付勢力によって弁座24に着座（当接）することでチェックバルブ11が閉弁状態となる。よって、ABS制御によるホイルシリンダ液圧の減圧時、オイルポンプPの吸引能力よりも多くのブレーキ液がリザーバ室91に流入すれば、チェックバルブ11が閉弁状態となってマスタシリンダ側からリザーバ室91へのブレーキ液の流入が停止する。
リザーバ室91へ流入するブレーキ液がオイルポンプPの吸引能力よりも少ない場合は、リザーバ室91が負圧状態となることでリザーバピストン27がx軸正方向へ摺動する。このとき、リザーバピストン27のx軸正方向への摺動に伴ってロッド26もx軸正方向へ移動し、ボール弁16がバルブスプリング18の付勢力に抗して弁座24から離間するため、チェックバルブ11が開弁状態となる。すなわち、マスタシリンダ側とオイルポンプPの吸入側とが連通されるため、マスタシリンダ側からリザーバ室91へブレーキ液が流入する。

［チェックバルブへのコンタミ等の流入防止作用］
ABS制御によるホイルシリンダ液圧の減圧時、リザーバにはホイルシリンダからブレーキ液が流入する。このとき、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいると、チェックバルブは閉弁状態であるため、マスタシリンダ側からリザーバへのブレーキ液の流動は起こらず、オイルポンプの吸入側に高圧が作用するのを防止できる。ところが、上記ABS制御による減圧時に運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩めると、マスタシリンダ液圧が小さくなることでチェックバルブが開弁し、リザーバからチェックバルブに向かうブレーキ液の流れが発生する。このとき、ブレーキ液に混入したコンタミ等がチェックバルブの弁体と弁座との間に残留する可能性があるため、弁体と弁座との間でブレーキ液のリークが懸念される。
これに対し、実施例１では、チェックバルブ11とソレノイドアウトバルブ10が装着される弁装着孔13との間に第２フィルタ25を設けた。これにより、ABS制御によるホイルシリンダ液圧の減圧時にホイルシリンダW/Cからソレノイドアウトバルブ10を介してリザーバ8に流入するブレーキ液を第２フィルタ25で濾過できるため、リザーバ8からチェックバルブ11へのコンタミ等の流入を防止できる。
また、実施例１では、チェックバルブ11の上流（マスタシリンダ側）に第１フィルタ15を設けたため、上流からチェックバルブ11へ向かうブレーキ液に混入するコンタミ等の流入を防止できる。よって、第１フィルタ15および第２フィルタ25により、チェックバルブ11へのコンタミ等の流入を防止できる。

［油路抵抗抑制作用］
第２フィルタ25を、チェックバルブ11とリザーバ8との間に設けた。これにより、リザーバ8からチェックバルブ11へ向かうブレーキ液のみを濾過できる。すなわち、ホイルシリンダW/Cからリザーバ8へ向かうブレーキ液に対し、第２フィルタ25が油路抵抗として作用しないため、ABS制御によるホイルシリンダ液圧の減圧時における油路抵抗を抑制できる。この結果、減圧時の応答性を向上できる。
［組み付け性向上作用］
第２フィルタ25を、チェックバルブ11の弁座部材17と一体的に設けた。これにより、第２フィルタ25を弁座部材17と一体でハウジングHGに組み付けることができるため、第２フィルタ25の組み付け性を向上できる。

［部品点数増抑制作用］
第２フィルタ25はロッド26を摺動可能に支持する内環29を有する。第２フィルタ25にロッド26を支持させることにより、ロッド26を支持するための部材を別途設ける必要がないため、部品点数増を抑制できる。
第２フィルタ25は、ロッド26のx軸負方向への移動を規制する端面29bを有する。第２フィルタ25にロッド26の抜け止め機能を持たせることで、ロッド26の抜け止め部材を別途設ける必要がないため、部品点数増を抑制できる。
［第２フィルタの脱落防止作用］
外環30は弁座部材17に対し、圧入固定されている。圧入の抜け荷重は、通常のブレーキ操作時に第２フィルタが脱落しない程度に設定すればよい。これにより、第２フィルタ25が弁座部材17から脱落するのを防止できる。

〔実施例２〕
まず、構成を説明する。油圧回路の構成は図１に示した実施例１と同じであるため、図示ならびに説明を省略する。
［リザーバ］
図５は、実施例２のチェックバルブ11の断面図である。
弁座部材17の中径部21には、支持部材34が圧入固定されている。支持部材34は、ロッド支持部35と、平坦部36と、圧入部37とを有する。ロッド支持部35は、円筒状に形成され、内周面35aにはロッド26の大径部26bの外周面が摺動接触する。すなわち、ロッド支持部35は、ロッド26を摺動可能に支持する。平坦部36は、ロッド支持部35のx軸正方向側の端部から半径方向外側に延びる円盤状に形成され、チェックバルブ11とリザーバ8とを連通する連通路38がx軸周りに複数設けられている。ロッド26がx軸負方向へ移動したとき、ロッド26に設けられたフランジ部33のx軸負方向側の端面33aは、平坦部36のx軸正方向側の端面36aに当接し、x軸負方向側への移動が規制される。つまり、平坦部36の端面36aは、ロッド26の抜け止めとして機能する。圧入部37は、平坦部36の外周縁からx軸正方向へ延びる円筒状に形成され、中径部21と圧入固定されている。平坦部36の外周には、実施例２の第２フィルタ39が圧入固定されている。

第２フィルタ39は、内環40と、外環41と、接続部42と、フィルタ部43とを有する。内環40は、円筒状に形成され、内周面40aには支持部材34のロッド支持部35の外周面と接触している。外環41は、内環40よりも大径、かつ、x軸正方向に長い円筒状に形成されている。外環41は支持部材34に対し、内環40と外環41の中心は共にx軸上に設けられている。接続部42は、内環40から外環41に向かって半径方向に延び、内環40と外環41とを接続する。接続部42は、x軸周りに等間隔で３つ設けられている。フィルタ部43はメッシュフィルタであり、内環40と外環41との間であって、隣接する接続部42,42間にそれぞれ設けられている。

次に、作用を説明する。
［チェックバルブへのコンタミ等の流入防止作用］
実施例２では、チェックバルブ11とソレノイドアウトバルブ10が装着される弁装着孔13との間に第２フィルタ39を設けた。これにより、ABS制御によるホイルシリンダ液圧の減圧時にホイルシリンダW/Cからソレノイドアウトバルブ10を介してリザーバ8に流入するブレーキ液を第２フィルタ39で濾過できるため、リザーバ8からチェックバルブ11へのコンタミ等の流入を防止できる。
また、実施例２では、チェックバルブ11の上流（マスタシリンダ側）に第１フィルタ15を設けたため、上流からチェックバルブ11へ向かうブレーキ液に混入するコンタミ等の流入を防止できる。すなわち、第１フィルタ15および第２フィルタ39により、チェックバルブ11へのコンタミ等の流入を防止できる。
［油路抵抗抑制作用］
第２フィルタ39を、チェックバルブ11とリザーバ8との間に設けた。これにより、リザーバ8からチェックバルブ11へ向かうブレーキ液のみを濾過できる。すなわち、ホイルシリンダW/Cからリザーバ8へ向かうブレーキ液に対し、第２フィルタ39が油路抵抗として作用しないため、ABS制御によるホイルシリンダ液圧の減圧時における油路抵抗を抑制できる。
［チューニングの容易化］
実施例２では、第２フィルタ39と別体の支持部材34に、チェックバルブ11とリザーバ8とを連通する連通路38を設けた。すなわち、フィルタ部43と連通路38とを別に設けることにより、フィルタ特性とブレーキ液の流量特性とを個別にチューニングできるため、チューニングの容易化を図ることができる。

〔実施例３〕
まず、構成を説明する。油圧回路の構成およびリザーバの構成については、図１〜図３に示した実施例１と同じであるため、図示ならびに説明を省略する。
［第２フィルタ］
図６(a)は実施例３の第２フィルタ44をx軸正方向側から見た斜視図、(b)は実施例３の第２フィルタ44をx軸負方向側から見た斜視図である。
実施例３の第２フィルタ44は、接続部31とフィルタ部32の個数が実施例１の第２フィルタ25と相違する。実施例３では、接続部31をx軸周りに等間隔で４つ設け、フィルタ部32の個数も４個としている。また、外環30の内周面のx軸正方向側の端縁付近には、凸部45がx軸周りに等間隔で４つ設けられている。凸部45は、弁座部材17の中径部21の外周に形成された図外の凹部と嵌合する。これにより、第２フィルタ44が弁座部材17と強固に固定される。
実施例３のブレーキ装置にあっては、上記のように構成したため、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

〔実施例４〕
まず、構成を説明する。油圧回路の構成は図１に示した実施例１と同じであるため、図示ならびに説明を省略する。
［リザーバ］
図７は、実施例４のリザーバ46の断面図である。
実施例４のリザーバ46は、チェックバルブ47とリザーバピストン48との間に中間バルブ49が設けられている。チェックバルブ47はチェックバルブ収容孔50に設けられ、中間バルブ49は中間バルブ収容孔51に設けられている。
チェックバルブ47は、ボール弁（弁体）52と弁座部材53とバルブスプリング54とを有する。ボール弁52は、スプリング受け部55とボール弁52との間に介装されたバルブスプリング54によりx軸負方向へ付勢されている。弁座部材53は、その中心にx軸方向に延びる貫通孔56が設けられている。弁座部材53のx軸正方向側の端縁であって、貫通孔56の周縁には、ボール弁52と当接する弁座57が設けられている。チェックバルブ収容孔50は、吸入油路58を介してリザーバ46の上流側（マスタシリンダ側）の油路6と接続されている。チェックバルブ47は、メッシュフィルタである第１フィルタ59を介して吸入油路58と連通されている。また、弁座部材53のx軸負方向側の端部には、第２フィルタ60が圧入固定されている。
第２フィルタ60の構成については、実施例１と同様である。すなわち、第２フィルタ60は、内環61と、内環61の外周に設けられた外環62と、内環61と外環62とを接続する接続部63と、内環61と外環62との間であって、隣接する接続部63,63間に設けられたフィルタ部64とを有する。外環62は弁座部材53に対し、圧入固定されている。内環61は偏心当接ピン（ロッド）65を摺動可能に支持する。偏心当接ピン65の詳細については後述する。

中間バルブ収容孔51には、中間ピストン66が設けられている。中間ピストン66とリザーバピストン48との間には、リザーバ室67が形成されている。また、中間ピストン66とチェックバルブ47との間には、ポンプ吸入室68が形成されている。ポンプ吸入室68は、液圧路69を介してリザーバ46の下流側（ホイルシリンダ側）の油路9およびオイルポンプPの吸入側の油路7と接続されている。
中間ピストン66の中心には、ポンプ吸入室68とリザーバ室67とを連通する連通路70が設けられている。連通路70には、中間バルブ49が設けられている。中間バルブ49は、ボール弁71とボール弁71が当接する弁座72とボール弁71をx軸負方向へ付勢するバルブスプリング73とを有する。中間ピストン66の外周面には、環状溝を介してシール部材74が装着されている。
中間ピストン66のx軸負方向側の端面には、x軸負方向側に向かって凸となる湾曲部66aが形成されている。中間ピストン66には、リザーバ室67と連通路70とを連通させる貫通孔76が形成されている。

中間ピストン66のx軸正方向側の端部には、バルブスプリング73のばね力を受けるプッシュプレート77が装着されている。プッシュプレート77は、略円弧状のカバー部77aと、カバー部77aの中心部から立ち上がってx軸正方向に向かって突出する偏心当接ピン65とが一体的に設けられている。偏心当接ピン65がx軸正方向へ移動すると、チェックバルブ47のボール弁52がx軸正方向に押圧されて弁座57から離間することで、チェックバルブ47は開弁する。カバー部77aには、図外の連通孔および切り欠き部が設けられ、中間ピストン66の内部を通過するブレーキ液の流通を確保している。中間ピストン66は、中間ピストン用スプリング78のばね力によってx軸負方向へ付勢されている。中間ピストン66には、負圧解除ピン79が設けられている。負圧解除ピン79は、リザーバピストン48がx軸正方向へ所定量だけ移動したときにボール弁71をx軸正方向へ向かって押圧し、ボール弁71を弁座72から離間させることで中間バルブ49は開弁する。負圧解除ピン79には、抜け止め用の環状段部79aが設けられている。負圧解除ピン79のx軸負方向側の端部は、中間ピストン66のx軸負方向側の端縁よりもx軸負方向側へ突出して設けられている。中間ピストン66のx軸負方向側であって中間バルブ収容孔51の拡径部分には、Cクリップ80が装着されている。Cクリップ80は、中間ピストン66のx軸負方向側への移動を規制するストッパとして機能する。

リザーバピストン48と中間ピストン66との間には、板バネ部材75が配置されている。板バネ部材75は、当接部75aと平板部75bとを有する。当接部75aは、平板部75bから打ち抜かれて所定角度傾斜し、弾性変形可能に設けられている。リザーバピストン48がx軸正方向に所定量移動したとき、当接部75aの先端側はリザーバピストン48と当接し、基端側は中間ピストン66の湾曲部66aと当接する。当接部75aには、負圧解除ピン79を挿通させるためのピン挿通孔81が設けられている。平板部75bは、ハウジングHGに固定されている。板バネ部材75は、リザーバピストン48がx軸正方向へ移動する推力を、いわゆる、てこの原理により増幅し中間ピストン66に伝達する。このため、例えば、マスタシリンダ側からチェックバルブ47に対して付与されたブレーキ液圧が前記推力よりも大きい場合であっても、中間ピストン66から伝達された推力によってチェックバルブ47を開弁させ易くすることができる。

次に、作用を説明する。
［リザーバの動作］
実施例４のリザーバ46において、リザーバピストン48は、下流側からブレーキ液が流入した場合にリザーバピストン48をx軸正方向へ付勢するリザーバスプリング（不図示）の付勢力に抗してx軸負方向へ摺動する。一方、中間バルブ49は、ボール弁71がバルブスプリング73の付勢力に抗して弁座72から離間することで開弁状態となる。したがって、リザーバ室67に流入したブレーキ液は、中間バルブ49を介してポンプ吸入室68へ流入する。ポンプ吸入室68に流入したブレーキ液は、液圧路69から油路7を経由してオイルポンプPの吸入側へ供給される。中間バルブ49が開弁すると、ポンプ吸入室68とリザーバ室67とが略同圧となるため、中間ピストン66は移動することなく静止状態が保持されるため、チェックバルブ47は閉弁状態を維持し、マスタシリンダ側とオイルポンプPの吸入側とが遮断される。
リザーバ室67へ流入するブレーキ液がオイルポンプPの吸引能力よりも少ない場合は、液圧路69を介してポンプ吸入室68が負圧状態となる。同時に、中間バルブ49のボール弁71も吸引され、バルブスプリング73の付勢力に抗して弁座72から離間し、中間バルブ49が開弁状態となる。この結果、リザーバ室67内のブレーキ液が吸引されてリザーバ室67も負圧状態となり、リザーバピストン48はx軸正方向へ摺動する。リザーバピストン48がx軸正方向へ摺動すると、板バネ部材75の当接部75aが中間ピストン66に当接して中間ピストン66をx軸正方向へ押圧することで中間ピストン66はx軸正方向へ摺動する。このとき、中間ピストン66のx軸正方向への摺動に伴って偏心当接ピン65もx軸正方向へ移動し、ボール弁52がバルブスプリング54の付勢力に抗して弁座57から離間するため、チェックバルブ47は開弁状態となる。これにより、マスタシリンダ側とオイルポンプPの吸入側とが連通されるため、マスタシリンダ側からリザーバ室67へブレーキ液が流入する。
ここで、リザーバ室67の負圧状態が維持されるとリザーバピストン48と中間ピストン66とが吸着されたままとなるおそれがあるが、負圧解除ピン79を設けてリザーバ室67の負圧を解除することで、リザーバピストン48および中間ピストン66を初期位置に戻すことができる。よって、例えば、ABS制御時にリザーバ室67の空間を確保できないという不具合を回避することができる。

［チェックバルブのコンタミ等の流入防止作用］
実施例４では、チェックバルブ47とソレノイドアウトバルブ10が装着される弁装着孔13との間に第２フィルタ60を設けた。これにより、ABS制御によるホイルシリンダ液圧の減圧時にホイルシリンダW/Cからソレノイドアウトバルブ10を介してリザーバ46に流入するブレーキ液を第２フィルタ60で濾過できるため、リザーバ46からチェックバルブ47へのコンタミ等の流入を防止できる。
また、実施例１では、チェックバルブ47の上流（マスタシリンダ側）に第１フィルタ59を設けたため、上流からチェックバルブ47へ向かうブレーキ液に混入するコンタミ等の流入を防止できる。よって、第１フィルタ59および第２フィルタ60により、チェックバルブ47へのコンタミ等の流入を防止できる。
［油路抵抗抑制作用］
第２フィルタ60を、チェックバルブ47とリザーバ46との間に設けた。これにより、リザーバ46からチェックバルブ47へ向かうブレーキ液のみを濾過できる。すなわち、ホイルシリンダW/Cからリザーバ46へ向かうブレーキ液に対し、第２フィルタ60が油路抵抗として作用しないため、ABS制御によるホイルシリンダ液圧の減圧時における油路抵抗を抑制できる。この結果、減圧時の応答性を向上できる。
なお、第２フィルタ60の構造に起因する組み付け性向上作用、部品点数増抑制作用、脱落防止作用については、実施例１と同様である。
よって、実施例４のブレーキ装置にあっては、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、フィルタ（第２フィルタ）を一方向弁（チェックバルブ）とリザーバとの間に設けた例を示したが、フィルタは一方向弁と減圧弁（ソレノイドアウトバルブ）が装着される弁装着孔との間であれば任意の位置に設けることができる。
フィルタ（第２フィルタ）において、接続部およびフィルタ部の個数は適宜設定可能である。

以下に、本発明に含まれる技術的思想について説明する。
(a) 請求項８に記載のブレーキ装置において、
前記チェックバルブ11は、弁体と、前記弁体が当接する弁座を有する弁座部材とを備え、
前記第２フィルタは前記弁座部材に一体的に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、第２フィルタを弁座部材と一体で組み付けることができるため、第２フィルタの組み付け性を向上できる。
(b) 請求項８に記載のブレーキ装置において、
前記一方向弁は、弁体と、前記弁体が当接する弁座を有する弁座部材とを備え、
前記リザーバ内に設けられ往復動すると共に前記リザーバ内を２室に区画するピストンと、
前記ピストンの往復動に伴って前記一方向弁の開閉動作を行うロッドと、
を備え、
前記第２フィルタは、枠体と、前記枠体の所定箇所に設けられたフィルタ部とを備え、
前記枠体は、前記ロッドを摺動可能に支持する内環と、外環と、前記内環と前記外環とを接続する半径方向に延びる複数の接続部とを有し、
前記フィルタ部は前記複数の接続部間に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、第２フィルタにロッドを支持させることにより、ロッドを支持するための部材を別途設ける必要がないため、部品点数増を抑制できる。

(c) (b)に記載のブレーキ装置において、
前記外環は前記弁座部材に固定されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、第２フィルタを弁座部材と一体で組み付けることができるため、第２フィルタの組み付け性を向上できる。
(d) (c)に記載のブレーキ装置において、
前記外環は前記弁座部材に対し圧入固定されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、外環が弁座部材から脱落するのを防止できる。
(e) (b)に記載のブレーキ装置において、
前記内環は前記ロッドの軸方向の移動を規制するストッパ部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、第２フィルタにロッドの抜け止め機能を持たせることで、ロッドの抜け止め部材を別途設ける必要がないため、部品点数増を抑制できる。
(f) 請求項１１に記載のブレーキ装置において、
前記フィルタは前記ロッドの軸方向の移動を規制するストッパ部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、フィルタにロッドの抜け止め機能を持たせることで、ロッドの抜け止め部材を別途設ける必要がないため、部品点数増を抑制できる。

(g) 請求項１０に記載のブレーキ装置において、
前記一方向弁は、弁体と、前記弁体が当接する弁座を有する弁座部材とを備え、
前記フィルタは前記弁座部材に一体的に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、これにより、フィルタを弁座部材と一体でハウジングに組み付けることができるため、フィルタの組み付け性を向上できる。
(h) 請求項１０に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバ内に設けられ往復動すると共に前記リザーバ内を２室に区画するピストンと、
前記ピストンの往復動に伴って前記一方向弁の開閉動作を行うロッドと、
前記ロッドの外周に設けられ、前記ロッドを摺動可能に支持するロッド支持部と前記一方向弁と前記リザーバとを連通する連通路とを備えた支持部材と、
を備え、
前記フィルタは前記支持部材に一体的に固定されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、フィルタ特性と流量特性とを個別にチューニングできるため、チューニングの容易化を図ることができる。

6 油路（リザーバとマスタシリンダとの間の油路）
8 リザーバ
9 油路（減圧油路）
10 ソレノイドアウトバルブ（減圧弁）
11 チェックバルブ（一方向弁）
13 弁装着孔
25 第２フィルタ（フィルタ）
39 第２フィルタ（フィルタ）
44 第２フィルタ（フィルタ）
47 チェックバルブ（一方向弁）
60 第２フィルタ（フィルタ）
HG ハウジング
M/C マスタシリンダ
W/C ホイルシリンダ

Claims (11)

1. 内部に油路が形成されたハウジングと、
   前記ハウジングに形成され、減圧弁が装着される弁装着孔と、
   アンチロックブレーキ制御により前記減圧弁が開弁方向に駆動するとホイルシリンダから流出したブレーキ液が減圧油路を介して流れ込むリザーバと、
   前記リザーバとマスタシリンダとの間の油路に設けられ、運転者のブレーキ操作によってマスタシリンダ内から流出したブレーキ液が前記リザーバ内に流入可能に設けられた一方向弁と、
   前記一方向弁と前記弁装着孔との間に設けられたフィルタと、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記フィルタは前記一方向弁と前記リザーバとの間に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記一方向弁は、弁体と、前記弁体が当接する弁座を有する弁座部材とを備え、
   前記フィルタは前記弁座部材に一体的に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記リザーバ内に設けられ往復動すると共に前記リザーバ内を２室に区画するピストンと、
   前記ピストンの往復動に伴って前記一方向弁の開閉動作を行うロッドと、
   を備え、
   前記フィルタは前記ロッドの外周に設けられ、枠体と、前記枠体の所定箇所に形成されたフィルタ部とを有し、前記枠体には前記ロッドを摺動可能に支持するロッド支持部が備えられていることを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ装置において、
   前記枠体は前記ロッドの軸方向の移動を規制するストッパ部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ装置において、
   前記一方向弁は、弁体と、前記弁体が当接する弁座を有する弁座部材とを備え、
   前記フィルタは前記弁座部材に一体的に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記リザーバ内に設けられ往復動すると共に前記リザーバ内を２室に区画するピストンと、
   前記ピストンの往復動に伴って前記一方向弁の開閉動作を行うロッドと、
   前記ロッドの外周に設けられ、前記ロッドを摺動可能に支持するロッド支持部と前記一方向弁と前記リザーバとを連通する連通路とを備えた支持部材と、
   を備え、
   前記フィルタは前記支持部材に一体的に固定されていることを特徴とするブレーキ装置。
8. 内部に油路が形成されたハウジングと、
   前記ハウジングに形成され、減圧弁が装着される弁装着孔と、
   アンチロックブレーキ制御により前記減圧弁が開弁方向に駆動するとホイルシリンダから流出したブレーキ液が減圧油路を介して流れ込むリザーバと、
   前記リザーバとマスタシリンダとの間の油路に設けられ、運転者のブレーキ操作によってマスタシリンダ内から流出したブレーキ液が前記リザーバ内に流入可能に設けられた一方向弁と、
   前記一方向弁の上流に設けられた第１フィルタと、
   前記一方向弁の下流であって前記弁装着孔との間に設けられた第２フィルタと、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
9. 請求項８に記載のブレーキ装置において、
   前記第２フィルタは前記一方向弁と前記リザーバとの間に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
10. 内部に油路が形成されたハウジングと、
    前記ハウジングに形成され、減圧弁が装着される弁装着孔と、
    アンチロックブレーキ制御により前記減圧弁が開弁方向に駆動するとホイルシリンダから流出したブレーキ液が減圧油路を介して流れ込むリザーバと、
    前記リザーバとマスタシリンダとの間の油路に設けられ、運転者のブレーキ操作によってマスタシリンダ内から流出したブレーキ液が前記リザーバ内に流入可能に設けられた一方向弁と、
    前記一方向弁と前記リザーバとの間に設けられたフィルタと、
    を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
11. 請求項１０に記載のブレーキ装置において、
    前記リザーバ内に設けられ往復動すると共に前記リザーバ内を２室に区画するピストンと、
    前記ピストンの往復動に伴って前記一方向弁の開閉動作を行うロッドと、
    を備え、
    前記フィルタは前記ロッドの外周に設けられ、前記ロッドを摺動可能に支持するロッド支持部が備えられていることを特徴とするブレーキ装置。

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