JP2015175246A - 車室支持構造、車室、タービン - Google Patents

Abstract

【課題】被被支持部および支持脚の熱伸びによる回転系の部材に対する静止系の部材の偏心を抑える。【解決手段】下半車室９１と上半車室９２とが互いに上下に接合された車室９０の支持構造は、車室９０の軸端部９０ｓにおいて下半車室９１および上半車室９２のいずれか一方に設けられ、外方に向けて突出する被支持部１０と、被支持部１０を支持する支持部１１と、車室９０の熱変形により被支持部１０が変位した際に、支持部１１に対して、被支持部１０を下半車室９１および上半車室９２において被支持部１０が設けられた側に向かって案内する案内部１２Ａと、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、タービンの車室支持構造、およびそれを備えた車室、タービンに関する。

例えば、蒸気タービンやガスタービンといったタービンは、発電機等の機械駆動用などに用いられている。タービンは、回転可能に支持されたロータを、タービンの外殻を形成する車室内に備えている。ロータは、車室内に作動流体として蒸気や燃焼ガスが供給されることによって、車室内で回転する。タービンは、このロータの回転により、発電機等を回転駆動させる。

タービンの車室は、上半車室と下半車室とから構成されている。床面上に設置された下半車室の上に、上半車室を載せ、これら上半車室と下半車室とをボルト等で締結することによって接合している。

タービンの車室は、上半車室または下半車室の外周部に、外方に突出する被支持部を複数備えている。各被支持部の下方には、地盤の基礎に固定された支持脚が設けられている。車室は、各支持脚上に被支持部が支持されることで、車室内の中心軸が地盤と平行となるように設置されている。
一方、タービンのロータは、その両端部が車室を貫通し、車室の外部に設けられた軸受により、回転自在に支持されている。

タービンの作動時に車室内やロータの軸受で生じる熱により、支持脚や被支持部が加熱される。すると、支持脚、被支持部が鉛直方向に熱伸びし、車室を持ち上げる。その結果、車室下部では、ロータ側の回転系の部材との鉛直方向での隙間が狭まり、車室上部では、ロータ側の回転系の部材との鉛直方向の隙間が広がる。
このように、回転系の部材に対する静止系の部材の偏心が生じ、静止系の部材と回転系の部材との隙間が狭まると、部材同士が接触して損傷する可能性がある。また、静止系の部材と回転系の部材との隙間が広がると、タービン性能が低下する。

特許文献１には、運転中のタービンを停止させたときの車室の変形による回転系の部材に対する静止系の部材の偏心を抑えるため、被支持部を含む下半車室、及び上半車室の表面を、保温材で覆う構成が開示されている。
しかし、このようにすると、被支持部が保温されているために、被支持部からの伝熱により支持脚の熱伸びは顕著となる。その結果、回転系の部材に対する静止系の部材の偏心が大きくなってしまう。

特許第４３４７２６９号公報

タービン性能の向上は常に検討されており、被支持部および支持脚の熱伸びによる回転系の部材に対する静止系の部材の偏心抑制も、さらなる改善が望まれている。
そこでなされた本発明の目的は、被支持部および支持脚の熱伸びによる回転系の部材に対する静止系の部材の偏心を有効に抑制することのできるタービンの車室支持構造、およびそれを備えた車室、タービンを提供することである。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
この発明に係る車室支持構造は、下半車室と上半車室とが互いに上下に接合された車室の支持構造であって、前記車室の軸端部において前記下半車室および前記上半車室のいずれか一方に設けられ、外方に向けて突出する被支持部と、前記被支持部を支持する支持部と、前記車室の熱変形により前記被支持部が変位した際に、前記支持部に対して、前記下半車室および前記上半車室において前記被支持部が設けられた側に向かって前記被支持部を案内する案内部と、を備える。

このように、被支持部を下半車室および上半車室のいずれか一方に設け、車室の熱変形により被支持部および支持脚の熱伸びが発生して被支持部が変位した際に、案内部は、被支持部を、下半車室および上半車室において被支持部が設けられた側に向かって案内する。例えば、被支持部を下半車室に設けた場合、熱伸びにより被支持部が変位した際には、案内部は、被支持部を、下半車室側に案内する。また、被支持部を上半車室に設けた場合、熱伸びにより被支持部が変位した際には、案内部は、被支持部を上半車室側に案内する。
このようにすると、このような車室支持構造を適用したタービンにおいて、車室側の部材と車室内に設けられるロータ側の部材との隙間が過度に狭まったり広がったりするのを抑えることができる。

また、前記案内部は、前記車室の熱変形により前記被支持部が前記車室の軸方向に変位した際に、前記支持部に対して、前記被支持部を前記軸方向に向かって案内するようにしてもよい。
このように構成することで、車室の軸方向の変位に対し、車室側の部材と車室内に設けられるロータ側の部材との隙間が過度に狭まったり広がったりするのを有効に抑えることができる。

また、前記案内部は、前記車室の熱変形により前記被支持部が前記車室の径方向に変位した際に、前記支持部に対して、前記被支持部を前記径方向に向かって案内するようにしてもよい。
このように構成することで、車室の径方向の変位に対し、車室側の部材と車室内に設けられるロータ側の部材との隙間が過度に狭まったり広がったりするのを有効に抑えることができる。

また、前記案内部は、前記支持部側に形成された第一の傾斜面と、前記被支持部側に形成され、前記第一の傾斜面に沿って摺動可能な第二の傾斜面と、を備えるようにしてもよい。
このように、熱変形により被支持部が変位した際に、第一の傾斜面に沿って第二の傾斜面が摺動する。これにより、被支持部を、下半車室および上半車室において被支持部が設けられた側に向かって案内する。

また、前記案内部は、前記支持部側に一端が回動自在に連結され、前記被支持部側に他端が回動自在に連結されたリンク部材を備えるようにしてもよい。
このような構成によれば熱変形により被支持部が変位した際に、リンク部材が回動する。これにより、被支持部を、下半車室および上半車室において被支持部が設けられた側に向かって案内する。

さらに、前記リンク部材の回動を拘束可能な拘束部材をさらに備えるようにしてもよい。
このように構成することで、車室の設置時には、拘束部材でリンク部材の回動を拘束することで、設置作業を容易に行うことができる。

また、この発明に係る車室は、上記の車室支持構造により支持されている。
このように構成することで、熱変形により被支持部が変位した際に、車室側の部材と車室内に設けられるロータ側の部材との隙間が過度に狭まったり広がったりするのを抑えることができる。

また、この発明に係るタービンは、上記の車室と、前記車室内に前記軸線周りに回転可能に設けられたロータと、を備える。
このように構成することで、熱変形により被支持部が変位した際に、車室側の部材と車室内に設けられるロータ側の部材との隙間が過度に狭まったり広がったりするのを抑えることができる。

この発明に係るタービンの車室支持構造、およびそれを備えた車室、タービンによれば、被支持部および支持脚の熱伸びによる回転系の部材に対する静止系の部材の偏心を有効に抑制することが可能となる。

この発明の第一実施形態に係るタービンの全体構成を示す模式図である。 上記タービンの車室支持構造を示す側断面図である。 図２に示した車室支持構造を、車室の軸線方向から見た図である。 上記第一実施形態で示した案内部の変形例を示す側断面図である。 この発明の第二実施形態に係るタービンの車室支持構造を示す側断面図である。 上記第二実施形態で示した案内部の変形例を示す側断面図である。 この発明の第三実施形態に係るタービンの車室支持構造を示す図であり、車室の軸線方向から見た図である。 上記各実施形態の変形例であり、上半車室にフランジ部を設けた場合のタービンの車室支持構造を示す側断面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明によるタービンの車室支持構造、およびそれを備えた車室、タービンを実施するための形態を説明する。しかし、本発明はこれらの実施形態のみに限定されるものではない。

（第一実施形態）
図１は、この発明の第一実施形態に係るタービンの全体構成を示す模式図である。図２は、上記タービンの車室支持構造を示す側断面図である。図３は、図２に示した車室支持構造を、車室の軸線方向から見た断面図である。
図１に示すように、蒸気タービン１００は、蒸気Ｓのエネルギーを回転動力として取り出す外燃機関であって、発電所における発電機等に用いられるものである。

蒸気タービン１００は、車室９０と、該車室９０を貫通するように軸線Ｏに沿って延びて軸線Ｏ回りに回転するロータ３０と、車室９０に保持された静翼４０と、ロータ３０に設けられた動翼７０と、ロータ３０を軸線Ｏ回りに回転可能に支持する軸受部６０とを備えている。

図１〜図３に示すように、車室９０は、下半車室９１と、上半車室９２とが互いに上下に接合されて構成されている。
下半車室９１は、軸線Ｏに直交する断面形状が半円弧状で、上方に向けて開口している。上半車室９２は、軸線Ｏに直交する断面形状が半円弧状で下方に向けて開口している。この上半車室９２は、その下端部を下半車室９１の上端部に突き合わせるようにして、下半車室９１上に載置されている。下半車室９１と上半車室９２は、不図示のボルト等によって一体に締結され、車室９０を構成している。
そして、車室９０において、軸線Ｏに沿った方向における両側の軸端部９０ｓには、下半車室９１と、上半車室９２とにより、ロータ３０を挿通させる貫通孔９５が形成されている。

ロータ３０は、動翼７０が設けられた中間部が車室９０内に収容されている。ロータ３０は、その両端部が、車室９０の軸線Ｏに沿った方向における両側の軸端部９０ｓにそれぞれ形成された貫通孔９５を通して、車室９０の外部に突出している。

ロータ３０は、車室９０から外方に突出した両端部が、軸受部６０により回転可能に支持されている。
軸受部６０は、ロータ３０の両端部にそれぞれ設けられたジャーナル軸受６１と、ロータ３０の一端側に設けられたスラスト軸受６２と、を備えている。

図２、図３に示すように、上記の下半車室９１の上端部には、外方に向けて突出するフランジ部（被支持部）１０が形成されている。図３に示すように、このフランジ部１０は、軸端部９０ｓのそれぞれにおいて、軸線Ｏを挟んだ両側に配置されている。また、図２に示すように、フランジ部１０は、軸端部９０ｓから、それぞれ軸線Ｏに沿って下半車室９１の外方に向かって突出して形成されている。

各フランジ部１０の下方には、フランジ部１０の位置に対応して軸線Ｏを挟んだ両側に支持脚（支持部）１１が設置されている。
支持脚１１は、地盤に構築された基礎Ｇに下端部が固定され、上方に向けて延びるよう設けられている。この支持脚１１は、基礎Ｇに固定された軸受部６０（ジャーナル軸受６１、スラスト軸受６２）とは離れて、独立して基礎Ｇに固定されている。

支持脚１１の上端部と、フランジ部１０との間には、案内部１２Ａが設けられている。これにより、支持脚１１は、案内部１２Ａを介してフランジ部１０を支持している。
案内部１２Ａは、支持脚１１と一体に形成されたベース部材１３と、フランジ部１０と一体に形成されたスライド部材１４と、を備えている。

ベース部材１３の上面には、第一の傾斜面１３ｓが形成されている。第一の傾斜面１３ｓは、軸端部９０ｓから離間するにしたがい、フランジ部１０を下半車室９１および上半車室９２においてフランジ部１０が設けられた側、つまりこの実施形態では下半車室９１側である下方に傾斜している。即ち、第一の傾斜面１３ｓは、軸端部９０ｓから軸方向に沿って離れるにしたがって、軸線Ｏから下方に向かって離れるように形成されている。

スライド部材１４の下面には、第二の傾斜面１４ｓが形成されている。第二の傾斜面１４ｓは、第一の傾斜面１３ｓに対向する面であり、第一の傾斜面１３ｓに沿って摺動可能とされている。

なお、このような案内部１２Ａは、車室９０の軸線Ｏ方向の少なくとも一方の軸端部９０ｓのフランジ部１０に設けるのが好ましい。

上述したような車室９０の支持構造、およびそれを備えた車室９０、蒸気タービン１００によれば、蒸気タービン１００の作動時に発生する熱によって、車室９０が熱変形してフランジ部１０及び支持脚１１が熱伸びし、フランジ部１０が軸線Ｏに沿った方向に変位した場合、案内部１２Ａのスライド部材１４が、ベース部材１３に対して軸線Ｏに沿った方向に相対的に変位する。具体的には、車室９０やフランジ部１０が軸線Ｏに沿って外方に向かって延びることで、スライド部材１４ｓは、ベース部材１３ｓに対して軸線Ｏに沿って外方に向かって移動する。すると、スライド部材１４の第二の傾斜面１４ｓが、ベース部材１３の第一の傾斜面１３ｓに摺動することで、スライド部材１４は、ベース部材１３に対して下方に変位する。これにより、熱伸びによってフランジ部１０が軸線Ｏに沿って軸端部９０ｓから離間する方向に変位した場合、フランジ部１０は、同時に下方に変位する。したがって、車室９０の軸端部９０ｓは、軸線Ｏ方向に熱伸びしつつ下方に変位する。

これにより、車室９０の下部である下半車室９１では、ロータ３０側の回転系の部材との鉛直方向での隙間が狭まるのを抑え、車室９０の上部である上半車室９２では、ロータ３０側の回転系の部材との鉛直方向の隙間が広がるのを抑える。
その結果、ロータ３０側の回転系の部材に対する車室９０側の静止系の部材の偏心を抑えることが可能となる。
しかも、案内部１２Ａは、簡易な構成であるので、低コストで上記効果を得ることができる。さらに、案内部１２Ａは、何らの制御が不要である。第一の傾斜面１３ｓ、第二の傾斜面１４ｓの傾斜角度を、予め検討を行って適切に設定することで、車室９０側の部材とロータ３０側の部材との隙間を容易に適正に維持できる。

また、案内部１２Ａは、熱伸びにより、フランジ部１０に水平面内での車室９０の径方向への変位が生じた場合、スライド部材１４の第二の傾斜面１４ｓが、ベース部材１３の第一の傾斜面１３ｓ上で摺動しつつ、上下方向の変位は生じない。

また、案内部１２Ａは、軸受部６０とは別に独立して基礎Ｇに設けられている。これにより、案内部１２Ａとフランジ部１０に相対変位を生じ、上下方向のスライドを可能とする。

（第一実施形態の変形例）
なお、上記第一実施形態では、フランジ部１０と一体に形成されたスライド部材１４に、第二の傾斜面１４ｓを形成したが、これに限らない。
図４は、上記第一実施形態で示した案内部の変形例を示す側断面図である。
図４に示すように、フランジ部１０の下面に、第二の傾斜面１４ｓを直接形成しても良い。

また、第一の傾斜面１３ｓについても、支持脚１１上に設けたベース部材１３ではなく、支持脚１１の上面に直接形成しても良い。

（第二実施形態）
次に、本発明にかかるタービンの車室支持構造、およびそれを備えた車室、タービンの第二実施形態について説明する。なお、以下に説明する第二実施形態においては、上記第一実施形態と共通する構成については図中に同符号を付してその説明を省略する。
図５は、この発明の第二実施形態に係るタービンの車室支持構造を示す側断面図である。
図５に示すように、この実施形態における蒸気タービン１００は、支持脚１１の上端部と、フランジ部１０との間に、案内部１２Ｂを備えている。これにより、支持脚１１は、案内部１２Ｂを介してフランジ部１０を支持している。

案内部１２Ｂは、リンク部材２０を備えている。リンク部材２０は、車室９０が軸線Ｏ方向に熱伸びしていない状態では、支持脚１１からフランジ部１０に向かって鉛直方向に延びるように配置されている。リンク部材２０の一端２０ａは、支持脚１１に回動自在に連結されている。また、リンク部材２０の他端２０ｂは、フランジ部１０側に設けられた連結部材２１に回動自在に連結されている。

なお、このような案内部１２Ｂは、車室９０の軸線Ｏ方向のいずれか一方の軸端部９０ｓのフランジ部１０のみに設けるのが好ましい。

ここで、リンク部材２０は、支持脚１１及び連結部材２１に対して、軸線Ｏ方向を含む鉛直面内で回動可能に設けられている。
また、リンク部材２０は、車室９０の熱伸びによりフランジ部１０が変位した際には、フランジ部１０を、フランジ部１０が設けられた下半車室９１側、つまり下方に変位させるよう設けられている。つまり、リンク部材２０の一端２０ａと他端２０ｂを結ぶ方向の鉛直方向に対する傾斜角度が、車室９０が軸線Ｏ方向に熱伸びするにしたがって大きくなるようにする。

上述したような構成によれば、リンク部材２０を備えた案内部１２Ｂにおいて、車室９０が熱変形して熱伸びによりフランジ部１０が軸線Ｏに沿って外方に変位した際には、リンク部材２０が一端２０ａを中心に回動することで、フランジ部１０を、軸線Ｏよりも下方に向かって案内する。これにより、熱伸びによりフランジ部１０が軸線Ｏに沿って軸端部９０ｓから離間する方向に変位した場合、フランジ部１０は、同時に下方に変位する。したがって、車室９０の軸端部９０ｓは、軸線Ｏ方向に熱伸びしつつ下方に変位する。
その結果、ロータ３０側の回転系の部材に対する車室９０側の静止系の部材の偏心を有効に抑制することが可能となる。
しかも、案内部１２Ｂは、簡易な構成であるので、低コストで上記効果を得ることができる。さらに、案内部１２Ｂは、何らの制御が不要である。リンク部材２０の長さや傾斜角度を、予め検討を行って適切に設定することで、車室９０側の部材とロータ３０側の部材との隙間を容易に適正に維持できる。

（第二実施形態の変形例）
上記第二実施形態で示した構成に加え、以下に示すような構成を備えるようにしても良い。
図６は、上記第二実施形態で示した案内部の変形例を示す側断面図である。
図６に示すように、リンク部材２０に対し、リンク部材２０の回動を拘束可能な拘束部材２５をさらに備えるようにする。
拘束部材２５は、その一端２５ａがリンク部材２０の中間部２０ｃに連結されている。拘束部材２５は、他端２５ｂが、リンク部材２０の一端２０ａに対し、軸線Ｏに沿って外方に離間した位置で、基礎Ｇに連結されている。
そして、この拘束部材２５は、リンク部材２０および基礎Ｇに対し、着脱可能とされている。

このように構成することで、車室９０の設置時には、拘束部材２５を装着すれば、リンク部材２０の回動を拘束することができる。これにより、リンク部材２０が不用意に回動するのを防ぎ、蒸気タービン１００の設置作業を容易に行うことができる。
そして、蒸気タービン１００の設置完了後、拘束部材２５を取り外す。拘束部材２５の取り外し後は、案内部１２Ｂは、図５に示した第二実施形態と同様の挙動を示す。

なお、拘束部材２５は、一定の負荷がかかることでリンク部材２０から脱落したり、他端２５ｂを中心に回転したりする構造としてもよい。このような構造とすることで、車室９０の設置後に、拘束部材２５を取り外す手間を省略することができる。

（第三実施形態）
次に、本発明にかかるタービンの車室支持構造、およびそれを備えた車室、タービンの第三実施形態について説明する。なお、以下に説明する第三実施形態においては、上記第一実施形態と共通する構成については図中に同符号を付してその説明を省略する。
図７は、この発明の第三実施形態に係るタービンの車室支持構造を示す図であり、車室の軸線方向から見た図である。
上記第一、第二実施形態では、案内部１２Ａ，１２Ｂは、車室９０の軸線Ｏ方向の熱伸びが生じたときに、車室９０を上下方向に変位させるようにした。これに対し、この第三実施形態では、案内部１２Ｃは、車室９０の軸線Ｏ方向に直交する径方向の熱伸びが生じたときに、車室９０を上下方向に変位させる。

図７に示すように、この実施形態における蒸気タービン１００は、支持脚１１の上端部と、フランジ部１０との間に、案内部１２Ｃを備えている。

案内部１２Ｃは、ベース部材１３の上面に形成された第一の傾斜面１３ｓが、軸線Ｏから車室９０の径方向外方に離間するにしたがい、フランジ部１０を下半車室９１および上半車室９２においてフランジ部１０が設けられた側、つまりこの実施形態では下半車室９１側である下方に傾斜している。

フランジ部１０に設けられたスライド部材１４の下面には、第一の傾斜面１３ｓに対向するとともに、第一の傾斜面１３ｓに沿って摺動可能とされた第二の傾斜面１４ｓが形成されている。

上述したような車室９０の支持構造、およびそれを備えた車室９０、蒸気タービン１００によれば、熱伸びによりフランジ部１０が軸線Ｏに直交する車室９０の径方向に変位した場合、案内部１２Ｃのスライド部材１４が、ベース部材１３に対して径方向に相対的に変位する。具体的には、車室９０やフランジ部１０が径方向に沿って水平方向の外周側に向かって延びることで、軸線Ｏを挟んで配置された二つのスライド部材１４ｓは、それぞれベース部材１３ｓに対して水平方向の外周側に向かって移動する。即ち、スライド部材１４ｓ同士が離れるように移動する。すると、スライド部材１４の第二の傾斜面１４ｓが、ベース部材１３の第一の傾斜面１３ｓに摺動することで、スライド部材１４は、ベース部材１３に対して上下方向に変位する。これにより、フランジ部１０は、車室９０が熱伸びし、フランジ部１０が車室９０の径方向に沿って外周側に変位した場合、フランジ部１０は、同時に下方に変位する。したがって、車室９０の軸端部９０ｓは、径方向に熱伸びしつつ下方に変位する。
その結果、ロータ３０側の回転系の部材に対する車室９０側の静止系の部材の偏心を有効に抑制することが可能となる。

また、案内部１２Ｃは、熱伸びにより、フランジ部１０に軸線Ｏ方向への変位が生じた場合、スライド部材１４の第二の傾斜面１４ｓが、ベース部材１３の第一の傾斜面１３ｓ上で摺動しつつ、上下方向の変位は生じない。

このような構成は、例えば高圧タービンと中圧タービンとが軸線Ｏ方向に連結される場合の車室や、軸線Ｏ方向の変位が固定された構造の車室に適用することができる。

（第三実施形態の変形例）
上記したような第三実施形態の構成は、上記第一実施形態の変形例、第二実施形態およびその変形例の構成を組み合わせることが可能である。

（その他の実施形態）
なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の各実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
図８は、上記各実施形態の変形例であり、上半車室にフランジ部を設けた場合のタービンの車室支持構造を示す側断面図である。
上記第一実施形態から第三実施形態では、下半車室９１にフランジ部１０を設けるようにしたが、これに代えて、図８に示すように、上半車室９２にフランジ部１８を設け、支持脚１１とフランジ部１８との間に、案内部１２Ｄを備えるようにしても良い。

この場合、案内部１２Ｄは、熱伸びによりフランジ部１０が変位した際に、フランジ部１８を、フランジ部１８が設けられた上半車室９２側、つまり上方に向かって案内する。

このような構成によっても、車室９０が熱伸びし、フランジ部１０が変位した場合、フランジ部１０は、同時に上方に変位する。したがって、車室９０の軸端部９０ｓは、熱伸びしつつ上方に変位する。その結果、上半車室９２が反ることを抑制し、ロータ３０側の回転系の部材との鉛直方向の隙間が広がるのを抑える。これにより、ロータ３０側の回転系の部材に対する車室９０側の静止系の部材の偏心を有効に抑制することが可能となる。

このような構成に対しても、上記第一実施形態の変形例、第二実施形態およびその変形例、第三実施形態の構成を組み合わせることが可能である。

また、上記各実施形態および各変形例で示した構成に対し、以下に示す構成を組み合わせることもできる。
すなわち、上記特許文献１と同様に、フランジ部１０、１８を含む下半車室９１、及び上半車室９２の表面全体を、不図示の保温材で覆うようにしても良い。
これにより、車室９０および支持脚１１、案内部１２Ａ〜１２Ｄの温度の均一化を図り、車室９０に生じる熱変形を軽減し、ロータ３０側の回転系の部材に対する車室９０側の静止系の部材の偏心をさらに有効に抑制することが可能となる。

また、支持脚１１に放熱フィンを形成して、支持脚１１の不用意な昇温を抑制し、支持脚１１の熱膨張を抑制する構造としてもよい。さらに、支持脚１１内に空気や水などの冷却流体を送り込み、支持脚１１を冷却する構造としてもよい。これらのような構造とすることで、支持脚１１に生じる熱伸びを軽減し、車室９０の鉛直方向への移動を抑えることができる。

これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

１０ フランジ部（被支持部）
１１ 支持脚（支持部）
１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄ 案内部
１３ ベース部材
１３ｓ 第一の傾斜面
１４ スライド部材
１４ｓ 第二の傾斜面
１８ フランジ部
２０ リンク部材
２０ａ 一端
２０ｂ 他端
２０ｃ 中間部
２１ 連結部材
２５ 拘束部材
２５ａ 一端
２５ｂ 他端
３０ ロータ
４０ 静翼
６０ 軸受部
６１ ジャーナル軸受
６２ スラスト軸受
７０ 動翼
９０ 車室
９０ｓ 軸端部
９１ 下半車室
９２ 上半車室
９５ 貫通孔
１００ 蒸気タービン
Ｇ 基礎

Claims (8)

1. 下半車室と上半車室とが互いに上下に接合された車室の支持構造であって、
   前記車室の軸端部において前記下半車室および前記上半車室のいずれか一方に設けられ、外方に向けて突出する被支持部と、
   前記被支持部を支持する支持部と、
   前記車室の熱変形により前記被支持部が変位した際に、前記支持部に対して、前記下半車室および前記上半車室において前記被支持部が設けられた側に向かって前記被支持部を案内する案内部と、
   を備える車室支持構造。
2. 前記案内部は、前記車室の熱変形により前記被支持部が前記車室の軸方向に変位した際に、前記支持部に対して、前記被支持部を前記軸方向に向かって案内する請求項１に記載の車室支持構造。
3. 前記案内部は、前記車室の熱変形により前記被支持部が前記車室の径方向に変位した際に、前記支持部に対して、前記被支持部を前記径方向に向かって案内する請求項１または請求項２に記載の車室支持構造。
4. 前記案内部は、
   前記支持部側に形成された第一の傾斜面と、
   前記被支持部側に形成され、前記第一の傾斜面に沿って摺動可能な第二の傾斜面と、
   を備える請求項１から３のいずれか一項に記載の車室支持構造。
5. 前記案内部は、前記支持部側に一端が回動自在に連結され、前記被支持部側に他端が回動自在に連結されたリンク部材を備える請求項１から３のいずれか一項に記載の車室支持構造。
6. 前記リンク部材の回動を拘束可能な拘束部材をさらに備える請求項５に記載の車室支持構造。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の車室支持構造により支持されている車室。
8. 請求項７に記載の車室と、
   前記車室内に前記軸線周りに回転可能に設けられたロータと、
   を備えるタービン。

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