JP2015169199A - ２ストロークエンジンのシリンダ潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２ストロークエンジンを少ない潤滑油量で効果的に潤滑する。【解決手段】シリンダ２２の内周面２２Ａに開口する油供給孔７４から供給される潤滑油が、シリンダとピストン２３との間の潤滑に用いられ、クランク室２Ａに滴下してオイルタンク７５に回収され、オイルポンプ７６により油供給孔に圧送される。クランク室２Ａをシリンダ側から仕切る鍔部７１をクランクケース２の側壁２Ｂ〜２Ｅから突出させて形成し、鍔部の突出端によりコンロッド２６を外囲する開口７１Ｃを形成する。クランク室をシリンダ側から仕切るように設けられた壁の上面に潤滑油を集めることができ、その集められた潤滑油を壁に設けた開口からコンロッド大端部の潤滑が必要な部位に向けて滴下させることができ、大量に潤滑油を供給することなく、少ない供給量で効果的に潤滑を行うことができる。【選択図】図３

Description

本発明は、２ストロークエンジンのシリンダ潤滑装置に関し、特にシリンダの内周面に潤滑油供給孔を設けた２ストロークエンジンのシリンダ潤滑装置に関するものである。

従来、２ストロークエンジンでは、シリンダの側部とクランク室とを連通する掃気ポートが形成されている。掃気ポートは、シリンダ内を往復動するピストンの位置に応じて開閉され、ピストンが下死点付近にあるときにシリンダ上部の燃焼室と連通し、ピストンが上死点付近にあるときに燃焼室との連通が遮断される。この掃気ポートを介してクランク室からシリンダに燃料を含む混合気が供給される。

ところで、エンジン潤滑方式として、潤滑油を予め燃料に混合した混合燃料を用い、混合燃料によって潤滑を行う混合燃料潤滑がある。しかしながら、潤滑油を混合した混合燃料を用いるため、燃料とともに潤滑油が燃焼し、潤滑油の消費量が多くなって不経済になるうえ、燃料吹抜けによって排出ガス中に含まれる未燃焼炭化水素（ＨＣ）が増える短所がある。

一方、混合燃料を使わずに、専用の配管を用いて外部から潤滑油を供給する外部給油式がある。ところが、クランク室で予備圧縮を行う２ストロークエンジンでは、シリンダ摺動部を潤滑した潤滑油は、クランク室に滴下してクランクスローやコネクティングロッドによって撹拌されるため、燃焼室に流れて燃焼しやすい点では混合燃料潤滑と変わりはなく、動弁機構によって吸気を直接燃焼室に送り込むエンジンに比べて潤滑油の消費量および排出ガス中の未燃ＨＣが多いという問題があった。

２ストロークエンジンの潤滑油量の低減を図る技術として、シリンダ内周面に潤滑油を供給する外部給油式のエンジンにおいて、シリンダ内周面の周方向に複数開口された油給油孔を設け、油給油孔と連通して掃気スワールの向きと同方向に斜めに延びる保油溝を設けた発明が公知となっている（特許文献１参照）。

特開２００３−２８６８１６号公報

しかしながら上記特許文献１の技術は、専用の噴射装置によって適切なタイミングを計って潤滑油を供給するものであり、噴射装置の装備によって潤滑装置が複雑になるうえ、製造コストも高くなる。そのため、特に小型の２ストロークエンジンには、より簡単な構成でシリンダの潤滑を行える潤滑装置が望まれ、本出願人は、下死点に位置するピストンのトップリングよりも下側の部分に向けて開口するようにシリンダに形成された複数の油供給孔を備え、複数の油供給孔を、スラスト側および反スラスト側において他の部位に比べて供給する潤滑油量を多くするように構成したものを特願２０１３−２７１０３７号として提案している。

この構成によれば、シリンダの内周面に開口する複数の油供給孔の配置を、ピストンの中心からスラスト側および反スラスト側において他の部位よりも間隔を狭めたことにより、スラスト側および反スラスト側に潤滑油量を多く供給し、不必要な部位に潤滑油量を過剰に供給することが抑制されるため、全体の潤滑油量を低減することができる。しかしながら、２ストロークエンジンでは潤滑油は燃焼して消費されるため、潤滑性能が同じであれば、潤滑油量の消費をより一層低減することが望まれる。

本発明は、このような背景に鑑み、少ない潤滑油量で効果的に潤滑を行い得る２ストロークエンジンのシリンダ潤滑装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、シリンダ軸線（Ａ）を概ね上下方向に向けると共に、潤滑油供給手段（７６）に接続されかつシリンダ（２２）の内周面（２２Ａ）に開口する潤滑油供給孔（７４）を有する２ストロークエンジン（Ｅ）のシリンダ潤滑装置であって、クランク室（２Ａ）を前記シリンダ（２２）側から仕切るように設けられ、コンロッド（２６）を外囲する開口（７１Ｃ）を画成する壁（７１）を有することを特徴とする。

この構成によれば、潤滑油供給孔からシリンダ内周面に供給された潤滑油は、ピストンのクランクケース側への移動によりクランクケース内に落ちるが、クランク室をシリンダ側から仕切るように設けられた壁により捕捉される。その壁の上面に集められた潤滑油を壁に設けた開口からコンロッド大端部の潤滑が必要な部位に向けて滴下させることができ、大量に潤滑油を供給することなく、少ない供給量で効果的に潤滑を行うことができる。

また、前記開口（７１Ｃ）は、コンロッド大端部（２６Ａ）に近接するように設けられているとよい。

この構成によれば、コンロッド大端部、すなわちクランクピンの軸受に集中して潤滑油を滴下させることができる。

また、前記壁（７１）の上面（７１Ａ）は、前記開口（７１Ｃ）に向けて下向きに傾斜しているとよい。

この構成によれば、壁の上面を流れ落ちる潤滑油を開口に向けて速やかに集めることができ、潤滑油の供給量を多くすることなく、コンロッド大端部への必要な潤滑油量を確保し得る。

また、前記開口（７１Ｃ）は、前記シリンダ（２２）の軸線（Ａ）方向から見てクランクシャフト（８）と直交する方向に長い形状とされているとよい。

この構成によれば、コンロッドの揺動運動する範囲と干渉することなく、開口をできるだけ狭くすることができ、それに伴って壁の上面の面積を広くすることができるため、壁により捕捉される潤滑油の量を増大し得る。

また、前記壁（７１）の上面（７１Ａ）は、前記開口（７１Ｃ）の長辺に沿う方向の中央部分（７１Ｂ）で最も低くなるように形成されているとよい。

この構成によれば、壁により捕捉された潤滑油は、壁の上面を開口の長辺に沿う方向の中央部分に集められるため、その中央部分から潤滑油を集中的に滴下させることができ、クランクシャフトの回転による風圧に飛ばされることなくコンロッド大端部に潤滑油を滴下させることができる。

このように本発明によれば、クランク室をシリンダ側から仕切るように設けられた壁の上面に潤滑油を集めることができ、その集められた潤滑油を壁に設けた開口からコンロッド大端部の潤滑が必要な部位に向けて滴下させることができ、大量に潤滑油を供給することなく、少ない供給量で効果的に潤滑を行うことができる。

実施形態に係るエンジンの縦断面図 図１のII-II断面図 本発明に基づく鍔部を示す図１の要部拡大断面図 図３の矢印IV線方向に見た鍔部の開口部分を示す要部拡大平面図

以下、図面を参照して、本発明をユニフロー型単気筒２ストロークエンジン（以下、エンジンＥという）に適用した実施形態について詳細に説明する。

（エンジンの概略構成）
図１および図２に示すように、エンジンＥの機関本体１は、内部にクランク室２Ａを画成するクランクケース２と、クランクケース２の上部に接合されたシリンダブロック３と、シリンダブロック３の上部に接合されたシリンダヘッド４と、シリンダヘッド４の上部に接合され、シリンダヘッド４との間に上部動弁室６を画成するヘッドカバー５とを有する。

クランクケース２は、図２に示すように、上下に延びる面（シリンダ軸線Ａを通る面）で左右に分割された一対のクランクケース半体によって構成される。左右のクランクケース半体は、ボルトによって互いに締結され、両半体間にクランク室２Ａを形成する。クランクケース２の左右の側壁２Ｂ、２Ｃには、軸受７を介してクランクシャフト８が回転可能に支持される。

クランクシャフト８は、クランクケース２の側壁２Ｂ、２Ｃに支持される一対のジャーナル８Ａと、両ジャーナル８Ａ間に設けられた一対のウェブ８Ｂと、両ウェブ８Ｂによってジャーナル８Ａから偏心した位置に支持されたクランクピン８Ｃとを有する。

右側壁２Ｃの外面側にはエンドプレート１１が締結される。エンドプレート１１は、周縁部において右側壁２Ｃの外面に締結され、右側壁２Ｃとの間に下部動弁室１２を形成する。クランクシャフト８の左端部８Ｄは、クランクケース２の左側壁２Ｂを貫通して左方に延出する。クランクシャフト８の右端部８Ｅは、クランクケース２の右側壁２Ｃ及びエンドプレート１１を貫通して右方へと延出する。クランクシャフト８の左端部８Ｄが左側壁２Ｂを貫通する部分、及び右端部８Ｅがエンドプレート１１を貫通する部分には、クランク室２Ａの気密性を確保するためのシール部材１３がそれぞれ設けられる。

クランクケース２の上部には、上下に延び、上端がクランクケース２の上端面に開口すると共に、下端がクランク室２Ａに向けて開口する断面円形の第１スリーブ受容孔１６が形成される。

シリンダブロック３は、上下に延在し、下端面においてクランクケース２の上端面に接合される。シリンダブロック３には、上端面から下端面に上下に貫通する第２スリーブ受容孔１８が形成される。第２スリーブ受容孔１８は、上部が下部に対して段違いに拡径された円形断面の段付き孔であり、上部及び下部の境界部に上方を向く環状の肩面１８Ａを有する。第２スリーブ受容孔１８の下端開口は、シリンダブロック３の第１スリーブ受容孔１６の上端開口と同軸に対向し、互いに連通する。第１スリーブ受容孔１６及び第２スリーブ受容孔１８の下部の内径は等しく、連続した孔を形成する。

第１及び第２スリーブ受容孔１６、１８には、円筒状のシリンダスリーブ１９が固定される。シリンダスリーブ１９は、外周部に径方向外方に突出する環状の凸部２１を有する。凸部２１が肩面１８Ａに当接することによって、シリンダスリーブ１９の第１及び第２スリーブ受容孔１６、１８に対する位置が定まる。シリンダスリーブ１９の下端は、第１スリーブ受容孔１６の下端開口から下方に突出し、クランク室２Ａの内部において突出端となっている。シリンダスリーブ１９の上端はシリンダブロック３の上端面と面一となる位置に配置され、シリンダブロック３に接合されるシリンダヘッド４の下端面に当接する。これにより、シリンダスリーブ１９は、肩面１８Ａとシリンダヘッド４の下面との間に挟持され、シリンダ軸線Ａ方向において位置が定まる。シリンダスリーブ１９の内孔は、シリンダ２２を形成する。

シリンダ２２には、往復動可能にピストン２３が受容される。ピストン２３は、クランクシャフト８と平行に延びるピストンピン２３Ａを有する。ピストンピン２３Ａには、軸受２４を介してコンロッド２６の小端部（２６Ｃ）が回動可能に支持される。コンロッド２６の大端部（２６Ａ）は、軸受２５を介してクランクピン８Ｃに回動可能に支持される。ピストン２３とクランクシャフト８とがコンロッド２６によって連結されることによって、ピストン２３の往復動がクランクシャフト８の回転運動に変換される。

図１および図２に示すように、シリンダヘッド４の下端面におけるシリンダスリーブ１９に対応する位置には、半球状の燃焼室凹部２８が形成されている。燃焼室凹部２８は、ピストン２３の頂面との間に燃焼室２９を形成し、シリンダ２２の上端部となる。

シリンダヘッド４には、点火プラグ３０が燃焼室２９に臨むように設けられている。また、シリンダヘッド４には、排気ポート３１が燃焼室２９の頂部に開口するように形成されると共に、排気ポート３１を開閉するポペット型の排気弁３２が設けられている。排気弁３２は、そのステムエンドが上部動弁室６に配置され、バルブスプリング３３によって閉方向に付勢されている。排気弁３２は、動弁機構３４によって、クランクシャフト８の回転に同期して開閉駆動される。

図２に示すように、動弁機構３４は、クランクシャフト８の回転に応じて回転するカムシャフト４１と、カムシャフト４１によって進退駆動されるプッシュロッド４２と、プッシュロッド４２によって駆動され、排気弁３２を開方向に押すロッカアーム４３とを有する。カムシャフト４１は、下部動弁室１２にクランクシャフト８と平行に配置されている。カムシャフト４１は、一端がクランクケース２の右側壁２Ｃに回転可能に支持されると共に、他端がエンドプレート１１に回転可能に支持される。クランクシャフト８は、下部動弁室１２に位置する部分にクランクギヤ４５を有し、カムシャフト４１はクランクギヤ４５に噛み合うカムギヤ４６を有する。クランクギヤ４５とカムギヤ４６のギヤ比は１：１である。カムシャフト４１には、板カムであるカム４７が設けられている。

プッシュロッド４２は、両端が開口した管状のロッドケース５１に進退可能に収容されている。ロッドケース５１は、上下に延在し、下端がクランクケース２の右側壁２Ｃに接合されて下部動弁室１２に連通すると共に、上端がシリンダブロック３に接合されて上部動弁室６に連通する。プッシュロッド４２は、下端においてカムシャフト４１のカム４７に当接し、カムシャフト４１の回転に応じて進退する。プッシュロッド４２の下端にローラを設け、ローラにおいてカム４７に転接するようにしてもよい。

ロッカアーム４３は、シリンダヘッド４に支持されたロッカシャフト５２に回動可能に支持される。ロッカシャフト５２は、シリンダ軸線Ａ及びクランクシャフト８の軸線と直交する方向に延在している。ロッカアーム４３は、一端にプッシュロッド４２の上端に当接する受け部４３Ａを有し、他端に排気弁３２のステムエンドに当接するスクリュアジャスタ４３Ｂを有する。

以上の構成の動弁機構３４によって、クランクシャフト８が１回転する毎に、所定のタイミングで排気弁３２が１回開かれる。

図１に示すように、クランクケース２の前側壁２Ｄには、クランク室２Ａに連通する開口である吸気ポート５３が形成されている。吸気ポート５３は、図の左方の吸気通路（図示省略）からクランクシャフト８側に向けて吸気を流すように形成されている。吸気ポート５３には、吸気ポート５３側からクランク室２Ａ側への流体の流れを許容する一方で、クランク室２Ａ側から吸気ポート５３側への流体の流れを阻止するリード弁５４が設けられている。リード弁５４は、通常は閉弁しており、ピストン２３の上昇によってクランク室２Ａ内の圧力が低下すると開弁する。

シリンダスリーブ１９の第１スリーブ受容孔１６内に対応する部分には、径方向に貫通する掃気口５５が形成されている。掃気口５５の高さ寸法は、ピストン２３の外周面の高さ寸法よりも小さく設定されている。クランクケース２の上部であって、第１スリーブ受容孔１６の周囲には、クランク室２Ａと掃気口５５とを連通する掃気ポート５６が形成されている。掃気口５５は掃気ポート５６の下流端をなす。掃気口５５（掃気ポート５６）は、ピストン２３の往復動によって開閉される。具体的には、ピストン２３が掃気口５５と対応する位置にあるときには、掃気ポート５６はピストン２３の外周部によって閉じられ、ピストン２３の下縁が掃気口５５の下縁５５Ｂよりも上方（上死点側）にあるときには、掃気ポート５６がシリンダ２２のピストン２３よりも下側部分と連通するように開かれ、ピストン２３の上縁が掃気口５５の上縁５５Ａよりも下方（下死点側）にあるときには、掃気ポート５６がシリンダ２２のピストン２３よりも上側部分と連通するように開かれる。

図１に示すように、シリンダスリーブ１９のクランク室２Ａに突入した下端部の外周部には環状の油路形成部材６０が接合されている。油路形成部材６０の内周面は、シリンダスリーブ１９の外周面と周方向にわたって面接触する。図３に併せて示されるように、シリンダスリーブ１９の外周面であって、油路形成部材６０の内周面に対向する部分には、周方向に環状に延在する環状溝７２が形成されている。環状溝７２は、油路形成部材６０によって覆われ、環状の通路を形成する。油路形成部材６０には、径方向に貫通し、環状溝７２に連通する油入口孔７３が形成されている。シリンダスリーブ１９には、径方向に貫通し、環状溝７２と連通する油供給孔（潤滑油供給孔）７４が形成されている。油供給孔７４は、シリンダスリーブ１９の周方向において複数形成されている。

図１に示されるように、シリンダブロック３には、第１油路６４が形成されている。第１油路６４は、シリンダブロック３の側面に開口する一端と、シリンダブロック３の下端面に開口する他端とを有する。クランクケース２には、掃気ポート５６からシリンダブロック３の下端面であって、第１油路６４が開口する部分に延びる通路６５が形成されている。第１油路６４のシリンダブロック３の下端面における開口端には、第２油路を形成する第２油路管６６の一端が接続されている。第２油路管６６は、通路６５内を延びて掃気ポート５６内に突入し、他端が油路形成部材６０の油入口孔７３に接続されている。これにより、潤滑油供給手段としてのオイルポンプ７６によって圧送された潤滑油は、第１油路６４、第２油路管６６、油入口孔７３、環状溝７２、及び油供給孔７４を順に通過してシリンダスリーブ１９の内壁（シリンダ２２の内周面２２Ａ）に供給される。

クランクケース２の後側壁２Ｅには、燃料噴射弁６８が取り付けられている。燃料噴射弁６８の先端は、クランク室２Ａに配置され、クランクシャフト８側を向いている。燃料噴射弁６８は、所定のタイミングでクランク室２Ａに燃料を噴射する。

図１、図２に示すように、クランクケース２の側壁２Ｂ〜２Ｅの内面には、本発明の壁として、互いに近接する方向に突出する鍔部７１が設けられている。鍔部７１は、クランク室２Ａをシリンダ２２側から仕切り、かつクランクシャフト８と干渉しないように、ピストン２３が上死点に位置するときのウェブ８Ｂの上端（クランクアーム８Ｆ）よりも上方に配置される。また、クランクシャフト８の軸線方向（図１）及びこれに直交する方向（図２）から見て一対の鍔部７１は、コンロッド２６と干渉しないように、その先端により開口７１Ｃを画成している。

このように構成されたエンジンＥは、始動後、次のように動作する。図１を参照すると、まず、ピストン２３の上昇行程では、これに伴うクランク室２Ａの減圧によってリード弁５４が開弁し、新気がクランク室２Ａに流入する。クランク室２Ａに流入した新気には、燃料噴射弁６８から燃料が噴射され、混合気が生成される。同時に、シリンダ２２内の混合気はピストン２３によって圧縮され、ピストン２３が上死点近傍にあるときに点火プラグ３０が火花点火を行い、燃料が燃焼する。

その後、ピストン２３が下降行程に移ると、リード弁５４が閉じられ、クランク室２Ａ内の混合気が圧縮される。ピストン２３の下降が進み、ピストン２３が掃気ポート５６を開放する前に、動弁機構３４に駆動された排気弁３２が排気ポート３１を開く。次いで、ピストン２３が掃気口５５を開くと、クランク室２Ａにおいて圧縮された混合気が掃気ポート５６を通ってシリンダ２２内（燃焼室２９内）に流入する。燃焼室２９内の既燃焼ガス（排気ガス）は混合気によって押し出されるように排気ポート３１から排出され、その一部は内部ＥＧＲガスとして燃焼室２９内に残留する。

ピストン２３が再び上昇行程に移ると、ピストン２３が掃気ポート５６を閉じた後、カム４７によって駆動された排気弁３２が排気ポート３１を閉じ、ピストン２３の上昇に伴ってシリンダ２２（燃焼室２９）内の混合気が圧縮される。同時に、クランク室２Ａ内が減圧され、リード弁５４から混合気が吸入される。

このようにして、エンジンＥは２サイクル動作を行う。掃気ポート５６からシリンダ２２を経由して排気ポート３１へと流れる掃排気の流れは、曲がりの少ないユニフローとなる。

このようにして構成されたエンジンＥにおいて、エンジンＥの運転中には上記した複数の油供給孔７４からシリンダ２２の内周面２２Ａに潤滑油が供給される。潤滑油は、図１に示されるように、クランクケース２の底部に設けられた排油路２Ｇからオイルタンク７５に回収され、オイルタンク７５からオイルポンプ７６により吸い出されて油供給孔７４に向けて圧送される。シリンダブロック３の第１油路６４が開口する外壁面には油路形成部材７７が取り付けられており、油路形成部材７７には第１油路６４と連通する油路７７Ａが形成されている。オイルポンプ７６から圧送された潤滑油は、油路形成部材７７の油路７７Ａと、第１油路６４と、通路６５と、第２油路管６６とを通って、図３に示す油路形成部材６０の油入口孔７３に供給され、環状溝７２を介して複数の油供給孔７４に分配されてシリンダ２２の内周面２２Ａに供給される。

複数の油供給孔７４からシリンダ２２の内周面２２Ａに供給された潤滑油は、ピストン２３が下死点に向けて下降しているときにピストン２３の外周面に付着し、ピストン２３が下死点に達したときには、コンプレッションリングとオイルリングとの間でピストン２３の外周面に付着する。ピストン２３の外周面に付着した潤滑油は、ピストン２３の上昇（燃焼室２９側への移動）に伴って上方に引っ張られ、このようにして上下運動するピストン２３の外周面とシリンダ２２の内周面２２Ａとを潤滑する。重力で滴下した潤滑油、あるいは下降（クランクシャフト８側へ移動）するピストン２３によってシリンダ２２の内周面２２Ａから掻き落とされて滴下した潤滑油は、鍔部７１の上面７１Ａ（シリンダ２２側の面）により捕捉される。

また、鍔部７１は、シリンダ２２とクランクシャフト８との間に介在するように、機関本体１を構成するクランクケース２の側壁２Ｂ〜２Ｅからシリンダ２２の下方（クランクシャフト８側）に向けて突出し、その突出端は開口７１Ｃを画成している。鍔部７１の上面７１Ａは、クランクケース２の側壁２Ｂ〜２Ｅにおけるシリンダ２２の側方部分からシリンダ２２の下方に至る凹状の曲面形状に形成されている。

図２及び図３により示される断面では、上面７１Ａの曲面の傾斜は、シリンダ軸線Ａに直交する面（側壁２Ｂ、２Ｃの面を垂直とした場合には水平面）に対して側壁２Ｂ、２Ｃから鍔部７１の突出端に至るに連れて緩やかになり、鍔部７１の突出端近傍部分ではシリンダ軸線Ａに直交する面と平行になるように形成されている。一方、図１により示される断面では、鍔部７１は、側壁２Ｄ、２Ｅから中央に向けて凹状に湾曲している。

図３に示されるように、シリンダ軸線Ａに直交する面と平行になる部分が開口７１Ｃの長辺に沿う中央部分であり、その中央部分が上面７１Ａの最も低い部分となり、図示例ではその最も低い部分にさらに溝７１Ｂが形成されている。溝７１Ｂは、上面７１Ａのクランクシャフト８の軸線に沿う方向の傾斜面上側の任意の位置から開口７１Ｃの縁に至るまで延在している。これにより、鍔部７１の表面を伝わり落ちる潤滑油が溝７１Ｂに集まり易くなる。これにより、溝７１Ｂから、潤滑油を集中的に滴下させることができるため、鍔部７１の突出端から滴下させる潤滑油を大粒状態にすることができる。コンロッド大端部２６Ａは高速で回転することから、潤滑油が細かな小粒状態では風圧により吹き飛ばされる虞があるが、大粒状態で滴下されることによりクランクピン８Ｃの軸受２５に到達し易くなる。なお、クランクケース２の下部に溜まった潤滑油は、コンロッド大端部２６Ａにより跳ね上げられ、コンロッド小端部２６Ｃの潤滑に用いられる。

また、鍔部７１の突出端では、平面部分からクランクシャフト８側に落ち込むＲ面取りが施され、クランクシャフト８側では直角断面に形成されている。これにより、鍔部７１の突出端での潤滑油の流れが円滑になると共に、滴下する際の潤滑油の切れが良い。

シリンダ２２の下方では、ピストン２３の往復運動及びクランクシャフト８の回転に伴ってコンロッド大端部２６Ａが回転しながらコンロッド２６が揺動運動する。シリンダ軸線Ａの方向から見て、開口７１Ｃ内でコンロッド２６が揺動する範囲は図４のＳにより示されるようになる。開口７１Ｃは、上記範囲Ｓを移動するコンロッド２６を囲む矩形状に形成されている。矩形状の開口７１Ｃの長辺に対応する縁は、シリンダ軸線Ａの方向から見て、コンロッド大端部２６Ａのクランク軸線方向端面２６Ｂに近接して位置する。

また、シリンダ軸線Ａの方向から見た図４に併せて示されるように、鍔部７１の上面７１Ａは、開口７１Ｃの長辺に沿う方向の中央部分７１Ｄで最も低くなるように形成されている。図示例では、開口７１Ｃの中央部分７１Ｄに対応する縁は、コンロッド大端部２６Ａとクランクアーム８Ｆ（図２、図３参照）との間に位置する。これにより、シリンダ２２側から滴下して鍔部７１により捕捉され、上面７１Ａを流れ落ちて溝７１Ｂに集まった潤滑油は、中央部分７１Ｄの開口７１Ｃの縁からコンロッド大端部２６Ａとクランクアーム８Ｆとの間に滴下し得る。これにより、クランクピン８Ｃの軸受２５に対する潤滑油の供給をピンポイントで行うことができるため、少ない潤滑油量で効果的にコンロッド大端部２６Ａ及びクランクピン８Ｃの軸受２５に対する潤滑を行うことができる。

また、開口７１Ｃは、コンロッド２６の移動範囲Ｓを確保し、かつできるだけ狭く設定されているとよい。これにより、鍔部７１の上面７１Ａを広くして、捕捉し得る潤滑油の量をできるだけ多くすることができるため、開口７１Ｃが大きい場合や鍔部７１が設けられていない場合などに、コンロッド大端部２６Ａ及びクランクアーム８Ｆの間と軸受２５とに滴下されずに無駄となる潤滑油を少なくすることができ、より一層効果的な潤滑を行うことができる。なお、鍔部７１によりクランク室２Ａが仕切られるようになるが、ピストン２３の往復動に伴うクランク室２Ａ内の空気における開口７１Ｃを通る流れは、コンロッド２６の揺動範囲（図４のＳ）に大きく開いていることから、何等問題無く行われる。

以上、本発明を、その好適実施形態の実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、鍔部７１は、図示例ではクランクケース２と一体に形成されているが、別部材であってもよく、板材の一端部を側壁２Ｂ〜２Ｅに固定し、他端をシリンダ２２の下方に位置させるようにしてもよい。また、図示例では、壁としての鍔部７１の上面７１Ａの最も低い部分に溝７１Ｂを設けたが、必ずしも溝７１Ｂを形成しなくてもよく、溝７１Ｂを設けた位置が最も低くなるように全体として凹状に形成されていてもよい。また、動弁形式としてＯＨＶ（Over Head Valve）形式としたが、ＯＨＶ形式に限られるものではなく、サイドバルブ形式やＯＨＣ（Overhead Camshaft）形式でもよく、燃焼室２９の形状も半球状に限定されない。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

２Ａ クランク室
２２ シリンダ
２２Ａ 内周面
２６ コンロッド
２６Ａ コンロッド大端部
７１ 鍔部（壁）
７１Ａ 上面
７１Ｂ 溝（中央部分）
７１Ｃ 開口
７４ 油供給孔（潤滑油供給孔）
７６ オイルポンプ（潤滑油供給手段）
Ａ シリンダ軸線
Ｅ エンジン（２ストロークエンジン）

Claims (5)

1. シリンダ軸線を概ね上下方向に向けると共に、潤滑油供給手段に接続されかつシリンダの内周面に開口する潤滑油供給孔を有する２ストロークエンジンのシリンダ潤滑装置であって、
   クランク室を前記シリンダ側から仕切るように設けられ、コンロッドを外囲する開口を画成する壁を有することを特徴とする２ストロークエンジンのシリンダ潤滑装置。
2. 前記開口は、コンロッド大端部に近接するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の２ストロークエンジンのシリンダ潤滑装置。
3. 前記壁の上面は、前記開口に向けて下向きに傾斜していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の２ストロークエンジンのシリンダ潤滑装置。
4. 前記開口は、前記シリンダの軸線方向から見てクランクシャフトと直交する方向に長い形状とされていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の２ストロークエンジンのシリンダ潤滑装置。
5. 前記壁の上面は、前記開口の長辺に沿う方向の中央部分で最も低くなるように形成されていることを特徴とする請求項４に記載の２ストロークエンジンのシリンダ潤滑装置。

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