JP2015183526A - 内燃機関のピストン - Google Patents
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Abstract
【課題】スカート部の摺動抵抗を一層低減することができる内燃機関のピストンを提供すること。
【解決手段】スカート部13の表面には、樹脂被膜層21が形成される。樹脂被膜層21は、上部スカート部の表面に形成される第1樹脂被膜層21Bと、下部スカート部の表面に形成される第1樹脂被膜層21Cと、中央スカート部の表面に形成される第2樹脂被膜層21Aとからなる。第1樹脂被膜層21Bおよび第1樹脂被膜層21Cは膜厚を有する。第2樹脂被膜層21Aは第1樹脂被膜層21B、21Cよりも厚さが大きく形成される。また、第2樹脂被膜層21Aは第1樹脂被膜層21B、21Cよりも硬度が低く形成される。
【選択図】図2
【解決手段】スカート部13の表面には、樹脂被膜層21が形成される。樹脂被膜層21は、上部スカート部の表面に形成される第1樹脂被膜層21Bと、下部スカート部の表面に形成される第1樹脂被膜層21Cと、中央スカート部の表面に形成される第2樹脂被膜層21Aとからなる。第1樹脂被膜層21Bおよび第1樹脂被膜層21Cは膜厚を有する。第2樹脂被膜層21Aは第1樹脂被膜層21B、21Cよりも厚さが大きく形成される。また、第2樹脂被膜層21Aは第1樹脂被膜層21B、21Cよりも硬度が低く形成される。
【選択図】図2
Description
本発明は、内燃機関のピストンに関し、特に、スカート部に樹脂被膜層が形成された内燃機関のピストンに関する。
従来、内燃機関のシリンダボアの内壁に対して往復動自在に設けられたピストンは、往復動時におけるピストンの首振り運動を抑制するために、スカート部を備えている。
このようなスカート部を有するピストンにあっては、シリンダボアの内壁に対向するスカート部の表面の摩擦係数が大きいと、ピストンの往復動時の摺動抵抗が増大して燃費の悪化やスカート部の摩耗等の問題が発生する。
このため、従来のピストンとしては、摩擦係数の低い樹脂からなる樹脂被膜層をスカート部の表面に設けることで、スカート部の摺動抵抗を低減するようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、このような従来の内燃機関のピストンにあっては、樹脂被膜層全体で常にシリンダボアの内壁に接触しているため、シリンダボアの内壁に接触する樹脂被膜層の面積が大きかった。このため、従来の内燃機関のピストンではスカート部の摺動抵抗を充分に低減することができず、より一層の摺動抵抗の低減が求められていた。
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、スカート部の摺動抵抗を一層低減することができる内燃機関のピストンを提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の第1の態様は、ピストンリング溝が形成されたクラウン部と、クラウン部の下方に配置されたスカート部とを備え、スカート部が、スカート部の軸線方向中央部に配置され、外径が最大外径に形成される中央スカート部と、スカート部の上部に配置され、上方に向かうに連れて外径が漸次小さくなるように湾曲する上部スカート部と、スカート部の下部に配置され、下方に向かうに連れて外径が漸次小さくなるように湾曲する下部スカート部とを有し、クラウン部およびスカート部がシリンダボアの内壁に対して潤滑油層を介して摺動する内燃機関のピストンであって、上部スカート部および下部スカート部の表面に、第1樹脂被膜層が設けられ、中央スカート部の表面に、第1樹脂被膜層よりも厚さが大きい第2樹脂被膜層が設けられたものから構成されている。
本発明の第2の態様としては、ピストンピンが装着されるピストンピン装着孔が形成されたピンボス部を備え、第2樹脂被膜層は、スカート部の表面へのピンボス部の中心軸線の投影部を含むように設けられることが好ましい。
本発明の第3の態様としては、第2樹脂被膜層は、第1樹脂被膜層よりも硬度が低いことが好ましい。
本発明の第4の態様としては、第1樹脂被膜層が、スカート部の表面に設けられる下部被膜層からなり、第2樹脂被膜層が、下部被膜層と、下部被膜層の表面に設けられる上部被膜層とからなることが好ましい。
本発明の第1の態様によれば、スカート部のうちシリンダボアの内壁に近接しており最大外径となる中央スカート部に、第1樹脂被膜層よりも厚さが大きい第2樹脂被膜層を形成したため、シリンダボアの内壁との接触力が小さいときは、中央スカート部のみが第2樹脂被膜層を介してシリンダボアの内壁と接触し、ピストンとシリンダボアの内壁との接触面積を低減することができる。このため、スカート部の摺動抵抗を一層低減することができる。
また、シリンダボアの内壁との接触力が小さいときに第2樹脂被膜層とシリンダボアの内壁が接触するため、第2樹脂被膜層の摩耗を低減することができる。
本発明の第2の態様によれば、スカート部におけるピンボス部の中心軸線の投影部は、ピストンの摺動時に大きいスラスト力を受けるため、この投影部の箇所に第2樹脂被膜層を設けることにより、スカート部とシリンダボアの内壁との接触面圧を低減することができる。このため、ピストン摺動時の摩擦抵抗を低減することができる。
本発明の第3の態様によれば、スカート部とシリンダボアの内壁との接触力が強いときは、第1樹脂被膜層より硬度が低い第2樹脂被膜層が弾性変形することで、第2樹脂被膜層だけでなく第1樹脂被膜層もシリンダボアの内壁に接触するため、シリンダボアの内壁との接触面積が大きくなるとともに、接触面圧を低減することができる。このため、スカート部とシリンダボアの内壁との接触力が強いときのスカートの摺動抵抗を、樹脂被膜層の膜厚が均一のときと同等にすることができる。
また、シリンダボアの内壁との接触面圧が低減されることにより、第1樹脂被膜層および第2樹脂被膜層の摩耗を低減することができる。
本発明の第4の態様によれば、第2樹脂被膜層を、下部被膜層の表面に上部被膜層を設けた2層構造にすることで、第2樹脂被膜層の厚さを第1樹脂被膜層よりも大きくすることができる。
以下、本発明に係る内燃機関のピストンの実施形態について、図面を用いて説明する。図1〜図6は、本発明に係る一実施形態の内燃機関のピストンを示す図である。
まず、構成を説明する。図1において、内燃機関1は、クランクケース2が一体に設けられたシリンダブロック3と、シリンダブロック3の上部に取付けられたシリンダヘッド4とを含んで構成される。
シリンダブロック3のシリンダボア6内にはピストン7が収納されており、このピストン7は、例えば、アルミニウム合金等によって構成される。
ピストン7は、シリンダボア6に対して上下方向に往復動する。そして、ピストン7は、コネクティングロッド8を介してクランクシャフト5に連結されており、ピストン7の往復動は、コネクティングロッド8を介してクランクシャフト5の回転運動に変換される。
ここで、シリンダボア6は、気筒数に応じて内燃機関1に設けられ、シリンダボア6は、4気筒であれば、内燃機関1に4つ設けられる。本実施形態では、シリンダボアにピストンが収納された内燃機関であれば、どのような形態の内燃機関でもよい。
図2〜図5に示すように、ピストン7は、燃焼室18に対向するクラウン部9と、ピストンピン装着孔10が形成されたピンボス部11を有する一対のサイドウォール部12と、ピンボス部11を挟んで対向して円周方向端部が一対のサイドウォール部12に連続するとともに、クラウン部9から下方に延在する一対のスカート部13とを含んで構成される。ピンボス部11の中心軸線O2は、ピストン7の軸線O1の垂直方向に延在する。
また、図1に示すように、ピストンピン装着孔10にはピストンピン14が回転自在に挿通されており、このピストンピン14を介してピストン7とコネクティングロッド8とが連結される。
図2、図3において、クラウン部9の外周部にはクラウン部9の上方から順に、ピストンリング溝としての、第1コンプレッションリング溝15、第2コンプレッションリング溝16およびオイルリング溝17が形成される。
第1コンプレッションリング溝15および第2コンプレッションリング溝16には図示しない環状の第1コンプレッションリングおよび第2コンプレッションリングがそれぞれ嵌合されており、オイルリング溝17にはピストンリングとしての図示しない環状のオイルリングが嵌合される。
第1コンプレッションリング溝15および第2コンプレッションリング溝16は、シリンダボア6の内壁6aに摺接することにより、ピストン7の上方のシリンダボア6に形成された図1に示す燃焼室18を密閉する機能を有する。
また、オイルリングは、ピストン7の上下動に伴ってシリンダボア6の内壁6aに摺接することにより、シリンダボア6の内壁6aに付着している潤滑油としてのオイルを掻き落とす機能を有する。
また、オイルリング溝17の底部には複数のオイル戻し孔19が形成されており、このオイル戻し孔19は、クラウン部9のスラスト側と反スラスト側に形成され、オイルリング溝17の底部からピストン7のクラウン部9の内周面に向かって開口する。
ここで、スラスト側とは、ピストン7がシリンダボア6内を下降する行程において、クランクシャフト5の回転力によってクランクシャフト5の軸線方向と直交する方向のスラスト力がシリンダボア6の内壁6aに作用するピストン7の面である。
また、反スラスト側とは、ピストン7がシリンダボア6内を上昇する行程において前記スラスト力と反対方向のスラスト力がシリンダボア6の内壁6aに掛かるピストン7の面である。
また、ピストン7とシリンダボア6との間にはコネクティングロッド8の大径部に設けられたオイルジェット孔8aからクランクシャフト5の回転に伴って噴射されるオイルが供給されるようになっており、図2に示すように、ピストン7とシリンダボア6の内壁6aとの間には潤滑油層20が形成される。
このため、潤滑油層20によってピストン7が冷却されるとともに、ピストン7の外周部とシリンダボア6の内壁6aとの間が潤滑される。なお、潤滑部材としては、特に、オイルジェットに限定されるものではない。
また、クランクケース2の下部には図示しないオイルパンが設けられており、シリンダボア6はオイルパンに連通する。したがって、ピストン7がシリンダボア6内を上下方向に往復動するのに伴って、オイルリング溝17に嵌合されたオイルリングがシリンダボア6の内壁6aに付着したオイルを掻き落とすと、このオイルは、オイルリング溝17からオイル戻し孔19を介してクラウン部9の内周面を通してオイルパンに還流される。
また、スカート部13は、ピストン7の往復動時にスラスト側または反スラスト側に摺接することでピストン7の首振り挙動を抑制する。
図3に示すように、スカート部13は、ピストン7の軸線O1の方向と平行に延在する長辺と、軸線O1の垂直方向に延在する短辺とを備えており、図4に示すように、軸線O1の方向における中央部(軸線方向中央部)が最大外径となる中央スカート部13Aを有する。
また、スカート部13は、中央スカート部13Aの上部境界13aよりも上方に位置する上部スカート部13Bを有しており、この上部スカート部13Bは、上部境界13aからクラウン部9に連接される上端に向かってピストン7の軸線O1の方向に向かって外径が漸次小さくなるように湾曲する。
また、スカート部13は、中央スカート部13Aの下部境界13bよりも下方に位置する下部スカート部13Cを有しており、この下部スカート部13Cは、下部境界13bから自由端となる下端に向かってピストン7の軸線O1の方向に向かって外径が漸次小さくなるように湾曲する。
このようにスカート部13は、バレル形状に形成されており、中央スカート部13Aが最もシリンダボア6の内壁6aに近接する。なお、図4では、説明の便宜上、スカート部13を極端に湾曲させて描いているが、実際は、このように極端に湾曲していないことは、いうまでもない。
図2、図3に示すように、スカート部13の表面には、例えば、スクリーン法により低摩擦抵抗性および高耐熱性を有する樹脂被膜層21が形成される。樹脂被膜層21は、上部スカート部13Bの表面に形成される第1樹脂被膜層21Bと、下部スカート部13Cの表面に形成される第1樹脂被膜層21Cと、中央スカート部13Aの表面に形成される第2樹脂被膜層21Aとからなる。
第1樹脂被膜層21Bおよび第1樹脂被膜層21Cは互いに等しい組成および膜厚を有する。第2樹脂被膜層21Aは第1樹脂被膜層21B、21Cよりも厚さが大きく形成される。
このため、第2樹脂被膜層21Aは、図5(a)に示すように、第1樹脂被膜層21B、21Cよりもシリンダボア6側に突出しており、シリンダボア6の内壁6aとの隙間が最も小さい。また、第2樹脂被膜層21Aは第1樹脂被膜層21B、21Cよりも硬度が低く形成される。
ここで、第1樹脂被膜層21B、21Cはスカート部13の表面に設けられる下部被膜層から形成されてもよい。第2樹脂被膜層21Aは、この下部被膜層と、下部被膜層の表面に設けられる上部被膜層から形成されてもよい。すなわち、第1樹脂被膜層21B、21Cが下部被膜層の1層からなり、第2樹脂被膜層21Aが下部被膜層と上部被膜層からなる2層構造としてもよい。
なお、図6に示すように、第2樹脂被膜層21Aは、スカート部13の表面へのピンボス部11の中心軸線O2の投影部13O2を含むように設けられることが好ましい。ここで、投影部13O2とは、ピンボス部11の中心軸線O2から、水平に、すなわちスカート部13の表面に直交する方向に投影したときに、その投影線がスカート部13の表面に交わる部位のことである。
次に、作用を説明する。内燃機関1の低回転時や膨張行程以外の行程においては、ピストン7の軸線方向に加わる荷重が小さく、ピストン7とシリンダボア6の内壁6aとの接触力が小さい。この場合、ピストン7とシリンダボア6の内壁6aとの接触力が小さいため、スカート部13は、中央スカート部13Aが最大外径となるバレル形状を保つ。
本実施形態では、中央スカート部13Aの表面に、第1樹脂被膜層21B、21Cよりも厚さが大きい第2樹脂被膜層21Aが設けられるため、図5(a)に示すように、第2樹脂被膜層21Aのみがシリンダボア6の内壁6aに摺接しながら、ピストン7がシリンダボア6に沿って往復動する。このため、ピストン7とシリンダボア6の内壁6aとの接触面積を低減することができる。したがって、スカート部13の摺動抵抗を一層低減することができる。
また、ピストン7とシリンダボア6の内壁6aとの接触力が小さいときに、第2樹脂被膜層21Aとシリンダボア6の内壁6aが接触するため、第2樹脂被膜層21Aの摩耗を低減することができる。
また、第2樹脂被膜層21Aは、好適には、図6に示すように、スカート部13の表面へのピンボス部11の中心軸線O2の投影部13O2を含むように設けられる。
このため、スカート部13におけるピンボス部11の中心軸線O2の投影部13O2は、ピストン7の摺動時に大きいスラスト力を受けるため、この投影部13O2の箇所に第2樹脂被膜層21Aを設けることにより、スカート部13とシリンダボア6の内壁6aとの接触面圧を低減することができる。このため、ピストン摺動時の摩擦抵抗を低減することができる。
また、本実施形態では、第1樹脂被膜層21B、21Cが、スカート部13の表面に設けられる下部被膜層からなり、第2樹脂被膜層21Aが、下部被膜層と、下部被膜層の表面に設けられる上部被膜層とからなる。
このため、第2樹脂被膜層21Aを、下部被膜層の表面に上部被膜層を設けた2層構造にすることで、第2樹脂被膜層21Aの厚さを第1樹脂被膜層21B、21Cよりも大きくすることができる。
一方、内燃機関1の高回転時や膨張行程においては、ピストン7とシリンダボア6の内壁6aとの接触力が大きくなるため、バレル形状が緩和するようにスカート部13が変形して、中央スカート部13Aに加えて上部スカート部13Bおよび下部スカート部13Cがシリンダボア6の内壁6aに接触する。
また、この場合には、第1樹脂被膜層21B、21Cよりも第2樹脂被膜層21Aの硬度が低いため、図5(b)に示すように、第2樹脂被膜層21Aが弾性変形することで、第2樹脂被膜層21Aだけでなく第1樹脂被膜層21B、21Cもシリンダボア6の内壁6aに接触する。
このため、シリンダボア6の内壁6aとの接触面積が大きくなるとともに、接触面圧を低減することができる。したがって、スカート部13とシリンダボア6の内壁6aとの接触力が強いときのスカート部13の摺動抵抗を、樹脂被膜層の膜厚が均一のときと同等にすることができる。
また、シリンダボア6の内壁6aとの接触面圧が低減されることにより、第1樹脂被膜層21B、21Cおよび第2樹脂被膜層21Aの摩耗を低減することができる。
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
1…内燃機関、6…シリンダボア、6a…内壁、7…ピストン、9…クラウン部、10…ピストンピン装着孔、11…ピンボス部、13…スカート部、13A…中央スカート部、13B…上部スカート部、13C…下部スカート部、15…第1コンプレッションリング溝(ピストンリング溝)、16…第2コンプレッションリング溝(ピストンリング溝)、17…オイルリング溝(ピストンリング溝)、21A…第2樹脂被膜層、21B…第1樹脂被膜層、21C…第1樹脂被膜層
Claims (4)
- ピストンリング溝が形成されたクラウン部と、前記クラウン部の下方に配置されたスカート部とを備え、
前記スカート部が、
前記スカート部の軸線方向中央部に配置され、外径が最大外径に形成される中央スカート部と、
前記スカート部の上部に配置され、上方に向かうに連れて外径が漸次小さくなるように湾曲する上部スカート部と、
前記スカート部の下部に配置され、下方に向かうに連れて外径が漸次小さくなるように湾曲する下部スカート部とを有し、
前記クラウン部および前記スカート部がシリンダボアの内壁に対して潤滑油層を介して摺動する内燃機関のピストンであって、
前記上部スカート部および前記下部スカート部の表面に、第1樹脂被膜層が設けられ、
前記中央スカート部の表面に、前記第1樹脂被膜層よりも厚さが大きい第2樹脂被膜層が設けられたことを特徴とする内燃機関のピストン。 - ピストンピンが装着されるピストンピン装着孔が形成されたピンボス部を備え、
前記第2樹脂被膜層は、前記スカート部の表面への前記ピンボス部の中心軸線の投影部を含むように設けられることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関のピストン。 - 前記第2樹脂被膜層は、前記第1樹脂被膜層よりも硬度が低いことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関のピストン。
- 前記第1樹脂被膜層が、前記スカート部の表面に設けられる下部被膜層からなり、
前記第2樹脂被膜層が、前記下部被膜層と、前記下部被膜層の表面に設けられる上部被膜層とからなることを特徴とする請求項1〜請求項3の何れかに記載の内燃機関のピストン。
Priority Applications (1)
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JP2014058475A JP2015183526A (ja) | 2014-03-20 | 2014-03-20 | 内燃機関のピストン |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014058475A JP2015183526A (ja) | 2014-03-20 | 2014-03-20 | 内燃機関のピストン |
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JP2015183526A true JP2015183526A (ja) | 2015-10-22 |
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JP2014058475A Pending JP2015183526A (ja) | 2014-03-20 | 2014-03-20 | 内燃機関のピストン |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019181203A1 (ja) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関のピストン |
-
2014
- 2014-03-20 JP JP2014058475A patent/JP2015183526A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2019181203A1 (ja) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関のピストン |
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