JP2015197136A - 差動制限機能を有するデファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＬＳＤの分解や部品交換が必要なく、さらに車両からＬＳＤを取り外すことなくＬＳＤの特性を変化させることが可能なリミテッドスリップデファレンシャル装置を提供する提供する。
【解決手段】前記ピニオンシャフトが、前記カム面と対向する第１の位置と、前記カム面より内側に退避する第２の位置との間を前記シャフト部に沿って移動する可動チップを備え、前記カム面が、前記プレッシャーリングが一方の回転方向に相対的に回転する場合に前記ピニオンシャフトに力を伝達するカム面として、前記第１の位置に前記可動チップがある場合に前記可動チップに接する第１のカム面と、前記可動チップが第２の位置にある場合に前記シャフト部の端部に接する第２のカム面と、を備え、前記可動チップが前記第１の位置にある場合と前記第２の位置にある場合とで差動制限特性が変化することを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に装備される差動制限機能を有するリミテッドスリップデファレンシャル装置に関し、特に差動制限特性を調整可能なリミテッドスリップデファレンシャル装置に関する。

従来、車両の駆動源からの駆動力を駆動輪に分配するデファレンシャル装置として、リミテッドスリップデファレンシャル装置（以下、ＬＳＤとする。）がある。ＬＳＤは、一方の駆動車輪のトルクが極端に小さくなった場合に、他方の駆動車輪にエンジンからの駆動力がある程度分配されるように、差動動作を制限する差動制限機構を組み込んだ差動装置である（たとえば、特許文献1参照。）。

ＬＳＤは、左右両側のプレッシャーリングのカム面とピニオンシャフトとの接触角度によって、ＬＳＤによる差動動作の強弱が変わる。そのため、たとえばプレッシャーリングのカム面の角度を変えたり、ピニオンシャフトのプレッシャーリングとの接触部分の形状を変えたりすることで、ＬＳＤの特性を変えることができる。

特開２００１−３２３９８８号公報

カムの角度を変えてＬＳＤの特性を変える場合には、カム面の角度の異なるプレッシャーリングに交換したり、ＬＳＤ自体を交換したりする必要があり、いずれにしても、車両に取り付けられているＬＳＤを一度取り外さなければＬＳＤの特性を変更することはできなかった。

本発明が解決しようとする課題は、ＬＳＤの分解や部品交換が必要なく、さらに車両からＬＳＤを取り外すことなくＬＳＤの特性を変化させることが可能なリミテッドスリップデファレンシャル装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係る差動制限機能を有するデファレンシャル装置は、（１）駆動源により、車軸回りに回転されるデファレンシャルケースと、
前記デファレンシャルケース内に対向して収容され、前記デファレンシャルケースにより回転駆動力が伝達される一対のプレッシャーリングと、
先端部にピニオンギアを回転自在に設けた複数のシャフト部を有し、前記対向する一対のプレッシャーリング内に挟まれた状態で収容され、前記一対のプレッシャーリングとの係合により、前記一対のプレッシャーリングとの間で相対的な動力伝達が行われるピニオンシャフトと、
前記ピニオンシャフトの端部を挟む位置に前記一対のプレッシャーリングの対向面側にそれぞれ対向して設けられたプレッシャーリング側カム部と、
前記ピニオンシャフト側に設けられ、前記プレッシャーリング側カム部との接触により前記一対のプレッシャーリングに車軸方向外方に向けた分力を発生させる、カム軌跡の異なる複数のカムを有するピニオンシャフト側カム部と、
前記ピニオンシャフト側カム部の複数のカムを選択的に切り替えて前記プレッシャーリング側カム部と接触させるカム切替部と、
前記ピニオンギアとかみ合うように配置され前記ピニオンシャフトから前記ピニオンギアを介して回転駆動力が伝達される一対のサイドギアと、
前記一対のプレッシャーリングと前記デファレンシャルケースの側面との間に配置され、前記一対のプレッシャーリングが互いに車軸方向外方に移動する力によって、前記デファレンシャルケースと前記一対のサイドギアとを接続し差動を制限する、複数のクラッチプレートと、
を備える差動制限機能を有するデファレンシャル装置であって、
前記カム切替部は、車軸の軸中心と同一軸心に回転中心を有する第１ギア部と、前記第１ギア部と噛合する複数の第２ギア部と、前記第１ギア部の回転により同期回転する前記複数の第２ギア部の回転を直進移動に変換して前記ピニオンシャフト側カム部のカムを切り替える伝達動力変換部と、を有することを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置である。

（２）駆動源により、車軸回りに回転されるデファレンシャルケースと、
前記デファレンシャルケース内に対向して収容され、前記デファレンシャルケースにより回転駆動力が伝達される一対のプレッシャーリングと、
先端部にピニオンギアを回転自在に設けた複数のシャフト部を有し、前記対向する一対のプレッシャーリング内に挟まれた状態で収容され、前記一対のプレッシャーリングとの係合により、前記一対のプレッシャーリングとの間で相対的な動力伝達が行われるピニオンシャフトと、
前記ピニオンシャフトの端部を挟む位置に前記一対のプレッシャーリングの対向面側にそれぞれ対向して設けられたプレッシャーリング側カム部と、
前記ピニオンシャフト側に設けられ、前記プレッシャーリング側カム部との接触により前記一対のプレッシャーリングに車軸方向外方に向けた分力を発生させる、カム軌跡の異なる複数のカムを有するピニオンシャフト側カム部と、
前記ピニオンシャフト側カム部の複数のカムを選択的に切り替えて前記プレッシャーリング側カム部と接触させるカム切替部と、
前記ピニオンギアとかみ合うように配置され前記ピニオンシャフトから前記ピニオンギアを介して回転駆動力が伝達される一対のサイドギアと、
前記一対のプレッシャーリングと前記デファレンシャルケースの側面との間に配置され、前記一対のプレッシャーリングが互いに車軸方向外方に移動する力によって、前記デファレンシャルケースと前記一対のサイドギアとを接続し差動を制限する、複数のクラッチプレートと、
を備える差動制限機能を有するデファレンシャル装置であって、
前記カム切替部は、車軸の軸中心と同一の軸心の回りに配置される複数のギア部であって、カムを切り替える操作を行うための調整器具の調整用ギアを噛み合わせて、前記調整用ギアを車軸の軸中心と同一軸心を回転中心として回転させることで同期回転する前記複数のギア部と、前記調整用ギアの回転により同期回転する前記複数のギア部の回転を直進移動に変換して前記ピニオンシャフト側カム部のカムを切り替える伝達動力変換部と、を有することを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置である。

（３）上記（１）または（２）の差動制限機能を有するデファレンシャル装置において、前記伝達動力変換部によって、前記プレッシャーリング側カム部と対向する第１の位置と、前記プレッシャーリング側カム部より内側に退避する第２の位置との間を前記シャフト部に沿って移動する可動チップを備え、前記プレッシャーリング側カム部が、前記可動チップと対向する側のカム面として、前記第１の位置に前記可動チップがある場合に前記可動チップに接する第１のカム面と、前記可動チップが第２の位置にある場合に前記シャフト部の端部の接触部に接する第２のカム面と、を備え、前記可動チップの位置を前記第１の位置と前記第２の位置とで切り替えることで差動制限特性を変更可能としたことを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置である。

（４）上記（３）の差動制限機能を有するデファレンシャル装置において、前記可動チップは、内面にねじが形成されるリング部と、前記プレッシャーリング側カム部に対向する接触面のうち車軸方向における半分の接触面を形成する接触部と、を備えるチップを２つ組み合わせたことを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置である。

（５）上記（４）の差動制限機能を有するデファレンシャル装置において、前記シャフト部の側面に前記シャフト部に沿って切欠部が形成され、前記切欠部が前記２つのチップが一体に組み合わされた状態を維持するように支持しながら前記可動チップの移動をガイドすることを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置である。

（６）上記（３）から（５）のいずれかの差動制限機能を有するデファレンシャル装置において、前記第１のカム面が車軸方向に沿った平面のカム面であり、前記第２のカム面が前記第１のカム面に対して傾斜するカム面であり、前記可動チップが前記第１の位置にある場合に差動が制限されず、前記可動チップが前記第２の位置にある場合に差動が制限されることを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置。

（７）上記（３）から（５）のいずれかの差動制限機能を有するデファレンシャル装置において、前記第１のカム面が前記プレッシャーリングの回転方向に直交する平面に対して傾斜したカム面であり、前記第２のカム面が前記第１のカム面に対して傾斜したカム面であり、前記可動チップが第１の位置にある場合と前記可動チップが前記第２の位置にある場合とで差動を制限する強さが異なることを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置。

（８）上記（１）に記載の差動制限機能を有するデファレンシャル装置において、前記第１ギア部が、前記デファレンシャルケースと前記サイドギアとに形成される車軸を通す開口部を介して回転させる操作が可能であることを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置である。

（９）上記（１）または（８）に記載の差動制限機能を有するデファレンシャル装置において、前記第１ギア部が、前記複数の第２ギア部とのかみ合いと、前記ピニオンシャフトの底部と、によって車軸方向への移動が制限されて前記ピニオンシャフト内に保持されることを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置である。

実施形態のリミテッドスリップデファレンシャル（Limited Slip differential）装置の構成を示す断面図である。 ＬＳＤの一対のプレッシャーリングより車軸方向中心側の部品を組み立てた状態の外観を示す斜視図である。 片側のプレッシャーリングにクロスシャフトとピニオンギア等を組み込んだＬＳＤの一部を組み立てた状態の斜視図である。 図３の斜視図においてピニオンギアを取り除いた状態の斜視図である。 クロスシャフトの斜視図である。 クロスシャフトの斜視図である。 クロスシャフトの内部構造を示す図１のＡ−Ａ矢印方向の断面図である。 可動チップの片側のチップを示す外観斜視図である。 シャフト部およびカム面をシャフト部の先端側から見た図であり、（ａ）は可動チップがカム面と対向するカム対向位置にある状態を示す図であり、（ｂ）は可動チップが退避した退避位置にある状態を示す図である。 他の実施形態のシャフト部およびカム面をシャフト部の先端側から見た図であり、（ａ）は可動チップがカム面と対向するカム対向位置にある状態を示す図であり、（ｂ）は可動チップが退避した退避位置にある状態を示す図である。

以下、本願発明のデファレンシャル装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１の実施形態）
第１の実施形態を説明する。図１は、本実施形態のリミテッドスリップデファレンシャル（Limited Slip differential）装置１（以下、ＬＳＤとする。）の構成を示す断面図である。図２は、ＬＳＤ１のプレッシャーリング４ａ、４ｂより車軸方向中心側の部品を組み立てた状態の外観を示す斜視図である。図３は、片側のプレッシャーリング４ｂにクロスシャフト１００とピニオンギア６等を組み込んだ、ＬＳＤ１の一部を組み立てた状態の斜視図である。図４は、図３に示した斜視図においてピニオンギア６を取り除いた状態の斜視図である。図５および図６は、クロスシャフト１００の斜視図である。図７は、クロスシャフト１００の内部構造を示す図１におけるＡ−Ａ矢印方向の断面図である。図１および図２において両矢印で示すように左右方向が車軸方向であり、一点鎖線で車軸の軸中心を示している。そして、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の車両に本実施形態のＬＳＤ１を搭載する場合には、図１、２の右側が後輪の右車輪側であり、左側が後輪の左車輪側である。本実施形態のＬＳＤ１において搭載される車両の駆動方式は特に限定されないが、以下の説明において特に説明がない限り、一例としてＦＲ方式の車両にＬＳＤ１を搭載した場合について説明する。

本実施形態のＬＳＤ１は、複数枚のクラッチプレート（デファレンシャルケースの内面の溝にスプライン結合する複数枚のフリクションプレートと、サイドギアの軸部の溝にスプライン結合する複数枚のフリクションディスク）を備え、エンジンからの駆動力が加わるとクラッチプレート同士の摩擦力によってデファレンシャルの差動が制限される機械式のＬＳＤである。

ＬＳＤ１は、デファレンシャルケース２と、プレッシャーリング４ａ、４ｂと、ピニオンシャフトであるクロスシャフト１００と、ピニオンギア６と、サイドギア８ａ、８ｂなどを備える。なお、以下の説明において、一対のプレッシャーリング４ａと４ｂについて、一体のプレッシャーリング全体を指す場合には、プレッシャーリング４とも記載する。

デファレンシャルケース２は、ＬＳＤ１を構成する各部品を収容する円筒状のケースである。デファレンシャルケース２は、筒状のケース２ａと、蓋状のケース２ｂを備え、フランジ部２ｃに挿通するボルトなどの固定手段によりケース２ａと２ｂを結合してケース体を形成する。フランジ部２ｃの表面には、リングギア１０がフランジ部２ｃの全周にわたって設けられている。リングギア１０にはピニオンギア１２がかみ合っており、リングギア１０とピニオンギア１２によりファイナルギアを構成する。エンジンからの回転駆動力がピニオンギア１２およびリングギア１０を介してデファレンシャルケース２に伝達される。

デファレンシャルケース２には、一端側が左右の駆動輪とそれぞれ接続されるドライブシャフト（車軸）の他端側が差し込まれている。ドライブシャフトの他端側は、デファレンシャルケース２の左右の開口部を通ってサイドギア８ａ、８ｂに通され、サイドギア８ａ、８ｂとスプライン結合する。ドライブシャフトは、その軸心がデファレンシャルケース２の回転軸と同一線上に位置するように配置される。

プレッシャーリング４ａ、４ｂは、デファレンシャルケース２の内面と回転軸の車軸方向に沿ってスプライン結合している。ファイナルギアによって伝えられる駆動力によって回転するデファレンシャルケース２の回転が、スプライン結合によってプレッシャーリング４ａ、４ｂにさらに伝達される。プレッシャーリング４ａ、４ｂは、クロスシャフト１００のシャフト部１０２の端部を両側から挟んで保持する切り欠きが左右（車軸方向）対称に形成されている。プレッシャーリング４ａと４ｂを組み合わせることで両側の切り欠きがカム面４１を構成する。図３等に示すように本実施形態では、シャフト部１０２の端部が接触するカム面４１のうち、プレッシャーリング４の回転方向における一方の側のカム面が傾斜したカム面４１ｃであり、反対側が第１のカム面である水平のカム面４１ａと、第２のカム面であるカム面４１ａに対して傾斜したカム面４１ｂとで構成される。カム面４１ａは、車軸方向に沿った平面（プレッシャーリング４の回転方向に直交する平面）である。プレッシャーリング４ａ、４ｂのカム面４１がプレッシャーリング側カム部であり、後述の可動チップ１０４が配置されるシャフト部１０２側がピニオンシャフト側カム部である。これらのプレッシャーリング側カム部とピニオンシャフト側カム部からなるカム部は、プレッシャーリング４ａ、４ｂを互いに車軸方向外方に移動させる力を発生させるカム分力機構である。

クロスシャフト１００は、いわゆるピニオンシャフトであり、本実施形態では４本のシャフト部１０２を有する。クロスシャフト１００は、アクセルオンによるエンジンからの駆動力によりプレッシャーリング４から回転力が伝わり、プレッシャーリング４のカム面４１に押し当たる。またクロスシャフト１００は、アクセルオフの場合には、車輪の回転力が、車軸、サイドギア８ａ・８ｂ、ピニオンギア６を介して伝えられ、アクセルオンの場合と相対的に逆方向にプレッシャーリング４のカム面４１を押圧する。アクセルオンの場合とアクセルオフの場合とでクロスシャフト１００がプレッシャーリング４のカム面４１に当たる方向は逆になるが、いずれの場合もカム面４１とクロスシャフト１００とが接触する角度によって、クロスシャフト１００は、カム面４１とともに、回転方向と直交する車軸方向にプレッシャーリング４ａ、４ｂを押し広げる力を発生させる。プレッシャーリング４ａ、４ｂが左右に押し広げられることで、デファレンシャルの差動を制限するＬＳＤの効果が得られる。なお、カム面４１のシャフト部１０２に接触する面の角度や、シャフト部１０２のカム面４１に接触する面の角度、形状等によって、ＬＳＤの効果の強弱が変わる。また、車軸方向に沿った水平なカム面４１（本実施形態の場合であれば、カム面４１ａ）にシャフト部１０２が押し当てられる場合には、プレッシャーリング４ａ、４ｂを車軸方向に押し広げる力（分力）は発生しないので、ＬＳＤの効果は発生しない。本実施形態では、後述の可動チップ１０４と、シャフト部１０２の可動チップ１０４の両側に形成される接触部１０２ｓとが、カム面４１に接触する。本実施形態では、詳しくは後述するが、可動チップ１０４がカム面４１（４１ａ）と接触する場合にはＬＳＤの効果は発生せず、シャフト部１０２の先端の接触部１０２ｓがカム面４１（４１ｂ）と接触する場合に分力が発生してＬＳＤの効果が得られる構成としての実施形態である。

ピニオンギア６は、クロスシャフト１００の４本のシャフト部１０２にそれぞれ回転自在に支持される。サイドギア８ａ、８ｂは、ピニオンギア６とかみ合うように配置され、クロスシャフト１００からピニオンギア６を介して回転駆動力が伝達される。

プレッシャーリング４ａ、４ｂの車軸方向外側には、上述のように複数のクラッチプレート（多板クラッチ）が配置される。具体的には、クラッチプレートとして、デファレンシャルケースの内面の溝にスプライン結合する複数枚のフリクションプレートと、サイドギアの軸部の溝にスプライン結合し、フリクションプレートの間に配置される複数枚のフリクションディスクを備える。エンジンからの駆動力がＬＳＤ１に加わると、カム部の作用によってプレッシャーリング４ａ、４ｂがこれらのクラッチプレートを押し、クラッチプレート同士の摩擦力によってサイドギア８ａ、８ｂとデファレンシャルケース２とがロックされ、デファレンシャルの差動が制限される。

そして本実施形態のクロスシャフト１００は、さらに図５〜図７に示すように各シャフト部１０２においてプレッシャーリング４のカム面４１と接触する部位を切り替え可能な切替機構を有する。この切替機構によって、シャフト部１０２が接するプレッシャーリング４のカム面が変わり、プレッシャーリング４を押し広げる力を切り替えることができる。たとえば、切替機構の第１の状態ではシャフト部１０２が車軸方向に沿った水平のカム面に接触し、ＬＳＤの効果がオフの状態であり、切替機構の第２の状態ではシャフト部１０２が傾斜したカム面に接触し、ＬＳＤの効果が得られる状態とすることができる。また、第１の状態と第２の状態とで、異なる傾斜角度のカム面に接触するような構成として、ＬＳＤの効果の強弱を切替可能とすることもできる。従って、クロスシャフト１００の切替機構とプレッシャーリング４のカム面４１の形状によって、たとえば、いわゆる１ウェイＬＳＤの状態から２ウェイＬＳＤ（または１．５ウェイ）の状態に切り替えたり、２ウェイＬＳＤの状態から１．５ウェイＬＳＤの状態に切り替えたり、１．５ウェイＬＳＤにおいてＬＳＤ効果の強弱を切り替えたりすることが可能なＬＳＤを提供することができる。

本実施形態のクロスシャフト１００が備える切替機構の具体的な構成について説明する。クロスシャフト１００の切替機構は、可動チップ１０４と、規制リング１０６と、伝達動力変換部である回転軸１０８と、調整ノブ１１０と、複数の第２ギア部（または複数のギア部）であるベベルギア１１２と、軸受板１１６と、収容部１００ｓと、シャフト部１０２の切欠部１０２ｋと、シャフト部１０２の接触部１０２ｓなどで構成される。本実施形態の切替機構は、調整ノブ１１０を回すことで、各シャフト部１０２のベベルギア１１２が回転する。ベベルギア１１２は、各回転軸１０８の一端部に固定されているため、ベベルギア１１２の回転によって回転軸１０８が回転する。そして、可動チップ１０４は回転軸１０８に形成されるねじに螺合しており、回転軸１０８が回転することでシャフト部１０２の根本側の退避位置（第２の位置）から先端側のカム面４１と対向するカム対向位置（第１の位置）までの間を回転軸１０８に沿って移動する。図３〜図５はいずれも可動チップ１０４がカム対向位置にある状態を示し、図６は可動チップ１０４が退避位置にある状態を示す。退避位置は、カム対向位置よりもクロスシャフト１００の中心側の位置であり、少なくとも可動チップ１０４がカム面４１と重ならない内側の位置である。また、図７では、可動チップ１０４のカム対向位置と退避位置の違いをわかりやすくするために、図において左右の可動チップ１０４をカム対向位置に示し、上下の可動チップ１０４を退避位置に示すが、実際には通常はすべての可動チップは退避位置からカム対向位置の間の同じ位置にある。以下、切替機構の各部を説明する。

可動チップ１０４は、上述の通り回転軸１０８に沿って移動してカム面４１とクロスシャフト１００との接触状態を変化させるための部位である。本実施形態では可動チップ１０４は第１のチップ１０４ａと第２のチップ１０４ｂの２つの部品で構成される。図８は本実施形態の可動チップ１０４の片側のチップを示す。第１のチップ１０４ａおよび第２のチップ１０４ｂは同じ形状であり、接触部１０４ｔとリング部１０４ｒとを有する。クロスシャフト１００に一体となって可動チップ１０４として取り付けられている状態では、２つのチップの一方を裏返してリング部１０４ｒが重なるように組み合わせて回転軸１０８に螺合されている。接触部１０４ｔは、２つのチップを組み合わせた状態でカム面４１ａと接触する接触面１０４ｓを形成する。本実施形態の接触部１０４ｔは、カム面に対向する部分が平面に形成され、チップを２つ組み合わせた状態において平面の接触面１０４ｓを形成する。リング部１０４ｒは、内径を回転軸１０８の径に合わせた大きさのリングであり、内面に回転軸１０８のねじに螺合するめねじが形成される。

また、本実施形態の可動チップ１０４は、リング部１０４ｒと接触部１０４ｔとの間に２つの平面部が直交して形成されるＬ字面部１０４Ｌを有する。Ｌ字面部１０４Ｌは、シャフト部１０２の軸方向に沿って形成される切欠部１０２ｋの縁部に沿う形状である。本実施形態では、２つのチップを組み合わせた状態で第１のチップ１０４ａのＬ字面部１０４Ｌが切欠部１０２ｋの一方の縁部（図５において上側の縁部）にガイドされ、第２のチップ１０４ｂのＬ字面部１０４Ｌが切欠部１０２ｋの他方の縁部（図５において下側の縁部）にガイドされる。可動チップ１０４を２つ組み合わせた状態において、可動チップ１０４の切欠部１０２ｋに挟まれる部分の厚みが、切欠部１０２ｋの車軸方向（図５において上下方向）の幅と合うように形成されることで、２つのチップ（第１のチップ１０４ａと第２のチップ１０４ｂ）が密着した状態が維持される。そのため可動チップ１０４は、切欠部１０２ｋによって、接触面１０４ｓにおいて２つのチップの間にほぼ隙間ができないように一体に組み合わされた状態を維持するようにガイドされながら移動することができる。

また、本実施形態の可動チップ１０４は、第１のチップ１０４ａがプレッシャーリング４ａのカム面４１にだけ接触し、第２のチップ１０４ｂがプレッシャーリング４ｂのカム面４１にだけ接触する。プレッシャーリング４ａ、４ｂごとに接触するチップを別々のチップとすることで、一方のチップは一方のプレッシャーリングからのみ力を受け、他方のチップは他方のプレッシャーリングからのみ力を受けることになる。従って、可動チップ１０４がプレッシャーリングから受ける力が各チップに分散するため、受ける力に対して十分に強度を確保でき、可動チップ１０４の耐久性を向上させることができる。従って、可動チップ１０４は２つのチップで構成されることがより好ましいが、一体のチップであってもよい。一体のチップであれば、部品点数がより少なく、組み立ても容易である。

接触部１０２ｓは、シャフト部１０２に形成される切欠部１０２ｋの、車軸方向における両側の部分であり、プレッシャーリング４のカム面４１ｂに当たって力が加わることで、一対のプレッシャーリング４ａ、４ｂを車軸方向に押し広げる分力を発生させる部位である。本実施形態では、対向するカム面４１ｂとほぼ同じ傾斜角の面であるが、これに限られず、カム面４１ｂに接触して分力を発生させることができれば、面の角度や形状は限定されず、曲面等でもよい。なお、後述のように本実施形態では接触部１０２は、可動チップ１０４が退避位置にある場合にのみ接触部１０２ｓはカム面４１ｂに接触する。

規制リング１０６は、回転軸１０８に通されているリングであり、シャフト部１０２の根元側における可動チップ１０４の移動範囲を規制する。調整ノブ１１０を回して可動チップ１０４を根元側に移動させる場合に、可動チップ１０４が規制リング１０６に当たるところまで移動させることができる。

回転軸１０８は、上述の通り可動チップ１０４を螺進させるための回転軸である。回転軸１０８は、少なくとも可動チップ１０４を移動させる必要のある範囲にねじが形成されている。本実施形態では、シャフト部１０２の切欠部１０２ｋが形成される範囲にわたって形成される。可動チップ１０４は切欠部１０２ｋに係合することにより、回転軸１０８の軸回りの回転が規制され、かつ回転軸１０８の軸方向に沿って直進移動可能とする。

調整ノブ１１０は、ＬＳＤ１の差動制限特性を調整する操作を行うための部品である。つまみ１１０ｎを回すことでギア（べべルギア１１０ｃ）を介して４本の回転軸１０８を同時に同方向に回転（同期回転）させて、各回転軸１０８のねじ部に螺合する各可動チップ１０４を同一方向に同ピッチで軸方向に直進移動させ、ＬＳＤ効果を切り替えることができる。調整ノブ１１０およびベベルギア１１０ｃは、車軸の軸中心と同一軸心を回転中心として回転する。本実施形態では、つまみ１１０ｎを回転させやすくするために、先端部が平板状に形成される。後述のように、つまみ１１０ｎの形状に合わせた調整器具によってつまみ１１０ｎを把持し、つまみ１１０ｎを回転させることができる。第１ギア部である調整ノブ１１０は、つまみ１１０ｎ、軸体１１０ａ、筒体１１０ｂ、ベベルギア１１０ｃ、ボール１１０ｄ、スプリング１１０ｅ、穴１１０ｆ、固定ピン１１０ｇなどを備える。なお、第１ギア部としては少なくともベベルギア１１０ｃを備える。調整ノブ１１０は、つまみ１１０ｎが一端に形成される軸体１１０ａが筒体１１０ｂに納められている。軸体１１０ａには、図１において車軸方向に直交する方向に貫通孔が形成されており、その貫通孔の内部に図７に示すようにボール１１０ｄとスプリング１１０ｅが納められている。軸体１１０ａの他端は、ベベルギア１１０ｃの中心に形成される穴にはめ込まれており、固定ピン１１０ｇによって軸体１１０ａとベベルギア１１０ｃが一体となって回転するように固定される。軸体１１０ａの端部がはめ込まれたベベルギア１１０ｃの軸部１１０ｃ１は、軸受板１１６に形成される円形の軸受穴に回転自在に差し込まれており、つまみ１１０ｎを回すことでベベルギア１１０ｃが軸体１１０ａと一体となって回転することができる。ベベルギア１１０ｃには、軸回りに９０度の角度を有してベベルギア１１２が噛み合っている。各ベベルギア１１２には各回転軸１０８が固定されている。なお、つまみ１１０ｎの形状は平板状のものに限定されず、軸体を回転させることができればどのようなものでもよい。ねじのように十字穴や六角穴が頭部に形成されるものでもよい。

筒体１１０ｂは外周面に、各シャフト部１０２のベベルギア１１２の頭部の平面に対向する位置に、平面状にカットされた平面部を有する。図７に示すように、この平面部にベベルギヤが４方向から接していることで、筒体１１０ｂは回転が規制され、つまみ１１０ｎを回しても回転しないように保持され、軸体１１０ａだけが回転する。そして、筒体１１０ｂの側部には、車軸方向において軸体１１０ａの貫通孔に対向する位置に穴１１０ｆが形成される。穴１１０ｆはボール１１０ｄよりも径が小さい穴である。筒体１１０ｂは上述の通り回転しないので、つまみ１１０ｎを回すと軸体１１０ａ（およびベベルギア１１０ｃ）だけが回転する。そして、スプリング１１０ｅで付勢されたボール１１０ｄが穴１１０ｆの位置に来ると、ボール１１０ｄが穴１１０ｆにはまり込むので、一定の回転角度ごとにクリック感が得られる。本実施形態では筒体１１０ｂの側部に１８０度の間隔で２カ所穴が形成されており、つまみ１１０ｎを１８０度回転させるごとにクリック感が得られる。なお、クリック感を発生させる必要がない場合には、筒体１１０ｂやボール１１０ｄ、スプリング１１０ｅ等を省略してもよい。

また、調整ノブ１１０はベベルギア１１０ｃの軸部１１０ｃ１が軸受板１１６（クロスシャフトの底部）に保持され、ギアの部分に４つのベベルギア１１２がかみ合っている。そのため、ベベルギア１１０ｃが車軸方向において両側から挟まれて保持されているので、調整ノブ１１０全体も車軸方向には移動しないようにクロスシャフト１００の収容部１００ｓ内に保持される。

ベベルギア１１２は、調整ノブ１１０のベベルギア１１０ｃの回転によって回転し、回転軸１０８を回転させるギアである。ベベルギア１１２は、各シャフト部１０２において回転軸１０８の調整ノブ１１０側の端部に結合されており、本実施形態では車軸の軸中心と同一軸心の回りに（調整ノブ１１０の回りに）９０度ごとに配置されている。ベベルギア１１２の頭部には、上述のように調整ノブ１１０の筒体１１０ｂの回転を規制する平面部が形成される。

軸受板１１６は、上述の通り調整ノブ１１０の軸受として機能する板である。軸受板１１６は、４本のねじ１１４でクロスシャフト１００に対して固定される。

以上の切替機構およびプレッシャーリング４のカム面４１によって実現される、ＬＳＤ効果の切替動作について説明する。図９は、本実施形態のシャフト部１０２およびカム面４１をシャフト部１０２の先端側から見た図であり、図９（ａ）は可動チップ１０４がカム面４１と対向するカム対向位置にある状態を示す図であり、図９（ｂ）は可動チップ１０４が退避した退避位置にある状態を示す図である。図９において、矢印で示すように上下方向が車軸方向である。ＬＳＤ１が搭載される車両がＦＲ方式の車両である場合、図９の上側が右車輪であり、下側が左車輪である。また、図９（ｂ）ではわかりやすくするために可動チップ１０４を省略している。

まず本実施形態では、可動チップ１０４が図９（ａ）に示すカム面４１と対向するカム対向位置にある場合、アクセルオフによってエンジンブレーキがかかり、車輪からの回転力が車軸、サイドギア８ａ・８ｂ、ピニオンギア６を介してクロスシャフト１００に伝わり、図９においてクロスシャフト１００が左方向にプレッシャーリング４のカム面４１を押す。この図９（ａ）の場合、クロスシャフト１００の可動チップ１０４の接触面１０４ｓとプレッシャーリング４のカム面４１ａとが接触する。分力（プレッシャーリング４を押し広げる力）を発生させる、カム面４１ｂとシャフト部１０２の接触部１０２ｓとは接触しない。この場合、プレッシャーリング４は左方向にシャフト部１０２から力を受けるだけであり、プレッシャーリング４ａ、４ｂを押し広げる方向への力は発生しない。従って、図９（ａ）に示す可動チップ１０４がカム対向位置にある状態は、ＬＳＤの効果が発生しない状態となる。

一方、調整ノブ１１０のつまみ１１０ｎを回して可動チップ１０４を図９（ｂ）に示す退避位置に移動させた場合は、同じくアクセルオフによりクロスシャフト１００がプレッシャーリング４のカム面４１を左方向に押すと、分力を発生させる、カム面４１ｂとシャフト部１０２の接触部１０２ｓとが接触する。この場合、図９（ｂ）の矢印Ｂで示すようにプレッシャーリング４ａ、４ｂはシャフト部１０２から車軸方向の両側に互いに押し広げられる力を受ける。そうすると、プレッシャーリング４ａ、４ｂのそれぞれの車輪側に配置されるクラッチプレートがプレッシャーリングによって押圧され、摩擦力が発生し、デファレンシャルの差動を制限するＬＳＤ効果が発生する。

以上のように、本実施形態のＬＳＤ１は調整ノブ１１０を回転させて可動チップ１０４を移動させることで、プレッシャーリング４のカム面４１とクロスシャフト１００のシャフト部１０２との接触する部分を変化させることができる。これによって、シャフト部１０２が押し当たるプレッシャーリング４のカム面４１の角度が切り替わり、ＬＳＤ効果を変化させることができる。本実施形態では、車軸方向に沿った水平のカム面４１ａと斜めのカム面４１ｂとで切り替えられるので、ＬＳＤ効果がオフの状態とＬＳＤ効果がオンの状態とを切り替えることができる。なお、カム面４１ｂの角度（およびシャフト部１０２の接触部１０２ｓの角度）を変えれば、ＬＳＤ効果がオンの際の差動制限の強さを変えることができる。

なお本実施形態では、カム面４１ｃについては可動チップ１０４の位置にかかわらず、同じカム面４１ｃがシャフト部１０２と接触する。従って、アクセルオン時にエンジンの駆動力によってプレッシャーリング４が図９において左方向にシャフト部１０２に押し当たる場合には、可動チップの位置に関わらず同様にプレッシャーリング４ａ、４ｂが押し広げられて、同様のＬＳＤの効果が得られる。

本実施形態のＬＳＤ１において、調整ノブ１１０を回転させてＬＳＤ効果を調整する場合には、ＬＳＤ１に接続されている両側のドライブシャフトのうち、調整ノブ１１０のつまみ１１０ｎが形成される側のドライブシャフトを取り外す。図１であれば、右側のドライブシャフトをデファレンシャルケース２から取り外す。そうすると、デファレンシャルケース２とサイドギア８ａのドライブシャフトを差し込むための開口部から調整ノブ１１０のつまみ１１０ｎにアクセス可能となる。本実施形態のつまみ１１０ｎを操作する場合には、つまみ１１０ｎの形状に合わせた凹溝が形成された棒状の調整器具を用いることができる。つまみ１１０ｎ側のドライブシャフトを取り外した状態で、このような調整器具をデファレンシャルケース２およびサイドギア８ａ内に差し込んで、つまみ１１０ｎを凹溝で保持して回転させることで可動チップ１０４を移動させることができる。なお、つまみの形状が異なる場合には、そのつまみの形状に合わせてつまみを回転させることができる器具を用いればよい。

また、上述のように調整ノブ１１０は、ボール１１０ｄとスプリング１１０ｅと筒体１１０ｂの穴１１０ｆなどの構成を備える。そのため調整器具で調整ノブ１１０を操作した場合、一定の回転角度ごと（本実施形態では１８０度ごと）にクリック感が得られるので、どの程度つまみ１１０ｎを回転させたかを容易に把握することができる。従って、クリック感が得られる回数と、可動チップ１０４の位置関係をあらかじめ決めておくことで、可動チップ１０４をカム対向位置に正確に移動させることができる。

以上の本実施形態によれば、ＬＳＤ１を車両から取り外したり、ＬＳＤ１を分解したりすることなく、ＬＳＤ効果（デファレンシャルの差動制限効果）の特性を変更することができる。

なお、本実施形態においてはＬＳＤ１を調整ノブ１１０側から見た場合に、アクセルオフによりクロスシャフト１００がプレッシャーリング４を時計回り方向に押す場合に発揮されるＬＳＤ効果を変更可能としたが、これに限られない。アクセルオンの場合でのＬＳＤ効果を変更可能とするために、プレッシャーリング４がクロスシャフト１００に対して時計回り方向に押圧する際に機能する側（すなわち、図９においてカム面４１ｃと、シャフト部１０２のカム面４１ｃに対向する側）に、可動チップ１０４と上述のような対応するカム面を形成してもよい。

また、本実施形態では調整ノブ１１０を回転させてＬＳＤ効果を調整する場合には、ＬＳＤ１に接続されている両側のドライブシャフトのうち、調整ノブ１１０のつまみ１１０ｎが形成される側のドライブシャフトを取り外すとして説明した。しかしたとえば調整ノブ１１０側に差し込むドライブシャフトを中空構造とすることで、ドライブシャフトを取り外すことなく調整ノブ１１０を回転させてＬＳＤ効果を切り替えることもできる。具体的には、ドライブシャフトにシャフトの中心軸に沿った孔を形成して中空構造とする。そして、その孔よりも細い径の上述のような棒状の調整器具を孔に通してつまみ１１０ｎを回転させれば、ドライブシャフトを取り外すことなくＬＳＤ効果の切り替えが可能である。さらに、上述の調整ノブ１１０を回転させる機構をドライブシャフトに組み込んでもよい。この場合は、ドライブシャフトを取り外すことなく、さらに調整器具を別途用意することなくＬＳＤ効果の切替が可能である。

また、本実施形態では、ピニオンシャフトは十字状のクロスシャフト１００であるとしたが、これに限られない。ＬＳＤとしての機能が得られれば、４本のシャフト部を有する十字状のピニオンシャフトに限定されない。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態について説明する。本実施形態は、可動チップの形状とプレッシャーリングのカム面の形状が第１の実施形態と異なる。第１の実施形態では、差動制限特性を変化させる機能の実施形態として、調整ノブ１１０を操作することでＬＳＤ効果のオンとオフを切り替え可能な実施形態を示した。一方、本実施形態はＬＳＤ効果の強弱を切り替え可能な実施形態である。以下本実施形態を図面に基づき説明する。

図１０は、本実施形態のシャフト部１０２およびカム面４１’をシャフト部１０２の先端側から見た図である。図１０（ａ）は可動チップ１０４’がカム面４１’と対向するカム対向位置にある状態を示す図であり、図１０（ｂ）は可動チップ１０４’が退避した退避位置にある状態を示す図である。図１０（ｂ）においては可動チップ１０４’を省略している。

本実施形態のＬＳＤ１は、可動チップとして第１の実施形態とは異なる形状の可動チップ１０４’と、第１の実施形態とは異なる形状のカム面４１’を有する。

可動チップ１０４’を構成する各チップ（第１のチップ１０４ａ’と第２のチップ１０４ｂ’）は、カム面４１ａ’と接触する接触面が曲面である。具体的には、たとえばシャフト部１０２の可動チップ１０４’の反対側の外周面と同様の曲率の曲面とすることができる。そして、可動チップ１０４’が接するカム面４１ａ’はプレッシャーリング４’の回転方向に直交する面（車軸方向に沿った平面であり、図１０では、上下方向に紙面に直交する面）に対して傾斜した傾斜面である。

従って、可動チップ１０４’がカム対向位置にある場合にシャフト部１０２がプレッシャーリング４に対して左方向に押圧すると、傾斜したカム面４１ａ’が可動チップ１０４ａ’の曲面に押し当たる。そうすると、矢印Ｃで示すようにプレッシャーリング４ａ、４ｂを左右に押し広げる力が発生し、ＬＳＤの効果が発生する。

一方、図１０（ｂ）に示すように、可動チップ１０４’が退避位置にある場合には、シャフト部１０２の接触部１０２ｓがカム面４１ｂに接触し、矢印Ｄで示すようにプレッシャー０リング４ａ、４ｂを押し広げる力が発生する。カム面４１ｂと接触部１０２ｓとが接触する場合は第１の実施形態の図９（ｂ）の状態と同様である。

カム面４１ａ’とカム面４１ｂとでは、プレッシャーリング４’の回転方向に直交する水平面（図１０では、上下方向に紙面に直交する面）となす角が異なる。図１０の（ａ）の状態と（ｂ）の状態で、同じ力でプレッシャーリング４がシャフト部１０２に接触した場合には、カム面４１ｂの方が上記水平面となす角が大きいので（ｂ）の状態の方がプレッシャーリング４ａ、４ｂを押し広げる力が大きくなる。従って、本実施形態の場合には、可動チップ１０４’をカム対向位置に移動させた場合と、退避位置に移動させた場合とで、ＬＳＤの効果の強弱を切り替えることが可能となる。図１０（ａ）のカム対向位置の場合にはＬＳＤ効果が弱であり、図１０（ｂ）の退避位置の場合にはＬＳＤ効果が強となるＬＳＤ１を提供することができる。

以上の本実施形態によれば、デファレンシャルの差動を制限するＬＳＤ効果の強弱を、ＬＳＤを分解したり車両から取り外すことなく調整可能なＬＳＤを提供することができる。

（第３の実施形態）
第１および第２の実施形態においては、ベベルギア１１０ｃが取り付けられた調整ノブ１１０を回転させて、各シャフト部１０２のベベルギア１１２を回転させて可動チップを移動させるとした。これに対して本実施形態は、可動チップの位置を切り替えるための調整器具が、第１の実施形態において調整ノブ１１０に取り付けられるベベルギアと同様のベベルギア（調整用ギア）を器具の先端に備える。そして、クロスシャフトは、調整ノブ１１０およびベベルギア１１０ｃは備えない構成である。

本実施形態の構成において可動チップの位置を調整する場合には、調整器具のベベルギアを、クロスシャフトの各シャフト部１０２の４つのベベルギア１１２にかみ合わせる。そして、調整器具を回すことで器具側の先端のベベルギアを回転させて、各シャフト部１０２のベベルギア１１２を直接、同時に回転させて、４か所の可動チップを移動させる。調整器具側のベベルギアは、車軸の軸中心と同一軸心を回転中心として回転させることで、第１の実施形態のベベルギア１１０ｃと同様に、各ベベルギア１１２を同時に同期回転させることができる。

以上の本実施形態のように、クロスシャフトが調整ノブ１１０を備えない構成であり、調整器具側に調整ノブの機能に対応した部材（ベベルギア）を備える構成としても、ＬＳＤを分解せずにＬＳＤ効果の強弱を調整可能なＬＳＤを提供することができる。

１ リミテッドスリップデファレンシャル装置（ＬＳＤ）
２ デファレンシャルケース
４（４ａ、４ｂ） プレッシャーリング
６ ピニオンギア
８ａ、８ｂ サイドギア
１０ リングギア
１２ ピニオンギア
４１、４１’ カム面
１００ クロスシャフト（ピニオンシャフト）
１０２ シャフト部
１０４、１０４’ 可動チップ
１０４ａ 第１のチップ
１０４ｂ 第２のチップ
１０８ 回転軸
１１０ 調整ノブ
１１２ ベベルギア
１１６ 軸受板

Claims (9)

1. 駆動源により、車軸回りに回転されるデファレンシャルケースと、
   前記デファレンシャルケース内に対向して収容され、前記デファレンシャルケースにより回転駆動力が伝達される一対のプレッシャーリングと、
   先端部にピニオンギアを回転自在に設けた複数のシャフト部を有し、前記対向する一対のプレッシャーリング内に挟まれた状態で収容され、前記一対のプレッシャーリングとの係合により、前記一対のプレッシャーリングとの間で相対的な動力伝達が行われるピニオンシャフトと、
   前記ピニオンシャフトの端部を挟む位置に前記一対のプレッシャーリングの対向面側にそれぞれ対向して設けられたプレッシャーリング側カム部と、
   前記ピニオンシャフト側に設けられ、前記プレッシャーリング側カム部との接触により前記一対のプレッシャーリングに車軸方向外方に向けた分力を発生させる、カム軌跡の異なる複数のカムを有するピニオンシャフト側カム部と、
   前記ピニオンシャフト側カム部の複数のカムを選択的に切り替えて前記プレッシャーリング側カム部と接触させるカム切替部と、
   前記ピニオンギアとかみ合うように配置され前記ピニオンシャフトから前記ピニオンギアを介して回転駆動力が伝達される一対のサイドギアと、
   前記一対のプレッシャーリングと前記デファレンシャルケースの側面との間に配置され、前記一対のプレッシャーリングが互いに車軸方向外方に移動する力によって、前記デファレンシャルケースと前記一対のサイドギアとを接続し差動を制限する、複数のクラッチプレートと、
   を備える差動制限機能を有するデファレンシャル装置であって、
   前記カム切替部は、車軸の軸中心と同一軸心に回転中心を有する第１ギア部と、前記第１ギア部と噛合する複数の第２ギア部と、前記第１ギア部の回転により同期回転する前記複数の第２ギア部の回転を直進移動に変換して前記ピニオンシャフト側カム部のカムを切り替える伝達動力変換部と、を有することを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置。
2. 駆動源により、車軸回りに回転されるデファレンシャルケースと、
   前記デファレンシャルケース内に対向して収容され、前記デファレンシャルケースにより回転駆動力が伝達される一対のプレッシャーリングと、
   先端部にピニオンギアを回転自在に設けた複数のシャフト部を有し、前記対向する一対のプレッシャーリング内に挟まれた状態で収容され、前記一対のプレッシャーリングとの係合により、前記一対のプレッシャーリングとの間で相対的な動力伝達が行われるピニオンシャフトと、
   前記ピニオンシャフトの端部を挟む位置に前記一対のプレッシャーリングの対向面側にそれぞれ対向して設けられたプレッシャーリング側カム部と、
   前記ピニオンシャフト側に設けられ、前記プレッシャーリング側カム部との接触により前記一対のプレッシャーリングに車軸方向外方に向けた分力を発生させる、カム軌跡の異なる複数のカムを有するピニオンシャフト側カム部と、
   前記ピニオンシャフト側カム部の複数のカムを選択的に切り替えて前記プレッシャーリング側カム部と接触させるカム切替部と、
   前記ピニオンギアとかみ合うように配置され前記ピニオンシャフトから前記ピニオンギアを介して回転駆動力が伝達される一対のサイドギアと、
   前記一対のプレッシャーリングと前記デファレンシャルケースの側面との間に配置され、前記一対のプレッシャーリングが互いに車軸方向外方に移動する力によって、前記デファレンシャルケースと前記一対のサイドギアとを接続し差動を制限する、複数のクラッチプレートと、
   を備える差動制限機能を有するデファレンシャル装置であって、
   前記カム切替部は、車軸の軸中心と同一の軸心の回りに配置される複数のギア部であって、カムを切り替える操作を行うための調整器具の調整用ギアを噛み合わせて、前記調整用ギアを車軸の軸中心と同一軸心を回転中心として回転させることで同期回転する前記複数のギア部と、前記調整用ギアの回転により同期回転する前記複数のギア部の回転を直進移動に変換して前記ピニオンシャフト側カム部のカムを切り替える伝達動力変換部と、を有することを特徴とする差動制限機能を有するデファレンシャル装置。
3. 前記伝達動力変換部によって、前記プレッシャーリング側カム部と対向する第１の位置と、前記プレッシャーリング側カム部より内側に退避する第２の位置との間を前記シャフト部に沿って移動する可動チップを備え、
   前記プレッシャーリング側カム部が、前記可動チップと対向する側のカム面として、前記第１の位置に前記可動チップがある場合に前記可動チップに接する第１のカム面と、前記可動チップが第２の位置にある場合に前記シャフト部の端部の接触部に接する第２のカム面と、を備え、
   前記可動チップの位置を前記第１の位置と前記第２の位置とで切り替えることで差動制限特性を変更可能としたことを特徴とする請求項１または２に記載の差動制限機能を有するデファレンシャル装置。
4. 前記可動チップは、内面にねじが形成されるリング部と、前記プレッシャーリング側カム部に対向する接触面のうち車軸方向における半分の接触面を形成する接触部と、を備えるチップを２つ組み合わせたことを特徴とする請求項３に記載の差動制限機能を有するデファレンシャル装置。
5. 前記シャフト部の側面に前記シャフト部に沿って切欠部が形成され、前記切欠部が前記２つのチップが一体に組み合わされた状態を維持するように支持しながら前記可動チップの移動をガイドすることを特徴とする請求項４に記載の差動制限機能を有するデファレンシャル装置。
6. 前記第１のカム面が車軸方向に沿った平面のカム面であり、前記第２のカム面が前記第１のカム面に対して傾斜するカム面であり、前記可動チップが前記第１の位置にある場合に差動が制限されず、前記可動チップが前記第２の位置にある場合に差動が制限されることを特徴とする請求項３から５のいずれか１つに記載の差動制限機能を有するデファレンシャル装置。
7. 前記第１のカム面が前記プレッシャーリングの回転方向に直交する平面に対して傾斜したカム面であり、前記第２のカム面が前記第１のカム面に対して傾斜したカム面であり、前記可動チップが第１の位置にある場合と前記可動チップが前記第２の位置にある場合とで差動を制限する強さが異なることを特徴とする請求項３から５のいずれか１つに記載の差動制限機能を有するデファレンシャル装置。
8. 前記第１ギア部が、前記デファレンシャルケースと前記サイドギアとに形成される車軸を通す開口部を介して回転させる操作が可能であることを特徴とする請求項１に記載の差動制限機能を有するデファレンシャル装置。
9. 前記第１ギア部が、前記複数の第２ギア部とのかみ合いと、前記ピニオンシャフトの底部と、によって車軸方向への移動が制限されて前記ピニオンシャフト内に保持されることを特徴とする請求項１または８に記載の差動制限機能を有するデファレンシャル装置。
   
   

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