JP2015151063A - 熱交換システム - Google Patents

Abstract

【課題】加熱手段によって冷却媒体の温度を上昇させるに際し、加熱手段自身が昇温されることに伴う不都合を抑制する。
【解決手段】車載のエンジン１０に接続された金属製の配管２６と、その配管２６内を通じて冷却水を循環させるウォータポンプ２１と、を備え、冷却水によりエンジン１０における熱の授受を行わせる熱交換システム２０であって、配管２６に設けられ、車載の電源装置（充放電装置１２、バッテリ１３、車載電源５０）により通電されることで磁束を発生させ、その磁束によって配管２６を誘導加熱する誘導加熱装置３０を備えることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

冷却媒体により車両のエンジンにおける熱の授受を行わせる熱交換システムに関する。

車両おいては、エンジンにおいて発生する熱を利用して、車両用暖房装置の熱源としてのヒータコアを熱する構成としている。具体的には、エンジンにおいて発生した熱を吸熱した冷却水を配管によってヒータコアに導き、送風装置によって起こした風をヒータコアを通過させることで温風を得る構成としている。

ここで、エンジンとは異なる熱源として、上記冷却水の流れる配管に電気ヒータを設け、その電気ヒータによって冷却水を昇温する構成が知られている（例えば、特許文献１）。当該構成としては、エンジンにおいて発生した熱では車室を充分に温めることができない状況において電気ヒータへの通電を行い、その電気ヒータによって冷却水を昇温する構成にしている。なお、冷却水の昇温は、上記車両用暖房装置のみを目的とするものではなく、エンジン始動時におけるオートマチックトランスミッションの動作油やエンジンオイルといった各種オイルを昇温する場合においても実施される。

特開２０１０−２３６３３号公報

上記技術では、冷却水の温度を上昇させる加熱手段として電気ヒータを用いている。電気ヒータは、抵抗体（電熱線）に対して電流を流して、その抵抗体にジュール熱を発生させ、そのジュール熱によって加熱を行うものである。ただしこの場合、配管の外部に電気ヒータを取り付ける構成とすると、電気ヒータの通電のオンオフに伴い電気ヒータ自身が高温状態と低温状態とを繰り返す結果、電気ヒータにゆがみ等による劣化が生じる。その劣化によって、電気ヒータから配管及び熱伝導媒体への熱伝導効率が低下する不都合が生じると考えられる。特に、車載用熱交換システムにおいては、車両のエンジンの状態がユーザの要求に応じて変化することで、電気ヒータのオンオフが頻繁に生じることになる。よって、上記の不都合が顕著になると考えられる。

本発明は、上記課題に鑑み、加熱手段によって冷却媒体の温度を上昇させるに際し、加熱手段自身が昇温されることに伴う不都合を抑制することを目的とする。

本発明は、車載のエンジン（１０）に接続された金属製の配管（２６）と、その配管内を通じて冷却媒体を循環させるポンプ（２１）と、を備え、前記冷却媒体により前記エンジンにおける熱の授受を行わせる熱交換システム（２０）であって、前記配管に設けられ、車載の電源装置（１２，１３，５０）により通電されることで磁束を発生させ、その磁束によって前記配管を誘導加熱する誘導加熱手段（３０）を備えることを特徴とする。

本発明では、配管に誘導加熱手段を設け、その誘導加熱手段によって配管を昇温する構成とした。誘導加熱手段は、電磁誘導によって配管に渦電流を生じさせ、その渦電流によって生じるジュール熱で配管を昇温するものである。つまり、誘導加熱手段において熱が発生するものではないため、誘導加熱手段自身が昇温されることなく配管が昇温されることとなる。このため、誘導加熱手段における温度変化が生じにくく、その温度変化に起因する誘導加熱手段の劣化を抑制できる。また、冷却媒体が配管内を循環しており、配管に発生した熱は冷却媒体に順次吸熱されるため、効率よく冷却媒体を昇温することができる。

また、車載の配管は、エンジンルーム内における取り回しの都合上、必ずしも直線状に設けられるものではなく、配管に誘導加熱手段を取り付ける場合に、配管と誘導加熱手段との間に間隙が生じることが起こりやすいと考えられる。誘導加熱においては、加熱対象である配管と誘導加熱手段との間に間隙が存在する場合であっても、効率よく配管を昇温することができる。

車両制御システムの概略図。 誘導加熱装置が取り付けられた配管の外観図。 誘導加熱装置の構成図。 誘導加熱装置の断面図。 加熱処理を示すフローチャート。 変形例における誘導加熱装置の外観を示す図。 変形例における誘導加熱装置が取り付けられた配管の断面図。 変形例における誘導加熱装置が取り付けられた配管の外観図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。本実施形態は、エンジンと電動発電機とを駆動源としてそれらいずれかの動力により走行する、いわゆるハイブリッド車両に具体化されている。図１は、本実施形態の車両における制御システムの概略構成を示す図面である。

図１に示すように、本制御システムが適用される車両には、主動力発生手段として、ガソリンや軽油等の燃料の燃焼により動力を発生するエンジン１０が搭載されている。また、発電手段及び動力発生手段として、電動発電機１１とが搭載されている。

車両の発進時や低速走行時にはエンジン１０を停止状態としながら、充放電装置１２を介してバッテリ１３から電動発電機１１へ電力を供給し、電動発電機１１のトルクにより車両を走行させることができる。また、通常走行時や高負荷時にはエンジン１０及び電動発電機１１の両方のトルクにより車両を走行させることができる。また、減速時や制動時にはエンジン１０は停止状態とされ、さらには電動発電機１１において走行エネルギを回生して発電を行い充放電装置１２を介してバッテリ１３の充電を行うことができる。なお、車両の停止時においてエンジン１０を動作状態とすることでバッテリ１３の充電を行うこともできる。バッテリ１３は、高電圧（例えば、３００Ｖ）を出力するリチウムイオン蓄電池の組電池である。

上記車両においてエンジン１０には、熱交換システム２０が接続されている。当該熱交換システム２０は、ウォータポンプ２１が動作することによって冷却媒体としての冷却水が循環することとなる循環通路２２を備えている。循環通路２２の途中位置には、ラジエータ２３と、サーモスタット２４と、ヒータコア２５とが設けられている。また、エンジン１０には、図示を略すウォータジャケットが設けられており、ウォータポンプ２１の駆動によりウォータジャケットを冷却水が循環することで、エンジン１０が冷却される。

循環通路２２は、サーモスタット２４→エンジン１０→ラジエータ２３→サーモスタット２４という順に冷却水が流れることとなる第１流路と、サーモスタット２４→エンジン１０→ヒータコア２５→サーモスタット２４という順に冷却水が流れることとなる第２流路とが設定されるように形成されている。サーモスタット２４は、第１流路及び第２流路の両方が通り、ラジエータ２３及びヒータコア２５から流れてきた冷却水が混ざり合うこととなる。サーモスタット２４は、サーモスタット２４に流れる冷却水の温度に応じて感温部（図示略）が伸縮することで弁体（図示略）が開閉されるようになっている。また、サーモスタット２４の弁体は、上述した冷却水温による制御だけではなく、後述するＥＣＵ１４によっても制御されるようになっており、いわゆる電子制御サーモスタットが適用されている。

サーモスタット２４が開弁されている状況では第１流路及び第２流路の両方を冷却水が循環し、サーモスタット２４が閉弁されている状況では第２流路のみを冷却水が循環する。なお、後者の場合、冷却水がラジエータ２３により冷却されなくなることで、エンジン１０の動作時においては前者の場合よりもエンジン１０内を循環する冷却水の温度は上昇することとなる。

ヒータコア２５には、図示しないブロアファンから空調風が送り込まれるようになっており、ヒータコア２５が設けられた領域を通過した空調風は車室に排出される。当該空調風は、ヒータコア２５を通過する際に、当該ヒータコア２５に対してエンジン１０から供給されている冷却水により加熱される。

第２流路が通るエンジン１０の下流側であってヒータコア２５の上流側に、循環通路２２の一部である配管２６を加熱する誘導加熱装置３０が設けられている。誘導加熱装置３０は、インバータ５０を介して、車載電源としての充放電装置１２及びバッテリ１３に電気的に接続されている。インバータ５０は、充放電装置１２及びバッテリ１３から供給される直流電力を高周波（例えば、６０ｋＨｚ）の交流電力に変換して、その交流電力を誘導加熱装置３０に供給する。

本制御システムは、ＥＣＵ１４を備えている。ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。また、サーモスタット２４には、冷却水温を検出する冷却水温センサ１５が設けられており、誘導加熱装置３０によって加熱される配管２６には、誘導加熱装置３０によって加熱された配管２６の表面の温度を検出する配管温度センサ１６が設けられている。ＥＣＵ１４は、冷却水温センサ１５及び配管温度センサ１６から取得した温度に基づいて、インバータ５０から誘導加熱装置３０への電力出力を調整することで、誘導加熱装置３０による加熱を制御する。なお、ＥＣＵ１４には、車両の電源スイッチ１７から信号（ＩＧ信号）が入力されており、車両の電源状態を取得している。

具体的には、ＥＣＵ１４は、エンジン１０が冷間状態で運転されている場合、冷却水の温度がエンジン１０の動作に係るフリクションロスを低減するのに好適な温度（暖機温度Ｔｈ１）となるように、誘導加熱装置３０による配管２６の加熱を行う。また、ＥＣＵ１４は、ＩＧオン状態でエンジン１０の運転が停止されている場合、冷却水の温度が車室を空調風で暖房するのに好適な温度（予熱温度Ｔｈ２）となるように、誘導加熱装置３０による配管２６の加熱を行う。なお、エンジン１０の運転停止中に冷却水の温度を予熱温度Ｔｈ２にすることで、エンジン１０を始動する際におけるフリクションロスを低減する効果も得られる。また、ＥＣＵ１４は、配管温度が配管２６が過剰に昇温されていると示す温度（異常温度Ｔｈｅ）となっている場合に、誘導加熱装置３０による配管２６の加熱を停止する。

誘導加熱装置３０が配管２６に取り付けられている外観を図２に示す。

配管２６は、炭素鋼を原料とする円筒形状の炭素鋼鋼管であり、内部を冷却水が流通している。誘導加熱装置３０は、円筒状の部材であり、その内径は配管２６の外径とほぼ同じである。誘導加熱装置３０は、その中心軸が配管２６の中心軸と同軸になるように、配管２６に取り付けられている。言い換えると、誘導加熱装置３０の中心部分には、円柱状の空洞である中空部３１が設けられており、配管２６は、その中空部３１を挿通するように設けられている。

インバータ５０から交流電力を供給された誘導加熱装置３０は交流磁界を発生させ、その交流磁界によって循環通路２２の一部である配管２６に渦電流を生じさせる。その渦電流によって生じるジュール熱により配管２６が発熱し、その熱によって配管２６内を循環する冷却水が昇温される。そして、冷却水が昇温させることで、エンジン１０及びヒータコア２５が昇温される。

ここで、循環通路２２を構成する配管２６において、配管２６の場所によってその肉厚が異なる場合、肉厚が厚い箇所に誘導加熱装置３０を設けるとよい。配管２６の肉厚が厚いほど抵抗が小さくなり、抵抗が小さいほど電磁誘導により流れる電流が大きくなる結果、誘導加熱装置３０から配管２６に対して供給される電力が大きくなり、配管２６における単位時間当たりの発熱量が大きくなる。つまり、配管２６をより早く昇温することができる。

誘導加熱装置３０の構造を図３に示す。誘導加熱装置３０は、配管２６の外周部に取り付けられる本体部３２と、本体部３２に一体に設けられ通電により磁束を発生させる誘導加熱コイル３３と、を備えている。誘導加熱コイル３３は、本体部３２の周方向に、かつ配管２６の軸方向に延びるように巻回されている。本体部３２は、配管２６の軸線方向と平行に分割された複数の分割部材３４，３５から構成されている。また、各分割部材３４，３５には、分割部材３４，３５ごとに誘導加熱コイル３３が分断されて成る分断コイル部３６，３７が設けられている。

分割部材３４，３５同士を接続する接合端面には、各分断コイル部３６，３７を電気的に接続するコネクタ３８ａ，３８ｂ及び接続端子３９ａ，３９ｂが設けられている。分割部材３４と分割部材３５とを結合すると、コネクタ３８ａ及び接続端子３９ａが接続され、又、コネクタ３８ｂ及び接続端子３９ｂが接続されることで、分断コイル部３６，３７が電気的に接続され、誘導加熱コイル３３が形成される。

誘導加熱装置３０の断面図を図４に示す。本体部３２は、樹脂を素材として円筒状に形成されており、誘導加熱コイル３３を保持している。また、本体部３２を形成する樹脂は弾性を有し、内部の誘導加熱コイル３３を保護している。また、本体部３２の内周部において、配管２６への取り付け時に配管２６の外周面に接触するように配管温度センサ１６が設けられている。配管温度センサ１６は例えば熱電対である。なお、配管温度センサはサーミスタなどでもよい。

誘導加熱コイル３３は螺旋状に巻回され、円筒状の磁気シールド４０に埋め込まれた状態で本体部３２に保持されている。磁気シールド４０は、強磁性体を有する強磁性材料（フェライト）を素材とし、誘導加熱コイル３３において発生した磁束を収束させることで、誘導加熱装置３０外部への磁束の漏れを抑制している。これにより、誘導加熱コイル３３において発生した磁束を、配管２６における誘導加熱に効率よく用いることができる。

また、分割部材３４と分割部材３５とはヒンジ４１によって開閉可能に接続されている。分割部材３４，３５の接続面が互いに接続するように分割部材３４，３５を閉じることで、本体部３２が形成される。中空部３１に配管２６を挟み込むように分割部材３４，３５を閉じ、係止部４２ａを被係止部４２ｂにより係止することで分割部材３４と分割部材３５との接続を固定し、配管２６が中空部３１に挿通された状態で誘導加熱装置３０を配管２６に対して固定することができる。

また、コネクタ３８ａ，３８ｂは、差し込み式のコネクタである。即ち、コネクタ３８ａ，３８ｂには凹部が設けられており、その凹部に接続端子３９ａ，３９ｂが差し込まれることで、コネクタ３８ａ，３８ｂと、接続端子３９ａ，３９ｂとは互いに接続され、誘導加熱コイル３３が形成される。

図５に本実施形態の熱交換システムにおける加熱処理のフローチャートを示す。加熱処理は、ＩＧオン状態においてＥＣＵ１４によって所定周期毎に行われる。

ステップＳ１１において、配管２６の温度（配管温度）が、配管２６が過剰に昇温されていることを示す異常温度Ｔｈｅ（例えば、１００℃）より低い温度か否かを判定する。配管温度が異常温度Ｔｈｅより低い場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、冷却水温が所定の予熱温度Ｔｈ２（例えば６０℃）以下であるか否かの判定を行う。冷却水温が予熱温度Ｔｈ２以下であると判定されると（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、ウォータポンプ２１を駆動させて、冷却水を循環させる。次に、ステップＳ１４において、インバータ５０から誘導加熱装置３０への電力供給を開始することで配管２６の加熱を実施し、処理を終了する。つまり、ＩＧオン状態で冷却水温が予熱温度Ｔｈ２以下の場合、誘導加熱装置３０によって配管２６を昇温する。そして、誘導加熱装置３０によって配管２６に生じた熱をエンジン１０及びヒータコア２５に伝えるべく、エンジン１０の燃焼状態に関わらず、ウォータポンプ２１の駆動及び誘導加熱装置３０による加熱が実施される。

ステップＳ１２において、冷却水温が予熱温度Ｔｈ２より高いと判定されると（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１５において、エンジン１０が燃焼状態であるか否かを判定する。エンジン１０が燃焼状態であると判定されると（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、ウォータポンプ２１の駆動を実施する。

次に、ステップＳ１７において、冷却水温が所定の暖機温度Ｔｈ１（例えば８０℃）より高いか否かを判定する。冷却水温が暖機温度Ｔｈ１より高いと判定されると（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ステップＳ１８において、インバータ５０から誘導加熱装置３０への電力供給を停止することで配管２６の加熱を停止し、処理を終了する。また、冷却水温が暖機温度Ｔｈ１以下と判定されると（Ｓ１７：ＮＯ）、ステップＳ１９において、誘導加熱装置３０による配管２６の加熱を実施して、処理を終了する。つまり、エンジン１０が燃焼状態とされていると、ウォータポンプ２１は常に駆動状態とされる。また、冷却水温が暖機温度Ｔｈ１に達するまで、誘導加熱装置３０による配管２６の加熱が継続される。

ステップＳ１５において、エンジン１０が燃焼状態でないと判定されると（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ２０において、誘導加熱装置３０への電力供給を停止して、配管２６の加熱を停止する。次に、ステップＳ２１において、ウォータポンプ２１の駆動を停止して処理を終了する。つまり、ＩＧオン状態でエンジン１０が停止状態とされている場合では、冷却水温が予熱温度Ｔｈ２に達するまでウォータポンプ２１の駆動及び誘導加熱装置３０による加熱が実施され、冷却水温が予熱温度Ｔｈ２に達するとウォータポンプ２１の駆動及び誘導加熱装置３０による加熱はともに停止される。

配管温度が異常温度Ｔｈｅ以上である、つまり配管２６が誘導加熱装置３０によって過剰に加熱されていると判定されると（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ２２において、誘導加熱装置３０による配管２６の加熱を停止し、ステップＳ２３において、ウォータポンプ２１を駆動させて処理を終了する。このような制御を行うことで、ウォータポンプ２１の駆動によって配管２６中の冷却水が循環することで配管２６が冷却され、配管２６の温度を速やかに異常温度Ｔｈｅ以下にすることができる。

以下、本実施形態における効果を述べる。

配管２６に誘導加熱装置３０を設け、その誘導加熱装置３０によって配管２６を昇温する構成とした。誘導加熱装置３０は、電磁誘導によって配管２６に渦電流を生じさせ、その渦電流によって生じるジュール熱で配管２６を昇温するものである。つまり、誘導加熱装置３０において熱が発生するものではないため、誘導加熱装置３０自身が昇温されることなく配管２６が昇温されることとなる。このため、誘導加熱装置３０における温度変化が生じにくく、その温度変化に起因する誘導加熱装置３０の劣化を抑制できる。

また、冷却水が配管２６内を循環しており、配管２６に発生した熱は冷却水に順次吸熱されるため、効率よく冷却水を昇温することができる。また、車載の配管２６は、エンジンルーム内における取り回しの都合上、必ずしも直線状に設けられるものではなく、配管２６に誘導加熱装置３０を取り付ける場合に、配管２６と誘導加熱装置３０との間に間隙が生じることが起こりやすいと考えられる。誘導加熱においては、加熱対象である配管２６と誘導加熱装置３０との間に間隙が存在する場合であっても、効率よく配管２６を昇温することができる。

誘導加熱装置３０が、本体部３２及び本体部３２に一体に設けられる誘導加熱コイル３３を備える構成とした。このような構成とすることで誘導加熱コイル３３を本体部３２により保持することが可能になる。また、誘導加熱コイル３３を配管２６の周方向に巻回すると、誘導加熱コイル３３に交流電流を流したときに、配管２６の軸線方向に磁束が発生することになり、その磁束によって配管２６の周方向に渦電流が生じる。ここで、誘導加熱装置３０が取り付けられている部分において、配管２６上に渦電流が等しく生じ、配管２６は均等に加熱される。このため、配管２６が局所的に加熱されることを抑制することができる。これにより、配管２６への熱的なダメージ、及び、配管２６から誘導加熱装置３０への熱伝導に伴う誘導加熱装置３０に与える熱的なダメージを抑制することができる。

また、誘導加熱装置３０は、その内側の配管２６で熱を生じさせるものであり、配管２６内にて冷却水が循環されることを考えると、配管２６において生じた熱が配管２６周囲の空気等に散逸しにくい状態となり、効率よく冷却水を昇温することができる。

本体部３２が、配管２６の周方向に分割された２個の分割部材３４，３５から構成され、その分割部材３４，３５を一体化することで配管２６に取り付け可能となる構成とした。また、分割部材３４，３５ごとに分断コイル部３６，３７を設け、分割部材３４，３５を接続する接続端面に、分断コイル部３６，３７を電気的に接続するコネクタ３８ａ，３８ｂ及び接続端子３９ａ、３９ｂを設ける構成とした。これにより、分割部材３４，３５で配管２６を挟み込むように誘導加熱装置３０を取り付けることが可能になる。

誘導加熱装置３０による昇温では、配管２６が発熱部位となる。そこで、本実施形態では、配管２６に配管温度センサ１６を設け、配管２６を温度検出対象としている。この温度監視を行うことで、発熱部位である配管２６の適切な温度管理を実施できる。具体的には、配管温度センサ１６の検出値である配管温度が所定の異常温度Ｔｈｅ以上となった場合に、誘導加熱装置３０への電力供給を停止することで、配管２６が過剰に昇温されることを抑制する。これにより、配管２６への熱的なダメージ、及び、配管２６から誘導加熱装置３０への熱伝導に伴う誘導加熱装置３０に与える熱的なダメージを抑制することができる。

本実施形態では、ハイブリッド車両の電動発電機１１の電力源として用いられているバッテリ１３から誘導加熱装置３０に対して電力を供給する構成とした。バッテリ１３は高電圧電源であるため、誘導加熱装置３０に対して大電流を流すことが可能になり、ひいては、配管２６を早く昇温することが可能になる。

（他の実施形態）
・誘導加熱コイル３３による磁束が配管２６の軸線方向に生じるように、誘導加熱コイル３３を設けたが、これを変更してもよい。配管２６の軸線と直交する方向に磁束が生じるように誘導加熱コイルを設ける構成としてもよい。

例えば、図６に示すように板状の本体部３２ａにうずまき状をなすように誘導加熱コイル３３ａが設けられている誘導加熱装置３０ａを用いてもよい。図７は、誘導加熱装置３０ａを配管２６に取り付けた際の断面図である。誘導加熱装置３０ａは、本体部３２ａが配管２６の外周面の一部を覆うように取り付けられる。また、本体部３２ａには、配管２６と近接する面の反対側に磁気シールド４０ａが設けられている。磁気シールド４０ａと配管２６の表面とで磁路が形成され、効率的に配管２６を加熱することができる。

また、図８に示すようにフェライトコア４５に巻回された複数の誘導加熱コイル３３ｂを、各誘導加熱コイル３３ｂが配管２６に接するように設ける構成としてもよい。

・誘導加熱コイル３３が磁気シールド４０に埋め込まれている構成としたが、これに代えて、誘導加熱コイル３３の外周を覆うように磁気シールドを設ける構成としてもよい。この構成においても、誘導加熱コイル３３によって発生した磁束は、配管２６と磁気シールドとを流れ、誘導加熱装置３０の外部に漏洩することを防止できる。

・本体部３２が２つの分割部材３４，３５を備える構成としたが、これを変更してもよい。例えば、３つ以上の分割部材に分割可能であってもよい。

・配管２６のうち誘導加熱装置３０によって加熱される部分に、その配管２６の温度を検出する配管温度センサ１６を設け、その検出温度に基づいて、誘導加熱装置３０の動作を制御する構成としたが、配管温度センサ１６を省略する構成としてもよい。

・誘導加熱装置３０を第２流路が通るエンジン１０の下流側であってヒータコア２５の上流側の配管２６に設けたが、これに代えて、他の部分の配管に誘導加熱装置３０を設ける構成としてもよい。この場合、第２流路が通る配管又は第２流路と第１流路の両方が通る配管に誘導加熱装置３０を設ける構成とすると、上記実施形態と同様に誘導加熱装置３０により加熱された冷却水によって、エンジン１０及びヒータコア２５の双方を加熱することができる。

・配管温度センサ１６が本体部３２の内周部に設けられている構成としたが、これに代えて、配管２６に配管温度センサを取り付ける構成としてもよい。

・誘導加熱装置３０の中空部３１と配管２６とは異なる形状でもよい。つまり、中空部３１と配管２６との間に間隙が存在するものであってもよい。誘導加熱では、間隙があったとしても、効率よく配管２６を加熱することができる。

・循環通路２２に流れる冷却媒体として冷却水以外のものを用いてもよい。例えば、シリコーン油などを用いてもよい。

１０…エンジン、１２…充放電装置（車載電源）、１３…バッテリ（車載電源）、２１…ウォータポンプ（ポンプ）、２６…配管、３０…誘導加熱装置（誘導加熱手段）、５０…（車載電源）。

Claims (4)

1. 車載のエンジン（１０）に接続された金属製の配管（２６）と、その配管内を通じて冷却媒体を循環させるポンプ（２１）と、を備え、
   前記冷却媒体により前記エンジンにおける熱の授受を行わせる熱交換システム（２０）であって、
   前記配管に設けられ、車載の電源装置（１２，１３，５０）により通電されることで磁束を発生させ、その磁束によって前記配管を誘導加熱する誘導加熱手段（３０）を備えることを特徴とする熱交換システム。
2. 前記誘導加熱手段は、
   前記配管の外周部に取り付けられる本体部（３２）と、
   前記本体部に一体に設けられ、通電により前記磁束を発生させる誘導加熱コイル（３３）と、
   を有し、
   前記誘導加熱コイルは、前記配管の周方向に巻回された状態で取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の熱交換システム。
3. 前記本体部は、前記配管の周方向に分割された複数の分割部材（３４，３５）から構成され、それら各分割部材を一体化することで前記配管に取り付けることが可能であり、
   前記各分割部材には、分割部材ごとに前記誘導加熱コイルが分断されて成る分断コイル部（３６，３７）が設けられており、各分割部材同士を接続する接合端面には、前記各分断コイル部を電気的に接続する端子部（３８ａ，３９ａ，３８ｂ，３９ｂ）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の熱交換システム。
4. 前記配管において、前記誘導加熱手段の誘導加熱により発熱する部分に温度検出素子（１６）を設け、
   その温度検出素子によって検出される温度に基づいて、前記誘導加熱手段への電力供給を調整し、誘導加熱を制御する制御手段（１４）を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の熱交換システム。

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