JP2015178383A - 給油ノズル - Google Patents
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Abstract
【解決手段】主弁を開閉する弁開レバー10と、レバーガード20に設けられて弁開レバー10の先端と係合する係止部40と、吐出管3の先端に設けられた開口及び流路途中に設けられた陰圧発生部に接続され、開口が燃料油により閉塞した時の陰圧発生部からの陰圧を受けて主弁を閉じる自動閉弁機構とを備えた給油ノズル100において、前記係止部40はレバーガード20の空間部に設けられた棒状部材(ピン)40である。
【選択図】図1
Description
前記給油ノズルは、ノズル先端に開口した空気流路管がタンク内の液によって閉塞されると、自動閉弁機構が作動して給液を停止するように構成されている(特許文献1参照)。
この自動閉弁機構は、弁開レバーを引いたままでも液面を検知すると給液が停止するようになっていると共に、引いた弁開レバーを係止金具に形成された突起で係止するように構成されている。引いた弁開レバーを突起で係止することにより、給油中に作業員は窓拭、タイヤチェック等のサービス作業を行うことができる。
また、レバーガード内の突起を形成している係止金具にゴミ等の異物が溜まっても、突起が水平になってしまい、弁開レバーを突起に係止することができなくなる。
さらに、レバーガード内に水が溜まってしまうと、次回の給油時に給油ノズルをノズル掛けより外す際に、レバーガード内に溜まった水が作業者の衣服等に掛かって衣服を汚してしまう恐れもある。
前記係止部(40)はレバーガード(20)の空間部に設けられた棒状部材(例えば、ピン41〜43)であることを特徴としている。
ここで、前記弾性体は(弁開レバー10の先端と)係止部(40)の係合が解除される方向に付勢されているのが好ましい。
また、雪が凍結しても弁開レバー(10)の先端(13)と係止部(40)とが確実に係合するので、凍結による操作性の悪化を防止することが出来る。
さらに、棒状部材(例えば、ピン41〜43)の上方には積雪し難く、仮に積雪したとしても風で吹き飛ばされる。
これに加えて、上述した構成を具備する本発明によれば、突起を形成したプレート状の部材(いわゆる「プレートノッチ」)が不要になる。
例えば、給油中に窓拭、タイヤチェック等のサービス作業を行うため、長時間給油を選択することができる。
また車両によっては、車両側において供給された燃料油が跳ね返り、当該跳ね返った燃料油が給油ノズル先端に付着してしまうことにより給油作業が停止してしまうこと(いわゆる「オート作動」)が高頻度で生じる場合がある。その様な場合には、低吐出で給油することを選択すれば良い。
ここで前記弾性体(6)が(弁開レバー10の先端13と)係止部(40)の係合が解除される方向に付勢されていれば、弁開レバー用の弾性体(リターンスプリング5)の弾性反撥力により弁開レバー(10)が容易に給油停止位置に戻る。
そのため、軽作動で弁開レバー(10)の先端(13)と係止部(40)の係合を解除することが出来る。この場合、弁開レバー(10)の先端(13)と係止部(40)を係合させずに、作業者が弁開レバー(10)を握り続けて給油作業を行っている場合(いわゆる「手動給油」)に、前記弾性体(6)の弾性反撥力が邪魔になることはない。
それに対して、本発明において弁開レバーの先端(13)がレバーガード(20)の空間部内で案内されていれば、前記棒状部材(40)が延在する方向についてレバーガード(20)から外れてしまうことはなく、弁開レバー(10)が本体側に保持できない状態になってしまうことが防止される。そのため、給油レバー(10)の給油ノズル側(本体側)の支点(P1)に捻る力は作用せず、弁開レバー(10)が折れてしまうことは防止され、変形することは防止される。
図1において、本発明の実施形態に係る給油ノズルは全体が符号100で示されている。
給油ノズル100は、弁機構を含む筒胴部1と、グリップ2と先端パイプ(以下、「吐出管」と言う)3と、弁開レバー10と、レバーガード20を備えている。
弁開レバー10は、根元側11の端部がピンP1回りに回動自在に軸支されており、ピンP1は筒胴部1に設けられている。弁開レバー10における先端部13にはピンP2が設けられており、ピンP2には係止片30が回動自在に軸支されている。ピンP2は、図1の紙面に直交する方向に延在している。
点線及び符号LBで示す弁開レバー10の位置は、給油を緩やかに行う場合のレバー位置(低吐出:長時間給油:以下「LB位置」と示す場合がある)である。
図1において実線で示す弁開レバー10の位置は、給油を行わない場合のレバー位置である。
LA位置及びLB位置から、図1における実線で示す弁開レバーの位置(給油を行わない位置)への復帰は、リターンスプリング5の弾性反撥力により行われる。リターンスプリング5は、給油レバー10の根元側11と筒胴部1に取り付けられている。
レバーガード20は、弓状部21と、顎部22を有している。弓状部21は概略コ字状であり、溝21Gが形成されている。顎部22には溝22Gが形成されており、溝22Gは弓状部21の溝21Gと連続している。
溝22Gの底部22Gb(図3参照)の形状は、図1において、曲率半径R22Gの円弧であり、曲率半径R22Gの曲率中心はピンP1であり、弁開レバー10の回転中心である。
曲率半径R22Tは、弁開レバー先端部13の先端部13E(ハッチングを施した部分)の曲率半径よりも小さくなる様に設定されている。弁開レバー先端部13の先端部13Eが、常時、レバーガード20の顎部22における溝22Gの開口上縁部22Gtよりも下側(溝の底部側)に位置するようにせしめ、以って、弁開レバー10がレバーガード20から外れないようにするためである。
図1及び図2において、ピンP1を中心点とする曲率半径RP2の円弧は、弁開レバー先端部13に設けられたピンP2の中心点の軌跡である。
ここで符号40は、ピン41〜43を包括的に表示している。
ピン42は、弁開レバー10に係合した係止片30の底面33が(ピン42に)当接した場合に、弁開レバー10を図1のLA位置(高吐出:たん時間給油の位置)に保持する位置に設けられている。弁開レバー10が図1のLA位置に保持されれば、給油作業者が弁開レバー10を把持していなくても、吐出量が比較的多い状態が保持される。そのため、短時間で必要な量の給油を行うことが出来る。
また、上述した様に、リターンスプリング5の弾性反撥力によって、弁開レバー10は給油停止位置(図1の実線で示す位置)側に付勢されている。
そのため、弁開レバー10はピン41、42に係止されている状態(LA位置或いはLB位置に保持されている状態)から、給油停止位置(図1において、給油レバー10を実線で示す位置)に戻る。そのため、給油中の作業者は、片手で給油ノズル100を給油停止状態に操作することができる。
そのため、図示の実施形態に係る給油ノズルで給油している最中に、何らかの理由で車両が発進してしまっても、給油ノズル100から燃料が吹き出し続けてしまうことがない。
抜き孔22cは、溝22Gの底部22Gb(図2)と、抜き孔22a及び抜き孔22bを連通している。抜き孔22dは、抜き孔22aと顎部22の(図2における)下側を連通している。
そのため、レバーガード20の溝21G、22Gに溜まった水や雪は、抜き孔22cから抜き孔22a、22b、22dの何れかを経由して、ノズルガード20の外部へ排出される。ここで、図2における符号SWは、ノズルガード20に溜まった雪が溶けた水や雨水を示す。
図5は、ピン43を設けない場合を示しており、給油作業者が弁開レバー10を最大限に引き上げた状態(筒胴部1(図1)に最大限まで近接させた状態)を示している。
ピン43が設けられていないと、給油作業者が弁開レバー10を最大限に引き上げた際に、係止片30がピンP2を中心に(図5の)反時計方向へ回動して、ピン42の(図5における)右側の空隙から、ピン42の下方に回り込んでしまう恐れがある。
そして係止片30がピン42の下側に当接すると、給油レバー10が給油停止位置に戻らなくなってしまう。
係止片30がピン41に当接した場合でも、係止片30の底辺33がピン42と当接するので、ピン41の右側の空隙から係止片30がピン41、42の下方に回り込んでしまうことはない。
ここで、係止片30の底辺33がピン42、ピン43と確実に当接する様にするため、ピン41、42、43の間隔は、係止片30の長さよりも短く設定されている。
但し、断面形状は「円形」に限定されるものではない。
図6(a)で示すように、ひし形の角部が上方を向いていれば積雪し難い。しかし、図6(b)で示すように、ひし形の辺が上方を向いて配置されてしまうと、上方を向いて配置された辺に雪SWが積もってしまうからである。
図7(a)で示すように、断面形状の三角形の頂点が上方を向いていれば、積雪し難い。しかし、図7(b)で示すように、三角形の辺が上方を向いて配置されてしまうと、上方を向いて配置された辺に雪SWが積もってしまうからである。
図8(a)で示すように、断面形状の楕円形の長径が垂直方向に延在して配置されていれば、積雪し難い。しかし、図8(b)で示すように、楕円形の短径が垂直方向に延在して配置されてしまうと、上方を向いている部分に雪SWが積もってしまうからである。
図1〜図5では明確には図示されていないが、図示の実施形態に係る係止片30において、ピン41、42(図9、図10ではピン42)と係合(当接)する面33は、給油レバー先端13の軌跡(円弧)の法線Ln方向に一致している。
そして、図9、図10において、直線Ltは、給油レバー先端13の軌跡(円弧)の接線(図示せず)と平行な直線であって、ピン42の中心を通過する直線である。直線Ltは給油レバー先端13の軌跡(円弧)の接線と平行であるため、給油レバー先端13の軌跡(円弧)の法線Ltと直交している。
ピン42と係止片30の摩擦抵抗が最も強く働くのは、給油レバー先端13の軌跡(円弧)の接線(図示せず)と平行な直線Lt方向である。係止片30のピン42と当接する面33は、法線Ln方向に延在し、直線Lt方向と直交しているため、ピン42と係止片30の摩擦抵抗が最も強く働き、面33はピン42に確実に引っ掛かる(係止される)。
図9において、符号θは係止片30の上面31と法線Lnとの為す角度であり、例えば、θは約70°である。
そのため、図9の場合に比較して、ピン42と係止片30Jの摩擦抵抗が弱く、ピン42と係止片30Jの当接面33Jとが確実に係止されない。
雪やゴミ等の異物がレバーガード20内に侵入しても、ピン41〜43の隙間と開口部(抜き孔22c、22a、22d、22b)から容易にレバーガード20外へ排出される。
さらに、ピン41〜43の上方には積雪し難く、仮に積雪したとしても風で吹き飛ばされる。
そして図示の実施形態において、弁開レバー10の先端13にスプリング6を備えており、スプリング5(リターンスプリング)を備えているので、給油ノズルは給油位置LA、LBから容易に給油停止位置に戻ることが出来る。そのため、軽作動で弁開レバー10の先端13とピン41又はピン42の係合を解除することが出来る。その際に、作業者が弁開レバー10を握り続けて給油作業を行っていても(いわゆる「手動給油」でも)、スプリング6の弾性反撥力が手動給油作業を阻害することはない。
また、弁開レバー10の先端13は、レバーガード20の溝の側部22Gs内で案内されているので、弁開レバーの先端13がレバーガード20から外れることが防止され、給油レバー10に捻る力が作用することはない。そのため、弁開レバー10が折れてしまうことはなく、変形することも防止される。
これに加えて、図示の実施形態では、係止片30は、摩擦抵抗が最も強い状態でピン41、42と係止されるので、係止片30とピン41、42の係合が確実に保持される。
2・・・グリップ
3・・・先端パイプ/吐出管
5・・・リターンスプリング
6・・・弾性部材/つる巻きばね
10・・・弁開レバー
13・・・先端部
10・・・弁開レバー
20・・・レバーガード
22・・・顎部
22G・・・溝
30・・・係止片
40・・・棒状部材/ピン
Claims (6)
- 主弁を開閉する弁開レバーと、
レバーガードに設けられて弁開レバーの先端と係合する係止部と、
吐出管の先端に設けられた開口及び流路途中に設けられた陰圧発生部に接続され、開口が燃料油により閉塞したときの陰圧発生部からの陰圧を受けて主弁を閉じる自動閉弁機構とを備えた給油ノズルにおいて、
前記係止部はレバーガードの空間部に設けられた棒状部材であることを特徴とする給油ノズル。 - 前記棒状部材は複数本設けられている請求項1に記載の給油ノズル。
- 弁開レバーの先端に弾性体で回動自在な係止片を備え、係止部では係止片が棒状部材に当接する請求項1または請求項2に記載の給油ノズル。
- 前記弾性体は係止部の係合が解除される方向に付勢されている請求項3に記載の給油ノズル。
- 係止片が当接する棒状部材の給油ノズル本体側の棒状部材は係止片のストッパである請求項2〜4の何れか1項に記載の給油ノズル。
- 弁開レバーの先端は、レバーガードの空間部内で案内されている請求項1〜5の何れか1項に記載の給油ノズル。
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