JP2015209164A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗性能を向上しつつ、操縦安定性と乗り心地との両立を実現しうる。
【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴム２Ｇとを具える。トレッドゴム２Ｇは、トレッド部２の外面をなすキャップ部１１と、該キャップ部１１のタイヤ半径方向内方に配され、かつ損失正接ｔａｎδが０．０３〜０．１０のゴム材からなるベース部１２とを含む。ベース部１２は、タイヤ軸方向の最も外側に配され、かつ、少なくともベルト層７のタイヤ軸方向の外端を覆う一対の外側部１２Ａと、この外側部１２Ａの間をのびる内側部１２Ｂとを含む。外側部１２Ａの複素弾性率Ｅ＊ａが２０ＭＰａ〜５０ＭＰａであり、かつ内側部１２Ｂの複素弾性率Ｅ＊ｂが２ＭＰａ〜１５ＭＰａである。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッドゴムの構造、損失正接、及び複素弾性率を規定することにより、転がり抵抗性能を向上しつつ、操縦安定性と乗り心地との両立を高いレベルで実現しうる空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、乗り心地と操縦安定性とを両立させるために、トレッドゴムを、トレッド部の外面をなすキャップ部と、該キャップ部のタイヤ半径方向内方に配されるベース部とを含む２層構造とし、該ベース部を、タイヤ軸方向の最も外側に配される一対の外側部と、この外側部の間をのびる内側部とに区分した空気入りタイヤが提案されている。

また、上記空気入りタイヤは、ベース部の前記外側部の損失正接ｔａｎδが小かつ複素弾性率Ｅ＊が大に設定される一方、内側部の損失正接ｔａｎδが大かつ複素弾性率Ｅ＊が小に設定される。これにより、外側部は、低発熱性及び高弾性を有するため、発熱による内部損失を抑制しつつ、旋回時においてトレッドショルダー部の剛性を高めて大きなコーナリングフォースを発揮させて、操縦安定性を向上しうる。また、内側部は、可撓性及び振動減衰性を有するため、直進走行時において、路面からの入力を吸収し、乗り心地を向上しうる。

特開２００５−２６３１７５号公報

近年、地球環境問題などに関連して、燃費性能を向上させるために、転がり抵抗を小さくした空気入りタイヤに注目が集まっている。しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤでは、直進走行時、常時大きな接地荷重を受ける内側部の損失正接ｔａｎδが大きいため、転がり抵抗が大きいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ベース部の内側部の複素弾性率Ｅ＊を抑えつつ、損失正接ｔａｎδを小さく限定することを基本として、転がり抵抗性能を向上しつつ、操縦安定性と乗り心地との両立を実現しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴムとを具え、前記トレッドゴムは、前記トレッド部の外面をなすキャップ部と、該キャップ部のタイヤ半径方向内方に配され、かつ損失正接ｔａｎδが０．０３〜０．１０のゴム材からなるベース部とを含み、前記ベース部は、タイヤ軸方向の最も外側に配され、かつ、少なくとも前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端を覆う一対の外側部と、この外側部の間をのびる内側部とを含み、前記外側部の複素弾性率Ｅ＊ａが２０〜５０ＭＰａであり、かつ前記内側部の複素弾性率Ｅ＊ｂが２〜１５ＭＰａであることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記外側部は、前記ベルト層の外端をタイヤ軸方向外側に越えて、前記カーカスに沿ってタイヤ半径方向内側にのび、前記外側部のタイヤ軸方向の外端は、ビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さが、タイヤ断面高さの０．６〜０．９倍である請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記内側部は、タイヤ軸方向の幅が、トレッド接地幅の０．４〜１．１倍である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記内側部は、前記複素弾性率Ｅ＊ｂがそれぞれ異なる複数の分割片がタイヤ軸方向に並んで形成される請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記分割片は、タイヤ赤道に近いものほど、前記複素弾性率Ｅ＊ｂが小さい請求項４に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記分割片は、タイヤ赤道に近いものほど、前記複素弾性率Ｅ＊ｂが大きい請求項４に記載の空気入りタイヤである。

ここで、前記トレッド接地幅は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのトレッド部の接地端間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

また、本明細書において、損失正接及び複素弾性率は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０°Ｃ

本発明の空気入りタイヤは、トレッドゴムが、トレッド部の外面をなすキャップ部と、該キャップ部のタイヤ半径方向内方に配され、かつ損失正接ｔａｎδが０．０３〜０．１０のゴム材からなるベース部とを含む。このようなベース部は、その全幅に亘って、損失正接ｔａｎδが小さく設定されるため、走行時の発熱を抑制してタイヤの損傷等を防ぎうるとともに、エネルギーロスを抑え転がり抵抗を小さくしうる。

さらに、ベース部は、タイヤ軸方向の最も外側に配され、かつ、少なくともベルト層のタイヤ軸方向の外端を覆う一対の外側部と、この外側部の間をのびる内側部とを含み、外側部の複素弾性率Ｅ＊ａが２０ＭＰａ〜５０ＭＰａ、かつ内側部の複素弾性率Ｅ＊ｂが２ＭＰａ〜１５ＭＰａに設定される。

このように、外側部は、その複素弾性率Ｅ＊ａが２０ＭＰａ〜５０ＭＰａと大きく設定されるため、トレッドショルダー部のタイヤ半径方向内方の剛性を高め、主として接地荷重を受ける旋回時において、大きなコーナリングフォースを発揮させて操縦安定性を向上しうる。しかも、外側部は、ベルト層のタイヤ軸方向の外端を覆うため、該外端での歪みを減じて、ベルト層の損傷を抑制しうる。また、内側部は、複素弾性率Ｅ＊ｂが２ＭＰａ〜１５ＭＰａと小さく設定されるため、主として接地荷重を受ける直進走行時において、路面からの入力を吸収し、乗り心地を向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。 図１のトレッド部の部分拡大図である。 （ａ）は外側部がバットレス部で終端する空気入りタイヤの無負荷状態の断面図、（ｂ）は（ａ）の空気入りタイヤに荷重が作用した状態を示す部分断面図である。 （ａ）は本実施形態の空気入りタイヤの無負荷状態の断面図、（ｂ）は（ａ）の空気入りタイヤに大きな荷重がかかった状態を示す断面図である。 本発明の他の実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具え、乗用車用のラジアルタイヤとして構成されている。

前記カーカス６は、少なくとも１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

また、カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば８０度〜９０度の角度で配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適に採用される。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０度〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルトコードには、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。また、ベルト層７の外端７ｔを含む端部とカーカス６との間には、該ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｔにおける応力集中を緩和する断面略三角形状のクッションゴム９が配されている。なお、本実施形態におけるベルト層７の外端７ｔは、幅広の内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端となる。

ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、トレッドゴム２Ｇが配される。本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッドゴム２Ｇが、サイドウォール部３のタイヤ半径方向の外側部分であるバットレス部１０において、サイドウォールゴム３Ｇに覆われるＳＯＴ（Sidewall Over Tread）構造が採用される。

また、トレッドゴム２Ｇは、トレッド部２の外面をなしてトレッド幅方向にのびるキャップ部１１と、該キャップ部１１のタイヤ半径方向内方に配されてトレッド幅方向にのびるベース部１２とを含んで構成される。

本実施形態のキャップ部１１は、ベルト層７の外端７ｔを越えてタイヤ軸方向外側へのびる。図２に拡大して示されるように、このキャップ部１１のタイヤ軸方向の外端１１ｔは先細状をなし、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端３Ｇｔよりもタイヤ半径方向の内側に位置して、該サイドウォールゴム３Ｇに接続される。このようなキャップ部１１は、路面と直接接触するため、例えば、損失正接ｔａｎδが０．１０〜０．３０、複素弾性率Ｅ＊が４ＭＰａ〜１２ＭＰａに設定されるのが望ましい。これにより、耐摩耗性能及びグリップ性能が効果的に発揮される。なお、本実施形態のキャップ部１１は、１種の配合ゴムから形成されているが、異なる配合を組み合わせて構成されても良い。

前記ベース部１２は、ベルト層７とキャップ部１１との間に配され、損失正接ｔａｎδが０．０３〜０．１０に設定された発熱及びエネルギーロスが小さいゴム材からなる。また、ベース部１２は、タイヤ軸方向の最も外側に配され、かつ少なくともベルト層７の外端７ｔを覆う一対の外側部１２Ａと、この外側部１２Ａ、１２Ａの間をのびる内側部１２Ｂとから構成される。

本実施形態の外側部１２Ａは、ベルト層７の外端７ｔよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置するタイヤ軸方向の内端１２Ａｉと、前記ベルト層７の外端７ｔをタイヤ軸方向外側に越え、かつカーカス６に沿ってタイヤ半径方向内側にのびて終端するタイヤ軸方向の外端１２Ａｔとを有する。この外側部１２Ａは、ベルト層７の外側ではほぼ一定の厚さをなし、かつ、そこから前記外端１２Ａｔに向かって先細状で形成される。そして、外端１２Ａｔは、キャップ部１１の外端１１ｔよりもタイヤ半径方向の内側の位置で、サイドウォールゴム３Ｇに接続されている。さらに、外側部１２Ａは、複素弾性率Ｅ＊ａが２０ＭＰａ〜５０ＭＰａに設定された高弾性のゴム材からなる。

前記内側部１２Ｂは、ほぼ一定の厚さでトレッド幅方向にのび、そのタイヤ軸方向の外端１２Ｂｔが、外側部１２Ａの内端１２Ａｉに接続される。また、内側部１２Ｂは、本実施形態では１種の配合ゴムからなるとともに、その複素弾性率Ｅ＊ｂが２ＭＰａ〜１５ＭＰａの低弾性のゴム材からなる。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ベース部１２が、その全幅に亘って、損失正接ｔａｎδが０．０３〜０．１０と小さく設定されるため、走行時のトレッド部内方での発熱を抑制して損傷等を防ぐとともに、エネルギーロスを抑えて転がり抵抗性能を向上しうる。ここで、ベース部１２の損失正接ｔａｎδが０．１０を越えると、発熱が大きくなる他、転がり抵抗が増大するおそれがある。なお、ベース部１２の損失正接ｔａｎδは、小さければ小さいほど好ましいが、０．０３未満とするには技術的に限界がある。

なお、前記ベース部１２において、外側部１２Ａの損失正接ｔａｎδＡと、内側部１２Ｂの損失正接ｔａｎδＢとは同一でも良いし、また異ならせてもよいことは言うまでもない。

また、ベース部１２の外側部１２Ａは、その複素弾性率Ｅ＊ａが２０ＭＰａ〜５０ＭＰａと大きく設定されるため、主として接地荷重を受ける旋回時において、大きなコーナリングパワーを発生させて操縦安定性を向上できる。しかも、外側部１２Ａは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｔを覆うため、該外端７ｔでの歪みを減じて損傷を抑制しうる。

ここで、外側部１２Ａの複素弾性率Ｅ＊ａが２０ＭＰａ未満の場合、旋回時において、大きなコーナリングパワーを十分に発生させることができないおそれがある。逆に、複素弾性率Ｅ＊ａが５０ＭＰａを越えると、外側部１２Ａの剛性が過度に高まるため、乗り心地を損ねるおそれがある。このような観点より、外側部１２Ａの複素弾性率Ｅ＊ａは、好ましくは２５ＭＰａ以上、さらに好ましくは３０ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは４５ＭＰａ以下、さらに好ましくは４０ＭＰａ以下が望ましい。

なお、トレッド部２のショルダー側には、旋回時に大きな荷重が作用するため、外側部１２Ａの複素弾性率Ｅ＊ａは、キャップ部１１の複素弾性率Ｅ＊と関連付けて定められるのが望ましい。具体的には、外側部１２Ａの複素弾性率がＥ＊ａとキャップ部１１の複素弾性率Ｅ＊との比Ｅ＊ａ／Ｅ＊は、好ましくは１．６以上、より好ましくは４．０以上であり、また、好ましくは１２．５以下、より好ましくは１０．０以下である。前記比Ｅ＊ａ／Ｅ＊が１．６未満になると、キャップ部１１の複素弾性率Ｅ＊との差が小さくなり、操縦安定性を十分に向上できないおそれがある。逆に、比Ｅ＊ａ／Ｅ＊が１２．５を超えると、外側部１２Ａとキャップ部１１との界面に著しい歪みが生じ、境界剥離を誘発しやすいという不具合がある。

一方、内側部１２Ｂは、複素弾性率Ｅ＊ｂが２ＭＰａ〜１５ＭＰａと小さく設定されている。内側部１２Ｂは、直進走行時に主な接地荷重を受けるため、この内側部１２ＢのＥ＊ｂを上記範囲に限定することにより、路面からの衝撃力を吸収し、乗り心地を向上させる。ここで、内側部１２Ｂの複素弾性率Ｅ＊ｂが２ＭＰａ未満であると、内側部１２Ｂの剛性が過度に低下し、転がり抵抗性能が低下するおそれがある。逆に、内側部１２Ｂの複素弾性率Ｅ＊ｂが１５ＭＰａを越えると、衝撃力の吸収効果が得られない。このような観点より、内側部１２Ｂの複素弾性率Ｅ＊ｂは、好ましくは２ＭＰａ以上、さらに好ましくは４ＭＰａ以上であり、また、好ましくは１５ＭＰａ以下、さらに好ましくは１２ＭＰａ以下である。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ベース部１２の損失正接ｔａｎδ、外側部１２Ａの複素弾性率Ｅ＊ａ、及び、内側部１２の複素弾性率Ｅ＊ｂが、上記範囲に限定されるため、転がり抵抗性能を向上させつつ、操縦安定性と乗り心地との両立を高いレベルで実現することができる。

また、内側部１２Ｂの複素弾性率Ｅ＊ｂも、キャップ部１１の複素弾性率Ｅ＊と関連づけて規制することができる。内側部１２Ｂの複素弾性率Ｅ＊ｂとキャップ部１１の複素弾性率Ｅ＊との比Ｅ＊ｂ／Ｅ＊は、好ましくは０．１７以上、より好ましくは０．３３以上であり、また、好ましくは３．７５以下、より好ましくは１．０以下である。前記比Ｅ＊ｂ／Ｅ＊が０．１７未満になると、旋回時におけるコーナリングフォースが過度に低下する傾向がある。逆に、比Ｅ＊ｂ／Ｅ＊が３．７５を超えると、十分な衝撃吸収効果を得ることができないおそれがある。

本実施形態の外側部１２Ａは、厚さを減じながらカーカス６の外面に沿ってサイドウォール部３の比較的内方までのびている。このため、外側部１２Ａは、バットレス部１０を広範囲に補強できる。なお、外側部１２Ａのタイヤ半径方向の外端１２Ａｔは、ビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ２が、タイヤ断面高さＨ１に対して小さすぎると、サイドウォール部３の剛性を過度に高めて、乗り心地を損ねるおそれがあり、逆に、タイヤ断面高さＨ１に対して大きすぎても、バットレス部１０やサイドウォール部３を十分に補強できず、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、外側部１２Ａのタイヤ半径方向の外端１２Ａｔの高さＨ２は、好ましくは、タイヤ断面高さＨ１の０．６倍以上、さらに好ましくは０．７倍以上であり、また、好ましくは０．９倍以下、さらに好ましくは０．８倍以下である。

図３（ａ）、（ｂ）には、外側部１２Ａの外端１２Ａｔの前記高さＨ２（図２に示す）を、タイヤ断面高さＨ１の０．９倍とした空気入りタイヤの無負荷状態、及び荷重が作用した状態を示す断面図が示される。このような空気入りタイヤに荷重が作用すると、剛性が比較的小さいバットレス部１０近傍が、局部的に変形し、それに伴いカーカスコードにピンチカットが生じやすい。これに対し、外端１２Ａｔの高さＨ２（図２に示す）を、例えば、タイヤ断面高さＨ１の０．６倍とした空気入りタイヤでは、図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、バットレス部１０近傍での局部的な変形が抑制され、該バットレス部１０、サイドウォール部３及びビード部４が全体で荷重をバランス良く支持することができる。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ピンチカット等の損傷や、トレッド面が平らに変形するフラットスポットを抑制しうるとともに、乗り心地及び転がり抵抗性能をさらに向上しうる。

さらに、外側部１２Ａにより、バットレス部１０からサイドウォール部３にかけて広範囲に補強されるので、バットレス部１０やサイドウォール部３等のゴム厚さを小さくして、タイヤ質量の軽量化を図ることもできる。また、空気入りタイヤ１が横置き状態で積重ねて（横積みして）保管されると、バットレス部１０やサイドウォール部３がタイヤ軸方向内側に屈曲した変形が残り易いが、外側部１２Ａをサイドウォール部３内方へとのばすことにより、このような形状変形をも抑制しうる。

図２に示されるように、前記内側部１２Ｂの外端１２Ｂｔ、１２Ｂｔ間のタイヤ軸方向の幅Ｗ２については、適宜設定できる。なお、幅Ｗ２が小さすぎると、直進走行時において、路面からの入力される衝撃を十分に吸収できないおそれがある。逆に、幅Ｗ２が大きすぎると、外側部１２Ａの占める部分が小さくなり、大きなコーナリングパワーを発生させることができないおそれがある。このような観点より、幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド接地幅Ｗ１の０．４倍以上、さらに好ましくは０．６倍以上であり、また、好ましくは１．１倍以下、さらに好ましくは０．９倍以下である。なお、本実施形態では、内側部１２Ｂの外端１２Ｂｔの位置は、タイヤ赤道Ｃについて対称に設けられているが、タイヤの装着位置などに応じて、非対称の位置に設けることもできる。

さらに、ベース部１２の厚さＴ２についても、適宜設定できる。なお、厚さＴ２が小さすぎると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、厚さＴ２が大きすぎても、摩耗中期にトレッド部の外面に露出して接地性を損ねるおそれがある。このような観点より、ベース部１２の厚さＴ２は、好ましくは、トレッドゴム２Ｇの全厚さＴ１の０．１倍以上、さらに好ましくは０．２倍以上であり、また、好ましくは０．５倍以下、さらに好ましくは０．３倍以下である。なお、トレッドゴム２Ｇとベルト層７との間には、小厚さのアンダートレッドゴムや、バンド層などが配されても良いのは言うまでもない。

図５には、本発明の他の実施形態の空気入りタイヤ１が示される。
この実施形態の内側部１２Ｂは、複素弾性率Ｅ＊がそれぞれ異なる複数の分割片１３がタイヤ軸方向に並んで形成される。本実施形態の内側部１２Ｂは、タイヤ軸方向の両側に配される一対の外の分割片１３Ａと、この外の分割片１３Ａ、１３Ａの間に配される一つの内の分割片１３Ｂ、１３Ｂとを含む合計２種類の分割片１３から構成される。

また、本実施形態の分割片１３は、タイヤ赤道Ｃに近いものほど、複素弾性率Ｅ＊が小さく設定される。具体的には、内の分割片１３Ｂの複素弾性率Ｅ＊ｂ２が、外の分割片１３Ａの複素弾性率Ｅ＊ｂ１よりも小さく設定される。即ち、ベース部１２の複素弾性率Ｅ＊は、内の分割片１３Ｂ＜外の分割片１３Ａ＜外側部１２Ａの関係を満たす。

このような内側部１２Ｂでは、外の分割片１３Ａよりも剛性の小さい内の分割片１３Ｂが、直進走行時の接地荷重を主に受けて、路面からの入力を効果的に吸収しうる。また、ベース部１２は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の外側へ向かって、その剛性が滑らかに大きくなるため、例えば、直進走行から旋回走行への過渡時などコーナリングフォースの発生がスリップ角に応じてリニアに変化し、操縦安定性が大幅に向上する。

各分割片１３Ａ、１３Ｂの複素弾性率Ｅ＊については、内側部１２Ｂの複素弾性率Ｅ＊ｂの上記範囲内であれば適宜設定できるが、外の分割片１３Ａの複素弾性率Ｅ＊ｂ１が小さすぎると、外側部１２Ａとの剛性変化が過大となり、直進時から旋回時への移行時の操縦フィーリングが悪化するおそれがある。このような観点より、外の分割片１３Ａの複素弾性率Ｅ＊ｂ１は、好ましくは５ＭＰａ以上、さらに好ましくは１０ＭＰａ以上が望ましい。同様に、内の分割片１３Ｂの複素弾性率Ｅ＊ｂ２は、好ましくは２ＭＰａ以上、さらに好ましくは５ＭＰａ以上が望ましい。

さらに、内の分割片１３Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ３についても、適宜設定できるが、小さすぎると、路面からの入力を効果的に吸収できないおそれがある。逆に、大きすぎると、外の分割片１３Ａの割合が小さくなり、操縦フィーリングが悪化するおそれがある。このような観点より、内の分割片１３Ｂの幅Ｗ３は、内側部１２Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ２の好ましくは０．２倍以上、さらに好ましくは０．３倍以上が望ましく、また、好ましくは０．７倍以下、さらに好ましくは０．６倍以下が望ましい。

また、内側部１２Ｂは、上記実施形態とは逆に、タイヤ赤道Ｃに近い分割片１３ほど、複素弾性率Ｅ＊を大きくすることもできる。この場合、ベース部１２の複素弾性率Ｅ＊ｂは、外の分割片１３Ａ＜内の分割片１３Ｂ＜外側部１２Ａの関係を満たす。

このような実施形態では、内の分割片１３Ｂが、外の分割片１３Ａよりも複素弾性率Ｅ＊が大きいため、旋回時のコーナリングフォースの発生の過渡特性や、レーンチェンジ時の安定性を向上させる点で望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有し、かつ表１の仕様としたベース部を有する空気入りタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７
リムサイズ：１７×７．５Ｊ
トレッド接地幅Ｗ１：１７４mm
タイヤ断面高さＨ１：１２２mm
キャップ部の損失正接ｔａｎδ：０．２０
キャップ部の複素弾性率Ｅ＊：６．６ＭＰａ
タイヤ赤道でのトレッドゴムの全厚さＴ１：１０．０mm
タイヤ赤道でのベース部の厚さＴ２：２．０mm

また、実施例５の外側部の配合Ａ及び内側部の配合Ｂについては、表２に示した。詳細は次の通りである。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３
ブタジエンゴム（ＢＲ）：宇部興産（株）製のＶＣＲ４１２
カーボン（Ｎ３５１）：東海カーボン（株）製のシーストＮＨ
カーボン（ＦＥＦ）：三菱化学（株）製のダイヤブラックＥ（ＦＥＦ、Ｎ２ＳＡ：４１ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１５ｍｌ／１００ｇ）
ステアリン酸：日本油脂（株）製の椿
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
老化防止材：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
加硫促進剤ＮＳ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
不溶性硫黄：四国化学工業（株）製のミュークロンＯＴ
なお、他の実施例については、上記薬品の割合を適宜増減させることにより、損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅの異なる外側部及び内側部を得ることができる。
テストの方法は次の通りである。

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．５ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど軽量である。

＜乗り心地＞
供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２３０ｋＰａを充填して、排気量２５００ccの国産ＦＲ自動車の４輪に装着し、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）を走行させた。そして、ドライバーの官能により、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングを総合評価した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐ピンチカット性能＞
試験路上の側方に設けた高さ１１０mm、巾１００mm、長さ１５００mmの鉄製突起に対して、各試供タイヤが上記条件で装着された上記車両を、前記突起の長さ方向に対して１５°の角度で進入させ該突起を乗り越す突起乗越しテストが行われた。このとき、進入速度を１５km／ｈから１km／ｈのステップで逐次上昇させ、パンクが発生したときの速度を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐フラットスポット性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２００ｋＰａを充填して、直径１．７ｍのドラム試験機上を縦荷重４．５ｋＮかつ速度１２０km／ｈで２時間走行させた後に、荷重６．４ｋＮを負荷した状態で平面に接地させ自然冷却させた。しかる後、上記条件で再度走行させ、フォースバリエーション（振動）が収まるまでの時間が測定された。評価は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜横積み保管性能＞
各供試タイヤをリムに装着せずに地面に横向き（タイヤ回転軸を垂直として）１０本横積みした状態で１４日間保管をした。しかる後、最も下側の供試タイヤのバットレス部の変形残りを観察し、比較例１の変形量の逆数を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記車両に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースを実車走行し、直進性、旋回時の安定性、制動時の車両の挙動などを総合的にプロドライバーによる官能評価によって評価した。結果は、実施例１の評点を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テスト結果などを表１及び表２に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、乗り心地を維持しつつ、転がり抵抗性能を向上しうることが確認できた。

２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
３ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
１１ キャップ部
１２ ベース部
１２Ａ 外側部
１２Ｂ 内側部

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴムとを具え、
   前記トレッドゴムは、前記トレッド部の外面をなすキャップ部と、該キャップ部のタイヤ半径方向内方に配され、かつ損失正接ｔａｎδが０．０３〜０．１０のゴム材からなるベース部とを含み、
   前記ベース部は、タイヤ軸方向の最も外側に配され、かつ、少なくとも前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端を覆う一対の外側部と、この外側部の間をのびる内側部とを含み、
   前記外側部の複素弾性率Ｅ＊ａが２０ＭＰａ〜５０ＭＰａであり、かつ
   前記内側部の複素弾性率Ｅ＊ｂが２ＭＰａ〜１５ＭＰａであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側部は、前記ベルト層の外端をタイヤ軸方向外側に越えて、前記カーカスに沿ってタイヤ半径方向内側にのび、
   前記外側部のタイヤ軸方向の外端は、ビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さが、タイヤ断面高さの０．６倍〜０．９倍である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側部は、タイヤ軸方向の幅が、トレッド接地幅の０．４倍〜１．１倍である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側部は、前記複素弾性率Ｅ＊ｂがそれぞれ異なる複数の分割片がタイヤ軸方向に並んで形成される請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記分割片は、タイヤ赤道に近いものほど、前記複素弾性率Ｅ＊ｂが小さい請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記分割片は、タイヤ赤道に近いものほど、前記複素弾性率Ｅ＊ｂが大きい請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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