JP2015205600A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 液圧センサを用いることなく制動判定を精度よく行うことができる車両を提供すること。
【解決手段】
車両１０は、車輪に制動力を発生させる制動装置１１と、制動に際して運転者により操作されるブレーキペダル１２と、ブレーキペダル１２に設けられてストップランプ１３を点灯させるストップランプスイッチ１４と、を備えている。車両１０は、制動装置１１が車輪に制動力を発生させている制動状態が発生しているか否かを判定する判定装置２０と、車輪速センサ２２ｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)とを備えている。判定装置２０は、スイッチ１４がオン状態に切り替えられる前の車両１０の操作前減速度が操作前閾値以下であり、且つ、スイッチ１４がオンに切り替えられた時点よりも後の車両１０の操作後減速度が操作後閾値以上である場合に、制動状態が発生していると判定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者による操作に応じて制動される車両に関する。

従来から、車両には、車両を制動するために運転者より操作される制動操作部材（例えば、ブレーキペダル及びブレーキレバー等）と、制動操作部材の操作に応じて車輪に制動力を発生させる制動装置が搭載される。加えて、一般に、車両には、制動操作部材に対する操作に連動して接続状態が変化するスイッチ（例えば、ストップランプを点灯させるためのストップランプスイッチ（又は、ブレーキスイッチ））が搭載されている。このような従来の車両は、制動装置が車輪に制動力を発生させている状態（制動状態）が発生しているか否かの判定を以下のように行っていた。即ち、車両は、運転者による制動操作部材に対する操作に連動して前記スイッチがストップランプを点灯させる状態になっていれば制動状態が発生しており、前記スイッチがストップランプを点灯させる状態となっていなければ制動状態が発生していないと判定していた。

ところが、車両は、運転者により制動操作部材が操作された場合、同操作に応じて直ちに車輪に制動力を発生させない。即ち、一般に、制動操作部材の操作の開始から制動装置が実際に車輪に制動力を発生させるまでに、所謂、「遊び」と呼ばれる操作範囲（以下、この操作範囲を「遊び範囲」と称呼する。）が設けられる。その一方、制動操作部材が遊び範囲内で操作されている場合に、前記スイッチがストップランプを点灯させる状態へと切り替わる場合がある。その結果、実際には、制動状態が発生していないにもかかわらず、制動状態が発生していると誤判定される場合があった。尚、以下において、運転者の制動操作に基づく制動状態が発生しているか否かの判定を「制動判定」とも称呼する。

そこで、従来の車両の装置の一つは、マスタシリンダの液圧を検出する液圧センサを備え、その液圧センサにより検出したマスタシリンダの液圧が閾値以上となった場合に制動状態が発生したと判定する。これにより、従来の装置は、精度よく制動判定を行うことができる（特許文献１を参照）。

特開２００１−１５１０９２号公報

しかしながら、上記従来の装置は、マスタシリンダの液圧センサを有する車両にのみ適用可能である。更に、マスタシリンダの液圧センサは、スイッチに比べて高価であり、制動判定のために新たに液圧センサを設けることは車両コストを上昇させる。

本発明は、上記した問題に対処するためになされ、その目的の一つは、液圧センサを用いることなく制動判定を精度よく行うことができる車両を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両は、制動操作部材、制動装置、スイッチ、減速度取得部及び判定装置を備える。
前記制動操作部材は、例えば、ブレーキペダル及びブレーキレバー等であり、車両の制動を行うときに運転者により操作される。
前記制動装置は、例えば、油圧回路及びホイールシリンダ等を含むブレーキユニット、並びに、回生モータを有するブレーキユニット等を含む装置であり、前記制動操作部材に対する操作に応じて車輪に制動力を発生させる。

前記スイッチは、前記制動操作部材が操作されたとき同制動操作部材の操作に連動して第１状態（例えば、オフ状態）から第２状態（例えば、オン状態）へと接続状態が切り替わる。前記スイッチは、例えば、ストップランプを点灯させるためのストップランプスイッチ及びクルーズコントロールを停止させるためのクルーズコントロールキャンセルスイッチ等である。

前記減速度取得部は、車両の減速度を取得する。この減速度取得部は、例えば、車速の単位時間あたりの変化量（車速の時間微分値に相当する値）を減速度として取得するように構成され得る。この場合、車速は、略総ての車両に搭載されている「車速センサ及び車輪速センサ等」の一以上からの信号に基づいて取得することができる。或いは、減速度取得部は、例えば、多くの車両に搭載されている加速度センサ（実質的には、減速度センサ）からの信号に基づいて減速度を取得するように構成され得る。

減速度取得部が取得する減速度は、上述したように取得される「減速度そのもの」であってもよい。更に、減速度取得部が取得する減速度は、その減速度を取得すべき条件が成立している特定の期間内において複数回の時点で取得された減速度の「最大値、単純平均値、加重平均値及び一次フィルタ等のフィルタ処理がなされた値等」であってもよい。換言すると、ある時点で求められる減速度を瞬時減速度と称呼すれば、減速度取得部が取得する減速度は「瞬時減速度に相関を有する（瞬時減速度に応じて変化する）」パラメータと言うこともできる。

前記判定装置は、操作後減速度の大きさが所定の操作後閾値よりも大きいとき、前記制動装置が前記制動力を発生させている状態（即ち、制動状態）が発生していると判定する。操作後減速度は、「前記スイッチの状態が前記第１状態から前記第２状態へと切り替わった時点（即ち、切替り時点）よりも後であって同スイッチの状態が前記第２状態であるときに前記減速度取得部により取得される減速度」である。従って、「操作前減速度」は、減速度取得部が取得していた減速度のうちの「切替り時点において最新の減速度」であってもよい。

前述したように、前記スイッチの状態が第１状態から第２状態へと切り替わったことのみをもって制動状態が発生したと判定すると、制動操作部材が遊び範囲内において操作されていて制動力が実際には発生していない場合にも制動状態が発生したと誤って判定する場合が生じる。これに対し、本発明の車両は、前記スイッチの状態が第１状態から第２状態へと切り替わった後に減速度の大きさが所定の閾値（操作後閾値）よりも大きくなったとき、制動状態が発生したと判定する。前記スイッチの状態が第２状態となっていて且つそのときの減速度の大きさが操作後閾値よりも大きいということは、制動力が発生している可能性が高いことを意味する。従って、本発明の車両は、前記スイッチの状態のみから判定する車両に比べ、制動判定を精度よく行うことができる。

加えて、前記スイッチは、一般に、液圧センサに比べて比較的安価であり且つ略総ての車両において搭載されている。更に、減速度は、一般に、略総ての車両に備えられたセンサ（車速センサ、車輪速センサ及び加速度センサ等）から得られる値に基づいて取得可能である。よって、本発明は、車両コストの増大又は大きな増大を招くことなく制動判定を精度よく行うことができる車両を提供することができる。

ところで、例えば、車両の減速度の大きさは、車両が急な登坂路を走行している場合及び強いエンジンブレーキが発生させられている場合等において大きくなる。これは、このような場合において車両に加わる「制動装置による制動力以外の外力」が車両を急減速させるからである。このような外力が車両に加わっている場合に制動操作部材が遊び範囲内において操作されて前記スイッチが第２状態へと切り替わると、実際には制動状態が発生していないにもかかわらず、大きさが大きい操作後減速度が取得される。従って、このような外力が車両に加わっている場合に操作後減速度のみに基づいて制動判定を行うと、その制動判定は誤判定となる場合が生じる。

そこで、本発明の一態様は、前記切替り時点又は同切替り時点の直前において前記減速度取得部により取得された減速度（即ち、操作前減速度）の大きさが「前記操作後閾値よりも小さい所定の操作前閾値」よりも小さいことを条件に前記制動状態が発生していると判定する。即ち、この態様は、操作前減速度の大きさが操作前閾値よりも小さく、且つ、操作後減速度の大きさが操作後閾値よりも大きい場合に制動状態が発生したと判定する。

操作前減速度は制動力が発生していない場合の車両の減速度であるから、操作前減速度の大きさは「制動力以外の外力に応じた値」となる。従って、操作前減速度の大きさが操作前閾値よりも大きければ、車両を減速させる制動力以外の外力が大きいから、制動力が実際に発生していない状態における操作後減速度の大きさが操作後閾値よりも大きくなる可能性が高くなる。それ故、上記態様のように、操作前減速度の大きさが操作前閾値よりも小さいことを制動状態が発生していると判定するための条件に加えることにより、制動力以外の外力に起因する誤った制動判定を行ってしまう可能性を低下させることができる。

更に、例えば、車両の減速度が大きくない状態において制動操作部材が「遊び操作範囲」内で操作されてスイッチの状態が第２状態へと切り替わり、その後暫くしてから、車両が急登坂路に差し掛かったり、強いエンジンブレーキが作動したりする場合がある。この場合、操作前減速度は操作前閾値よりも小さく、且つ、操作後減速度の大きさは操作後閾値よりも大きくなり得るから、車両は制動状態であるという誤った判定が行われる可能性がある。

そこで、上記態様において、前記判定装置は、「前記スイッチの状態が第１状態から第２状態へと切り替わった時点（即ち、切替り時点）から所定時間が経過するまでに前記減速度取得部により取得された減速度」を操作後減速度として用いるように構成されることが好適である。

切替り時点から所定時間が経過するまでに、制動操作部材が遊び範囲内に維持され且つ車両が急登坂路に差し掛かったり或いは強いエンジンブレーキが作動したりする可能性（又は頻度）は極めて少ない。これに対し、通常の制動操作がなされる場合には、スイッチの切替り時点から所定時間が経過するまでに車両の減速度の大きさは操作後閾値を超える。従って、上記態様によれば、より一層精度よく制動判定を行うことができる。

本発明の他の態様においては、前記判定装置が、前記操作前減速度の大きさに応じて変化する値を前記操作後閾値として用いるように構成される。前記操作前減速度の大きさに応じて変化する値は、例えば、前記操作前減速度に一定値を加えた値であってもよく、前記操作前減速度に車速及び操作前減速度等の一つ以上に応じて変化する値を加えた値であってもよい。

上述したように、操作前減速度の大きさは「制動力以外の外力に応じた値」となる。更に、切替り時点の前後で車両を減速させる「制動力以外の外力」が大きく変化する可能性は一般に小さい。加えて、操作後減速度は、制動力以外の外力の影響を受ける。以上のことから、上記他の態様のように、操作後閾値を操作前減速度の大きさに応じて変化する値に設定することにより、制動力以外の外力が操作後減速度に及ぼす影響を実質的に排除できるので、より精度よく制動判定を行うことができる。

尚、前記操作前減速度の大きさに応じて変化する値を前記操作後閾値として用いた場合において前記操作後減速度の大きさが前記操作後閾値よりも大きいということは、前記操作後減速度の大きさと前記操作前減速度の大きさとの差（差の大きさ）が前記操作前閾値の大きさに応じて変化する値よりも大きいということ、と同義である。

更に上記他の態様においても、前記判定装置は、「前記スイッチの状態が第１状態から第２状態へと切り替わった時点（即ち、切替り時点）から所定時間が経過するまでに前記減速度取得部により取得された減速度」を操作後減速度として用いるように構成されることが好適である。

スイッチの切替り時点以降において、制動操作部材が遊び範囲内に維持されることによりスイッチの状態が第２状態に維持されている場合に、車両が急登坂路に差し掛かったり或いは強いエンジンブレーキが作動したりする可能性は切替り時点後の経過時間が長くなるほど高くなる。従って、切替り時点以降において、操作後減速度の大きさが操作後閾値を超えるか否かの判定を時間的制限なく継続して行うと、誤った制動判定がなされる可能性が高くなる。これに対し、通常の制動操作がなされる場合には、切替り時点から所定時間が経過するまでに車両の減速度の大きさは操作後閾値を超える。従って、操作後減速度の取得期間を切替り時点から所定時間が経過するまでに限定する上記構成によれば、より一層精度よく制動判定を行うことができる。

本発明の第１実施形態に係る車両の構成を示す概略図である。 図１の判定装置の構成を示す概略図である。 図１及び図２に示した制動判定ＥＣＵによって実行される制動判定プログラムのフローチャートである。 第１実施形態の変形例に係る制動判定ＥＣＵによって実行される制動判定プログラムのフローチャートである。 第２実施形態の制動判定ＥＣＵによって実行される制動判定プログラムのフローチャートである。 第２実施形態の変形例に係る制動判定ＥＣＵによって実行される制動判定プログラムのフローチャートである。

・第１実施形態
以下、本発明の各実施形態に係る車両について図面を参照しながら説明する。

図１に示したように、車両１０は、制動装置１１を備えている。制動装置１１は、車両１０の左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒのそれぞれに配置されるブレーキユニット１１ａを有しており、同ユニット１１ａと連通する油圧回路を備えている。制動装置１１は、制動に際して運転者が踏み込み操作を行う「制動操作部材」としてのブレーキペダル１２を備えている。

制動装置１１は、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、踏み込み操作に応じてブレーキユニット１１ａに所定の油圧を発生させる。これにより、制動装置１１のブレーキユニット１１ａは左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒに摩擦による制動力を発生させる。尚、制動装置１１（ブレーキユニット１１ａ及びブレーキペダル１２を含む。）は通常の車両に搭載された装置であり、その構成及び作動については周知である。更に制動装置１１自体の構成及び作動は本発明に直接関係しないので、その説明を省略する（必要があれば、例えば、特開２００１−１５１０９２等公報及び特開２０１１−５６９６９号公報等を参照。）。

ブレーキペダル１２には、車両１０に設けられたストップランプ１３を点灯させるためのＨｉ信号（以下、このＨｉ信号を「オン信号」とも称呼する。）を出力するストップランプスイッチ１４が設けられる。ストップランプスイッチ１４は、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、同ペダル１２の遊び範囲に関係なく、直ちにストップランプ１３及び後述の判定装置２０（制動判定ＥＣＵ２１）に対してオン信号を出力する。ストップランプスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が運転者により踏み込み操作されていない原位置にあるときは、ストップランプ１３を消灯させるためにＬｏ信号を出力する。従って、ストップランプスイッチ１４は、「制動操作部材」であるブレーキペダル１２の操作に連動してストップランプ１３を点灯させるように第１状態（Ｌｏ信号出力状態、オフ状態）から第２状態（Ｈｉ信号出力状態、オン状態）へと接続状態が切り替えられる「スイッチ」に対応する。

車両１０は判定装置２０を搭載している。判定装置２０は、図１及び図２に示したように、制動判定ＥＣＵ２１を備える。ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品とする。ＥＣＵ２１は、インタフェース（図示省略）を介して車輪速センサ２２ｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)と接続されている。車輪速センサ２２ｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)は、左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒのそれぞれに設けられて車輪速度ＷＳｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)を検出し、同車輪速度ＷＳｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)を表す信号をＥＣＵ２１に出力する。更に、ＥＣＵ２１は、インタフェースを介してストップランプスイッチ１４とも接続されている。これにより、ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ１４からオン信号（Ｈｉ信号）及びＬｏ信号を取得する。

ＥＣＵ２１は、車両走行時において、車輪速センサ２２ｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)から車輪速度ＷＳｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)を表す信号を所定の時間が経過する毎に入力する。ＥＣＵ２１は、入力した信号により表される車輪速度ＷＳｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)の平均値を車速として算出し、その車速を図示省略のメータに表示する。ＥＣＵ２１は、演算した車速を時間微分することにより、車両１０の減速度を繰り返し演算する。尚、ＥＣＵ２１は、一定時間（微小時間）の経過毎の車速の変化（一定時間前の車速から現時点の車速を減じた値）を求め、その値を減速度として採用してもよい。従って、本実施形態においては、ＥＣＵ２１及び車輪速センサ２２ｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)が「減速度取得部」を構成する。尚、以下の説明において、「減速度」は負の加速度であり、「減速度が大きくなる」とは、負の加速度の絶対値が大きくなることと同義である。

ＥＣＵ２１は、演算した車両１０の減速度のうち、ブレーキペダル１２が操作されてストップランプスイッチ１４からオン信号を入力する前（ストップランプスイッチ１４の接続状態切り替え前）に演算した減速度を操作前減速度Ｇ１として取得する。更に、ＥＣＵ２１は、演算した車両１０の減速度のうち、ブレーキペダル１２が操作されてストップランプスイッチ１４からオン信号を入力した後（ストップランプスイッチ１４の接続状態切り替え後）に演算した減速度を操作後減速度Ｇ２として取得する。

ストップランプスイッチ１４がオフ状態からオン状態に切り替わったことのみをもって制動装置１１が制動力を発生させている制動状態が発生したと判定すると、ブレーキペダル１２が遊び範囲内で操作されて制動力が実際には発生していない場合にも制動状態が発生したと誤って判定する場合が生じる。これに対し、ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ１４がオフ状態からオン状態に切り替わった後の操作後減速度Ｇ２の大きさが所定の閾値（例えば、後述する操作後閾値Ｘ２）よりも大きくなったとき、制動状態が発生したと判定する。ストップランプスイッチ１４がオン状態になっていて且つ操作後減速度Ｇ２の大きさが所定の閾値（例えば、操作後閾値Ｘ２）よりも大きいということは、制動装置１１が制動力を発生している可能性が高い。

従って、ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ１４の状態のみから判定する場合に比べて、制動判定を精度よく行うことができる。尚、以下の説明においては、制動装置１１が左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒに制動力を発生させていて「制動状態が発生している」ことを「制動中」とも称呼する。

ところで、例えば、走行している車両１０が急な登坂路に差し掛かった場合及び車両１０に対して強いエンジンブレーキを加える操作がなされた場合等においては、制動装置１１が作動しなくても車両１０の減速度が大きくなる場合がある。即ち、この場合には、「制動装置による制動力以外の外力」が車両１０に加わるため、車両１０の減速度が大きくなる。尚、以下の説明においては、制動装置１１による制動力以外の外力により車両１０の減速度の大きさが大きくなる場合等をまとめて「非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況」とも称呼する。

今、非制動操作に起因して車両１０の減速度が大きくなっている状況において運転者がブレーキペダル１２を遊び範囲内で操作したと仮定する。この場合、ストップランプスイッチ１４がオン信号を出力している状況（オン状態）において操作後減速度Ｇ２は大きい値となる。よって、操作後減速度Ｇ２が所定の閾値（例えば、操作後閾値Ｘ２）以上であるから制動中であると判定すると（制動状態が発生したと判定すると）、実際には制動装置１１が車輪に制動力を発生させていない（制動状態が発生していない）ので、その判定は誤判定となる。尚、以下の説明においては、「制動状態が発生していない」ことを「非制動中」とも称呼する。

（作動）
係る事象に鑑み、本実施形態においては、「制動中」と「非制動中」とを精度よく判定するために、操作前減速度Ｇ１の大きさを評価するための減速度として操作前閾値Ｘ１を設定する。操作前閾値Ｘ１の大きさは、制動装置１１が左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒに制動力を発生させていない場合に車両１０に発生する減速度の大きさに基づいて設定される。加えて、本実施形態においては、「制動中」と「非制動中」とを精度よく判定するために、操作後減速度Ｇ２に大きさを評価するために操作後閾値Ｘ２を設定する。この操作後閾値Ｘ２は操作前閾値Ｘ１よりも大きな減速度である。操作後閾値Ｘ２の大きさは、制動装置１１が左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒに制動力を発生させた場合に車両１０に発生する減速度の大きさに基づいて設定される。即ち、操作前閾値Ｘ１は制動状態が発生していないことを確認できる値に設定され、操作後閾値Ｘ２は制動状態が発生したことを確認できる値に設定される。

そして、ＥＣＵ２１は、操作前減速度Ｇ１の大きさが操作前閾値Ｘ１以下であり、且つ、操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２以上であるとき、制動状態が発生した（制動中である）と判定する。非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況がブレーキペダル１２が操作される前の時点から生じていたのであれば、操作前減速度Ｇ１の大きさが操作前閾値Ｘ１よりも大きくなる。このため、ＥＣＵ２１は、この場合には、例え操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２以上となっても、制動中であると判定しない。よって、ＥＣＵ２１による誤判定は回避できる。

具体的に、ＥＣＵ２１は、図３に示す制動判定プログラムを実行することにより、前述した「制動中」であるか「非制動中」であるかを判定する。ＥＣＵ２１は、所定の短時間の経過毎に、制動判定プログラムの実行をステップＳ１０にて開始する。

ＥＣＵ２１は、前記ステップＳ１０にてプログラムの実行を開始した後、ステップＳ１１において操作前減速度Ｇ１を取得する。加えて、ＥＣＵ２１は、例えば、ステップＳ１１の実行周期毎に、取得した操作前減速度Ｇ１を自身のＲＡＭの所定記憶位置に記憶する。この場合、ＥＣＵ２１は、予め設定された取得回数分の操作前減速度Ｇ１を時系列により所定記憶位置に記憶しておくことができる。ＥＣＵ２１は、操作前減速度Ｇ１を記憶すると、ステップＳ１２に進む。

ＥＣＵ２１は、ステップＳ１２において、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に連動して、ストップランプスイッチ１４がストップランプ１３を点灯させるようにオン状態に切り替えられたか否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ１４からの信号がＨｉ信号（オン信号）の場合、ストップランプスイッチ１４がオン状態となっていると判定する。この場合、ＥＣＵ２１はステップＳ１２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。

一方、ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ１４からの信号がＬｏ信号の場合、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込み操作されておらず、ストップランプスイッチ１４がオン状態となっていないので、ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定する。この場合には、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込み操作されていないので、制動装置１１は左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒに制動力を発生させるように作動しない。このため、ＥＣＵ２１は制動判定を行う必要がない。従って、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１２にてストップランプスイッチ１４が「オン」状態となっていると判定されるまで、繰り返し、前記ステップＳ１１にて操作前減速度Ｇ１を取得して記憶する。

ＥＣＵ２１は、前記ステップＳ１２にてストップランプスイッチ１４がオン状態となっていると判定した場合には、下記（Ａ）．〜（Ｃ）．の場合に応じて制動判定プログラムの各ステップ処理を実行する。
以下、
（Ａ）．非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況ではなく、ブレーキペダル１２の操作に基づく制動がなされた場合、
（Ｂ）．操作前減速度Ｇ１と操作前閾値Ｘ１との比較に基づいて「非制動中」と判定する場合、
（Ｃ）．操作後減速度Ｇ２と操作後閾値Ｘ２との比較に基づいて「非制動中」と判定する場合、
について順に説明する。

（Ａ）．非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況ではなく、ブレーキペダル１２の操作に基づく制動がなされた場合
ＥＣＵ２１は、ステップＳ１３において、操作前減速度Ｇ１の大きさが操作前閾値Ｘ１以下であるか否かを判定する。尚、このステップＳ１３にて用いる操作前減速度Ｇ１は、前記ステップＳ１１にて記憶されている複数の操作前減速度Ｇ１のうち、前記ステップＳ１２にてストップランプスイッチ１４がオン状態であると判定した直前に記憶した操作前減速度Ｇ１である。上記（Ａ）の場合、非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況ではないので、操作前減速度Ｇ１の大きさは操作前閾値Ｘ１よりも大きくならない。

よって、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進み、操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２以上であるか否かを判定する。尚、このステップＳ１３にて用いられる操作後減速度Ｇ２については、ストップランプスイッチ１４がオン状態に切り替えられた時点よりも後に得られた減速度、ストップランプスイッチ１４がオン状態に切り替えられた時点よりも後の特定の時間内における減速度の「平均値又は最大値」を用いることができる。

上記（Ａ）の場合、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて制動装置１１のブレーキユニット１１ａが左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒに制動力を発生させる。従って、操作後減速度Ｇ２の大きさは操作後閾値Ｘ２以上になる。よって、ＥＣＵ２１はステップＳ１４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進み、制動中であると判定する。

この場合、より具体的に、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１４において、制動状態が発生していることを示す制動中フラグの値を「１」に設定する。この制動中フラグはストップランプスイッチ１４がＬｏ信号を出力するオフ状態であるときに「０」に設定される。更に、この制動中フラグの値は、制動状態であると判定されたときに行われる他の制御（例えば、ブレーキブースタの負圧が小さいときにエアコンコンプレッサのクラッチを切り離して同負圧を増大する制御、バキュームブースタ内の圧力センサの故障判定等）を行うために参照される。その後、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１６に進む。

ＥＣＵ２１は、ステップＳ１６において、ストップランプスイッチ１４がオン状態のままで維持されているか否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ１４からの信号がＨｉ信号（オン信号）の場合、ステップＳ１６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に戻る。即ち、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１６にて「Ｙｅｓ」と判定する限り、ステップＳ１５において制動中であると判定し続ける。一方、ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ１４がオン状態となっていない場合には、ステップＳ１６にて「Ｎｏ」と判定する。この場合、ＥＣＵ２１はステップＳ１７に進み、このプログラムの実行を一旦終了する。このとき、ＥＣＵ２１は、制動中フラグの値を「０」に戻す。

（Ｂ）．操作前減速度Ｇ１と操作前閾値Ｘ１との比較に基づき「非制動中」と判定する場合
この場合においては、前記ステップＳ１２における「Ｙｅｓ」判定に続いて前記ステップＳ１３にて、操作前減速度Ｇ１の大きさが操作前閾値Ｘ１以下であるか否かが判定される。上記（Ｂ）の場合、操作前減速度Ｇ１の大きさは操作前閾値Ｘ１よりも大きいため、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ１３にて「Ｎｏ」と判定して前記ステップＳ１２に戻る。よって、制動状態が発生していると判定されることなく、制動中フラグの値は「０」に維持される。

具体的に、操作前減速度Ｇ１は、ストップランプスイッチ１４の作動前、換言すれば、ブレーキペダル１２が踏み込み操作される前に取得された減速度である。従って、操作前減速度Ｇ１の大きさが操作前閾値Ｘ１よりも大きいということは、制動装置１１の作動に起因するものではなく非制動操作に起因して減速度が大きくなっていると推定できる。この場合には、ＥＣＵ２１は、前記ステップＳ１５に進むことがなく、その結果、非制動中であると判定する。

（Ｃ）．操作後減速度Ｇ２と操作後閾値Ｘ２との比較に基づいて「非制動中」と判定する場合
この場合においては、前記ステップＳ１２における「Ｙｅｓ」判定に続いて前記ステップＳ１３において操作前減速度Ｇ１の大きさが操作前閾値Ｘ１以下であるか否かが判定される。上記（Ｃ）の場合、操作前減速度Ｇ１の大きさは操作前閾値Ｘ１以下であるので、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ１３にて「Ｙｅｓ」と判定して前記ステップＳ１４に進む。

前記ステップＳ１４においては、操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２以上であるか否かが判定される。上記（Ｃ）の場合、操作後減速度Ｇ２の大きさは操作後閾値Ｘ２よりも小さいため、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ１４にて「Ｎｏ」と判定して前記ステップＳ１２に戻る。

具体的に、操作後減速度Ｇ２は、ストップランプスイッチ１４がオン状態に切り替えられた時点よりも後、換言すれば、ブレーキペダル１２が踏み込み操作された後に取得された減速度である。このため、通常は（制動力が実際に発生させられていれば）、運転者によるブレーキペダル１２の操作に応じて制動装置１１が作動し、その結果、操作後減速度Ｇ２の大きさは操作後閾値Ｘ２以上になる。尚、この場合には、上記（Ａ）の場合に従って、ＥＣＵ２１は車両１０が制動中であると判定する。

ところが、操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２よりも小さい場合、運転者によりブレーキペダル１２が遊び範囲内で操作されており、その結果、制動装置１１は作動していないと推定できる。従って、この場合には、ＥＣＵ２１は、前記ステップＳ１５に進むことがなく、その結果、非制動中であると判定する。

以上の説明から理解できるように、上記第１実施形態によれば、ＥＣＵ２１は、操作前減速度Ｇ１の大きさが操作前閾値Ｘ１以下となり、且つ、操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２以上となる場合に、車両１０が制動中であると判定することができる。これにより、ＥＣＵ２１は、制動装置１１による制動力以外の外力に起因する誤った制動判定を行ってしまうことなく、車両１０が制動中であることを精度よく判定することができる。

（第１実施形態の変形例の作動）
次に、上記第１実施形態の変形例について説明する。上記第１実施形態では、図３に示した制動判定プログラムの前記ステップＳ１３にて操作前減速度Ｇ１の大きさが操作前閾値Ｘ１以下であると判定した後、前記ステップＳ１４にて操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２以上であるか否かを判定した。この場合、ＥＣＵ２１は、前記ステップＳ１４にて、操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２以上となるか、又は、ストップランプスイッチ１４がＬｏ信号を出力するまで、「Ｎｏ」判定を繰り返す。このため、ブレーキペダル１２が遊び範囲内において操作され続けることによってストップランプスイッチ１４がＨｉ信号（オン信号）を出力した状態が比較的長時間継続し、且つ、非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況が生じると制動中であるという誤判定がなされる虞がある。

この第１実施形態の変形例では、前記ステップＳ１２にてストップランプスイッチ１４がオン状態に切り替えられたと判定した後の制動判定時間に制限を設けて、ＥＣＵ２１による判定精度をより高める。

この第１実施形態の変形例は、ＥＣＵ２１が図３に代わる図４に示された制動判定プログラムを所定の短時間の経過毎に実行する点でのみ、上記第１実施形態と相違している。従って、以下、この相違点を中心に説明する。尚、図４に示した各ステップのうち既に説明したステップと同一の処理を行うステップについては、その既に説明したステップと同一の符号を付している。これらのステップの詳細な説明は適宜省略される。

ＥＣＵ２１は、前記ステップＳ１２にてストップランプスイッチ１４がオン状態であると判定すると、自身のタイマのカウントアップを開始する。これにより、ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ１４が「オン」に切り替えられた時点から、より詳しくは、ストップランプスイッチ１４からオン信号（Ｈｉ信号）を取得した時点からの経過時間Ｔを取得する。

この第１実施形態の変形例においては、ＥＣＵ２１は、経過時間Ｔを考慮して、（Ａ’）．〜（Ｃ’）．の場合に加え、下記（Ｄ）．の場合に応じて制動判定プログラムの各ステップ処理を実行する。
以下、
（Ａ’）．非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況ではなく、ブレーキペダル１２の操作に基づく制動がなされた場合、
（Ｂ’）．操作前減速度Ｇ１と操作前閾値Ｘ１との比較に基づいて「非制動中」と判定する場合、
（Ｃ’）．操作後減速度Ｇ２と操作後閾値Ｘ２との比較に基づいて「非制動中」と判定する場合、
（Ｄ）．経過時間Ｔと所定時間Ｔｏとの比較に基づいて「非制動中」と判定する場合、
について順に説明する。

（Ａ’）．非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況ではなく、ブレーキペダル１２の操作に基づく制動がなされた場合
上記（Ａ’）の場合、操作前減速度Ｇ１の大きさは操作前閾値Ｘ１よりも大きくならないので、ＥＣＵ２１は、前記ステップＳ１３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０に進む。ＥＣＵ２１は、ステップＳ２０において、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏ以下であるか否かを判定する。尚、所定時間Ｔｏは、例えば、走行している車両１０を制動して減速させるために、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作する際に必要な時間に基づいて設定される。

上記（Ａ’）の場合、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏを超えるまでに、運転者はブレーキペダル１２を踏み込み操作して制動装置１１を作動させ、その結果、操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２以上になる。従って、ＥＣＵ２１はステップＳ２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、前述した第１実施形態における（Ａ）の場合と同様に、前記ステップＳ１４、前記ステップＳ１５及び前記ステップＳ１６の各ステップ処理を実行する。尚、この場合においても、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１４において、制動状態が発生していることを示す制動中フラグの値を「１」に設定する。そして、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１７に進んでプログラムの実行を一旦終了する場合は、制動中フラグの値を「０」に戻す。

（Ｂ’）．操作前減速度Ｇ１と操作前閾値Ｘ１との比較に基づき「非制動中」と判定する場合
この場合においては、非制動操作に起因して操作前減速度Ｇ１の大きさが操作前閾値Ｘ１よりも大きくなるため、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ１３にて「Ｎｏ」と判定し、前述した第１実施形態の（Ｂ）の場合と同様に、前記ステップＳ１２に戻る。即ち、上記（Ｂ’）の場合には、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ２０に進むことはない。尚、この場合、制動状態が発生していると判定されることなく、制動中フラグの値は「０」に維持される。

（Ｃ’）．操作後減速度Ｇ２と操作後閾値Ｘ２との比較に基づいて「非制動中」と判定する場合
上記（Ｃ’）の場合、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏを超えるまでは、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、前記ステップＳ１４に進む。上記（Ｃ’）の場合、操作後減速度Ｇ２の大きさは操作後閾値Ｘ２よりも小さいため、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ１４にて「Ｎｏ」と判定し、前述した第１実施形態の（Ｃ）の場合と同様に、前記ステップＳ１２に戻る。

（Ｄ）．経過時間Ｔと所定時間Ｔｏとの比較に基づいて「非制動中」と判定する場合
この場合においては、操作前減速度Ｇ１の大きさは操作前閾値Ｘ１以下であるので、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ１３にて「Ｙｅｓ」と判定して前記ステップＳ２０に進む。前記ステップＳ２０においては、ＥＣＵ２１は、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏ以下であるか否かを判定する。上記（Ｄ）の場合、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏを超えているので、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ２０にて「Ｎｏ」と判定して前記ステップＳ１２に戻る。従って、この場合には、ＥＣＵ２１は、車両１０が非制動中であると判定する。

ところで、前記ステップＳ２０において、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏを超えたと判定されるのは、ストップランプスイッチ１４がオン状態であるにもかかわらず前記ステップＳ１４にて操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２以上であると判定されない場合である。この場合、運転者によりブレーキペダル１２が遊び範囲内で操作されていると推定することができる。

従って、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏ以内であるか否かを判定することにより、ブレーキペダル１２が遊び範囲内で操作されている場合、非制動操作に起因して操作後減速度Ｇ２の大きさが大きくなったことが制動中として誤判定されることを防止することができる。

以上の説明からも理解できるように、上記第１実施形態の変形例によれば、ＥＣＵ２１が、非制動操作に起因して操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２以上になるような状況（非制動中）を制動中であると誤判定してしまう可能性を大幅に低減することができる。その結果、ＥＣＵ２１は、極めて高い精度により制動判定を行うことができる。

・第２実施形態
次に、第２実施形態を説明する。この第２実施形態においては、ＥＣＵ２１が、操作後減速度Ｇ２の大きさを、操作前減速度Ｇ１の大きさに応じて変化する値を操作後閾値Ｘ２として用いて評価することにより、「制動中」と「非制動中」とを精度よく判定する。具体的に、操作後減速度Ｇ２の大きさと操作前減速度Ｇ１の大きさとの差分値Ｇｄの大きさを評価するための減速度として所定判定値Ｇｏを設定する。所定判定値Ｇｏは、制動装置１１が左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒに制動力を発生させた場合に車両１０に発生する減速度の大きさに基づいて設定され、制動状態が発生したこと（制動中であること）を確認（判定）できる値に設定される。

上記第１実施形態では、操作前減速度Ｇ１の大きさが操作前閾値Ｘ１以下である場合に、操作後減速度Ｇ２の大きさが操作後閾値Ｘ２以上であるか否かを判定する。前述したように、操作前減速度Ｇ１の大きさは、非制動操作に起因して車両１０が自然に減速した場合の影響を受けて、大きくなる場合がある。このため、上記第１実施形態では、操作前減速度Ｇ１の大きさが前記影響を受ける状況では、制動判定が行われない。

これに対し、この第２実施形態では、操作後減速度Ｇ２の大きさと操作前減速度Ｇ１の大きさとの差である差分値Ｇｄの大きさを用いることにより、操作前減速度Ｇ１を基準にして前記操作後減速度Ｇ２の大きさを判定する。これにより、ＥＣＵ２１は、操作前減速度Ｇ１の大きさが前記影響を受けている場合であっても、差分値Ｇｄの大きさを所定判定値Ｇｏを用いて評価することにより、車両１０が「制動中」であるか「非制動中」であるかを精度よく判定する。換言すれば、ＥＣＵ２１は、操作後減速度Ｇ２の大きさを、大きさが変化し得る操作前減速度Ｇ１の大きさに所定判定値Ｇｏを加算して得られる操作後閾値Ｘ２を用いて評価することにより、車両１０が「制動中」であるか「非制動中」であるかを精度よく判定する。

（作動）
この第２実施形態は、ＥＣＵ２１が図３に代わる図５に示された制動判定プログラムを所定の短時間の経過毎に実行する点でのみ、上記第１実施形態と相違している。具体的に、この第２実施形態における制動判定プログラム（図５を参照）は、上記第１実施形態にて説明した制動判定プログラム（図３を参照）における前記ステップＳ１３及び前記ステップＳ１４が省略される。加えて、この第２実施形態における制動判定プログラム（図５を参照）は、新たにステップＳ３０が追加される。

従って、以下、この第２実施形態の説明では、上記相違点を中心に説明する。尚、図５に示した各ステップのうち既に説明したステップと同一の処理を行うステップについては、その既に説明したステップと同一の符号を付している。これらのステップの詳細な説明は適宜省略される。

この第２実施形態においては、前記ステップＳ１０にてプログラムの実行を開始した後、前記ステップＳ１１において操作前減速度Ｇ１を取得して時系列により記憶する。ＥＣＵ２１は、操作前減速度Ｇ１を記憶すると、前記ステップＳ１２に進む。

ＥＣＵ２１は、前記ステップＳ１２において、ストップランプスイッチ１４「オン」に切り替えられて同スイッチ１４からの信号がＨｉ信号（オン信号）の場合、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３０に進む。一方、ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ１４からの信号がＬｏ信号の場合、ストップランプスイッチ１４がオン状態に切り替えられていないので、前記ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定する。この場合、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ１１に戻り、新たな操作前減速度Ｇ１を取得して記憶する。

この第２実施形態においては、ＥＣＵ２１は、前記ステップＳ１２にてストップランプスイッチ１４がオン状態となっていると判定した場合には、下記（Ｅ）．及び（Ｆ）．の場合に応じて制動判定プログラムの各ステップ処理を実行する。
以下、
（Ｅ）．非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況ではなく、ブレーキペダル１２の操作に基づく制動がなされた場合、
（Ｆ）．差分値Ｇｄと所定値Ｇｏとの比較により「非制動中」と判定する場合、
について順に説明する。

（Ｅ）．非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況ではなく、ブレーキペダル１２の操作に基づく制動がなされた場合
ＥＣＵ２１は、ステップＳ３０において、操作後減速度Ｇ２の大きさと操作前減速度Ｇ１の大きさとの差分値Ｇｄを演算し、差分値Ｇｄの大きさが所定判定値Ｇｏ以上であるか否かを判定する。上記（Ｅ）の場合、ブレーキペダル１２が操作されて制動装置１１が作動しているので、操作後減速度Ｇ２の大きさは操作前減速度Ｇ１の大きさに所定判定値Ｇｏの大きさを加算した減速度よりも大きくなる。このため、上記（Ｅ）の場合、操作後減速度Ｇ２の大きさと操作前減速度Ｇ１の大きさとの差分値Ｇｄの大きさは、所定判定値Ｇｏ以上になる。よって、ＥＣＵ２１はステップＳ３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進み、制動中であると判定する。

この場合、より具体的に、ＥＣＵ２１は、ステップＳ３０において、制動状態が発生していることを示す制動中フラグの値を「１」に設定する。この制動中フラグはストップランプスイッチ１４がＬｏ信号を出力するオフ状態であるときに「０」に設定される。尚、この制動中フラグの値は、制動状態であると判定されたときに行われる他の制御（例えば、ブレーキブースタの負圧が小さいときにエアコンコンプレッサのクラッチを切り離して同負圧を増大する制御、バキュームブースタ内の圧力センサの故障判定等）を行うために参照される。その後、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１６において、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に連動してストップランプスイッチ１４がオン状態となっている限り（「Ｙｅｓ」と判定する限り）、ステップＳ１５において制動中であると判定し続ける。

一方、ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ１４からの信号がＬｏ信号の場合、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込み操作されておらず、ストップランプスイッチ１４がオン状態となっていないので、ステップＳ１６にて「Ｎｏ」と判定する。この場合、ＥＣＵ２１はステップＳ１７に進み、このプログラムの実行を一旦終了する。このとき、ＥＣＵ２１は、制動中フラグの値を「０」に戻す。

（Ｆ）．差分値Ｇｄ及び所定値Ｇｏを比較して「非制動中」と判定する場合
この場合においては、前記ステップＳ１２における「Ｙｅｓ」判定に続いて前記ステップＳ３０にて、差分値Ｇｄの大きさが所定値Ｇｏ以上であるか否かを判定する。上記（Ｆ）の場合、差分値Ｇｄの大きさは所定判定値Ｇｏよりも小さいため、ＥＣＵ２１はステップＳ３０にて「Ｎｏ」と判定して前記ステップＳ１２に戻る。

通常（制動力が実際に発生させられていれば）は、運転者によるブレーキペダル１２の操作に応じて制動装置１１が作動するために操作後減速度Ｇ２の大きさが第１減速度の大きさに所定判定値Ｇｏの大きさを加算した減速度よりも大きくなる。その結果、差分値Ｇｄの大きさは所定判定値Ｇｏ以上になる。尚、この場合には、上記（Ｅ）の場合に従って、ＥＣＵ２１は車両１０が制動中であると判定する。

ところが、差分値Ｇｄの大きさが所定判定値Ｇｏよりも小さい場合、非制動操作に起因して車両１０が自然に減速した場合の影響を受けて、第１減速度が大きくなっていると推定される。又は／及び、運転者によりブレーキペダル１２が遊び範囲内で操作されており、その結果、制動装置１１は作動しておらず操作後減速度Ｇ２が小さいままであると推定される。従って、これら場合には、ＥＣＵ２１は、制動装置１１が左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒに制動力を発生させて車両１０を制動する制動中ではないので、非制動中であると判定する。

以上の説明からも理解できるように、上記第２実施形態によれば、ＥＣＵ２１は、操作後減速度Ｇ２の大きさと操作前減速度Ｇ１の大きさとの差分値Ｇｄの大きさが所定値Ｇｏ以上となる場合に、車両１０が制動中であると判定することができる。これにより、制動力以外の外力が操作後減速度Ｇ２に及ぼす影響を実質的に排除できるので、ＥＣＵ２１は、高い精度で車両１０が制動中であるか否かを判定することができる。

（第２実施形態の変形例の作動）
次に、上記第２実施形態の変形例について説明する。上記第２実施形態では、図５に示した制動判定プログラムの前記ステップＳ３０にて操作後減速度Ｇ２の大きさと操作前減速度Ｇ１の大きさとの差分値Ｇｄの大きさが所定値Ｇｏ以上であるかを判定した。この場合、ＥＣＵ２１は、前記ステップＳ３０にて、差分値Ｇｄの大きさが所定値Ｇｏ以上となるか、又は、ストップランプスイッチ１４がＬｏ信号を出力するまで「Ｎｏ」処理を繰り返す。このため、ブレーキペダル１２が遊び範囲内において操作され続けることによってストップランプスイッチ１４がＨｉ信号（オン信号）を出力した状態が比較的長時間継続し、且つ、非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況が生じると制動中であるという誤判定がなされる虞がある。

この第２実施形態の変形例では、上記第１実施形態の変形例と同様に、前記ステップＳ１２にてストップランプスイッチ１４がオン状態に切り替えられたと判定した後の制動判定時間に制限を設けて、ＥＣＵ２１による判定精度をより高める。

この第２実施形態の変形例は、ＥＣＵ２１が図５に代わる図６に示された制動判定プログラムを所定の短時間の経過毎に実行する点でのみ、上記第２実施形態と相違している。従って、以下、この相違点を中心に説明する。尚、図６に示した各ステップのうち既に説明したステップと同一の処理を行うステップについては、その既に説明したステップと同一の符号を付している。これらのステップの詳細な説明は適宜省略される。

この第２実施形態の変形例においても、上記第１実施形態の変形例と同様に、ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ１４がオン状態に切り替えられた時点から、より詳しくは、ストップランプスイッチ１４からＬｏ信号に代えてＨｉ信号（オン信号）を取得した時点からの経過時間Ｔを取得する。

この第２実施形態の変形例においては、制動判定ＥＣＵは、経過時間Ｔを考慮して、（Ｅ’）．及び（Ｆ’）．の場合に加え、下記（Ｇ）．の場合に応じて制動判定プログラムの各ステップ処理を実行する。
以下、
（Ｅ’）．非制動操作に起因して減速度が大きくなる状況ではなく、ブレーキペダル１２の操作に基づく制動がなされた場合、
（Ｆ’）．差分値Ｇｄと所定値Ｇｏとの比較に基づいて「非制動中」と判定する場合、
（Ｇ）．経過時間Ｔと所定時間Ｔｏとの比較に基づいて「非制動中」と判定する場合、
について順に説明する。

（Ｅ’）．「制動中」であると判定する場合
上記（Ｅ’）の場合、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏを超えるまでに、運転者はブレーキペダル１２を踏み込み操作して制動装置１１を作動させている。従って、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、前述した第２実施形態の（Ｅ）の場合と同様に、前記ステップＳ３０、前記ステップＳ１５及び前記ステップＳ１６の各ステップ処理を実行する。尚、この場合においても、ＥＣＵ２１は、ステップＳ３０において、制動状態が発生していることを示す制動中フラグの値を「１」に設定する。そして、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１７に進んでプログラムの実行を一旦終了する場合は、制動中フラグの値を「０」に戻す。

（Ｆ’）．差分値Ｇｄと所定値Ｇｏとの比較に基づいて「非制動中」と判定する場合
上記（Ｆ’）の場合、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏを超えるまでは、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、前記ステップＳ３０に進む。上記（Ｆ’）の場合、差分値Ｇｄの大きさは所定値Ｇｏよりも小さいため、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ３０にて「Ｎｏ」と判定し、前述した第２実施形態の（Ｆ）の場合と同様に、前記ステップＳ１２に戻る。

（Ｇ）．経過時間Ｔと所定時間Ｔｏとの比較に基づいて「非制動中」と判定する場合
この場合においては、ＥＣＵ２１は、前記ステップＳ１２にて「Ｙｅｓ」と判定して前記ステップＳ２０に進む。上記（Ｇ）の場合、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏを超えているので、ＥＣＵ２１は前記ステップＳ２０にて「Ｎｏ」と判定して前記ステップＳ１２に戻る。従って、この場合には、ＥＣＵ２１は、車両１０が非制動中であると判定する。

ところで、この第２実施形態の変形例においても、上記第１実施形態の変形例と同様に、前記ステップＳ２０にて、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏ以内であるか否かが判定される。従って、この第２実施形態の変形例においても、上記第１実施形態の変形例と同様に、前記ステップＳ２０において、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏを超えたと判定されるのは、ストップランプスイッチ１４がオン状態であるにもかかわらず、前記ステップＳ３０にて差分値Ｇｄの大きさが所定判定値Ｇｏ以上であると判定されない場合である。

この場合、運転者によりブレーキペダル１２が遊び範囲内で操作されていると推定することができる。従って、経過時間Ｔが所定時間Ｔｏ以内であるか否かを判定することにより、ブレーキペダル１２が遊び範囲内で操作されている場合、非制動操作に起因して差分値Ｇｄの大きさが大きくなったことが制動中として誤判定されることを防止することができる。

以上の説明からも理解できるように、上記第２実施形態の変形例によれば、ＥＣＵ２１が、非制動操作に起因して差分値Ｇｄの大きさが所定判定値Ｇｏ以上になるような状況（非制動中）を制動中であると誤判定してしまう可能性を大幅に低減することができる。その結果、ＥＣＵ２１は、極めて高い精度により制動判定を行うことができる。

（その他の変形例）
上記第１実施形態及びその変形例と、上記第２実施形態及びその変形例とにおいては、ＥＣＵ２１が車輪速センサ２２ｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)から入力した信号により表される車輪速度ＷＳｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)を平均化して車速を演算する。ＥＣＵ２１は、演算した車速を時間微分することにより、車両１０の減速度を繰返し演算する。即ち、上記第１実施形態及びその変形例と、上記第２実施形態及びその変形例とにおいては、ＥＣＵ２１及び車輪速センサ２２ｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)が減速度取得手段を構成する。

しかし、図１及び図２にて破線により示したように、加速度センサ２３（減速度センサ２３）が車両１０に搭載されている場合には、この加速度センサ２３（実質的には減速度センサ２３）により取得された減速度を用いることが可能である。この場合には、加速度センサ２３（減速度センサ２３）はインタフェースを介してＥＣＵ２１に接続される。これにより、ＥＣＵ２１は、加速度センサ２３（減速度センサ２３）により取得された減速度を表す信号を入力する。ＥＣＵ２１は、この入力した信号により表される減速度を用いて、図３〜図６に示した各制動判定プログラムを実行する。従って、この場合も、上記各実施形態及び各変形例と同等の効果を得ることができる。

本発明は上記各実施形態及び各変形例に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記各実施形態及び各変形例では、「スイッチ」が、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に連動してストップランプ１３を点灯させるストップランプスイッチ１４であるとした。この場合、「スイッチ」として、運転者により指定された車速を維持する車両のクルーズコントロールをオフするためのクルーズコントロールキャンセルスイッチ（以下、単に「キャンセルスイッチ」と称呼する。）を用いることができる。

このキャンセルスイッチは、ストップランプスイッチ１４と同様に、ブレーキペダル１２に設けられる。従って、運転者により指定された車速で車両１０を走行させているときに、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、この踏み込み操作に連動して、キャンセルスイッチは、クルーズコントロールを停止させるように切り替えられる。従って、上記各実施形態及び各変形例で用いたストップランプスイッチ１４に代えてキャンセルスイッチを用いた場合にも、上記各実施形態及び各変形例と同様の効果を得ることができる。

上記各実施形態及び各変形例では、ＥＣＵ２１が車輪速センサ２２ｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)から入力した信号により表される車輪速度ＷＳｉ(i=Fl,Fr,Rl,Rr)を平均化して車速を演算した。この場合、従来から広く行われているように、例えば、トランスミッション出口におけるシャフトの回転数から車速を演算したり、車両挙動制御（具体的にはＡＢＳ制御等）で演算される推定車体速度や４輪の平均回転数から車速を演算したりする等、種々の方法を用いて車速を演算することができる。

上記各実施形態及び各変形例では、車両１０を制動するために運転者により踏み込み操作されるブレーキペダル１２を用いた。しかし、「制動操作部材」としては、車両１０を制動するために運転者により操作されるものであれば、如何なるものであってもよく、例えば、ブレーキレバー等を用いることができる。

更に、上記各実施形態及び各変形例では、制動装置１１が、例えば、ディスクブレーキ装置のような摩擦により左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒに摩擦による制動力を発生させるブレーキユニット１１ａを有するようにした。しかし、運転者によるブレーキペダル１２の操作に応じて左右前輪Ｆｌ，Ｆｒ及び左右後輪Ｒｌ，Ｒｒに制動力を発生させることができれば、例えば、制動装置１１が、回生制御により制動力を発生する回生モータを備えたブレーキユニットを有することもできる。

１０…車両、１１…制動装置、１１ａ…ブレーキユニット、１２…ブレーキペダル（制動操作部材）、１３…ストップランプ、１４…ストップランプスイッチ（スイッチ）、２０…判定装置、２１…制動判定ＥＣＵ、２２…車輪速センサ（減速度取得部）、２３…減速度センサ（減速度取得部）

Claims (5)

1. 車両の制動を行うときに運転者により操作される制動操作部材と、
   前記制動操作部材に対する操作に応じて車輪に制動力を発生させる制動装置と、
   前記制動操作部材が操作されたとき同制動操作部材の操作に連動して第１状態から第２状態へと接続状態が切り替わるスイッチと、
   前記車両の減速度を取得する減速度取得部と、
   前記スイッチの状態が前記第１状態から前記第２状態へと切り替わった切替り時点よりも後であって前記第２状態であるときに前記減速度取得部により取得される減速度、である操作後減速度の大きさが所定の操作後閾値よりも大きいとき、前記制動装置が前記制動力を発生させている制動状態が発生していると判定する判定装置と、
   を備える車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記判定装置は、
   前記切替り時点又は同切替り時点の直前において前記減速度取得部により取得された減速度である操作前減速度の大きさが、前記操作後閾値よりも小さい所定の操作前閾値よりも小さく且つ前記操作後減速度の大きさが前記操作後閾値よりも大きいときに前記制動状態が発生していると判定するように構成された、車両。
3. 請求項２に記載の車両において、
   前記判定装置は、
   前記切替り時点から所定時間が経過するまでに前記減速度取得部により取得された減速度を前記操作後減速度として用いるように構成された、車両。
4. 請求項１に記載の車両において、
   前記判定装置は、
   前記切替り時点又は同切替り時点の直前において前記減速度取得部により取得された減速度である操作前減速度の大きさに応じて変化する値を前記操作後閾値として用いるように構成された、車両。
5. 請求項４に記載の車両において、
   前記判定装置は、
   前記切替り時点から所定時間が経過するまでに前記減速度取得部により取得された減速度を前記操作後減速度として用いるように構成された、車両。

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