JP2015208998A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能を維持しながら高い耐摩耗性を具える空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。【解決手段】トレッド部２に、センター主溝１０と、第１横溝２１と、第２横溝２２とが設けられた空気入りタイヤである。第１横溝２１及び第２横溝２２の各々は、センター主溝１０からタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部２４と、軸方向部２４に連なりかつタイヤ軸方向に対して傾けられた傾斜部２５とを含む。隣り合う前記第１横溝２１間には、タイヤ軸方向に連続する第１ブロック３１が区分されている。隣り合う第２横溝２２間には、タイヤ軸方向に連続する第２ブロック３２が区分されている。【選択図】図１

Description

本発明は、ウェット性能と耐摩耗性とを両立させた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、トレッド部に設けられた溝の溝幅、及び、溝で区分された各ブロックの踏面の表面積を改善したレーシングカート用タイヤを提案している。このタイヤは、トレッド部に区分されたミドルブロックを柔軟に撓ませることにより、トレッド部の路面追従性を高め、特にウェット路面でのグリップ性能を高めるという作用を期待している。

特開２０１２−１１６２４５号公報

しかしながら、引用文献１のレーシングカート用タイヤは、トレッド部に設けられた各ブロックが比較的小さいため、操縦安定性や、各ブロックに重大なアブレージョン（ささくれ）が生じる等、耐摩耗性が低いという問題があった。

本発明は、ウェット性能を維持しながら高い耐摩耗性を具える空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるセンター主溝と、前記センター主溝から少なくとも第１トレッド端までのびる複数本の第１横溝と、前記センター主溝から少なくとも第２トレッド端までのびる複数本の第２横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記第１横溝及び第２横溝の各々は、前記センター主溝からタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部と、前記軸方向部に連なりかつタイヤ軸方向に対して傾けられた傾斜部とを含み、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記第１横溝間には、前記センター主溝と前記第１トレッド端との間でタイヤ軸方向に連続する第１ブロックが区分され、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記第２横溝間には、前記センター主溝と前記第２トレッド端との間でタイヤ軸方向に連続する第２ブロックが区分されていることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝のタイヤ周方向長さは、前記第１横溝のタイヤ周方向の配列ピッチよりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２横溝のタイヤ周方向長さは、前記第２横溝のタイヤ周方向の配列ピッチよりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝の前記傾斜部及び前記第２横溝の前記傾斜部は、前記軸方向部側の内側傾斜部と、そのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記内側傾斜部よりもタイヤ軸方向に対する角度が小さい外側傾斜部とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記軸方向部、前記内側傾斜部、及び、前記外側傾斜部は、いずれも直線状であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝は、前記センター主溝の前記第１トレッド端側に突出する第１突部からのび、前記第２横溝は、前記センター主溝の前記第２トレッド端側に突出する第２突部からのびているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるセンター主溝と、センター主溝から少なくとも第１トレッド端までのびる複数本の第１横溝と、センター主溝から少なくとも第２トレッド端までのびる複数本の第２横溝とが設けられている。このようなセンター主溝、第１横溝及び第２横溝により、トレッド部の中央部から第１トレッド端及び第２トレッド端まで連続した排水経路が形成されるため、充分なウェット性能が発揮される。

第１横溝及び第２横溝の各々は、センター主溝からタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部と、前記軸方向部に連なりかつタイヤ軸方向に対して傾けられた傾斜部とを含んでいる。軸方向部には、大きな接地圧が作用するため、ウェット走行時、タイヤ周方向に優れたエッジ効果が発揮される。従って、ウェット走行時のトラクション性能が高められる。

傾斜部は、ウェット走行時、センター主溝及び軸方向部内の水を効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。しかも、傾斜部は、タイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、とりわけウェット路面での旋回性能が高められる。

タイヤ周方向で互いに隣り合う第１横溝間には、前記センター主溝と前記第１トレッド端との間でタイヤ軸方向に連続する第１ブロックが区分されている。タイヤ周方向で互いに隣り合う第２横溝間には、センター主溝と第２トレッド端との間でタイヤ軸方向に連続する第２ブロックが区分されている。第１ブロック及び第２ブロックは、センター主溝とトレッド端との間でタイヤ軸方向に連続しているため、従来のブロックと比較して、接地時の変形が抑制され、ひいては優れた耐摩耗性が発揮される。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、良好なウェット性能と耐摩耗性とが得られる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の左側の拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、外径が３００mm以下であるレーシングカート用として好適に実施される。本実施形態のタイヤ１は、特に、雨天時に好適に装着されるウェット用である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

タイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定されたトレッドパターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている。

図１に示されるように、トレッド部２には、センター主溝１０と、第１横溝２１と、第２横溝２２とが設けられている。

センター主溝１０は、例えば、トレッド部２の中央部に設けられており、好ましい態様では、タイヤ赤道Ｃ上を通っている。

センター主溝１０は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。センター主溝１０は、例えば、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜した第１溝部１１、及び、第１溝部１１とは逆向きに傾斜した第２溝部１２とを含んでいる。センター主溝１０は、第１溝部１１と第２溝部１２とがタイヤ周方向に交互に設けられて形成され、タイヤ周方向に沿ってのびる溝部を有していない。このようなセンター主溝１０は、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性の低下を抑制し、操縦安定性を高める。

第１溝部１１及び第２溝部１２は、それぞれ、直線状にのびている。第１溝部１１及び第２溝部１２のタイヤ周方向に対する角度θ１は、例えば、１０〜３０°である。このような第１溝部１１及び第２溝部１２を含むセンター主溝１０は、タイヤ周方向に対してエッジ効果を発揮し、ウェット走行時のトラクション性能を高める。

センター主溝１０は、第１溝部１１及び第２溝部１２が設けられることにより、第１トレッド端Ｔｅ１側に突出する第１突部１３と、第２トレッド端Ｔｅ２側に突出する第２突部１４とを含んでいる。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を付加しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端として定められる。

前記「正規状態」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である。タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim"、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。該当する規格がない場合、前記「正規リム」は、メーカが推奨するリムとされる。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、該当する規格がない場合にはメーカが推奨する内圧とされる。但し、前記正規内圧は、タイヤがレーシングカート用の場合には１００kPaとする。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。ただし、前記正規荷重は、タイヤがレーシングカート用の場合には３９２Nとする。

センター主溝１０の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．５〜７．０％である。このようなセンター主溝１０は、ウェット性能を維持しつつ、トレッド部２の中央部の剛性を維持し、優れた耐摩耗性を発揮する。本実施形態のセンター主溝１０は、例えば、略一定の溝幅でのびている。

トレッド接地幅ＴＷは、正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間のタイヤ軸方向の距離である。

第１横溝２１は、センター主溝１０から、第１トレッド端Ｔｅ１までのびている。本実施形態の第１横溝２１は、例えば、第１突部１３からのびている。

第２横溝２２は、センター主溝１０から、第２トレッド端Ｔｅ２までのびている。本実施形態の第２横溝２２は、例えば、第２突部１４からのびている。

このようなセンター主溝１０並びに第１横溝及び第２横溝により、トレッド部２の中央部から第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２まで連続した排水経路が形成されるため、充分なウェット性能が発揮される。

第１横溝２１及び第２横溝２２の各々は、センター主溝１０からタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部２４と、タイヤ軸方向に対して傾けられた傾斜部２５とを含んでいる。

図２には、図１のトレッド部２の左側の拡大図が示され、第１横溝２１の軸方向部２４及び傾斜部２５の拡大図が示されている。

図２に示されるように、軸方向部２４は、タイヤ軸方向に沿ってのびている。本実施形態の軸方向部２４は、例えば、タイヤ軸方向と平行である。軸方向部２４には、大きな接地圧が作用するため、ウェット走行時、タイヤ周方向に優れたエッジ効果が発揮される。従って、ウェット走行時のトラクション性能が高められる。

軸方向部２４のタイヤ軸方向に対する角度θ２（図示しない）は、本実施形態に限定されるものではなく、例えば、１０°以下の角度であれば、上述した作用を期待することができる。

軸方向部２４の溝幅Ｗ２は、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上であり、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１２mm以下である。このような軸方向部２４は、ウェット性能と耐摩耗性とを両立させる。本実施形態の軸方向部２４は、略一定の溝幅でのびている。

軸方向部２４のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１０％以上、より好ましくは１３％以上であり、好ましくは２０％以下、より好ましくは１７％以下である。前記長さＬ５は、例えば、タイヤ赤道Ｃから軸方向部２４の中心線２４ｃの外端２４ｅまでの長さを意味する。

傾斜部２５は、軸方向部２４のタイヤ軸方向外側に連なっている。傾斜部２５は、タイヤ軸方向に対して傾けられている。本実施形態の傾斜部２５は、回転方向Ｒの後着側に向かって、第１トレッド端Ｔｅ１側に傾斜してのびている。このような傾斜部２５は、ウェット走行時、センター主溝１０及び軸方向部２４内の水を効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。しかも、傾斜部２５は、タイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、とりわけウェット路面での旋回性能が高められる。

傾斜部２５は、軸方向部２４側に配された内側傾斜部２６と、そのタイヤ軸方向外側に配された外側傾斜部２７とを含んでいる。

内側傾斜部２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して６０〜８０°の角度θ３で直線状にのびている。このような内側傾斜部２６は、ウェット走行時、横溝内の水をタイヤ軸方向外側に案内しつつ、タイヤ軸方向に対して優れたエッジ効果を発揮する。

ウェット性能と耐摩耗性とを両立させるために、内側傾斜部２６の溝幅Ｗ３は、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上であり、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１２mm以下である。

内側傾斜部２６の外端２６ｅからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．２倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３倍以下である。このような内側傾斜部２６は、ウェット性能と耐摩耗性とをバランス良く高める。前記外端２６ｅは、例えば、内側傾斜部２６の中心線２６ｃのタイヤ軸方向の外端を意味する。

外側傾斜部２７は、内側傾斜部２６と同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対して内側傾斜部２６よりも小さい角度θ４で直線状にのびている。

外側傾斜部２７のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは２５°以下、より好ましくは２０°以下である。このような外側傾斜部２７は、ウェット性能を維持しつつ、第１トレッド端Ｔｅ１付近の陸部のタイヤ軸方向の剛性を高める。

図１に示されるように、第１横溝２１と第２横溝２２とは、実質的にタイヤ赤道Ｃで互いに左右対称の形状を有している。このため、第２横溝２２は、第１横溝２１と同様に、上述した軸方向部２４、内側傾斜部２６、及び、外側傾斜部２７を含んでいる。

タイヤ周方向で互いに隣り合う第１横溝２１、２１間には、センター主溝１０と第１トレッド端Ｔｅ１との間でタイヤ軸方向に連続する第１ブロック３１が区分されている。タイヤ周方向で互いに隣り合う第２横溝２２、２２間には、センター主溝１０と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ軸方向に連続する第２ブロック３２が区分されている。

このような第１ブロック３１及び第２ブロック３２は、センター主溝１０とトレッド端との間でタイヤ軸方向に連続しているため、従来のブロックと比較して、接地時の変形が抑制され、ひいては優れた耐摩耗性が発揮される。

図２に示されるように、第１ブロック３１は、軸方向部２４、２４間の内側ブロック片３４と、外側傾斜部２７、２７間の外側ブロック片３５と、内側ブロック片３４と外側ブロック片３５との間の接続ブロック片３６とを含んでいる。

内側ブロック片３４は、例えば、センター主溝１０側に凸となる内側縁３４ｅを有する略五角形状である。本実施形態の内側縁３４ｅは、例えば、その頂点３４ｔがタイヤ赤道Ｃ上に設けられている。これにより、頂点３４ｔに大きな接地圧が作用し、ウェット走行時、トレッド部２の踏面と路面との間の水膜が、効果的に切断される。このため、ハイドロプレーニング現象が抑制される。

内側ブロック片３４のタイヤ周方向の長さＬ４は、好ましくは２０mm以上、より好ましくは２５mm以上であり、好ましくは４０mm以下、より好ましくは３５mm以下である。このような内側ブロック片３４は、ウェット性能と耐摩耗性とをバランス良く両立させる。

外側ブロック片３５は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１を跨いで設けられている。外側ブロック片３５は、第１トレッド端Ｔｅ１のタイヤ軸方向内側の第１部分３７と、第１部分３７のタイヤ軸方向外側に設けられた第２部分３８とを含んでいる。

外側ブロック片３５の第１部分３７は、例えば、内側傾斜部２６と、互いに隣り合う一対の外側傾斜部２７、２７と、第１トレッド端Ｔｅ１とで区分された略台形状である。

外側ブロック片３５の第２部分３８は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１のタイヤ軸方向外側に位置し、タイヤのバットレス部に沿って設けられている。第２部分３８には、ショルダー副溝２８が設けられることにより、矩形状の横長ブロック片３９が区分されている。

ショルダー副溝２８は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１の外側からタイヤ軸方向内側に向かってのび、外側ブロック片３５の第１部分３７内で終端している。ショルダー副溝２８のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、５〜２５°である。

このような第２部分３８は、走行時に容易に繰り返し変形するため、発熱し易い。このため、ウェット路面で走行開始したとき、早期にトレッド部が適正温度に高められ、優れたグリップ性能が得られる。しかも、第２部分３８は、実質的に路面と接触しないため、その発熱による操縦安定性の低下が効果的に抑制される。

接続ブロック片３６は、内側傾斜部２６に沿って斜めにのびている。接続ブロック片３６の長さ方向と垂直な幅Ｗ５は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上であり、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。このような接続ブロック片３６は、ウェット性能と耐摩耗性とをバランス良く両立させる。

図１に示されるように、第１ブロック３１と第２ブロック３２とは、実質的にタイヤ赤道Ｃで互いに左右対称の形状を有している。従って、第２ブロック３２は、第１ブロック３１同様、上述した内側ブロック片３４、外側ブロック片３５、及び、接続ブロック片３６を有している。

上述した効果をさらに発揮するために、第１横溝２１のタイヤ周方向長さＬ１は、第１横溝２１のタイヤ周方向の配列ピッチＰ１よりも大きいのが望ましい。同様に、第２横溝２２のタイヤ周方向長さＬ２は、第２横溝２２のタイヤ周方向の配列ピッチＰ２よりも大きいのが望ましい。このような第１横溝２１及び第２横溝２２は、タイヤ周方向で隣り合う横溝２０とタイヤ軸方向に重複し、優れたウェット性能を発揮する。

本実施形態の第１横溝２１及び第２横溝２２は、例えば、軸方向部２４、内側傾斜部２６、及び、外側傾斜部２７がいずれも直線状にのびている。これにより、第１横溝２１及び第２横溝２２は、溝中心線２０ｃの傾斜角度が一点で変化するように局部的に屈曲している。これにより、ウェット走行時、溝縁の凸部２９が効果的に水膜を切断し、ハイドロプレーニング現象が抑制される。

図３乃至図５には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図３乃至図５において、前記実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。

図３の実施形態では、タイヤ周方向に対するセンター主溝１０の第１溝部１１及び第２溝部１２の角度θ１が、図１の実施形態よりも大きい。具体的には、この実施形態のセンター主溝１０の前記角度θ１は、３０°である。このようなセンター主溝１０は、タイヤ周方向にさらに優れたエッジ効果を発揮する。

図４の実施形態では、内側傾斜部２６の溝幅Ｗ３が、軸方向部２４の溝幅Ｗ２及び外側傾斜部２７の溝幅Ｗ４よりも大きい。このような内側傾斜部２６は、さらに優れたウェット性能を発揮する。

図５の実施形態では、内側傾斜部２６の溝幅Ｗ３及び外側傾斜部２７の溝幅Ｗ４が、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このような内側傾斜部２６及び外側傾斜部２７は、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高める。

内側傾斜部２６及び外側傾斜部２７の溝幅が漸増している場合、傾斜部２５の最大幅部Ｗmaxと最小幅部Ｗminとの比Ｗmax／Ｗminは、例えば、１．１５〜１．３０である。これにより、ウェット性能と耐摩耗性とがバランス良く高められる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１又は図５の基本パターンを有するレーシングカート用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、センター主溝が直線状のトレッドパターンを有するタイヤが試作された。各テストタイヤのウェット性能及び耐摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：
前輪：１０×４．５０−５
後輪：１１×６．５０−５
リムサイズ：
前輪：４．５インチ
後輪：６．５インチ
タイヤ内圧：全輪とも１００kPa

＜ウェット性能＞
上記テストタイヤを装着した下記テスト車両で、ウェット路面からなる下記テストコースを走行したときの直進時及び旋回時のグリップ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テスト車両：排気量１００ccの２サイクルエンジンを搭載したレーシングカート
テストコース：１周７３４mのアスファルト周回コース

＜耐摩耗性＞
上記テスト車両で上記周回コースを一定距離走行したときの各テストタイヤのトレッド中央部の摩耗量が測定された。結果は、タイヤ摩耗量の逆数であり、比較例を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、本発明の空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ耐摩耗性を向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
１０ センター主溝
２１ 第１横溝
２２ 第２横溝
２４ 軸方向部
２５ 傾斜部
３１ 第１ブロック
３２ 第２ブロック
Ｔｅ１ 第１トレッド端
Ｔｅ２ 第２トレッド端

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるセンター主溝と、前記センター主溝から少なくとも第１トレッド端までのびる複数本の第１横溝と、前記センター主溝から少なくとも第２トレッド端までのびる複数本の第２横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記第１横溝及び第２横溝の各々は、前記センター主溝からタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部と、前記軸方向部に連なりかつタイヤ軸方向に対して傾けられた傾斜部とを含み、
   タイヤ周方向で互いに隣り合う前記第１横溝間には、前記センター主溝と前記第１トレッド端との間でタイヤ軸方向に連続する第１ブロックが区分され、
   タイヤ周方向で互いに隣り合う前記第２横溝間には、前記センター主溝と前記第２トレッド端との間でタイヤ軸方向に連続する第２ブロックが区分されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１横溝のタイヤ周方向長さは、前記第１横溝のタイヤ周方向の配列ピッチよりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２横溝のタイヤ周方向長さは、前記第２横溝のタイヤ周方向の配列ピッチよりも大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１横溝の前記傾斜部及び前記第２横溝の前記傾斜部は、前記軸方向部側の内側傾斜部と、そのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記内側傾斜部よりもタイヤ軸方向に対する角度が小さい外側傾斜部とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載に空気入りタイヤ。
5. 前記軸方向部、前記内側傾斜部、及び、前記外側傾斜部は、いずれも直線状である請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１横溝は、前記センター主溝の前記第１トレッド端側に突出する第１突部からのび、
   前記第２横溝は、前記センター主溝の前記第２トレッド端側に突出する第２突部からのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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