JP2015153153A - 運転支援装置、運転支援方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】先行車両と自車両の間への他車両の割り込みによる自動運転の中断を抑止することが可能となる運転支援装置、運転支援方法及びプログラムを提供する。【解決手段】自車両が自動運転で走行している場合に、地図情報に基づいて自車両が走行している道路の前方に他車両が合流する合流地点があるか否かを判定する合流地点判定手段と、自車両が走行している道路の前方に合流地点がないと判定された場合には、先行車両と自車両との間の車間距離を他車両の割り込みにくい第１車間距離に設定し、自車両が走行している道路の前方に合流地点があると判定された場合には、該合流地点の手前において、先行車両と自車両との車間距離を第１車間距離よりも長く、且つ、他車両が合流地点で予め定められた車線変更をして先行車両と自車両との間に入りやすい第２車間距離に設定する車間距離設定手段と、を備える。【選択図】図７

Description

本発明は、運転支援装置、運転支援方法及びプログラムに関するものである。

従来から、自車両の自動運転を支援する技術に関して種々提案されている。
例えば、特許文献１に記載される車両制御装置では、レーン・キープ・アシスト装置によって道路上の白線の間を走行するようにステアリングの操舵を制御する自動制御運転においては、先ず、出発地から目的地までの距離が最短である最短経路を探索する。そして、位置検出精度が所定値以下の地点、つまり、現在位置の検出精度が低い地点があるため自動運転を禁止する道路（自動制御運転不可道路）が最短経路にある場合には、自動制御運転不可道路を回避する経路を探索する。続いて、探索された経路に従って車両が走行するように経路案内を行うと共に、自動制御運転を行うように構成されている。

特開２０１１−１１８６０３号公報

しかしながら、前記した特許文献１に記載された車両制御装置では、現在位置の検出精度が低い地点を回避して自動制御運転の経路を探索しているが、自動制御運転を中断させる要因は、位置検出精度等の静的な情報だけではない。例えば、自車両が走行する車線の前方に位置する先行車両と自車両との間に、他車両が強引に割り込んできた場合には、自動制御運転の制御システムが対処しにくい状況が発生し、動的な情報に基づいて自動制御運転が中断される。

そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、先行車両と自車両の間への他車両の割り込みによる自動運転の中断を抑止することが可能となる運転支援装置、運転支援方法及びプログラムを提供する。

前記目的を達成するため本発明に係るに係る運転支援装置（２）は、地図情報を取得する地図情報取得手段（４１）と、自車両が走行中の車線の前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出手段（７６Ａ、７７）と、前記先行車両の速度を検出する速度検出手段（７６Ａ、７７）と、自車両が自動運転で走行している場合に、前記地図情報に基づいて自車両が走行している道路の前方に他車両が合流する合流地点があるか否かを判定する合流地点判定手段（４１）と、自車両が走行している道路の前方に前記合流地点がないと判定された場合には、前記先行車両と自車両との間の車間距離を該先行車両の速度で所定時間走行する距離よりも長く、且つ、他車両の割り込みにくい第１車間距離に設定し、自車両が走行している道路の前方に前記合流地点があると判定された場合には、該合流地点の手前において、前記先行車両と自車両との車間距離を前記第１車間距離よりも長く、且つ、他車両が前記合流地点で予め定められた車線変更をして前記先行車両と自車両との間に入りやすい第２車間距離に設定する車間距離設定手段（４１）と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明に係わる運転支援方法は、制御部と、地図情報を取得する地図情報取得手段と、自車両が走行中の車線の前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両の速度を検出する速度検出手段と、を備えた運転支援装置で実行される運転支援方法であって、前記制御部が実行する、地図情報を取得する地図情報取得工程と、自車両が走行中の車線の前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出工程と、前記先行車両検出行程で検出された前記先行車両の速度を検出する速度検出工程と、自車両が自動運転で走行している場合に、前記地図情報取得工程で取得した前記地図情報に基づいて自車両が走行している道路の前方に他車両が合流する合流地点があるか否かを判定する合流地点判定工程と、前記合流地点判定工程で自車両が走行している道路の前方に前記合流地点がないと判定された場合には、前記先行車両検出工程で検出された前記先行車両と自車両との間の車間距離を前記速度検出工程で検出した該先行車両の速度で所定時間走行する距離よりも長く、且つ、他車両の割り込みにくい第１車間距離に設定し、前記合流地点判定工程で自車両が走行している道路の前方に前記合流地点があると判定された場合には、該合流地点の手前において、前記先行車両検出工程で検出された前記先行車両と自車両との車間距離を前記第１車間距離よりも長く、且つ、他車両が前記合流地点で予め定められた車線変更をして前記先行車両と自車両との間に入りやすい第２車間距離に設定する車間距離設定工程と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明に係わるプログラムは、地図情報を取得する地図情報取得手段と、自車両が走行中の車線の前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両の速度を検出する速度検出手段と、を備えたコンピュータに、地図情報を取得する地図情報取得工程と、自車両が走行中の車線の前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出工程と、前記先行車両検出行程で検出された前記先行車両の速度を検出する速度検出工程と、自車両が自動運転で走行している場合に、前記地図情報取得工程で取得した前記地図情報に基づいて自車両が走行している道路の前方に他車両が合流する合流地点があるか否かを判定する合流地点判定工程と、前記合流地点判定工程で自車両が走行している道路の前方に前記合流地点がないと判定された場合には、前記先行車両検出工程で検出された前記先行車両と自車両との間の車間距離を前記速度検出工程で検出した該先行車両の速度で所定時間走行する距離よりも長く、且つ、他車両の割り込みにくい第１車間距離に設定し、前記合流地点判定工程で自車両が走行している道路の前方に前記合流地点があると判定された場合には、該合流地点の手前において、前記先行車両検出工程で検出された前記先行車両と自車両との車間距離を前記第１車間距離よりも長く、且つ、他車両が前記合流地点で予め定められた車線変更をして前記先行車両と自車両との間に入りやすい第２車間距離に設定する車間距離設定工程と、を実行させるためのプログラムである。

前記構成を有する運転支援装置（２）、運転支援方法及びプログラムでは、自車両が走行している道路の前方に合流地点がない場合には、先行車両と自車両との間の車間距離を該先行車両の速度で所定時間走行する距離よりも長く、且つ、他車両の割り込みにくい第１車間距離に設定する。この結果、先行車両と自車両との間に、安全であり、且つ、他車両の割り込みにくい第１車間距離を形成することができる。従って、先行車両と自車両の間への他車両の割り込みを抑制することが可能となり、先行車両と自車両の間への他車両の割り込みによる自動運転の中断を抑止することが可能となる。

また、自車両が走行している道路の前方に合流地点があると判定された場合には、該合流地点の手前において、先行車両と自車両との車間距離を第１車間距離よりも長く、且つ、他車両が合流地点で予め定められた車線変更をして先行車両と自車両との間に入りやすい第２車間距離に設定する。その結果、先行車両と自車両との間に、第１車間距離よりも長く、且つ、他車両が合流地点で予め定められた車線変更をして先行車両と自車両との間に入りやすい第２車間距離を形成することができる。従って、合流地点において他車両が予め定められた車線変更をして先行車両と自車両との間にスムーズに割り込むことが可能となると共に、先行車両と自車両の間への他車両の割り込みによる自動運転の中断を抑止することが可能となる。

本実施形態に係る自車両の構成の一例を示すブロック図である。 ナビゲーション装置において実行される「自動運転制御処理」を示すメインフローチャートである。 図２の「中断区間の検出処理」のサブ処理を示すサブフローチャートである。 図３の「中断区間の結合処理」のサブ処理を示すサブフローチャートである。 中断区間の結合を説明する説明図である。 図２の「車速及び車間設定処理」のサブ処理を示すサブフローチャートである。 図６の「車間距離設定処理」のサブ処理を示すサブフローチャートである。 図７の「減速開始地点取得処理」のサブ処理を示すサブフローチャートである。 通常走行時と合流地点の手前における先行車両と自車両との車間距離の一例を示す図である。 他車両が合流地点で先行車両と自車両との間に割り込む一例を示す図である。

以下、本発明に係る運転支援装置、運転支援方法及びプログラムを具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

［自車両１の概略構成］
先ず、本実施形態に係る自車両１の概略構成について図１に基づいて説明する。図１に示すように、本実施形態に係る自車両１は、自車両１に対して設置されたナビゲーション装置２と、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３とから基本的に構成されている。

ここで、ナビゲーション装置２は、自車両１の室内のセンターコンソール又はパネル面に備え付けられ、車両周辺の地図や目的地までの探索経路を表示する液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）１５や、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６等を備えている。そして、ＧＰＳ３１等によって自車両１の現在位置を特定するととともに、目的地が設定された場合においては目的地までの経路の探索、並びに設定された案内経路に従った案内を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて行う。尚、ナビゲーション装置２の詳細な構成については後述する。

車両制御ＥＣＵ３は、自車両１の全体の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ３には、ナビゲーション装置２が備える後述のナビゲーション制御部１３が接続されている。また、車両制御ＥＣＵ３には、スピードメータ等を表示する車載ディスプレイ（車載ＬＣＤ）５、ヒューマンインタフェース（ＨＭＩ）６、前方撮影用カメラ７６Ａ、後方撮影用カメラ７６Ｂ、ミリ波レーダ７７、車速を検出する車速センサ５１等が接続されている。

車両制御ＥＣＵ３は、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ７１、並びにＣＰＵ７１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ７２、制御用のプログラム等が記録されたＲＯＭ７３等の内部記憶装置を備えている。そして、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置２のナビゲーション制御部１３から受信した案内経路の経路データ、経路上の各リンクの勾配情報、リンク長さ等に基づいて、運転計画を作成する。

ヒューマンインタフェース６には、自動運転の開始を指示する自動運転開始ボタン６１等が設けられている。ドライバは、高速自動車国道、都市高速道路、一般有料道路等の有料道路において、自動運転開始ボタン６１を押下することによって、車両制御ＥＣＵ３に対して自動運転開始を指示することができる。

ＣＰＵ７１は、自動運転開始の指示が入力された場合には、運転計画に基づいて、案内経路上において、自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じる中断区間については、ドライバの操作に依らない自動運転からドライバの操作に依る手動運転に切り替えるように設定する。そして、ＣＰＵ７１は、不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して、案内経路上の中断区間まで自動運転を開始する。尚、案内経路上の中断区間の設定は、基本的には、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１が実行する経路探索において行われる。この中断区間は、例えば、走行車線の境界を示す白線（例えば、路側帯、車線境界線等である。）が、前方撮影用カメラ７６Ａで認識できない薄い区間等である。

前方撮影用カメラ７６Ａは、自車両１のルームミラー付近に取り付けられ、ＣＣＤカメラ等により構成されて自車前方を撮影して、画像信号を車両制御ＥＣＵ３に出力する。後方撮影用カメラ７６Ｂは、自車両１の後端部に取り付けられ、ＣＣＤカメラ等により構成されて自車後方を撮影して、画像信号を車両制御ＥＣＵ３に出力する。ＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、自車前方の周辺車両の自車両１に対する相対位置を検出し、ナビゲーション装置２へ出力する。また、ＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、走行車線の境界を示す白線（例えば、路側帯、車線境界線等である。）をエッジ検出等により画像認識する。

そして、ＣＰＵ７１は、白線に沿って自車両１が走行するように不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御する。また、ＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａと後方撮影用カメラ７６Ｂから入力された画像信号を画像処理して、自車両１の前後に存在する他車両との車間距離を検出し、ナビゲーション装置２へ出力する。また、ＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａと後方撮影用カメラ７６Ｂから入力された画像信号を画像処理して、自車両１の周辺のスペースを検出し、ナビゲーション装置２へ出力する。

ミリ波レーダ７７は、自車両１の先端部中央位置に取り付けられ、自車前方の周辺車両までの距離や周辺車両の相対速度を検出して、この検出した周辺車両までの距離や周辺車両の相対速度のデータを車両制御ＥＣＵ３に出力する。ＣＰＵ７１は、ミリ波レーダ７７から入力された周辺車両までの距離や周辺車両の相対速度のデータに基づいて、自車前方の周辺車両の自車両１に対する相対位置や相対速度を検出し、ナビゲーション装置２へ出力する。

［ナビゲーション装置の概略構成］
続いて、ナビゲーション装置２の概略構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係るナビゲーション装置２は、自車の現在位置等を検出する現在地検出処理部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーション制御部１３と、操作者からの操作を受け付ける操作部１４と、操作者に対して地図等の情報を表示する液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）１５と、経路案内等に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、不図示の道路交通情報センタや不図示のプローブセンタ等の情報センタとの間で携帯電話網等を介して通信を行う通信装置１７と、液晶ディスプレイ１５の表面に装着されたタッチパネル１８とから構成されている。

尚、タッチパネル１８に替えて、リモコン、ジョイスティック、マウス、タッチパッド等を設けてもよい。
また、ナビゲーション制御部１３には車速センサ５１が接続されている。また、ナビゲーション制御部１３には、車両制御ＥＣＵ３が電気的に接続され、自車前方の周辺車両の自車両１に対する相対位置関係、相対速度等を取得可能に構成されている。

以下に、ナビゲーション装置２を構成する各構成要素について説明すると、現在地検出処理部１１は、ＧＰＳ３１等からなり、自車両１の現在位置（以下、「自車位置」という。）、自車方位、走行距離、仰角等を検出することが可能となっている。例えば、ジャイロセンサによって３軸の旋回速度を検出し、方位（水平方向）及び仰角の進行方向をそれぞれ検出することができる。

また、通信装置１７は、不図示のプローブセンタ、道路交通情報センタ等から配信された最新の交通情報を所定時間間隔で（例えば、５分間隔である。）受信することが可能に構成されている。また、この「交通情報」は、例えば、各リンクの旅行時間、道路の渋滞等に関する道路渋滞情報、道路工事、建築工事等による交通規制情報等の交通情報に関する詳細情報である。該詳細情報は、道路渋滞情報の場合、渋滞の実際の長さ、渋滞解消の見込まれる時刻等であり、交通規制情報の場合、道路工事、建築工事等の継続期間、通行止め、片側交互通行、車線規制等の交通規制の種類、交通規制の時間帯等である。

また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記憶された地図情報データベース（地図情報ＤＢ）２５、交通情報データベース（交通情報ＤＢ）２７及び、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込むためのドライバ（図示せず）とを備えている。

また、地図情報ＤＢ２５には、ナビゲーション装置２の走行案内や経路探索に使用されるナビ地図情報２６が格納されている。また、交通情報ＤＢ２７には、プローブセンタ、道路交通情報センタ等から受信した交通情報を収集して作成した渋滞の実際の長さ、所要時間、渋滞の原因、渋滞解消の見込まれる時刻等から構成される現況の道路の渋滞等に関する情報である現況交通情報が、各交通情報に対応するナビ地図情報２６のリンクＩＤに関連付けられて格納されている。

ここで、ナビ地図情報２６は、経路案内及び地図表示に必要な各種情報から構成されており、例えば、各新設道路を特定するための新設道路情報、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、ノード点に関するノードデータ、道路（リンク）に関するリンクデータ、経路を探索するための探索データ、施設の一種である店舗等のＰＯＩ（Point of Interest）に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等から構成されている。

また、ノードデータとしては、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）、高速自動車国道、都市高速道路等の合流地点、各道路に曲率半径等に応じて所定の距離ごとに設定されたノードの座標（位置）、ノードの標高、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクの識別番号であるリンクＩＤのリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト等に関するデータ等が記録される。

また、リンクデータとしては、道路を構成する各リンクに関してリンクを特定するリンクＩＤ、リンクの長さを示すリンク長さ、リンクの始点と終点の座標位置（例えば、緯度と経度である。）、中央分離帯の有無、リンクの勾配、リンクの属する道路の幅員、車線数、法定速度、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道路のほか、高速自動車国道、都市高速道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。また、リンクデータとしては、各リンクに関して車線の境界を示す白線（例えば、路側帯、車線境界線等である。）が消えた区間、前方撮影用カメラ７６Ａで認識できない薄い区間の始点と終点の座標位置（例えば、緯度と経度である。）が中断区間のデータとして記録される。

更に、有料道路に関して、有料道路の入口及び出口の取付道（ランプウェイ）、料金所（インターチェンジ）、走行区間毎の料金等に関するデータが記録される。尚、高速自動車国道、都市高速道路、自動車専用道路、一般有料道路の有料の道路を有料道路という。また、有料道路を除いた国道、主要地方道、県道、市町村道等を一般道路という。

また、探索データとしては、設定された目的地までの経路を探索及び表示する際に使用されるデータについて記録されており、ノードを通過する際のコスト（以下、ノードコストという）や道路を構成するリンクのコスト（以下、リンクコストという）からなる探索コストを算出する為に使用するコストデータ、経路探索により選択された案内経路を液晶ディスプレイ１５の地図上に表示するための経路表示データ等から構成されている。このリンクコストは、そのリンクを通過する際にかかる平均旅行時間を示すデータであって、例えば「３（ｍｉｎ）」等になっている。

また、施設データとしては、各地域のホテル、遊園地、宮殿、病院、ガソリンスタンド、駐車場、駅、空港、フェリー乗り場、インターチェンジ（ＩＣ）、ジャンクション（ＪＣＴ）、サービスエリア、パーキングエリア（ＰＡ）等のＰＯＩに関する名称や住所、電話番号、地図上の座標位置（例えば、中心位置、入口、出口等の緯度と経度である。）、地図上に施設の位置を表示する施設アイコンやランドマーク等のデータがＰＯＩを特定する施設ＩＤとともに記憶されている。また、ユーザが登録したコンビニエンスストア、ガソリンスタンド等の登録施設を特定する登録施設ＩＤも記憶されている。
また、地図情報ＤＢ２５の内容は、不図示の地図情報配信センタから通信装置１７を介して配信された更新情報をダウンロードすることによって更新される。

また、図１に示すように、ナビゲーション装置２を構成するナビゲーション制御部１３は、ナビゲーション装置２の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラム等が記憶されたＲＯＭ４３等の内部記憶装置や、時間を計測するタイマ４５等を備えている。また、ＲＯＭ４３には、後述の自動運転の継続判定、中断区間の新たな設定、自車両１の車速及び先行車両と自車両１の車間距離の設定等を行う「自動運転制御処理」（図２参照）等のプログラムが記憶されている。

操作部１４は、走行開始時の現在位置を修正し、案内開始地点としての出発地及び案内終了地点としての目的地を入力する際や施設に関する情報の検索を行う場合等に操作され、各種のキーや複数の操作スイッチから構成される。そして、ナビゲーション制御部１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。

また、液晶ディスプレイ１５には、現在走行中の地図情報、目的地周辺の地図情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、現在地から目的地までの案内経路、案内経路に沿った案内情報、交通情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。

また、スピーカ１６は、ナビゲーション制御部１３からの指示に基づいて、案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンス等を出力する。ここで、案内される音声ガイダンスとしては、例えば、「２００ｍ先、○○交差点を右方向です。」等がある。

また、タッチパネル１８は、液晶ディスプレイ１５の表示画面上に装着された透明なパネル状のタッチスイッチであり、液晶ディスプレイ１５の画面に表示されたボタンや地図上を押下することによって各種指示コマンドの入力等をすることが可能に構成されている。尚、タッチパネル１８は、液晶ディスプレイ１５の画面を直接押下する光センサ液晶方式等で構成してもよい。

［自動運転制御処理］
次に、上記のように構成された自車両１において、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１によって実行される処理であって、自動運転の継続判定、中断区間の新たな設定、先行車両の追い越し必要性判定等を行う「自動運転制御処理」について図２乃至図１０に基づいて説明する。

尚、図２にフローチャートで示されるプログラムは、有料道路等に自動運転制御を行う区間（自動運転区間）と自動運転制御を行えない中断区間が設定された案内経路（走行予定経路）が決定されて、車両制御ＥＣＵ３へ送信した後において、所定時間毎に、例えば、１００ｍ秒毎に、実行される処理である。また、車両制御ＥＣＵ３は、例えば、有料道路上の自動運転区間内で自動運転開始ボタン６１が押下されてＯＮされた場合には、自動運転制御を開始した後、自動運転を開始した旨を表す自動運転開始信号をナビゲーション装置２に出力する。

ここで、自動運転開始ボタン６１は、ユーザが押下する度にＯＮとＯＦＦが切り換わる。そして、自動運転開始ボタン６１は、自動運転区間（但し中断区間に設定された区間は除く）を車両が走行する状態でＯＮされると自動運転制御が開始され、一方で自動運転制御の実行中にＯＦＦされると自動運転区間の走行中であっても自動運転制御は終了し、ドライバの操作に依る手動運転へと切り替わる。

図２に示すように、先ず、ステップ（以下、Ｓと略記する）１１において、ＣＰＵ４１は、自動運転を開始した旨を表す自動運転開始信号が車両制御ＥＣＵ３から入力されたか否か、つまり、自動運転開始ボタン６１がＯＮされているか否かを判定する判定処理を実行する。そして、自動運転開始ボタン６１がＯＮされていると判定された場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、Ｓ１４へと移行する。それに対して、自動運転開始ボタン６１がＯＮされていないと判定された場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１２へと移行する。

Ｓ１２において、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３による自動運転制御が実行中であるか否かを判定する。そして、車両制御ＥＣＵ３による自動運転制御が実行中であると判定された場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１３へと移行する。それに対して、車両制御ＥＣＵ３による自動運転制御が実行中でないと判定された場合には、ＣＰＵ４１は（Ｓ１２：ＮＯ）、当該「自動運転制御処理」を終了する。

Ｓ１３において、ＣＰＵ４１は、自動運転制御の終了処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して自動運転制御を終了する旨の指示信号を送信する。その結果、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、自動運転制御を終了し、ドライバの操作に依る手動運転へと切り替えて、当該自動運転制御処理プログラムを終了する。

一方、Ｓ１４において、ＣＰＵ４１は、現在地検出処理部１１により検出した自車位置とナビ地図情報２６に基づいて、自車位置が案内経路上の自動運転区間内にあるか否かを判定する。尚、自車位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、後方撮影用カメラ７６Ｂから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、白線や路面ペイント情報を予め記憶した地図情報ＤＢ２５と照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。尚、高精度ロケーション技術の詳細については既に公知であるので省略する。

そして、自車位置が自動運転区間内にないと判定された場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１２の処理に移行する。それに対して、自車位置が自動運転区間内にあると判定された場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１５の処理に移行する。Ｓ１５において、ＣＰＵ４１は、「中断区間の検出処理」のサブ処理（図３参照）を実行する。尚、「中断区間の検出処理」のサブ処理は、後述のように自車両１の走行中において前方撮影用カメラ７６Ａ等を用い、既に中断区間に設定された区間外で自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じる区間の検出を行い、新たに中断区間に設定する処理である。

次に、Ｓ１６において、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３が自動運転制御の中断中であるか否かを判定する。ここで、自車両１が自動運転区間内を走行中であっても、設定された中断区間内に自車両１が位置する場合には、車両制御ＥＣＵ３は、自車両１の自動運転制御を中断し、ドライバの操作に依る手動運転に切り替える。

そして、車両制御ＥＣＵ３が自動運転制御の中断中でないと判定された場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１７へと移行する。Ｓ１７において、ＣＰＵ４１は、自車両１が中断区間に進入したか否かを判定する。尚、中断区間は、自車両１が走行する案内経路に対して予め設定されている。また、中断区間は、後述の「中断区間の検出処理」のサブ処理（図３参照）においても設定される。

そして、自車両１が中断区間に進入したと判定された場合には（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１８の処理に移行する。Ｓ１８において、ＣＰＵ４１は、自動運転制御の中断処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して自動運転制御を一時的に中断する旨の中断指示信号を送信する。その結果、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、自動運転制御を一時的に中断し、ドライバの操作に依る手動運転へ切り替える。

一方、自車両１が中断区間に進入していないと判定された場合には（Ｓ１７：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１９の処理に移行し、車両制御ＥＣＵ３に対して中断信号を送信しない。その結果、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、継続して自動運転制御を行う。そして、Ｓ１９において、ＣＰＵ４１は、後述の「車速及び車間設定処理」のサブ処理（図６参照）を実行後、当該「自動運転制御処理」を終了する。

他方、Ｓ１６で車両制御ＥＣＵ３が自動運転制御の中断中であると判定された場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ２０へと移行する。Ｓ２０において、ＣＰＵ４１は、自車両１が中断区間を退出したか否かを判定する判定処理を実行する。そして、自車両１が中断区間を退出していないと判定された場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３による自動運転制御の中断を継続して、当該「自動運転制御処理」を終了する。

一方、自車両１が中断区間を退出したと判定された場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）には、ＣＰＵ４１は、Ｓ２１の処理に移行する。Ｓ２１において、ＣＰＵ４１は、自動運転制御の再開処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して中断されていた自動運転制御を再開する旨の再開指示信号を送信する。その結果、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、中断していた自動運転制御を再開し、手動運転からドライバの操作に依らない自動運転制御へと切り替える。その後、ＣＰＵ４１は、当該「自動運転制御処理」を終了する。

［中間区間の検出処理］
次に、Ｓ１５でＣＰＵ４１が実行する「中間区間の検出処理」のサブ処理について図３に基づいて説明する。図３に示すように、先ず、Ｓ１１１において、ＣＰＵ４１は、自車位置を現在地検出処理部１１の検出結果に基づいて取得する。尚、自車位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。そして、Ｓ１１２において、ＣＰＵ４１は、自車両１の進行方向前方の経路情報を取得する。例えば、自車位置から案内経路（走行予定経路）に沿って１ｋｍ以内の経路情報を取得する。

続いて、Ｓ１１３において、ＣＰＵ４１は、他車両の自動運転制御の中断履歴が記憶された外部サーバや道路交通情報センタ等の交通情報サーバと接続されているか否かを判定する判定処理を実行する。そして、他車両の自動運転制御の中断履歴が記憶された外部サーバや道路交通情報センタ等の交通情報サーバと接続されていると判定された場合には（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１１４の処理に移行する。Ｓ１１４において、ＣＰＵ４１は、該交通情報サーバから前記Ｓ１１２で経路情報を取得した自車両１の進行方向前方の区間（以下、「検出対象区間」という）における最新の自動運転制御の中断履歴や最新の交通情報を取得する。

一方、他車両の自動運転制御の中断履歴が記憶された外部サーバや道路交通情報センタ等の交通情報サーバと接続されていないと判定された場合には（Ｓ１１３：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１１５の処理に移行する。Ｓ１１５において、ＣＰＵ４１は、車両の外部環境を検出する為の前方撮影用カメラ７６Ａ、ミリ波レーダ７７、センサ等が車両制御ＥＣＵ３に接続されているか否かを判定する。尚、センサとしては、例えば、降雨や積雪を検出する為の降雨センサや照度センサ等がある。

そして、車両の外部環境を検出するための前方撮影用カメラ７６Ａ、ミリ波レーダ７７、センサ等が車両制御ＥＣＵ３に接続されていると判定された場合には（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１１６の処理に移行する。Ｓ１１６において、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して前方撮影用カメラ７６Ａ、ミリ波レーダ７７、センサ等を用いて、自車両１周辺の外部環境を検出して、各検出データを送信するように要求する。一方、車両の外部環境を検出するための前方撮影用カメラ７６Ａ、ミリ波レーダ７７、センサ等が車両制御ＥＣＵ３に接続されていないと判定された場合には（Ｓ１１５：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１１７の処理に移行する。

Ｓ１１７において、ＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１４で取得した中断履歴や交通情報及び前記Ｓ１１６で検出された外部環境に基づいて、前記Ｓ１１２で経路情報を取得した自車両１の進行方向前方の区間の内、既に中断区間に設定されている区間を除いて、自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じる区間が存在するか否か判定する。そして、ＣＰＵ４１は、自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じる区間が存在すると判定した場合には、該区間を中断区間として新たに特定する。

尚、Ｓ１１７で特定される中断区間は、経路探索時には特定できなかったが、自車両１が現地に到達することによって初めて特定することができる中断区間であり、例えば、ＣＰＵ４１は、以下の（１）〜（４）のいずれかの条件に該当する区間を、中断区間として特定する。

（１）経路探索時には中断履歴が存在しなかったが、自車両１が現地に到着するまでの間に他車両が自動運転制御を中断することによって中断履歴が新たに生じた区間。
（２）経路探索後に事故、工事、落下物等によって車線規制が新たに生じ、規制されている車線がどの車線かを判断できない区間。
（３）前方撮影用カメラ７６Ａで路面を撮像することによって、走行車線の境界を示す白線区画線（例えば、路側帯、車道中央線、車線境界線等である。）が消えている又は前方撮影用カメラ７６Ａの撮像画像が認識できない程度まで薄くなっていることが新たに検出された区間。
（４）経路探索時には予測できなかったが、前方撮影用カメラ７６Ａやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候（例えば、大雨、濃霧、積雪、路面凍結）となった区間。

続いて、Ｓ１１８において、ＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１７で中断区間が新たに特定されたか否か判定する判定処理を実行する。そして、中断区間が新たに特定されていないと判定された場合には（Ｓ１１８：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、中断区間を新たに設定することなく、当該「中断区間の検出処理」のサブ処理を終了して、メインフローチャートに戻り、Ｓ１６の処理に移行する。

一方、中断区間が新たに特定されたと判定された場合には（Ｓ１１８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１１９の処理に移行する。Ｓ１１９において、ＣＰＵ４１は、後述の「中断区間の結合処理」のサブ処理（図４参照）を実行する。尚、「中断区間の結合処理」のサブ処理は、後述するように一定条件を満たして案内経路に沿って連続して配置された中断区間を接続して、連続する一の中断区間に設定する処理である。即ち、前記Ｓ１１７で新たに中断区間が特定されたので、新たな中断区間を対象にして中断区間の結合の判定を行い、必要がある場合には中断区間の結合が行われる（図５参照）。

そして、Ｓ１２０において、ＣＰＵ４１は、新たに特定及び結合された中断区間に応じて、案内経路の自動運転制御を行う区間（自動運転区間）と自動運転制御を行えない中断区間とを再設定して、車両制御ＥＣＵ３へ送信する。その後、ＣＰＵ４１は、当該「中断区間の検出処理」のサブ処理を終了して、メインフローチャートに戻り、Ｓ１６の処理に移行する。

これにより、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、新たな案内経路に従って自動運転制御の制御内容を変更する。具体的には、ＣＰＵ７１は、新たに中断区間に設定された区間において自動運転制御が行われないように制御内容を変更する。また、ＣＰＵ７１は、それに伴って他の区間の自動運転制御の制御内容も変更する必要がある場合には変更を行う。その結果、ＣＰＵ７１は、新たに特定及び結合された中断区間を反映した自動運転制御を実施することが可能となる。

［中断区間の結合処理］
次に、Ｓ１１９でＣＰＵ４１が実行する「中断区間の結合処理」のサブ処理について図４及び図５に基づいて説明する。図４に示すように、先ず、Ｓ２１１において、ＣＰＵ４１は、処理対象となる案内経路について、前記Ｓ１１７で新たに特定された中断区間を含めて、当該案内経路上に中断区間が複数区間含まれるか否かを判定する判定処理を実行する。そして、中断区間が単数のみ含まれる又は中断区間が含まれないと判定された場合には（Ｓ２１１：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、中断区間の結合を行うことなく、当該「中断区間の結合処理」のサブ処理を終了して、「中断区間の検出処理」のサブ処理に戻り、Ｓ１２０の処理に移行する。

一方、処理対象となる案内経路について、当該案内経路上に中断区間が複数区間含まれると判定された場合には（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ２１２の処理に移行する。ここで、以降のＳ２１２〜Ｓ２１８の処理は、処理対象となる案内経路に含まれる中断区間毎に実施される。先ず最も出発地側にある中断区間を対象として処理が実行され、その後は出発地に近い中断区間から順に処理が実行される。そして、最も目的地側にある中断区間よりも一つ手前側の中断区間までを対象としてＳ２１２〜Ｓ２１８の処理が行われる。その後、ＣＰＵ４１は、当該「中断区間の結合処理」のサブ処理を終了して、「中断区間の検出処理」のサブ処理に戻り、Ｓ１２０の処理に移行する。

Ｓ２１２において、ＣＰＵ４１は、処理対象となる中断区間の始点Ｘ１、終点Ｘ２、距離Ｌ１（＝｜Ｘ２−Ｘ１｜）をそれぞれ取得する。そして、Ｓ２１３において、ＣＰＵ４１は、次に処理対象となる中断区間（即ち、処理対象となる中断区間よりも目的地側に隣り合って設定された中断区間）の始点Ｙ１、終点Ｙ２、距離Ｌ２（＝｜Ｙ２−Ｙ１｜）をそれぞれ取得する。

続いて、Ｓ２１４において、ＣＰＵ４１は、処理対象となる中断区間（以下、「第１中断区間」という。）と次に処理対象となる中断区間（以下、「第２中断区間」という。）との間の距離Ｌ３（＝｜Ｘ２−Ｙ１｜）を算出する。そして、Ｓ２１５において、ＣＰＵ４１は、第１中断区間と第２中断区間との間を走行する車両の車速Ｖを予測する。

尚、車速Ｖは、ナビ地図情報２６に基づいて特定された現在走行しているリンクの法定速度（例えば８０ｋｍ／時間）としてもよいし、現況交通情報やプローブ情報から取得した該当区間の平均車速としてもよい。また、渋滞情報等の交通情報を考慮して予測することが望ましい。また、現在（即ち、新たな中断区間を特定した時点）の自車両１の車速を車速センサ５１を用いて取得し、取得された車速を第１中断区間と第２中断区間との間を走行する自車両１の車速Ｖと推定することが好ましい。

その後、Ｓ２１６において、ＣＰＵ４１は、前記Ｓ２１４で算出された距離Ｌ３と前記Ｓ２１５で予測された車速Ｖに基づいて、自車両１が第１中断区間の終点から第２中断区間の始点まで走行するのに必要な所要時間Ｚ（＝Ｌ３／Ｖ）を算出する。続いて、Ｓ２１７において、ＣＰＵ４１は、前記Ｓ２１６で算出された所要時間Ｚが所定の時間閾値以下であるか否か判定する。

ここで、Ｓ２１７において、所要時間Ｚの判定基準となる時間閾値は、例えば、道路種別や道路形状に基づいて設定され、自動運転制御とドライバの操作に依る手動運転との切り替えの間隔が、ユーザにとって煩雑と判断される上限の時間とし、例えば１分とする。また、Ｓ２１７では所要時間Ｚが時間閾値以下か否かではなく、第１中断区間と第２中断区間との間の距離Ｌ３が距離閾値（例えば、１ｋｍである。）以下か否かを判定する構成としてもよい。尚、ユーザが時間閾値又は距離閾値の値を設定する構成としてもよい。

そして、前記Ｓ２１６で算出された所要時間Ｚが所定の時間閾値より長いと判定された場合には（Ｓ２１７：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ２１２の処理へ戻り、処理対象となる中断区間を変更した後、Ｓ２１２以降の処理を再度実行する。一方、前記Ｓ２１６で算出された所要時間Ｚが所定の時間閾値以下であると判定された場合には（Ｓ２１７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ２１８の処理へ移行する

Ｓ２１８において、ＣＰＵ４１は、第１中断区間と第２中断区間とを接続して、連続する一の中断区間に設定する。その後、ＣＰＵ４１は、Ｓ２１２の処理に戻り、処理対象となる中断区間を変更した後、Ｓ２１２以降の処理を再度実行する。そして、最も目的地側にある中断区間よりも一つ手前側の中断区間までを対象としてＳ２１２〜Ｓ２１８の処理が行われた後に、ＣＰＵ４１は、当該「中断区間の結合処理」のサブ処理を終了して、「中断区間の検出処理」のサブ処理に戻り、Ｓ１２０の処理に移行する。

例えば、図５に示すように、案内経路に沿って２つの中断区間Ａと中断区間Ｂが隣接して設定されている場合について説明する。この場合には、前記Ｓ２１８における中断区間の結合を行わないと、地点Ｘ１までは自動運転制御が行われ、地点Ｘ１から地点Ｘ２まではドライバの操作に依る手動運転が行われる。そして、地点Ｘ２から地点Ｙ１までは自動運転制御が行われ、地点Ｙ１から地点Ｙ２まではドライバの操作に依る手動運転が行われ、地点Ｙ２以降は自動運転制御が行われることとなる。従って、自動運転制御と手動運転との切り替えが頻繁に行われることとなる。

一方、前記Ｓ２１８において中断区間Ａと中断区間Ｂとを接続して、Ｘ１を始点としてＹ２を終点とする新たな一の中断区間Ｃを設定すると、地点Ｘ１から地点Ｙ２までは継続してドライバの操作に依る手動運転が行われるので、自動運転制御と手動運転との切り替えが頻繁に行われることを防止できる。

［車速及び車間設定処理］
次に、Ｓ１９でＣＰＵ４１が実行する「車速及び車間設定処理」のサブ処理について図６に基づいて説明する。図６に示すように、先ず、Ｓ３１１において、ＣＰＵ４１は、自車両１が走行する走行車線の前方を走行する先行車両が、自車両１から所定距離以内、例えば、１００ｍ以内に存在するか否かを判定する判定処理を実行する。

具体的には、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、自車前方の周辺車両のそれぞれについて検出した自車両１に対する相対位置及び相対速度を送信するように要求する。車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、自車前方の周辺車両の自車両１に対する相対位置を検出する。また、ＣＰＵ７１は、ミリ波レーダ７７から入力された周辺車両までの距離や周辺車両の相対速度のデータに基づいて、自車前方の周辺車両の自車両１に対する相対位置と相対速度を検出する。そして、ＣＰＵ７１は、自車前方の周辺車両のそれぞれについて検出した自車両１に対する相対位置及び相対速度をナビゲーション装置２へ送信する。

そして、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３から受信した自車前方の周辺車両の自車両１に対する相対位置及び相対速度をＲＡＭ４２に記憶する。そして、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３から受信した自車前方の周辺車両の自車両１に対する相対位置と相対速度をＲＡＭ４２から読み出し、自車両１が走行する走行車線の前方に、自車両１から所定距離以内、例えば、１００ｍ以内に先行車両が存在するか否かを判定する。

そして、自車両１が走行する走行車線の前方に、自車両１から所定距離以内、例えば、１００ｍ以内に先行車両が存在すると判定した場合には（Ｓ３１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ３１２の処理に移行する。Ｓ３１２において、ＣＰＵ４１は、後述の「車間距離設定処理」のサブ処理（図７参照）を実行した後、当該「車速及び車間設定処理」のサブ処理を終了してメインフローチャートに戻る。一方、自車両１が走行する走行車線の前方に、自車両１から所定距離以内、例えば、１００ｍ以内に先行車両が存在しないと判定した場合には（Ｓ３１１：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ３１３の処理に移行する。

Ｓ３１３において、ＣＰＵ４１は、現在走行しているリンクの法定速度をナビ地図情報２６から読み出し、車両制御ＥＣＵ３に対して、この法定速度を設定速度Ｖ１に設定するように指示する速度指示情報を送信した後、当該「車速及び車間設定処理」のサブ処理を終了してメインフローチャートに戻る。その結果、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、当該速度指示情報を受信した場合には、自車両１の設定速度Ｖ１を法定速度に設定して、自動運転を継続する。

［車間距離設定処理］
次に、Ｓ３１２でＣＰＵ４１が実行する「車間距離設定処理」のサブ処理について図７及び図１０に基づいて説明する。図７に示すように、先ず、Ｓ４１１において、ＣＰＵ４１は、自車位置を現在地検出処理部１１の検出結果に基づいて取得する。そして、ＣＰＵ４１は、自車位置から自車両１の進行方向前方の案内経路上に位置する合流地点の座標位置をナビ地図情報２６から取得してＲＡＭ４２に記憶する。例えば、合流地点は、自車両１が走行する有料道路のリンクと、インターチェンジ入り口から繋がるランプウェイの当該リンクとの接続地点である。

そして、Ｓ４１２において、ＣＰＵ４１は、前記Ｓ３１１で取得した先行車両の自車両１に対する相対速度をＲＡＭ４２から読み出す。また、ＣＰＵ４１は、現在の自車両１の車速を車速センサ５１を用いて取得し、この自車両１の車速に先行車両の自車両１に対する相対速度を加算して、当該先行車両の速度Ｖ２を算出してＲＡＭ４２に記憶する。その後、Ｓ４１３において、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３へ自車両１のドライバが設定した設定速度Ｖ１を送信するように要求する。そして、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３から受信した設定速度Ｖ１をＲＡＭ４２に記憶する。

その後、Ｓ４１４において、ＣＰＵ４１は、自車両１の自然減速を開始する減速開始位置、つまり、アクセルをＯＦＦ状態にして徐々に減速を開始する減速開始位置を合流地点の手前に設定する「減速開始位置設定処理」のサブ処理（図８参照）を実行する。尚、「減速開始位置設定処理」のサブ処理は、後述のように合流地点において、他車両が自車両１と先行車両との間にスムーズに割り込むことができる第２車間距離Ｌ６（図９参照）、例えば、先行車両の速度Ｖ２で５秒間走行する距離に設定するために、自車両１の自然減速を開始する減速開始位置の座標位置を取得してＲＡＭ４２に記憶する処理である。

続いて、Ｓ４１５において、ＣＰＵ４１は、自車位置を現在地検出処理部１１の検出結果に基づいて取得する。また、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から自然減速を開始する減速開始位置の座標位置をＲＡＭ４２から読み出す。そして、ＣＰＵ４１は、自車位置が自車両１の自然減速を開始する減速開始位置であるか否か、例えば、自車位置が減速開始位置から３ｍ以内に位置するか否かを判定する判定処理を実行する。そして、自車位置が自車両１の自然減速を開始する減速開始位置であると判定した場合には（Ｓ４１５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ４１６の処理に移行する。

Ｓ４１６において、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、自然減速を開始して先行車両との車間距離を第２車間距離Ｌ６、例えば、先行車両の速度Ｖ２で５秒間走行する距離にするように指示する減速開始指示を送信する。その結果、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、不図示のエンジン装置等を制御し、アクセルをＯＦＦ状態にして徐々に減速を開始する。また同時に、ＣＰＵ７１は、ミリ波レーダ７７から入力された先行車両までの距離の測定を開始する。そして、自車両１と先行車両との車間距離が、第２車間距離Ｌ６まで広がった場合には、ＣＰＵ７１は、先行車両までの距離が第２車間距離Ｌ６になった旨を知らせる車間距離信号をナビゲーション装置２に送信する。

尚、ＣＰＵ７１は、自車両１と先行車両との車間距離が、第２車間距離Ｌ６まで広がった時点で、自車両１の車速Ｖ１を車速センサ５１を用いて取得する。また、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置２に対して、法定速度を知らせるように要求し、ナビゲーション装置２から法定速度を取得する。続いて、ＣＰＵ７１は、自車両１の車速が法定速度になるまで自然減速を継続した後、先行車両までの距離が第２車間距離Ｌ６になった旨を知らせる車間距離信号をナビゲーション装置２に送信する。

そして、Ｓ４１７において、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３から車間距離信号を受信した場合には、先行車両の速度Ｖ２をＲＡＭ４２から読み出す。そして、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、自車両１の車速を速度Ｖ２に設定して、現在の先行車両との第２車間距離Ｌ６を維持して走行するように指示する第１走行指示を送信する。つまり、ＣＰＵ４１は、合流地点の手前の車間距離を第２車間距離Ｌ６に設定した後、当該「車間距離設定処理」のサブ処理を終了してメインフローチャートに戻る。他方、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、第１走行指示を受信した場合には、自車両１の車速を速度Ｖ２に設定して、自車両１と先行車両の車間距離を第２車間距離Ｌ６に設定した状態で、合流地点へ走行する。

一方、Ｓ４１５で自車位置が自車両１の自然減速を開始する減速開始位置でないと判定した場合には（Ｓ４１５：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ４１８の処理に移行する。Ｓ４１８において、ＣＰＵ４１は、自車位置を現在地検出処理部１１の検出結果に基づいて取得する。また、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から合流地点の座標位置を読み出す。そして、ＣＰＵ４１は、自車位置が合流地点に位置しているか否か、例えば、自車位置が合流地点から３ｍ以内に位置するか否かを判定する判定処理を実行する。そして、自車位置が合流地点に位置していると判定した場合には（Ｓ４１８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ４１９の処理に移行する。

Ｓ４１９において、ＣＰＵ４１は、先行車両の速度Ｖ２をＲＡＭ４２から読み出し、車両制御ＥＣＵ３に対して、自車両１の車速を速度Ｖ２に設定して、合流地点の手前で設定した先行車両との第２車間距離Ｌ６を維持して走行するように指示する第１走行指示を再度送信する。その後、ＣＰＵ４１は、当該「車間距離設定処理」のサブ処理を終了してメインフローチャートに戻る。他方、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、第１走行指示を再度受信した場合には、自車両１の車速を速度Ｖ２に設定して、先行車両との車間距離を第２車間距離Ｌ６に設定した状態で、合流地点を走行する。

例えば、図１０に示すように、自車両１と先行車両８１との車間距離は、有料道路８２とランプウェイ８３との合流地点８５の手前で第２車間距離Ｌ６に設定される。そして、自車両１と先行車両８１は、この第２車間距離Ｌ６を維持した状態で、合流地点８５を走行するため、ランプウェイ８３を走行してきた他車両８６は、自車両１と先行車両８１との間にスムーズに割り込んで、有料道路８２を走行することができる。また、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、ドライバの操作に依らない自動運転制御を継続することができる。

一方、Ｓ４１８で自車位置が合流地点に位置していないと判定した場合には（Ｓ４１８：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ４２０の処理に移行する。Ｓ４２０において、ＣＰＵ４１は、自車両１の設定速度Ｖ１と先行車両の速度Ｖ２とをＲＡＭ４２から読み出し、設定速度Ｖ１が先行車両の速度Ｖ２よりも速いか否かを判定する判定処理を実行する。そして、設定速度Ｖ１が先行車両の速度Ｖ２よりも速いと判定した場合には（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ４２１の処理に移行する。

Ｓ４２１において、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、自車両１と先行車両との車間距離を通常時の第１車間距離Ｌ５（図９参照）、例えば、先行車両の速度Ｖ２で３．５秒間走行する距離に設定して走行するように指示する第２走行指示を送信した後、当該「車間距離設定処理」のサブ処理を終了してメインフローチャートに戻る。他方、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、第２走行指示を受信した場合には、不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して、自車両１と先行車両の車間距離を第１車間距離Ｌ５に設定した状態で走行する。

尚、自車両１と先行車両の車間距離が、先行車両の速度Ｖ２で３秒間走行する距離よりも短い場合には、落下物等が走行車線上にあった場合に、ドライバは余裕をもって当該落下物等を発見するのが難しい。また、自車両１と先行車両の車間距離が、先行車両の速度Ｖ２で４秒間走行する距離よりも長い場合には、自車両１と先行車両との間に他車両が割り込み易い。

従って、通常走行時における、自車両１と先行車両の車間距離は、先行車両の速度Ｖ２で３秒間走行する距離以上であり、且つ、先行車両の速度Ｖ２で４秒間走行する距離以下であることが好ましい。これにより、落下物が走行車線上にあっても、自車両１のドライバは、余裕を持って発見でき、且つ、自車両１と先行車両との間に他車両が割り込みにくいため、自車両１の自動運転制御の中断を抑止することができる。

一方、Ｓ４２０で設定速度Ｖ１が先行車両の速度Ｖ２以下であると判定した場合には（Ｓ４２０：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ４２２の処理に移行する。Ｓ４２２において、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、設定速度Ｖ１で走行するように指示する第３走行指示を送信した後、当該「車間距離設定処理」のサブ処理を終了してメインフローチャートに戻る。他方、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、第３走行指示を受信した場合には、不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して、設定速度Ｖ１で走行する。

［減速開始位置取得処理］
次に、Ｓ４１４でＣＰＵ４１が実行する「減速開始位置取得処理」のサブ処理について図８及び図９に基づいて説明する。図８に示すように、先ず、Ｓ５１１において、ＣＰＵ４１は、減速開始位置を算出するための算出データを取得してＲＡＭ４２に記憶する。具体的には、ＣＰＵ４１は、現在の自車両１の車速を車速センサ５１を用いて取得し、この自車両１の車速Ｖ１、先行車両の速度Ｖ２（＝Ｖ１）としてＲＡＭ４２に記憶する。尚、通常走行時の自車両１の車速Ｖ１は、先行車両の速度Ｖ２と同じに速度に設定され、自車両１と先行車両との車間距離は、第１車間距離Ｌ５に維持されている（Ｓ４２１、図９参照）。

また、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、自車両１の自然減速をする際の自然減加速度α（ｍ／ｓｅｃ^２）を送信するように要求する。車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７３から予め記憶する自然減加速度α（ｍ／ｓｅｃ^２）、例えば、α＝０．０２Ｇ（Ｇ≒９．８（ｍ／ｓｅｃ^２）で、０．０２Ｇ＝０．１９６（ｍ／ｓｅｃ^２）である。）を読み出し、ナビゲーション装置２へ送信する。そして、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３から受信した自然減加速度α（ｍ／ｓｅｃ^２）をＲＡＭ４２に記憶する。

続いて、Ｓ５１２において、ＣＰＵ４１は、減速開始位置の座標位置を設定して、ＲＡＭ４２に記憶する。具体的には、図９に示すように、ＣＰＵ４１は、自車両１の減速開始位置８８から自車両１と先行車両８１の車間距離が第２車間距離Ｌ６になるまでの、自車両１の走行距離をＤ１（ｍ）、先行車両８１の走行距離をＤ２（ｍ）とする。

そして、ＣＰＵ４１は、自車両１の減速開始位置８８から自車両１と先行車両８１の車間距離が第２車間距離Ｌ６になるまでの、自車両１及び先行車両８１の走行時間Ｔ１を下記式（１１）、（１２）、（１３）から算出し、ＲＡＭ４２に記憶する。そして、ＣＰＵ４１は、合流地点８５の始点８５Ａから先行車両８１の速度Ｖ２に走行時間Ｔ１を掛け算した距離Ｌ７だけ自車両１の走行方向手前側の位置の座標位置をナビ地図情報２６から取得して、減速開始位置８８の座標位置としてＲＡＭ４２に記憶する。

Ｄ１＝０＋Ｖ２×Ｔ１−０．５×α×Ｔ１^２・・・・（１１）
Ｄ２＝Ｖ２×３．５＋Ｖ２×Ｔ１・・・・（１２）
Ｄ２−Ｄ１＝Ｖ２×５・・・・（１３）

例えば、先行車両８１の速度Ｖ２＝１２０（ｋｍ／時間）、つまり、Ｖ２＝３３．３（ｍ／ｓｅｃ）、自車両１の自然減加速度α＝０．２Ｇ＝０．１９６（ｍ／ｓｅｃ^２）とした場合には、Ｔ１≒２２．６（ｓｅｃ）となる。従って、ＣＰＵ４１は、合流地点８５の始点８５Ａから３３．３（ｍ／ｓｅｃ）×２２．６（ｓｅｃ）＝７５３（ｍ）だけ自車両１の走行方向手前側の位置の座標位置をナビ地図情報２６から取得して、減速開始位置８８の座標位置としてＲＡＭ４２に記憶する。つまり、ＣＰＵ４１は、減速開始位置を合流地点８５の始点８５Ａから自車両１の走行方向手前側７５３（ｍ）の位置に設定する。

続いて、図８に示すように、Ｓ５１３において、ＣＰＵ４１は、自車両１と先行車両との車間距離が第２車間距離Ｌ６になった際における、自車両１の車速Ｖ３を下記式（１４）により算出してＲＡＭ４２に記憶する。ここで、Ｖ２は先行車両の車速である。αは自車両１の自然減加速度である。Ｔ１は自車両１の減速開始位置から自車両１と先行車両の車間距離が第２車間距離Ｌ６になるまでの、自車両１及び先行車両の走行時間である。

Ｖ３＝Ｖ２−α×Ｔ１・・・・（１４）

例えば、図９に示すように、先行車両８１の速度Ｖ２＝１２０（ｋｍ／時間）、つまり、Ｖ２＝３３．３（ｍ／ｓｅｃ）、自車両１の自然減加速度α＝０．２Ｇ＝０．１９６（ｍ／ｓｅｃ^２）、自車両１及び先行車両８１の走行時間Ｔ１≒２２．６（ｓｅｃ）とした場合には、Ｖ３＝１０４．１（ｋｍ／時間）となる。

そして、図８に示すように、Ｓ５１４において、ＣＰＵ４１は、現在走行しているリンクの法定速度Ｖ４をナビ地図情報２６から読み出し、ＲＡＭ４２に記憶する。続いて、Ｓ５１５において、ＣＰＵ４１は、自車両１と先行車両との車間距離が第２車間距離Ｌ６になった際における、自車両１の車速Ｖ３が、当該法定速度Ｖ４よりも速いか否かを判定する判定処理を実行する。

そして、自車両１と先行車両との車間距離が第２車間距離Ｌ６になった際における、自車両１の車速Ｖ３が、当該法定速度Ｖ４以下であると判定した場合には（Ｓ５１５：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、合流地点において、他車両が自車両１と先行車両との間にスムーズに割り込めると判定し、当該「減速開始位置取得処理」のサブ処理を終了して、「車間距離設定処理」のサブ処理に戻り、Ｓ４１５の処理に移行する。

一方、自車両１と先行車両との車間距離が第２車間距離Ｌ６になった際における、自車両１の車速Ｖ３が、当該法定速度Ｖ４よりも速いと判定した場合には（Ｓ５１５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、合流地点において、他車両が自車両１と先行車両との間にスムーズに割り込みづらいと判定し、Ｓ５１６の処理に移行する。

Ｓ５１６において、ＣＰＵ４１は、自車両１の減速開始位置から自車両の車速Ｖ１（＝Ｖ２）を自然減速によって減速して法定速度Ｖ４になるまでの時間Ｔ２を下記式（１５）により算出してＲＡＭ４２に記憶する。αは自車両１の自然減加速度である。

Ｔ２＝（Ｖ１−Ｖ４）÷α・・・・（１５）

そして、Ｓ５１７において、ＣＰＵ４１は、合流地点の始点から先行車両の速度Ｖ２に走行時間Ｔ２を掛け算した距離Ｌ８だけ自車両１の走行方向手前側の位置の座標位置をナビ地図情報２６から取得して、減速開始位置の座標位置として再度、ＲＡＭ４２に記憶する。つまり、ＣＰＵ４１は、減速開始位置を再設定する。その後、ＣＰＵ４１は、当該「減速開始位置取得処理」のサブ処理を終了して、「車間距離設定処理」のサブ処理に戻り、Ｓ４１５の処理に移行する。

例えば、図９に示すように、自車両１と先行車両８１との車間距離が第２車間距離Ｌ６になった際における、自車両１の車速Ｖ３が、法定速度Ｖ４＝１００（ｋｍ／時間）＝２７．８（ｍ／ｓｅｃ）よりも速い、Ｖ３＝１０４．１（ｋｍ／時間）＝２８．９（ｍ／ｓｅｃ）であるとする。この場合には、ＣＰＵ４１は、自車両１の車速Ｖ２＝１２０（ｋｍ／時間）＝３３．３（ｍ／ｓｅｃ）から法定速度Ｖ４＝１００（ｋｍ／時間）＝２７．８（ｍ／ｓｅｃ）まで自然減速する時間Ｔ２＝（３３．３−２７．８）÷α＝（３３．３−２７．８）÷０．１９６＝２８．１（ｓｅｃ）を算出してＲＡＭ４２に記憶する。

そして、ＣＰＵ４１は、合流地点８５の始点８５Ａから３３．３（ｍ／ｓｅｃ）×２８．１（ｓｅｃ）＝９３６（ｍ）だけ自車両１の走行方向手前側の位置の座標位置をナビ地図情報２６から取得して、減速開始位置８８の座標位置として再度、ＲＡＭ４２に記憶する。つまり、ＣＰＵ４１は、減速開始位置を合流地点８５の始点８５Ａから自車両１の走行方向手前側９３６（ｍ）の位置に再設定する。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る自車両１では、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、自車両１が走行している道路の前方に合流地点がない場合には、先行車両と自車両１との間の車間距離を他車両の割り込みにくい第１車間距離Ｌ５、例えば、先行車両の速度Ｖ２で３．５秒間走行する距離に設定する。この結果、先行車両と自車両１との間に、安全であり、且つ、他車両の割り込みにくい第１車間距離Ｌ５を形成することができる。従って、先行車両と自車両１の間への他車両の割り込みを抑制することが可能となり、先行車両と自車両１の間への他車両の割り込みによる自動運転の中断を抑止することが可能となる。

また、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、自車両１が走行している道路の前方に合流地点があると判定された場合には、該合流地点の手前において、先行車両と自車両１との車間距離を第２車間距離Ｌ６、例えば、先行車両の速度Ｖ２で５秒間走行する距離に設定する。その結果、先行車両と自車両１との間に、第１車間距離Ｌ５よりも長く、且つ、他車両が合流地点で予め定められた車線変更をして先行車両と自車両１との間に入りやすい第２車間距離Ｌ６を形成することができる。従って、合流地点において他車両が予め定められた車線変更をして先行車両と自車両１との間にスムーズに割り込むことが可能となると共に、先行車両と自車両１の間への他車両の割り込みによる自動運転の中断を抑止することが可能となる。

尚、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。本発明の前記実施例においては、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作およびハンドル操作のすべての操作を車両制御ＥＣＵ３が制御することをドライバの操作に依らない自動運転として説明してきた。しかし、ドライバの操作に依らない自動運転とは車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作およびハンドル操作の少なくとも一の操作を車両制御ＥＣＵ３が制御するようにしてもよい。

また、本発明に係る運転支援装置を具体化した実施例について上記に説明したが、運転支援装置は以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。

例えば、第１の構成は以下の通りである。
自車両が走行している道路の前方に前記合流地点がないと判定された状態から自車両が走行している道路の前方に前記合流地点があると判定された場合に、前記合流地点の手前において、自車両の車速の減速を開始する減速開始地点を設定する減速開始地点設定手段を備え、前記減速開始地点設定手段は、自車両の車速を所定減速度で減速して走行した際の第１走行距離と、先行車両の自車両の減速を開始した時点からの第２走行距離との差が、前記第２車間距離と前記第１車間距離との距離差になるように前記減速開始地点を前記合流地点の手前に設定することを特徴とする。
上記構成を有する運転支援装置によれば、先行車両と自車両との間に第１車間距離を形成して走行している自車両は、合流地点の手前に設定された減速開始地点から自車両の車速を所定減速度で減速して第１走行距離を走行する。この結果、自車両は、合流地点において先行車両と自車両との間に第２車間距離を確実に形成することができる。

また、第２の構成は以下の通りである。
前記減速開始地点設定手段は、自車両の走行距離が前記第１走行距離に達した際の車速が法定速度より速いか否かを判定する車速判定手段を有し、該減速開始地点設定手段は、自車両の走行距離が前記第１走行距離に達した際の車速が法定速度より速いと判定された場合には、自車両の走行距離が前記第１走行距離に達した際の車速と法定速度とに基づいて、自車両の車速が前記合流地点の手前で前記法定速度以下になるように前記減速開始地点を再設定することを特徴とする。
上記構成を有する運転支援装置によれば、自車両は、合流地点の手前に再設定された減速開始地点から自車両の車速を所定減速度で減速して走行することによって、合流地点において自車両の車速を法定速度以下にすることができる。これにより、先行車両と自車両との間に第２車間距離以上の車間距離を形成することが可能となると共に、合流地点において他車両が予め定められた車線変更をして先行車両と自車両との間に更にスムーズに割り込むことが可能となる

また、第３の構成は以下の通りである。
自車両が前記合流地点を通過したか否かを判定する通過判定手段と、自車両が前記合流地点を通過したと判定されるまで、前記合流地点の手前における自車両と前記先行車両との前記第２車間距離以上の車間距離を維持するように自車両の車速を制御すると共に、自車両が前記合流地点を通過したと判定される前に、前記先行車両の車速が加速された場合には、自車両の車速を維持した状態で前記合流地点を通過するように制御する車速制御手段と、を備えたことを特徴とする。
上記構成を有する運転支援装置によれば、自車両が合流地点を通過したと判定されるまで、合流地点の手前における自車両と先行車両との間に第２車間距離以上の車間距離を維持することができるため、合流地点において他車両が予め定められた車線変更をして先行車両と自車両との間にスムーズに割り込むことが可能となる。また、自車両が合流地点を通過したと判定される前に、先行車両の車速が加速されても、自車両の車速を維持するため、先行車両と自車両の間への他車両の割り込みによる自動運転の中断を抑止することが可能となる。

１ 自車両
２ ナビゲーション装置
３ 車両制御ＥＣＵ
１１ 現在地検出処理部
２５ 地図情報ＤＢ
２６ ナビ地図情報
３１ ＧＰＳ
４１、７１ ＣＰＵ
４２、７２ ＲＡＭ
４３、７３ ＲＯＭ
７６Ａ 前方撮影用カメラ
７７ ミリ波レーダ
８１ 先行車両
８２ 有料道路
８３ ランプウェイ
８５ 合流地点
８６ 他車両
８８ 減速開始位置

Claims (6)

1. 地図情報を取得する地図情報取得手段と、
   自車両が走行中の車線の前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出手段と、
   前記先行車両の速度を検出する速度検出手段と、
   自車両が自動運転で走行している場合に、前記地図情報に基づいて自車両が走行している道路の前方に他車両が合流する合流地点があるか否かを判定する合流地点判定手段と、
   自車両が走行している道路の前方に前記合流地点がないと判定された場合には、前記先行車両と自車両との間の車間距離を該先行車両の速度で所定時間走行する距離よりも長く、且つ、他車両の割り込みにくい第１車間距離に設定し、
   自車両が走行している道路の前方に前記合流地点があると判定された場合には、該合流地点の手前において、前記先行車両と自車両との車間距離を前記第１車間距離よりも長く、且つ、他車両が前記合流地点で予め定められた車線変更をして前記先行車両と自車両との間に入りやすい第２車間距離に設定する車間距離設定手段と、
   を備えたことを特徴とする運転支援装置。
2. 自車両が走行している道路の前方に前記合流地点がないと判定された状態から自車両が走行している道路の前方に前記合流地点があると判定された場合に、前記合流地点の手前において、自車両の車速の減速を開始する減速開始地点を設定する減速開始地点設定手段を備え、
   前記減速開始地点設定手段は、自車両の車速を所定減速度で減速して走行した際の第１走行距離と、先行車両の自車両の減速を開始した時点からの第２走行距離との差が、前記第２車間距離と前記第１車間距離との距離差になるように前記減速開始地点を前記合流地点の手前に設定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記減速開始地点設定手段は、自車両の走行距離が前記第１走行距離に達した際の車速が法定速度より速いか否かを判定する車速判定手段を有し、
   該減速開始地点設定手段は、自車両の走行距離が前記第１走行距離に達した際の車速が法定速度より速いと判定された場合には、自車両の走行距離が前記第１走行距離に達した際の車速と法定速度とに基づいて、自車両の車速が前記合流地点の手前で前記法定速度以下になるように前記減速開始地点を再設定することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 自車両が前記合流地点を通過したか否かを判定する通過判定手段と、
   自車両が前記合流地点を通過したと判定されるまで、前記合流地点の手前における自車両と前記先行車両との前記第２車間距離以上の車間距離を維持するように自車両の車速を制御すると共に、自車両が前記合流地点を通過したと判定される前に、前記先行車両の車速が加速された場合には、自車両の車速を維持した状態で前記合流地点を通過するように制御する車速制御手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の運転支援装置。
5. 制御部と、地図情報を取得する地図情報取得手段と、自車両が走行中の車線の前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両の速度を検出する速度検出手段と、を備えた運転支援装置で実行される運転支援方法であって、
   前記制御部が実行する、
   地図情報を取得する地図情報取得工程と、
   自車両が走行中の車線の前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出工程と、
   前記先行車両検出行程で検出された前記先行車両の速度を検出する速度検出工程と、
   自車両が自動運転で走行している場合に、前記地図情報取得工程で取得した前記地図情報に基づいて自車両が走行している道路の前方に他車両が合流する合流地点があるか否かを判定する合流地点判定工程と、
   前記合流地点判定工程で自車両が走行している道路の前方に前記合流地点がないと判定された場合には、前記先行車両検出工程で検出された前記先行車両と自車両との間の車間距離を前記速度検出工程で検出した該先行車両の速度で所定時間走行する距離よりも長く、且つ、他車両の割り込みにくい第１車間距離に設定し、
   前記合流地点判定工程で自車両が走行している道路の前方に前記合流地点があると判定された場合には、該合流地点の手前において、前記先行車両検出工程で検出された前記先行車両と自車両との車間距離を前記第１車間距離よりも長く、且つ、他車両が前記合流地点で予め定められた車線変更をして前記先行車両と自車両との間に入りやすい第２車間距離に設定する車間距離設定工程と、
   を備えたことを特徴とする運転支援方法。
6. 地図情報を取得する地図情報取得手段と、自車両が走行中の車線の前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両の速度を検出する速度検出手段と、を備えたコンピュータに、
   地図情報を取得する地図情報取得工程と、
   自車両が走行中の車線の前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出工程と、
   前記先行車両検出行程で検出された前記先行車両の速度を検出する速度検出工程と、
   自車両が自動運転で走行している場合に、前記地図情報取得工程で取得した前記地図情報に基づいて自車両が走行している道路の前方に他車両が合流する合流地点があるか否かを判定する合流地点判定工程と、
   前記合流地点判定工程で自車両が走行している道路の前方に前記合流地点がないと判定された場合には、前記先行車両検出工程で検出された前記先行車両と自車両との間の車間距離を前記速度検出工程で検出した該先行車両の速度で所定時間走行する距離よりも長く、且つ、他車両の割り込みにくい第１車間距離に設定し、
   前記合流地点判定工程で自車両が走行している道路の前方に前記合流地点があると判定された場合には、該合流地点の手前において、前記先行車両検出工程で検出された前記先行車両と自車両との車間距離を前記第１車間距離よりも長く、且つ、他車両が前記合流地点で予め定められた車線変更をして前記先行車両と自車両との間に入りやすい第２車間距離に設定する車間距離設定工程と、
   を実行させるためのプログラム。

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