JP6361403B2 - 自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動運転制御による走行を支援する自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラムに関する。

近年、車両の走行案内を行い、運転者が所望の目的地に容易に到着できるようにしたナビゲーション装置が車両に搭載されていることが多い。ここで、ナビゲーション装置とは、ＧＰＳ受信機などにより自車の現在位置を検出し、その現在位置に対応する地図データをＤＶＤ−ＲＯＭやＨＤＤなどの記録媒体またはネットワークを通じて取得して液晶モニタに表示することが可能な装置である。更に、かかるナビゲーション装置には、所望する目的地を入力すると、自車位置から目的地までの推奨経路を探索する経路探索機能を備えており、探索された推奨経路を案内経路として設定し、ディスプレイ画面に案内経路を表示するとともに、交差点に接近した場合等には音声による案内をすることによって、ユーザを所望の目的地まで確実に案内するようになっている。また、近年は携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、パーソナルコンピュータ等においても上記ナビゲーション装置と同様の機能を有するものがある。

また、近年では車両の走行形態として、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動走行以外に、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路に沿って自動的に走行を行う自動運転制御による走行について新たに提案されている。自動運転制御では、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、予め設定された経路に沿って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる（例えば特開２０１１−１１８６０３号公報）。

特開２０１１−１１８６０３号公報（第４−６頁）

ここで、上記特許文献１に記載されている自動運転制御による走行はユーザの運転に係る負担を軽減できるメリットがあるが、道路状況や周辺環境によっては自動運転制御で走行を行わせることに対してユーザが不安を抱く状況がある。例えば、車両が信号機のない交差点に進入する場合には、左右方向の安全確認を行うのが一般であるが、自動運転制御で走行を行う場合には車両に設置されたカメラやセンサによって安全が確認できた時点で交差点へと進入することとなるので、ユーザ自身による確認が行われることなく交差点へと進入する可能性がある。

その結果、自動運転制御による走行に不安を抱いたユーザが、自動運転制御を突然中断したり、急停止を行う場合があり、交通流を悪化させる原因となる虞もあった。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、分岐点での自動運転制御による走行をユーザに不安を抱かせることなく行うことを可能とした自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本発明に係る自動運転支援システムは、車両の自動運転制御が許可された経路において自動運転制御による走行を行う際の車両の自動運転制御を支援するシステムである。具体的には、車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段と、自動運転制御により走行する前記車両が分岐点に進入する場合に、前記車両に設置された検出装置により前記分岐点に接続する他の道路の道路環境を検出する環境検出手段と、前記環境検出手段により検出された道路環境に基づいて、前記車両が前記分岐点に進入可能な状況か否かを判定する進入判定手段と、を有し、前記制御実施手段は、前記進入判定手段によって前記車両が前記分岐点に進入可能な状況であると判定された場合に、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を移動させた後に前記車両を停止させ、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置で前記車両が停止された後に、前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したか否か判定し、前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したと判定された場合に、前記車両の走行を再開して前記分岐点を通過させることを特徴とする。

また、本発明に係る自動運転支援方法は、車両の自動運転制御が許可された経路において自動運転制御による走行を行う際の車両の自動運転制御を支援する方法である。具体的には、経路取得手段が、車両の走行予定経路を取得するステップと、制御実施手段が、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施するステップと、環境検出手段が、自動運転制御により走行する前記車両が分岐点に進入する場合に、前記車両に設置された検出装置により前記分岐点に接続する他の道路の道路環境を検出するステップと、進入判定手段が、前記環境検出手段により検出された道路環境に基づいて、前記車両が前記分岐点に進入可能な状況か否かを判定するステップと、を有し、前記制御実施手段は、前記進入判定手段によって前記車両が前記分岐点に進入可能な状況であると判定された場合に、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を移動させた後に前記車両を停止させ、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置で前記車両が停止された後に、前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したか否か判定し、前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したと判定された場合に、前記車両の走行を再開して前記分岐点を通過させることを特徴とする。

また、本発明に係るコンピュータプログラムは、車両の自動運転制御が許可された経路において自動運転制御による走行を行う際の車両の自動運転制御を支援するコンピュータプログラムである。具体的には、コンピュータを、車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段と、自動運転制御により走行する前記車両が分岐点に進入する場合に、前記車両に設置された検出装置により前記分岐点に接続する他の道路の道路環境を検出する環境検出手段と、前記環境検出手段により検出された道路環境に基づいて、前記車両が前記分岐点に進入可能な状況か否かを判定する進入判定手段と、して機能させるとともに、前記制御実施手段は、前記進入判定手段によって前記車両が前記分岐点に進入可能な状況であると判定された場合に、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を移動させた後に前記車両を停止させ、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置で前記車両が停止された後に、前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したか否か判定し、前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したと判定された場合に、前記車両の走行を再開して前記分岐点を通過させることを特徴とする。

前記構成を有する本発明に係る自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラムによれば、自動運転制御により走行する車両が分岐点に進入する場合に、車両の運転者が分岐点に接続する他の道路の道路環境を視認可能な位置まで車両を移動させた後に車両を一旦停止させるので、分岐点に車両が完全に進入する前に分岐点での左右方向の安全確認を運転者に行わせることが可能となる。従って、自動運転制御による走行を運転者に不安を抱かせることなく行うことが可能となる。その結果、運転者が自動運転制御を突然中断したり、急停止を行うことがなく、分岐点における車両の交通流を悪化させることも防止できる。また、運転者が他の道路の道路環境を視認したと判定された場合に車両の走行を再開するので、車両の運転者に対して分岐点に接続する他の道路の道路環境を確実に視認させた後に走行を再開することが可能となる。

本実施形態に係るナビゲーション装置の構成を示したブロック図である。 車外カメラによる撮像範囲を示した図である。 本実施形態に係る頭部位置検出プログラムのフローチャートである。 頭部距離Ｄの算出方法について説明した図である。 本実施形態に係る走行支援処理プログラムのフローチャートである。 分岐点と車両との位置関係を示した図である。 車外カメラによる分岐点に接続する他の道路の道路環境の検出態様を示した図である。 車両の運転者による分岐点に接続する他の道路の道路環境の視認態様を示した図である。

以下、本発明に係る自動運転支援システムを、ナビゲーション装置に具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。

図１に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して車両周辺の地図やナビゲーション装置１で設定されている案内経路（車両の走行予定経路）に関する情報等を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、から構成されている。また、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対して設置された車外カメラ１９や各種センサが接続されている。更に、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ２０とも双方向通信可能に接続されている。また、自動運転開始ボタン等の車両に搭載された各種操作ボタン２１や、運転者を撮像する為の車内カメラ２２についても接続されている。

以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ２３、車速センサ２４、ステアリングセンサ２５、ジャイロセンサ２６等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ２４は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。

また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ３１や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２をハードディスクの代わりにフラッシュメモリやメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。また、地図情報ＤＢ３１は外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置１が通信により取得する構成としても良い。

ここで、地図情報ＤＢ３１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ３３、ノード点に関するノードデータ３４、経路の探索や変更に係る処理に用いられる探索データ３５、分岐点に関する分岐点データ３６、施設に関する施設データ、地図を表示するための地図表示データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。

また、リンクデータ３３としては、道路を構成する各リンクに関してリンクの属する道路の幅員、勾（こう）配、カント、バンク、路面の状態、合流区間、道路構造、道路の車線数、車線数の減少する箇所、幅員の狭くなる箇所、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路属性に関して、降坂路、登坂路等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、都市高速道路、自動車専用道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。

また、ノードデータ３４としては、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）や各道路に曲率半径等に応じて所定の距離毎に設定されたノード点の座標（位置）、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクのリンク番号のリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト、各ノード点の高さ（高度）等に関するデータ等が記録される。

また、探索データ３５としては、出発地（例えば車両の現在位置）から設定された目的地までの経路を探索する経路探索処理に使用される各種データについて記録されている。具体的には、交差点に対する経路として適正の程度を数値化したコスト（以下、交差点コストという）や道路を構成するリンクに対する経路として適正の程度を数値化したコスト（以下、リンクコストという）等の探索コストを算出する為に使用するコスト算出データが記憶されている。

また、分岐点データ３６としては、分岐点に関する各種データに記憶されている。具体的には、分岐点の位置座標、分岐点に接続された道路の種別、道路の車線数、車線毎の進行方向区分、停止線の位置、信号機の有無、周辺の遮蔽物の有無等が記憶されている。

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、後述の頭部位置検出処理プログラム（図３参照）や走行支援処理プログラム（図５参照）等が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、経路取得手段は、車両の走行予定経路を取得する。制御実施手段は、走行予定経路に沿って車両が走行するように車両の自動運転制御を実施する。環境検出手段は、自動運転制御により走行する車両が分岐点に進入する場合に、車外カメラ１９により分岐点に接続する他の道路の道路環境を検出する。進入判定手段は、環境検出手段により検出された道路環境に基づいて、車両が分岐点に進入可能な状況か否かを判定する。

操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。

また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、案内経路（走行予定経路）に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。また、本実施形態では、自動運転制御による走行中において車両が分岐点に進入する場合には、一時停止後に左右確認をユーザに促す案内についても出力される。尚、液晶ディスプレイ１５の代わりに、ＨＵＤやＨＭＤを用いても良い。

ここで、車両の走行形態としては、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動運転走行に加えて、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路に沿って自動的に走行を行う自動運転制御による走行が可能である。尚、自動運転制御では、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、車両制御ＥＣＵ２０によって予め設定された経路に沿って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。尚、自動運転制御の詳細については既に公知であるので説明は省略する。また、自動運転制御は全ての道路区間に対して行っても良いし、特定の道路区間（例えば境界にゲート（有人無人、有料無料は問わない）が設けられた高速道路）を車両が走行する間のみ行う構成としても良い。以下の説明では車両の自動運転制御が行われる自動運転区間は、一般道や高速道路を含む全ての道路区間とし、車両が道路上を走行する間において基本的に上記自動運転制御が行われるとして説明する。但し、車両が自動運転区間を走行する場合には必ず自動運転制御が行われるのではなく、ユーザにより自動運転制御を行うことが選択され、且つ自動運転制御で走行を行わせることが可能と判定された状況でのみ行われる。即ち、自動運転区間は、車両に対して手動運転に加えて自動運転制御を行うことが許可された区間である。

また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。また、本実施形態では、自動運転制御による走行中において車両が分岐点に進入する場合には、一時停止後に左右確認をユーザに促す音声についても出力される。

また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ３１の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ１７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。

また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された交通情報、プローブ情報、天候情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。また、車車間で通信を行う車車間通信装置や路側機との間で通信を行う路車間通信装置も含む。

また、車外カメラ１９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成された撮像装置であり、車両のフロントバンパの上方に取り付けられるとともに光軸方向を車両の進行方向前方に向けて設置される。また、車外カメラ１９のレンズとしては、超広角レンズ又は魚眼レンズを用い、画角は１８０度以上となるように構成する。その結果、図２に示すように車両５０の進行方向前方に加えて車両５０の右方や左方も撮像範囲に含めることが可能である。そして、車両制御ＥＣＵ２０は、車両が自動運転区間を走行する場合において、撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両が走行する道路に描かれた区画線、周辺の他車両、信号機等を検出し、検出結果に基づいて車両の自動運転制御を行う。特に、本実施形態では後述のように車両が分岐点に進入する場合において、分岐点に接続する他の道路の道路環境（具体的には他車両、自転車、歩行者等の有無や自車両からの距離）を検出するのにも用いられる。尚、車外カメラ１９は車両前方以外に後方や側方に配置するように構成しても良い。また、道路環境を検出する手段としてはカメラの代わりにミリ波レーダ等のセンサや車車間通信や路車間通信を用いても良い。

また、車両制御ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ２０にはステアリング、ブレーキ、アクセル等の車両の各駆動部と接続されており、本実施形態では特に車両が自動運転区間を走行する場合において各駆動部を制御することにより車両の自動運転制御を実施する。また、ナビゲーションＥＣＵ１３は、車両の走行予定経路（案内経路）が決定された時点で、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して自動運転制御に関する指示信号を送信する。そして、車両制御ＥＣＵ２０は受信した指示信号に応じて走行開始後の自動運転制御を実施する。尚、指示信号の内容は、走行予定経路（案内経路）を特定する情報と、走行予定経路に含まれる自動運転区間に対して、車両に対して行われる自動運転制御の制御内容（例えば、直進、右へ車線変更、合流等）を設定した情報である。

一方、車内カメラ２２は、ダッシュボードの上面に設置される撮像装置である。ここで、車内カメラ２２は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたものであり、撮像方向を運転席に向けて設置される。そして、運転席に座った運転者の上半身を撮像する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、後述のように車内カメラ２２により撮像した撮像画像から運転者の頭部の位置を検出し、検出した運転者の頭部の位置に基づいて交差点に進入する車両の停止位置を算出する。また、運転者が分岐点で左右確認を行ったことを検出する際にも用いられる。尚、運転者の頭部の位置を検出する手段としてはカメラの代わりに測距センサを用いても良い。

続いて、上記構成を有する本実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ４１が実行する頭部位置検出プログラムについて図３に基づき説明する。図３は本実施形態に係る頭部位置検出プログラムのフローチャートである。ここで、頭部位置検出プログラムは、車両において自動運転制御が実施されている間において所定間隔（例えば１００ｍｓ間隔）で実行され、運転者の頭部の位置を検出するプログラムである。また、以下の図３及び図５にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。

先ず、頭部位置検出プログラムでは先ずステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は、前回実行された頭部位置検出プログラムにおいて運転者の頭部の位置を検出（Ｓ２、Ｓ３）してから運転者の座席の位置が移動したか否かを判定する。尚、運転者の座席の位置が移動したか否かは、座席に設置されたセンサに基づいて判定しても良いし、車内カメラ２２で撮像した画像に基づいて判定しても良い。また、頭部位置検出プログラムの初回実行時、即ち運転者の頭部の位置の検出データが存在しない場合においても、Ｓ２へと移行する。

そして、前回実行された頭部位置検出プログラムにおいて運転者の頭部の位置を検出してから運転者の座席の位置が移動したと判定された、或いは頭部位置検出プログラムの初回実行時（Ｓ１：ＹＥＳ）には、Ｓ２へと移行する。それに対して、前回実行された頭部位置検出プログラムにおいて運転者の頭部の位置を検出してから運転者の座席の位置が移動していないと判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）には、当該頭部位置検出プログラムを終了する。

Ｓ２においてＣＰＵ４１は、車内カメラ２２により運転席に着座した車両の運転者の上半身を撮像した撮像画像を取得し、撮像画像に対して画像処理を行うことによって特に現在の運転者の頭部の位置を検出する。尚、運転者の頭部の位置を検出する為の画像処理については既に公知であるので詳細は省略する。

次に、Ｓ３においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で検出した運転者の頭部の位置から車外カメラ１９までの距離（以下、頭部距離Ｄという）を算出する。具体的には、図４に示すように車両５０の進行方向に沿った車外カメラ１９から運転者５１の頭部の位置までの距離を頭部距離Ｄとして算出する。尚、車外カメラ１９の車両５０に対する設置位置は予めＲＯＭ４３等に格納しておく。そして、前記Ｓ３で算出された頭部距離Ｄはフラッシュメモリ４４等に記憶又は更新され、後述のように自動運転制御に用いられる。その後、当該頭部位置検出プログラムを終了する。

続いて、本実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ４１が実行する走行支援処理プログラムについて図５に基づき説明する。図５は本実施形態に係る走行支援処理プログラムのフローチャートである。ここで、走行支援処理プログラムは、車両の走行予定経路（案内経路）が決定された後において所定間隔（例えば１００ｍｓ間隔）で実行され、自動運転制御による走行の支援を行うプログラムである。尚、走行予定経路は、例えば走行開始時においてユーザが目的地を設定することにより、公知のダイクストラ法を用いた経路探索処理が実行され、複数の候補の内からユーザの操作により決定される。

走行支援処理プログラムでは先ずＳ１１において、ＣＰＵ４１は、車両における自動運転制御が実行中であるか否かを判定する。

ここで、自動運転制御は、車両が自動運転区間を走行する場合であって、ユーザにより自動運転制御を行うことが選択され、且つ自動運転制御で走行を行わせることが可能と判定された状況でのみ実施される。尚、本実施形態では自動運転区間は一般道や高速道路を含む全ての道路区間とする。また、ユーザにより自動運転制御を行うことが選択されたか否かは、例えば自動運転開始ボタンが押下されたか否かにより判断する。ここで、自動運転開始ボタンは、インストルメントパネル等に配置され、ユーザが自動運転制御と手動運転との切り替えを希望する際に押下される。具体的には、自動運転区間を車両が手動運転により走行する状態で押下されると自動運転制御が開始され、一方で自動運転制御の実行中に押下されると自動運転区間の走行中であっても自動運転制御は終了し、手動運転へと切り替わる。また、自動運転制御で走行を行わせることができないと判定される状況としては、例えば所定距離以内での車線変更や合流が必要となる区間や、区画線が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっている区間を走行する場合、悪天候の状況等がある。

そして、車両における自動運転制御が実行中であると判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、Ｓ１２へと移行する。それに対して、車両における自動運転制御が実行中でないと判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）、即ち手動運転により走行中である場合には、当該走行支援処理プログラムを終了する。

Ｓ１２においてＣＰＵ４１は、車両の現在位置を現在位置検出部１１の検出結果に基づいて取得する。尚、車両の現在位置を地図データ上で特定するマップマッチング処理についても行う。更に、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両後方のカメラから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、白線や路面ペイント情報を予め記憶した地図情報ＤＢと照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。尚、高精度ロケーション技術の詳細については既に公知であるので省略する。

次に、Ｓ１３においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１２で取得した車両の現在位置と地図情報ＤＢ３１に記憶された地図情報に基づいて、車両が所定条件を満たす分岐点に到達したか否かを判定する。尚、“分岐点に到達した”とは、図６に示すように車両５０の先端位置Ｘが分岐点５５の進入開始線５６に到達した場合としても良いし、先端位置Ｘと進入開始線５６が所定距離以内となった場合としても良いし、停止線５７がある場合には車両５０の先端位置Ｘが停止線５７に到達した場合としても良いし、先端位置Ｘと停止線５７が所定距離以内となった場合としても良い。尚、分岐点への到達判定は、地図情報や車両の現在位置を用いずに車外カメラ１９で撮像した撮像画像に基づいて判定しても良い。

また、前記Ｓ１３で判定条件となる“所定条件を満たす分岐点”とは具体的に、見通しの悪い分岐点であって、且つ信号機の設置されていない分岐点とする。ここで、見通しの悪い分岐点とは、視界を遮る遮蔽物が周辺に設置され、分岐点に進入する前に運転者から分岐点に接続する他の道路の道路環境が視認できない又は視認することが困難な分岐点をいう。また、車両が進入した分岐点が見通しの悪い分岐点であるか否かは、地図情報に基づいて判定しても良いし、車外カメラ１９で撮像した撮像画像に基づいて判定しても良い。同じく、車両が進入した分岐点が信号機の設置されていない分岐点であるか否かについても、地図情報に基づいて判定しても良いし、車外カメラ１９で撮像した撮像画像に基づいて判定しても良い。

そして、車両が所定条件を満たす分岐点に到達したと判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、車両が所定条件を満たす分岐点に進入するとしてＳ１４へと移行する。それに対して、車両が所定条件を満たす分岐点に進入していないと判定された場合（Ｓ１３：ＮＯ）には、当該走行支援処理プログラムを終了する。その後、車両では継続して自動運転制御による走行が実施される。

Ｓ１４においてＣＰＵ４１は、車外カメラ１９により車両前方及び左右方向の環境を撮像した撮像画像を取得し、車両が進入する分岐点に接続する道路の内、自車両が走行する道路を除いた道路（以下、接続道路という）の道路環境を検出する。具体的には、撮像画像に対して画像処理を行うことによって接続道路に存在する他車両、自転車、歩行者等（以下、対象物という）の有無、及び存在する場合にはそれらの対象物の進行方向や自車両からの距離を検出する。尚、前記したように車外カメラ１９は、車両の先端のフロントバンパ付近に設置され、更にレンズは超広角レンズ又は魚眼レンズが用いられることによって画角は１８０度以上となるように構成されている（図２）。従って、分岐点に到達した車両は、図７に示すように車両５０の先端が進入開始線５６を超えてわずかでも分岐点５５に進入した状態であれば、分岐点５５の左右にビル等の遮蔽物があったとしても分岐点５５に接続する接続道路６０〜６２の道路環境を撮像可能である。例えば、図７に示す例では、接続道路６０に位置する他車両６３や、接続道路６１に位置する歩行者６４が検出されることとなる。

尚、前記Ｓ１４における接続道路の道路環境の検出は、図７に示すように車両の先端が進入開始線５６を超えてわずかに分岐点に進入した状態（即ち、車外カメラ１９が接続道路の道路環境を撮像可能であって、最も手前側の位置）で一旦車両を停止させた後に行っても良いし、車両を停車させずに分岐点への車両の進入を行いつつ実施する構成としても良い。

その後、Ｓ１５においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１４の検出結果に基づいて、車両が分岐点に進入可能な状況であるか否かを判定する。具体的には、以下のいずれかの条件を満たす場合に車両が分岐点に進入可能な状況と判定する。
（Ａ）分岐点の所定距離（例えば５００ｍ）以内に対象物が存在しない。
（Ｂ）分岐手の所定距離以内に対象物が存在するが、対象物の分岐点までの到達時間が所定時間（１０秒）より長い。

そして、車両が分岐点に進入可能な状況であると判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）には、Ｓ１６へと移行する。それ対して、車両が分岐点に進入可能な状況でないと判定された場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）には、車両が停止していない場合には停止させた後にＳ１４へと戻り、接続道路の道路環境の検出を継続して行う。

Ｓ１６においてＣＰＵ４１は、フラッシュメモリ４４から前記Ｓ３で算出された最新の頭部距離Ｄを読み出す。

次に、Ｓ１７においてＣＰＵ４１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して指示信号を送信し、車両の運転者が全ての接続道路の道路環境を視認可能な位置（以下、視認可能位置という）まで車両を徐行して移動させた後に車両を停止させる自動運転制御を行わせる。より具体的には、運転者が全ての接続道路の道路環境を視認可能であって、最も手前側の位置を視認可能位置とする。尚、運転者が全ての接続道路の道路環境を視認可能であって、最も手前側の位置とは、図８に示すように車両５０の運転者５１の頭部の位置が、進入開始線５６をわずかに超えた位置である。従って、車外カメラ１９により接続道路の道路環境を検出した時点における車両の位置が、図７に示すように車両の先端が進入開始線５６を超えてわずかに分岐点に進入した状態である場合には、頭部距離Ｄだけ分岐点側に車両を移動させることとなる。尚、車両の移動は徐行により行うことが望ましいが、必ずしも徐行する必要はない。また、頭部距離Ｄを用いずに前記Ｓ２で検出した運転者の頭部の位置と進入開始線５６との位置関係を用いて車両の停止位置を決定しても良い。その場合には、頭部距離Ｄの算出は不要となる。

そして、視認可能位置に停車した車両は、図８に示すように分岐点５５の左右にビル等の遮蔽物があったとしても分岐点５５に接続する接続道路６０〜６２の道路環境を運転者５１から視認可能となる。例えば、図８に示す例では、接続道路６０に位置する他車両６３や、接続道路６１に位置する歩行者６４を視認できる。

続いて、Ｓ１８においてＣＰＵ４１は、運転者が分岐点での左右確認、即ち接続道路の道路環境を視認したか否かを判定する。尚、運転者が分岐点での左右確認をしたか否かは車内カメラ２２で撮像した撮像画像に基づいて判定される。

そして、運転者が分岐点での左右確認、即ち接続道路の道路環境を視認したと判定された場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）には、Ｓ１９へと移行する。それに対して、運転者が分岐点での左右確認、即ち接続道路の道路環境を視認していないと判定された場合（Ｓ１８：ＮＯ）には、Ｓ２０へと移行する。

Ｓ１９においてＣＰＵ４１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して指示信号を送信し、車両の走行を開始して分岐点を通過させる。その後、車両では継続して自動運転制御による走行が実施される。

一方、Ｓ２０においてＣＰＵ４１は、分岐点での左右確認をユーザに促す案内を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて行う。例えば、「右折します。左右の確認をしてください。」との音声を出力する。

その後、Ｓ２１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１８と同様に運転者が分岐点での左右確認、即ち接続道路の道路環境を視認したか否かを再度判定する。

そして、運転者が分岐点での左右確認、即ち接続道路の道路環境を視認したと判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、Ｓ１９へと移行し、走行が再開される。それに対して、運転者が分岐点での左右確認、即ち接続道路の道路環境を視認していないと判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、運転者による左右確認が行われるまで待機する。従って、運転者による分岐点での左右確認が行われるまで車両の停車が継続して行われることとなる。尚、車両が停止してから所定時間（例えば１０秒）経過しても運転者による分岐点での左右確認が行われない場合には、前記Ｓ２０で実施した分岐点での左右確認をユーザに促す案内を再度実施することが望ましい。また、その後に更に所定時間（例えば２０秒）経過しても運転者による分岐点での左右確認が行われない場合には、走行を再開する構成としても良い。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１、ナビゲーション装置１による自動運転支援方法及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムでは、自動運転制御により走行する車両が分岐点に進入する場合に、車両に設置された車外カメラ１９により分岐点に接続する他の道路の道路環境を検出し（Ｓ１４）、検出された道路環境に基づいて、車両が分岐点に進入可能な状況か否かを判定し（Ｓ１５）、車両が分岐点に進入可能な状況であると判定された場合に、車両の運転者が他の道路の道路環境を視認可能な位置まで車両を移動させた後に車両を一旦停止させる（Ｓ１７）ように構成するので、分岐点に車両が完全に進入する前に分岐点での左右方向の安全確認を運転者に行わせることが可能となる。従って、自動運転制御による走行を運転者に不安を抱かせることなく行うことが可能となる。その結果、運転者が自動運転制御を突然中断したり、急停止を行うことがなく、分岐点における車両の交通流を悪化させることも防止できる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では、車両に設置された車外カメラ１９によって分岐点に接続する他の道路の道路環境を検出する構成としているが、カメラ以外のセンサや他車両との通信手段等を用いて道路の道路環境を検出する構成としても良い。

また、本実施形態では、前記Ｓ２０において車両が一旦停止した後に分岐点での左右確認をユーザに促す案内を行う構成としているが、ユーザへの案内については行わない構成としても良い。

また、本実施形態では、見通しの悪い分岐点であって、且つ信号機の設置されていない分岐点に車両が進入する場合に、Ｓ４以降の処理を実行する構成としているが、見通しの悪い分岐点、又は信号機の設置されていない分岐点に車両が進入する場合に実行する構成としても良い。更に、その他の条件を満たす分岐点に車両が進入する場合に実行する構成としても良い。

また、本実施形態では、頭部位置検出プログラム（図３）や走行支援処理プログラム（図５）をナビゲーション装置１が実行する構成としているが、車両制御ＥＣＵ２０が実行する構成としても良い。その場合には、車両制御ＥＣＵ２０は車両の現在位置や地図情報や走行予定経路等をナビゲーション装置１から取得可能な構成とする。

また、本発明はナビゲーション装置以外に、ユーザへの案内機能を有する各種装置に対して適用することが可能である。例えば、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、ナビゲーション装置以外の車載器等（以下、携帯端末等という）に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した頭部位置検出プログラム（図３）や走行支援処理プログラム（図５）の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。但し、本発明を携帯端末等に適用する場合には、自動運転制御が実行可能な車両と携帯端末等が通信可能に接続（有線無線は問わない）される必要がある。

また、本発明に係る走行支援システムを具体化した実施例について上記に説明したが、自動運転支援システムは以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。

例えば、第１の構成は以下のとおりである。
車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段と、自動運転制御により走行する前記車両が分岐点に進入する場合に、前記車両に設置された検出装置により前記分岐点に接続する他の道路の道路環境を検出する環境検出手段と、前記環境検出手段により検出された道路環境に基づいて、前記車両が前記分岐点に進入可能な状況か否かを判定する進入判定手段と、を有し、前記制御実施手段は、前記進入判定手段によって前記車両が前記分岐点に進入可能な状況であると判定された場合に、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を移動させた後に前記車両を停止させることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、自動運転制御により走行する車両が分岐点に進入する場合に、車両の運転者が分岐点に接続する他の道路の道路環境を視認可能な位置まで車両を移動させた後に車両を一旦停止させるので、分岐点に車両が完全に進入する前に分岐点での左右方向の安全確認を運転者に行わせることが可能となる。従って、自動運転制御による走行を運転者に不安を抱かせることなく行うことが可能となる。その結果、運転者が自動運転制御を突然中断したり、急停止を行うことがなく、分岐点における車両の交通流を悪化させることも防止できる。

また、第２の構成は以下のとおりである。
前記制御実施手段は、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を徐行して移動させることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、車両の運転者が他の道路の道路環境を視認可能な位置まで車両を徐行して移動させるので、分岐点に進入する車両の運転者に対して不安を与えることがない。また、走行の停止及び再開をスムーズに行うことが可能となる。

また、第３の構成は以下のとおりである。
前記運転者の頭部の位置を検出する頭部位置検出手段と、前記頭部位置検出手段により検出された前記運転者の頭部の位置に基づいて、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能であって、最も手前側の位置を視認可能位置として特定する位置特定手段と、を有し、前記制御実施手段は、前記視認可能位置まで前記車両を移動させた後に、前記視認可能位置で前記車両を停止させることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、車両の運転者が分岐点に接続する他の道路の道路環境を視認可能であって、できる限り分岐点への車両の進入量が少ない位置で車両を停車させるので、運転者が左右確認するのに最も適切な位置で車両を停車させることが可能となる。また、交差道路における他車両や歩行者の通行を妨げることも防止できる。

また、第４の構成は以下のとおりである。
前記制御実施手段によって前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置で前記車両が停止された後に、前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したか否か判定する視認判定手段を有し、前記制御実施手段は、前記視認判定手段によって前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したと判定された場合に、前記車両の走行を再開して前記分岐点を通過させることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、車両の運転者に対して分岐点に接続する他の道路の道路環境を確実に視認させた後に走行を再開することが可能となる。その結果、運転者が自動運転制御を突然中断したり、急停止を行うことを防止できる。

また、第５の構成は以下のとおりである。
前記制御実施手段は、視界を遮る遮蔽物が周辺に設置された分岐点に前記車両が進入する場合に、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を移動させた後に前記車両を停止させることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、特に車両が交差点に進入する前において運転者が分岐点に接続する道路の道路環境を把握し難い状況において、運転者が他の道路の道路環境を視認可能な位置で車両を一旦停止させるので、必要な状況下で分岐点での左右方向の安全確認を運転者に確実に行わせることが可能となる。

また、第６の構成は以下のとおりである。
前記制御実施手段は、信号機の設置されていない分岐点に前記車両が進入する場合に、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を移動させた後に前記車両を停止させることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、特に運転者が分岐点に接続する他の道路の道路環境を視認せずに通過することに不安を抱く分岐点に車両が進入する場合において、運転者が他の道路の道路環境を視認可能な位置で車両を一旦停止させるので、必要な状況下で分岐点での左右方向の安全確認を運転者に確実に行わせることが可能となる。

１ ナビゲーション装置
１３ ナビゲーションＥＣＵ
１５ 液晶ディスプレイ
１９ 車外カメラ
２０ 車両制御ＥＣＵ
２２ 車内カメラ
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＡＭ
４３ ＲＯＭ
５０ 車両
５１ 運転者

Claims (7)

1. 車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、
   前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段と、
   自動運転制御により走行する前記車両が分岐点に進入する場合に、前記車両に設置された検出装置により前記分岐点に接続する他の道路の道路環境を検出する環境検出手段と、
   前記環境検出手段により検出された道路環境に基づいて、前記車両が前記分岐点に進入可能な状況か否かを判定する進入判定手段と、を有し、
   前記制御実施手段は、
   前記進入判定手段によって前記車両が前記分岐点に進入可能な状況であると判定された場合に、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を移動させた後に前記車両を停止させ、
   前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置で前記車両が停止された後に、前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したか否か判定し、
   前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したと判定された場合に、前記車両の走行を再開して前記分岐点を通過させることを特徴とする自動運転支援システム。
2. 前記制御実施手段は、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を徐行して移動させることを特徴とする請求項１に記載の自動運転支援システム。
3. 前記運転者の頭部の位置を検出する頭部位置検出手段と、
   前記頭部位置検出手段により検出された前記運転者の頭部の位置に基づいて、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能であって、最も手前側の位置を視認可能位置として特定する位置特定手段と、を有し、
   前記制御実施手段は、前記視認可能位置まで前記車両を移動させた後に、前記視認可能位置で前記車両を停止させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動運転支援システム。
4. 前記制御実施手段は、視界を遮る遮蔽物が周辺に設置された分岐点に前記車両が進入する場合に、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を移動させた後に前記車両を停止させることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の自動運転支援システム。
5. 前記制御実施手段は、信号機の設置されていない分岐点に前記車両が進入する場合に、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を移動させた後に前記車両を停止させることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の自動運転支援システム。
6. 経路取得手段が、車両の走行予定経路を取得するステップと、
   制御実施手段が、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施するステップと、
   環境検出手段が、自動運転制御により走行する前記車両が分岐点に進入する場合に、前記車両に設置された検出装置により前記分岐点に接続する他の道路の道路環境を検出するステップと、
   進入判定手段が、前記環境検出手段により検出された道路環境に基づいて、前記車両が前記分岐点に進入可能な状況か否かを判定するステップと、を有し、
   前記制御実施手段は、
   前記進入判定手段によって前記車両が前記分岐点に進入可能な状況であると判定された場合に、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を移動させた後に前記車両を停止させ、
   前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置で前記車両が停止された後に、前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したか否か判定し、
   前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したと判定された場合に、前記車両の走行を再開して前記分岐点を通過させることを特徴とする自動運転支援方法。
7. コンピュータを、
   車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、
   前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段と、
   自動運転制御により走行する前記車両が分岐点に進入する場合に、前記車両に設置された検出装置により前記分岐点に接続する他の道路の道路環境を検出する環境検出手段と、
   前記環境検出手段により検出された道路環境に基づいて、前記車両が前記分岐点に進入可能な状況か否かを判定する進入判定手段と、
   して機能させるとともに、
   前記制御実施手段は、
   前記進入判定手段によって前記車両が前記分岐点に進入可能な状況であると判定された場合に、前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置まで前記車両を移動させた後に前記車両を停止させ、
   前記車両の運転者が前記他の道路の道路環境を視認可能な位置で前記車両が停止された後に、前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したか否か判定し、
   前記運転者が前記他の道路の道路環境を視認したと判定された場合に、前記車両の走行を再開して前記分岐点を通過させることを特徴とするコンピュータプログラム。
   

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