JP2015193323A - 排気系支持構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡易的な構造で強度向上が可能な排気系支持構造を提供すること。
【解決手段】排気系支持構造1は、管状の排気系部材2と、排気系部材2の外周面21に沿って配設される座板3と、排気系部材2を支持する棒状のステー4とを備えている。座板3は、その外周端縁部が排気系部材2の外周面21に溶接されている。ステー4は、座板3から立設された立設端部41を有し、かつ、立設端部41が座板3に溶接されている。ステー4の立設端部41の中心軸410を含む断面において、座板3と排気系部材2との溶接部分である第1溶接部51は、ステー4と座板3との溶接部分である第2溶接部52よりも外側にある。
【選択図】図2
【解決手段】排気系支持構造1は、管状の排気系部材2と、排気系部材2の外周面21に沿って配設される座板3と、排気系部材2を支持する棒状のステー4とを備えている。座板3は、その外周端縁部が排気系部材2の外周面21に溶接されている。ステー4は、座板3から立設された立設端部41を有し、かつ、立設端部41が座板3に溶接されている。ステー4の立設端部41の中心軸410を含む断面において、座板3と排気系部材2との溶接部分である第1溶接部51は、ステー4と座板3との溶接部分である第2溶接部52よりも外側にある。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両等の排気系支持構造に関する。
従来、管状の排気管等の排気系部材と、その排気系部材を支持する棒状のステーとを備えた排気系支持構造が知られている(特許文献1等参照)。ステーの一端部は、排気系部材の外周面に溶接され、他端部は、他の部材を介して車体に接続されている。
また、排気系支持構造には、ステーと排気系部材との接合強度を向上させるため、ステーを排気系部材の外周面に溶接した上で、さらに棒状の補強部材を排気系部材の外周面に溶接し、その補強部材をステーに溶接した構造のものがある。
しかしながら、従来の排気系支持構造では、車体側から振動等がステーを介して伝達されると、ステーと補強部材との溶接部に応力が集中して発生し、溶接部の剥がれ等の不具合が生じるおそれがあった。すなわち、従来の構造では、車体側からの振動等に対する強度が十分とは言えなかった。
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、簡易的な構造で強度向上が可能な排気系支持構造を提供しようとするものである。
本発明は、管状の排気系部材と、該排気系部材の外周面に沿って配設される座板と、前記排気系部材を支持する棒状のステーとを備え、前記座板は、その外周端縁部が前記排気系部材の外周面に溶接され、前記ステーは、前記座板から立設された立設端部を有し、かつ、該立設端部が前記座板に溶接され、前記ステーの前記立設端部の中心軸を含む断面において、前記座板と前記排気系部材との溶接部分である第1溶接部は、前記ステーと前記座板との溶接部分である第2溶接部よりも外側にあることを特徴とする排気系支持構造にある。
本発明の排気系支持構造は、ステーの立設端部の中心軸を含む断面において、座板と排気系部材との溶接部分である第1溶接部が、ステーと座板との溶接部分である第2溶接部よりも外側にある。そのため、車体側から振動等がステーを介して伝達された場合でも、第2溶接部から第1溶接部への断面変化(具体的には断面積増加)により、特定の溶接部分に応力が集中することを抑制できる。
すなわち、第1溶接部及び第2溶接部に応力を分散して発生させ、応力の分散・緩和が可能となる。これにより、座板を介してステーを排気系部材に接合する簡易的な構造でありながら、車体側からの振動等に対する排気系支持構造の強度、具体的には座板と排気系部材との溶接部分(第1溶接部)及びステーと座板との溶接部分(第2溶接部)の接合強度等を向上させることができる。
また、排気系部材の外径が類似していれば、排気系部材の外周面に沿って配設される座板が共用可能となる。また、排気系部材の外径が異なっていても、座板の調整は容易である。これにより、汎用性を高めることができ、部材コストの低減も可能となる。以上のように、本発明によれば、簡易的な構造で強度向上が可能な排気系支持構造を提供することができる。
前記排気系支持構造において、前記のとおり、前記ステーの前記立設端部の中心軸を含む断面において、前記第1溶接部は、前記第2溶接部よりも外側にある。すなわち、ステーの立設端部の中心軸からの距離を比較した場合に、第1溶接部のほうが第2溶接部よりもステーの立設端部の中心軸からの距離が遠い。
また、前記座板は、前記のとおり、その外周端縁部が前記排気系部材の外周面に溶接されている。すなわち、座板の外周端縁部の少なくとも一部が排気系部材の外周面に溶接されていればよい。
また、前記第1溶接部は、前記座板を間に挟んで前記排気系部材の周方向に対向する位置にそれぞれ設けられていてもよい。すなわち、一対の第1溶接部が座板を間に挟んで排気系部材の周方向に対向する位置に設けられていてもよい。この場合には、特定の溶接部分への応力集中を抑制し、応力を分散・緩和する効果を十分に得られる。なお、第1溶接部は、前記の位置に加えて、さらに別の位置に設けられていてもよい。
また、前記ステーの前記立設端部の外径をa、前記ステーの前記立設端部の中心軸を含む断面において、前記排気系部材の前記外周面における前記第1溶接部間の距離をbとした場合に、寸法比率b/aが2.3以上であることが好ましい。この場合には、車体側からの振動等によって排気系支持構造に発生する応力を十分に分散・緩和することができる。
また、前記ステーの前記立設端部の外径をa、前記座板の厚みをcとした場合に、寸法比率c/aが0.2以上であることが好ましい。この場合には、車体側からの振動等によって排気系支持構造に発生する応力を十分に分散・緩和することができる。
また、前記排気系支持構造の強度を十分に向上させるために、前記排気系部材の前記外周面における前記第1溶接部間の距離bは、23mm以上であることが好ましく、前記座板の厚みcは、2mm以上であることが好ましい。
以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
(実施形態1)
図1、図2に示すように、本実施形態の排気系支持構造1は、管状の排気系部材2と、排気系部材2の外周面21に沿って配設される座板3と、排気系部材2を支持する棒状のステー4とを備えている。座板3は、その外周端縁部が排気系部材2の外周面21に溶接されている。ステー4は、座板3から立設された立設端部41を有し、かつ、立設端部41が座板3に溶接されている。
(実施形態1)
図1、図2に示すように、本実施形態の排気系支持構造1は、管状の排気系部材2と、排気系部材2の外周面21に沿って配設される座板3と、排気系部材2を支持する棒状のステー4とを備えている。座板3は、その外周端縁部が排気系部材2の外周面21に溶接されている。ステー4は、座板3から立設された立設端部41を有し、かつ、立設端部41が座板3に溶接されている。
図2に示すように、ステー4の立設端部41の中心軸410を含む断面において、座板3と排気系部材2との溶接部分である第1溶接部51は、ステー4と座板3との溶接部分である第2溶接部52よりも外側にある。なお、図2には、車両の上下方向を矢印にて示してある。車両の上下方向とは、鉛直方向(車両の高さ方向)である。以下、これを詳説する。
図1、図2に示すように、排気系支持構造1は、排気系部材2と、排気系部材2に溶接固定された座板3と、座板3に溶接固定されたステー4とを備えている。
排気系部材2は、車両に搭載されたエンジン(内燃機関)からの排気(排ガス)を流通させる排気管である。図1では、排気系部材2として排気管の一部を示している。排気系部材2は、円筒状に形成されている。
排気系部材2は、車両に搭載されたエンジン(内燃機関)からの排気(排ガス)を流通させる排気管である。図1では、排気系部材2として排気管の一部を示している。排気系部材2は、円筒状に形成されている。
座板3は、四角形板状に形成されている。座板3は、排気系部材2の外周面21に沿うように緩やかに折り曲げられた形状を呈している。具体的には、座板3の一方の主面(第1主面311)が排気系部材2の外周面21に沿った形状となっている。座板3は、排気系部材2の外周面21上に配設されている。座板3の第1主面311は、排気系部材2の外周面21に接触している。座板3の厚みcは、6mmである。
座板3の中央部には、ステー4を挿入するための挿入部32が設けられている。挿入部32は、座板3を厚み方向に貫通して形成されている。なお、挿入部32は、座板3を貫通せず、凹状に形成してもよい。
座板3は、その外周端縁部を構成する4つの辺部(第1辺部331、第2辺部332、第3辺部333、第4辺部334)を有している。第1辺部331と第3辺部333とは、排気系部材2の軸方向Xに対向している。第2辺部332と第4辺部334とは、排気系部材2の周方向に対向している。
座板3の第2辺部332及び第4辺部334と排気系部材2の外周面21とは、溶接により接合されている。座板3の第2辺部332及び第4辺部334は、排気系部材2の軸方向Xに沿って排気系部材2の外周面21に溶接されている。座板3と排気系部材2との溶接部分には、一対の第1溶接部51が形成されている。
一対の第1溶接部51は、座板3を間に挟んで排気系部材2の周方向に対向する位置にそれぞれ設けられている。一対の第1溶接部51のうち、一方は車両上方側に設けられ、他方は車両下方側に設けられている。排気系部材2の外周面21における第1溶接部51間の距離bは、30mmである。
ステー4は、排気系部材2を支持する部材であり、円柱状に形成されている。ステー4は、座板3から立設された立設端部41を有している。立設端部41は、ステー4の一端部に設けられている。立設端部41の外径aは、10mmである。
立設端部41の先端部は、座板3の挿入部32に挿入配置されている。立設端部41の外周面と座板3の他方の主面(第2主面312)とは、溶接により接合されている。本実施形態では、立設端部41は、外周面全周に渡って座板3の第2主面312に溶接されている。立設端部41と座板3との溶接部分には、第2溶接部52が形成されている。
ステー4は、立設端部41の他に、車体(図示略)に接続される車体接続部42と、立設端部41と車体接続部42とをつなぐ連結部43とを有している。車体接続部42は、排気系部材2の軸方向Xと同じ方向に直線状に延びるように形成されている。車体接続部42の先端部(ステー4の他端部)は、例えば、他の部材を介して車体に接続されている。
図2に示すように、ステー4の立設端部41の中心軸410を含む断面であって、排気系部材2の軸方向Xに直交する断面において、座板3と排気系部材2との溶接部分である第1溶接部51は、ステー4と座板3との溶接部分である第2溶接部52よりも外側にある。すなわち、第1溶接部51は、ステー4の立設端部41の中心軸410からの距離が第2溶接部52よりも遠い。
また、ステー4の立設端部41の外径aと排気系部材2の外周面21における第1溶接部51間の距離bとの寸法比率b/aは2.3以上である。また、ステー4の立設端部41の外径aと座板3の厚みcとの寸法比率c/aは0.2以上である。本実施形態では、寸法比率b/aが3であり、寸法比率c/aが0.6である。
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態の排気系支持構造1は、ステー4の立設端部41の中心軸410を含む断面において、座板3と排気系部材2との溶接部分である第1溶接部51が、ステー4と座板3との溶接部分である第2溶接部52よりも外側にある。そのため、車体側から振動等がステー4を介して伝達された場合でも、第2溶接部52から第1溶接部51への断面変化(具体的には断面積増加)により、特定の溶接部分に応力が集中することを抑制できる。
本実施形態の排気系支持構造1は、ステー4の立設端部41の中心軸410を含む断面において、座板3と排気系部材2との溶接部分である第1溶接部51が、ステー4と座板3との溶接部分である第2溶接部52よりも外側にある。そのため、車体側から振動等がステー4を介して伝達された場合でも、第2溶接部52から第1溶接部51への断面変化(具体的には断面積増加)により、特定の溶接部分に応力が集中することを抑制できる。
すなわち、第1溶接部51及び第2溶接部52に応力を分散して発生させ、応力の分散・緩和が可能となる。これにより、座板3を介してステー4を排気系部材2に接合する簡易的な構造でありながら、車体側からの振動等に対する排気系支持構造1の強度、具体的には座板3と排気系部材2との溶接部分(第1溶接部51)及びステー4と座板3との溶接部分(第2溶接部52)の接合強度等を向上させることができる。
また、排気系部材2の外径が類似していれば、排気系部材2の外周面21に沿って配設される座板3が共用可能となる。また、排気系部材2の外径が異なっていても、座板3の調整は容易である。これにより、汎用性を高めることができ、部材コストの低減も可能となる。
また、第1溶接部51は、座板3を間に挟んで排気系部材2の周方向に対向する位置にそれぞれ設けられている。すなわち、一対の第1溶接部51が座板3を間に挟んで排気系部材2の周方向に対向する位置に設けられている。そのため、特定の溶接部分への応力集中を抑制し、応力を分散・緩和する効果を十分に得られる。
また、ステー4の立設端部41の外径をa、ステー4の立設端部41の中心軸410を含む断面において、排気系部材2の外周面21における第1溶接部51間の距離をbとした場合に、寸法比率b/aが2.3以上である。そのため、車体側からの振動等によって排気系支持構造1に発生する応力を十分に分散・緩和することができる。
また、ステー4の立設端部41の外径をa、座板3の厚みをcとした場合に、寸法比率c/aが0.2以上である。そのため、車体側からの振動等によって排気系支持構造1に発生する応力を十分に分散・緩和することができる。
このように、本実施形態によれば、簡易的な構造で強度向上が可能な排気系支持構造1を提供することができる。すなわち、座板3を介してステー4を排気系部材2に接合する簡易的な構造でありながら、車体側からの振動等に対する排気系支持構造1の強度を向上させることができる。
(実験例)
本実験例は、排気系支持構造に発生する応力について、シミュレーションにより評価したものである。
本実験例は、排気系支持構造に発生する応力について、シミュレーションにより評価したものである。
本例では、排気系支持構造のステーに対して車両上下方向に1Nの荷重を掛けた場合に、ステーと座板との溶接部分(第2溶接部)に発生する応力を調べた。そして、寸法比率b/a及び寸法比率c/aを変化させた場合に発生応力がどのように変化するかを調べた。なお、排気系支持構造の基本的な構成は、前述の実施形態1と同様である。また、寸法a、b及びcは、前述の実施形態1で説明したとおりである(図2参照)。
図3は、排気系支持構造の寸法比率b/aと発生応力との関係を示したものである。同図からわかるように、寸法比率b/aが大きくなると発生応力が小さくなる。そして、寸法比率b/aを2.3以上にすると、発生応力を目標ラインである1.4MPa以下にすることができる。
図4は、排気系支持構造の寸法比率c/aと発生応力との関係を示したものである。同図からわかるように、寸法比率c/aが大きくなると徐々にではあるが発生応力が小さくなる。そして、寸法比率c/aを0.2以上にすると、発生応力を目標ラインである1.4MPa以下にすることができる。
以上の結果から、排気系支持構造において、車体側からステーを介して伝達される振動等によって発生する応力を十分に分散・緩和するためには、寸法比率b/aが2.3以上であることが好ましいことが確認できた。また、寸法比率c/aが0.2以上であることが好ましいことが確認できた。
(その他の実施形態)
なお、本発明は、前述の実施形態等に何ら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
なお、本発明は、前述の実施形態等に何ら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
(1)前述の実施形態1では、排気系部材が排気管であったが、排気系を構成する排気管以外の他の部材であってもよい。
(2)前述の実施形態1では、座板が四角形状に形成されていたが、座板の形状はこれに限定されるものではなく、種々様々な形状を採用することができる。
(2)前述の実施形態1では、座板が四角形状に形成されていたが、座板の形状はこれに限定されるものではなく、種々様々な形状を採用することができる。
1…排気系支持構造
2…排気系部材
21…外周面(排気系部材の外周面)
3…座板
4…ステー
41…立設端部
410…中心軸(立設端部の中心軸)
51…第1溶接部
52…第2溶接部
2…排気系部材
21…外周面(排気系部材の外周面)
3…座板
4…ステー
41…立設端部
410…中心軸(立設端部の中心軸)
51…第1溶接部
52…第2溶接部
Claims (4)
- 管状の排気系部材と、
該排気系部材の外周面に沿って配設される座板と、
前記排気系部材を支持する棒状のステーとを備え、
前記座板は、その外周端縁部が前記排気系部材の外周面に溶接され、
前記ステーは、前記座板から立設された立設端部を有し、かつ、該立設端部が前記座板に溶接され、
前記ステーの前記立設端部の中心軸を含む断面において、前記座板と前記排気系部材との溶接部分である第1溶接部は、前記ステーと前記座板との溶接部分である第2溶接部よりも外側にあることを特徴とする排気系支持構造。 - 前記第1溶接部は、前記座板を間に挟んで前記排気系部材の周方向に対向する位置にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項1に記載の排気系支持構造。
- 前記ステーの前記立設端部の外径をa、前記ステーの前記立設端部の中心軸を含む断面において、前記排気系部材の前記外周面における前記第1溶接部間の距離をbとした場合に、寸法比率b/aが2.3以上であることを特徴とする請求項2に記載の排気系支持構造。
- 前記ステーの前記立設端部の外径をa、前記座板の厚みをcとした場合に、寸法比率c/aが0.2以上であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の排気系支持構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014072444A JP2015193323A (ja) | 2014-03-31 | 2014-03-31 | 排気系支持構造 |
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JP (1) | JP2015193323A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017025815A (ja) * | 2015-07-23 | 2017-02-02 | 日野自動車株式会社 | 排気浄化装置の連結構造 |
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2014
- 2014-03-31 JP JP2014072444A patent/JP2015193323A/ja active Pending
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