JP2016002862A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】加熱手段で加熱された冷却水を用いてエンジンを暖機することができるハイブリッド自動車を提供する。
【解決手段】車室内の暖房が要求された際に、車室内に吹き出される空気を加熱するヒータコア４１と、エンジン２の冷却水がヒータコア４１とエンジン２との間を循環する冷却水流路４と、冷却水流路４に設けられ、冷却水を加熱する電気温水ヒータ４２（加熱手段）と、冷却水流路４から分岐し、エンジン２を迂回して冷却水が循環するバイパス流路４５と、冷却水が循環する流路として冷却水流路４またはバイパス流路４５のいずれか一方を選択する流路切替バルブ４６と、エンジン２の暖機が必要か否かを判定し、エンジン２を暖機する場合には、電気温水ヒータ４２に冷却水を加熱させるとともに、流路切替バルブ４４に冷却水流路を選択させるコントローラと、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと電動モータとを備え、エンジンと電動モータとが協調して走行するハイブリッド自動車に関するものである。

エンジンと電動モータとを備え、エンジンと電動モータとが協調して走行するハイブリッド自動車が広く知られている。かかるハイブリッド自動車は、車室内に吹き出される空気を加熱するヒータコアと、エンジンの排熱で加熱された冷却水をヒータコアに供給する冷却水流路と、冷却水流路に流れる冷却水の温度が所定温度に満たない場合に冷却水流路に流れる冷却水を加熱する電気温水ヒータ（加熱手段）と、を備えている。これにより、エンジンの作動中は、エンジンの排熱で加熱された冷却水を供給し、車室内に吹き出される空気を加熱する一方、冷却水流路に流れる冷却水の温度が所定温度に満たない場合に電気温水ヒータで冷却水流路に流れる冷却水を加熱し、車室内に吹き出される空気を加熱する（例えば、特許文献１参照）。
ところで、上述したハイブリッド自動車は、外気温が低くエンジンが極端な冷却状態になると、エンジンが始動不能となる場合がある。かかる場合には、電動モータだけで走行することになり、エンジンと電動モータとが協調するハイブリッド走行をすることができない。
このような課題を解決すべく、エンジンにブロックヒータが取り付けられたハイブリッド自動車が提案されている。ブロックヒータは、外部電源から供給される電力により発熱し、エンジンを暖機するもので、エンジンを冷却する冷却水の温度を検出する温度センサを備えている。ブロックヒータは、エンジンの始動性を確保するのに必要な冷却水の温度を設定値（目標温度）として設定し、温度センサが検出する冷却水の温度が設定値となるようにエンジンを暖機する（例えば、特許文献２参照）。

特許第５０７６９９０号公報 特開２０１３−８６６７０号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載されたハイブリッド自動車に上述した特許文献２に記載されたブロックヒータを適用すると、電気温水ヒータのほかにブロックヒータが必要となり効率的でない。
本発明は、上記実情に鑑みて、加熱手段で加熱された冷却水を用いてエンジンを暖機することができるハイブリッド自動車を提供することを課題とする。

本発明は、エンジンと電動モータとを備え、前記エンジンと前記電動モータとが協調して走行するハイブリッド自動車であって、車室内の暖房が要求された際に、車室内に吹き出される空気を加熱するヒータコアと、前記エンジンの冷却水が前記ヒータコアと前記エンジンとの間を循環する冷却水流路と、前記冷却水流路に設けられ、前記冷却水を加熱する、前記エンジンとは異なる加熱手段と、前記冷却水流路から分岐し、前記エンジンを迂回して前記冷却水が循環するバイパス流路と、前記冷却水が循環する流路として前記冷却水流路または前記バイパス流路のいずれか一方を選択する流路切替バルブと、前記エンジンの暖機が必要か否かを判定し、前記エンジンを暖機する場合には、前記加熱手段に前記冷却水を加熱させるとともに、前記流路切替バルブに前記冷却水流路を選択させるコントローラと、を備えたことを特徴とする。

本発明は、コントローラがエンジンの暖気が必要か否かを判定し、エンジンを暖機する場合には、加熱手段に冷却水を加熱させるとともに、流路切替バルブに冷却水流路を選択させる。これにより、加熱手段で加熱された冷却水は冷却水流路を通りエンジンを循環するので、エンジンは加熱手段で加熱された冷却水により暖機される。したがって、本発明によれば、加熱手段で加熱された冷却水を用いてエンジンを暖機することができる。

本発明の一態様では、走行開始予定時刻を入力する入力手段と、前記走行開始予定時刻より前の暖房開始予定時刻に車室内の暖房を開始するか否かを設定する設定部と、を更に備え、前記コントローラは、前記走行開始予定時刻より前に車室内を暖房する場合に前記暖房開始予定時刻よりも早い時刻に前記エンジンの暖機が必要か否かを判定する。
このようにすれば、コントローラは、走行開始予定時刻より前に車室内を暖房する場合にエンジンの暖機が必要か否かを判定するので、走行開始予定時刻より前に車室内を暖房する場合にもエンジンの暖機をすることができる。

本発明の一態様では、前記コントローラは、前記走行開始予定時刻より前に車室内を暖房する場合に前記エンジンの温度とその目標温度との差、及び前記車室内の温度とその目標温度との差に基づいて、前記流路切替バルブに流路を選択させる。
このようにすれば、コントローラは、エンジンの温度とその目標温度との差、及び車室内の温度とその目標温度との差に基づいて、切替バルブに流路を選択させるので、エンジンの暖機と車室内の暖房とをバランスよく実行できる。

本発明の一態様では、前記コントローラは、前記流路切替バルブに、前記エンジンの温度とその目標温度との差が前記車室内の温度とその目標温度との差よりも大きい場合に前記冷却水流路を選択させ、小さい場合に前記バイパス流路を選択させる。
このようにすれば、コントローラは、流路切替バルブに、エンジンの温度とその目標温度との差が車室内の温度とその目標温度との差よりも大きい場合に冷却水流路を選択させ、小さい場合にバイパス流路を選択させる。すなわち、エンジンの温度とその目標温度との差が車室内の温度とその目標温度との差よりも大きい場合にエンジンが暖機されるとともに車室内が暖房され、小さい場合に車室内が暖房される。これにより、エンジンの暖機と車室内の暖房とをバランスよく実行できる。

以上説明したように、本発明によれば、加熱手段で加熱された冷却水を用いてエンジンを暖機することができる。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の構成を示す模式図である。 図１に示したハイブリッド自動車の制御構成を示すブロック図である。 図１に示したハイブリッド自動車の走行開始前のエンジンの暖機制御及び車室内の暖房制御の一例を示すタイムチャートである。 図３に示したエンジンの暖機制御及び車室内の暖房制御を実現する制御の内容の一例を示すフローチャートである。 図３に示したエンジンの暖房制御及び車室内の暖房制御を実現する制御の内容の一例を示すフローチャートである。 流路切替バルブ制御の一例を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の好適な実施の形態を詳細に説明する。ここでは、駆動用電池を外部電源により充電することができるプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）を例に説明するが、この実施の形態により、この発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の構成を示す模式図である。
図１に示すように、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車１は、駆動用電池１１を外部電源（図示せず）により充電することができるプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）であって、水冷式のエンジン２と電動モータ（図示せず）のほか、駆動用電池１１と車載充電器１２とを備えている。これにより、車載充電器１２に接続されたプラグ１２１が外部電源に接続され、外部電源から車載充電器１２に電力が供給されると、駆動用電池１１に電力が充電される。

また、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車１は、エンジン２の排熱で加熱された冷却水を車室内の暖房に利用するもので、エンジン２の排熱で加熱された冷却水が循環する第１冷却水流路３と第２冷却水流路４とを備えている。

第１冷却水流路３は、ラジエータ３１を備えている。ラジエータ３１は、エンジン２の排熱で加熱された冷却水を冷却するためのもので、エンジン２の排熱で加熱された冷却水がラジエータ３１の内部を通過する際にラジエータ３１のまわりの外気との間で熱が交換される。これにより、エンジン２の排熱で加熱された冷却水は、ラジエータ３１の内部を通過する際に冷却される。

また、ラジエータ３１の車両前後方向後方側にラジエータファン３１１を備えている。ラジエータファン３１１は、ラジエータ３１の熱交換効率を高めるためのもので、ラジエータ３１のまわりの空気を強制的に入れ替えることにより、ラジエータ３１の熱交換効率を高めている。具体的には、ラジエータ３１を流れる冷却水の温度が所定の温度以上となった場合にラジエータファン３１１が作動し、ラジエータ３１のまわりの空気を強制的に入れ替えることにより、ラジエータ３１の熱交換効率を高めている。

また、第１冷却水流路３は、冷却水がラジエータ３１を流れる主流路３２と、冷却水がラジエータ３１をバイパスするラジエータ側バイパス流路３３とを含んで構成される。ラジエータ側バイパス流路３３は、ラジエータ３１の上流で主流路３２から分岐し、ラジエータ３１の下流で主流路３２に合流する流路で、主流路３２とラジエータ側バイパス流路３３とが合流する合流点にサーモスタット３４を備えている。サーモスタット３４は、冷却水の温度により開閉される弁で、弁（図示せず）が閉鎖されると主流路３２が閉鎖され、ラジエータ側バイパス流路３３が開放される一方、弁が開放されると主流路３２が開放され、ラジエータ側バイパス流路３３が閉鎖される。したがって、冷却水の温度が所定の温度になるまで弁が閉鎖され、冷却水はラジエータ側バイパス流路３３を流れることになる。これより、冷却水の温度が所定の温度となるまでは冷却水がラジエータ３１を流れることがなく、エンジン２が暖機される。一方、冷却水の温度が所定の温度を超えると弁が開放され、冷却水は主流路３２を流れることになる。これにより、冷却水の温度が所定の温度を超えると冷却水がラジエータ３１を流れることになり、冷却水がラジエータ３１で冷却される。

第２冷却水流路４は、ヒータコア４１を備えている。ヒータコア４１は、車室内の空気を暖めるためのもので、加熱された冷却水がヒータコア４１の内部を通過する際にヒータコア４１のまわりの空気との間で熱交換される。これにより、ヒータコア４１のまわりの空気が加熱される。

また、ヒータコア４１の車両前後方向前側にブロアファン４１１を備えている。ブロアファン４１１は、ヒータコア４１で温められた空気を車室内に吹き出すためのもので、ヒータコア４１のまわりの空気を強制的に車室内に吹き出すことにより、車室内の空気が暖められる。

また、本発明の実施の形態に係る第２冷却水流路４は、ヒータコア４１の上流に電気温水ヒータ４２（加熱手段）を備えている。電気温水ヒータ４２は、エンジン２が停止している場合等、エンジン２の排熱で冷却水が加熱されない場合に、第２冷却水流路４を流れる冷却水を加熱するためのものである。加熱に要する電力は、駆動用電池１１や外部電源に接続された車載充電器１２から供給される。尚、本発明の実施の形態では、加熱手段として電気温水ヒータ４２を採用したが、これに限定されず、例えばヒートポンプ等、エンジンと異なるものであればどのような手段を用いても良い。

また、本発明の実施の形態に係る第２冷却水流路４は、電気温水ヒータ４２の上流にウォータポンプ４３を備えている。ウォータポンプ４３は、冷却水を送出するためのもので、送出された冷却水は、電気温水ヒータ４２及びヒータコア４１を通り、第２冷却水流路４を循環する。

また、本発明の実施の形態に係る第２冷却水流路４は、冷却水がエンジン２を流れる主流路４４と、冷却水がエンジン２を迂回するバイパス流路４５とを含んで構成される。バイパス流路４５は、ヒータコア４１の下流で主流路４４から分岐し、ウォータポンプ４３の上流で主流路４４に合流する流路で、主流路４４からバイパス流路４５が分岐する分岐点に流路切替バルブ４６を備えている。流路切替バルブ４６は、冷却水が流れる流路を選択するためのもので、主流路４４が選択された場合にバイパス流路４５が閉鎖され、冷却水は主流路４４を循環する一方、バイパス流路４５が選択された場合に主流路４４が閉鎖され、冷却水はバイパス流路４５を循環する。したがって、主流路４４が選択された場合には、ウォータポンプ４３で送出された冷却水は主流路４４を循環することになり、電気温水ヒータ４２及びヒータコア４１を通り、エンジン２に供給される。一方、バイパス流路４５が選択された場合には、ウォータポンプ４３で送出された冷却水はバイパス流路４５を循環することになり、電気温水ヒータ４２及びヒータコア４１を通り、エンジン２を迂回する。

したがって、エンジン２の排熱で加熱された冷却水を車室内の暖房に利用する場合には主流路４４が選択される。すると、エンジン２の排熱で加熱された冷却水は、ウォータポンプ４３で送出され、電気温水ヒータ４２を通り、ヒータコア４１に供給される。そして、ヒータコア４１に供給された冷却水は、ヒータコア４１の内部を通過する際にヒータコア４１のまわりの空気との間で熱交換される。これにより、車室内に吹き出される空気が加熱される。

また、電気温水ヒータ４２で加熱された冷却水を車室内の暖房に利用する場合にはバイパス流路４５が選択される。すると、ウォータポンプ４３で送出された冷却水は、電気温水ヒータ４２で加熱され、ヒータコア４１に供給される。そして、ヒータコア４１に供給された冷却水は、ヒータコア４１の内部を通過する際にヒータコア４１のまわりの空気との間で熱交換される。これにより、車室内に吹き出される空気が加熱される。

また、電気温水ヒータ４２で加熱された冷却水をエンジン２の暖機に利用する場合には主流路４４が選択される。すると、ウォータポンプ４３で送出され、電気温水ヒータ４２で加熱された冷却水は、ヒータコア４１を通り、エンジン２に供給される。これにより、エンジン２に供給された冷却水はエンジン２を暖機する。

図２は、図１に示したハイブリッド自動車の制御構成を示すブロック図である。
図２に示すように、上述したウォータポンプ４３、電気温水ヒータ４２、流路切替バルブ４６、ブロアファン４１１は、コントローラ５で統括的に制御される。コントローラ５には、入力部６１（入力手段）と設定部６２とが接続されている。入力部６１は、ハイブリッド自動車を停止させた後、ユーザーが次回の車両使用予定時刻（走行開始予定時刻）を入力するためのものである。設定部６２は、走行開始予定時刻よりも前に、予め車室内の空気を調整するプレ空調を実施するか否かをユーザーが設定するためのものである。ユーザーが次回の走行開始予定時刻を入力し、プレ空調の実施を設定すると、プレ空調制御部は車室内の温度が目標設定温度となるまでのプレ空調時間を算出し、走行開始予定時刻よりプレ空調時間分だけ早い暖房開始予定時刻（プレ空調開始時刻Ｔ１）を決定する。プレ空調時間は、車室内に設けられた温度センサの検出値に基づき決定される。

コントローラ５は、判定部５１と選択部５２とを備えている。判定部５１は、走行開始前に車室内を暖房する場合に暖房開始予定時刻（プレ空調開始時刻Ｔ１）よりも少なくともエンジン２の暖機に要する時間分だけ早い時刻Ｔ２にエンジン２の暖機が必要か否かを判定するものである。選択部５２は、冷却水が流れる流路を選択するもので、エンジン２の暖機が必要であると判定された場合に主流路４４を選択し、エンジン２の暖機が必要ないと判定された場合にバイパス流路４５を選択する。これにより、ハイブリッド自動車１は走行開始前にエンジン２の暖機と車室内の暖房が可能となる。

図３は、図１に示したハイブリッド自動車の走行開始前のエンジン暖機制御及び暖房制御の一例を示すタイムチャートである。図４は、図３に示したエンジンの暖房制御及び車室内の暖房制御を実現する制御の内容の一例を示すフローチャートである。この例では、図２に示すように、走行開始前に車室内の暖房（以下、「プレ空調」という）が設定されているものとする。

図３に示すように、上述したハイブリッド自動車１において、プレ空調が設定されている場合は、図４に示すように、プレ空調開始時刻Ｔ１（例えば、走行開始１０分前）よりも少なくともエンジン２の暖機に必要な時間だけ早い時刻Ｔ２になると（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、エンジン２の暖機が必要であるか否かが判定される（ステップＳ２）。ここで、エンジン２の暖機が必要であるか否かはエンジン２（冷却水）の温度等で判定され、例えば、エンジン２の温度がエンジン２を始動不能な所定温度以下の場合にはエンジン２の暖機が必要であると判定される。また、エンジン２の暖機に必要な時間についても、エンジン２（冷却水）の温度等から算出される。

そして、エンジン２の暖機が必要であると判定されると（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、プレ空調が作動される（ステップＳ３）。具体的には、電気温水ヒータ４２及びウォータポンプ４３並びにブロアファン４１１を作動する。これにより、電気温水ヒータ４２で加熱された冷却水がヒータコア４１に供給される。そして、ヒータコア４１に供給された冷却水はヒータコア４１のまわりの空気と熱交換され、ヒータコア４１のまわりの空気は加熱される。そして、加熱された空気は車室内に吹き出され、車室内の空気が暖められる（暖房）。

また、このとき、流路切替バルブ４６が制御される（ステップＳ４）。具体的には、冷却水の流れる流路が主流路４４に設定される。これにより、電気温水ヒータ４２で加熱された冷却水は主流路４４を流れ、エンジン２に供給される。そして、エンジン２は暖機される。

そして、プレ空調終了時刻Ｔ０になると（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、プレ空調が停止される（ステップＳ６）。これにより、エンジン２の暖機も終了する。

一方、エンジン２の暖機が必要ないと判定されると（ステップＳ２：Ｎｏ）、プレ空調開始時刻Ｔ１になるまで待つ。そして、プレ空調開始時刻Ｔ１になると（ステップＳ２１）、プレ空調が作動される（ステップＳ２２）。具体的には、電気温水ヒータ４２及びウォータポンプ４３並びにブロアファン４１１を作動する。これにより、電気温水ヒータ４２を流れる冷却水が加熱され、ヒータコア４１に供給される。そして、ヒータコア４１に供給された冷却水はヒータコア４１のまわりの空気と熱交換され、ヒータコア４１のまわりの空気は加熱される。そして、加熱された空気は車室内に吹き出され、車室内の空気が暖められる（暖房）。

また、このとき、流路切替バルブ４６が制御される（ステップＳ２３）。具体的には、冷却水の流れる流路がバイパス流路４５に設定される。これにより、電気温水ヒータ４２で加熱された冷却水はバイパス流路４５を流れ、エンジン２は迂回される。

尚、エンジン２の暖機が必要であるか否かを判定する時刻Ｔ２よりも前である場合（ステップＳ２：Ｎｏ）や、プレ空調開始時刻Ｔ１よりも前である場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）には、プレ空調を停止する（ステップＳ２１１）。
図３に示すように制御することで、エンジン暖機が必要である場合に時刻Ｔ２からプレ空調とエンジン暖機を同時に実行できるので、例えばユーザーが走行開始予定時刻より早く車両に乗り込んだとしてもある程度快適な車室内温度を提供できる。

図５は、図３に示したエンジンの暖機制御及び車室内の暖房制御を実現する制御の内容の一例を示すフローチャートである。

図３に示すように、上述したハイブリッド自動車１において、プレ空調が設定されている場合には、図５に示すように、プレ空調開始時刻Ｔ１よりも少なくともエンジン２の暖機に必要な時間だけ早い時刻Ｔ２になると（ステップＳ１１）、エンジンの暖機が必要であるか否かが判定される（ステップＳ１２）。

そして、エンジン２の暖機が必要であると判定されると（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、流路切替バルブ４６が制御される（ステップＳ１３）。具体的には、冷却水の流れる流路が主流路４４に設定される。そして、これにより、ウォータポンプ４３で送出された冷却水は、主流路４４を流れ、エンジン２に供給される。

また、冷却水の流れる流路が主流路４４に設定されてからプレ空調開始時刻Ｔ１になるまでは（ステップＳ１４）、電気温水ヒータ４２及びウォータポンプ４３を作動する（ステップＳ１４１）。これにより、電気温水ヒータ４２で加熱された冷却水は主流路４４を流れ、エンジン２に供給される。そして、エンジン２は暖機される。

そして、冷却水の流れる流路が主流路４４に設定されてからプレ空調開始時刻Ｔ１になると（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、プレ空調が作動される（ステップＳ１５）。具体的には、電気温水ヒータ４２及びウォータポンプ４３に加え、ブロアファン４１１を作動する。これにより、電気温水ヒータ４２で加熱された冷却水がヒータコア４１に供給される。そして、ヒータコア４１に供給された冷却水はヒータコア４１のまわりの空気と熱交換され、ヒータコア４１のまわりの空気は加熱される。そして、加熱された空気は車室内に吹き出され、車室内の空気が暖められる（暖房）。

そして、プレ空調終了時刻Ｔ０になると（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、プレ空調が停止される（ステップＳ１７）。これにより、エンジン２の暖機と車室内の暖房が終了する。

一方、エンジン２の暖機が必要ないと判定されると（ステップＳ１２：Ｎｏ）、流路切替バルブ４６が制御される（ステップＳ１２１）。具体的には、冷却水の流れる流路がバイパス流路４５に設定される。そして、これにより、ウォータポンプ４３で送出された冷却水は、バイパス流路４５を流れ、エンジン２は迂回される。

そして、冷却水の流れる流路がバイパス流路４５に設定されてからプレ空調開始時刻Ｔ１になると（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）、プレ空調が作動される（ステップＳ１２３）。具体的には、電気温水ヒータ４２及びウォータポンプ４３並びにブロアファン４１１を作動する。これにより、電気温水ヒータ４２を流れる冷却水が加熱され、ヒータコア４１に供給される。そして、ヒータコア４１に供給された冷却水はヒータコア４１のまわりの空気と熱交換され、ヒータコア４１のまわりの空気は加熱される。そして、加熱された空気は車室内に吹き出され、車室内の空気が暖められる（暖房）。

そして、プレ空調終了時刻Ｔ０になると（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、プレ空調が停止される（ステップＳ１７）。これにより、エンジンの暖機と車室内の暖房が終了する。

尚、エンジン２の暖機が必要であるか否かを判定する時刻Ｔ２よりも前である場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）や、プレ空調開始時刻Ｔ１よりも前である場合（ステップＳ１２２：Ｎｏ）には、プレ空調を停止する（ステップＳ１２１１）。
図５に示すように制御することで、エンジン暖機が必要である場合に、時刻Ｔ２からＴ１までの間はブロアファン４１１の作動が停止されるので、図３のように制御する場合と比較して消費電力を低減できる。

上述した本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車１は、走行前にプレ空調するとともにエンジン２を暖機する場合に、コントローラ５が電気温水ヒータ４２に第２冷却水流路４を循環する冷却水を加熱させるとともに、流路切替バルブ４６に主流路４４を選択させる。これにより、電気温水ヒータ４２で加熱された冷却水は主流路４４を通り、エンジン２を循環するので、エンジン２は電気温水ヒータ４２で加熱された冷却水により暖機される。したがって、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車１は、電気温水ヒータ４２で加熱された冷却水によりエンジン２を暖機することができる。

プレ空調開始時刻Ｔ１よりも少なくともエンジン２の暖機に必要な時間だけ早い時刻Ｔ２にエンジン２の暖機が必要か否かを判定するので、エンジン２の暖機とプレ空調とを両立することができる。尚、エンジン２の暖機が必要か否かの判定を行う時刻は、任意に設定可能である。

図６は、流路切替バルブ制御の一例を示すフローチャートである。
図３のステップＳ４に示した流路切替バルブ制御の変形例として、図６に示すように、上述したハイブリッド自動車１において、コントローラ５は、エンジン２の温度（水温）とその目標温度との差、及び車室内の温度とその目標温度との差に基づいて、流路切替バルブ４６に流路を選択させるようにしてもよい。

具体的には、図６に示すように、コントローラ５は、エンジン２の温度（水温）とその目標温度との差が車室内の温度とその目標温度との差よりも大きい場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）には流路切替バルブ４６に主流路４４を選択させ（ステップＳ４２）、小さい場合（ステップＳ４１：ＮＯ）にはバイパス流路４５を選択する（ステップＳ４３）。このようにすれば、エンジン２の温度とその目標温度との差が車室内の温度とその目標温度との差が大きい場合にエンジン２が暖機されるとともに車室内が暖房され、小さい場合に車室内が暖房される。これにより、エンジン２の暖機と車室内の暖房（プレ空調）とをバランスよく実行できる。

以上説明したように、本発明によれば、電気温水ヒータで加熱された冷却水を用いてエンジンを暖機することができるので、外気温が低くエンジンが極端な冷却状態になる寒冷地仕様のハイブリッド自動車に好適であり、特に、駆動用電池を外部電源により充電することができるプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）に好適である。

１ 電動車両
１１ 駆動用電池
１２ 車載充電器
１２１ プラグ
２ エンジン
３ 第１冷却水流路
３１ ラジエータ
３１１ ラジエータファン
３２ 主流路
３３ ラジエータ側バイパス流路
３４ サーモスタット
４ 第２冷却水流路
４１ ヒータコア
４１１ ブロアファン
４２ 電気温水ヒータ（加熱手段）
４３ ウォータポンプ
４４ 主流路
４５ バイパス流路
４６ 流路切替バルブ
５ コントローラ
５１ 判定部
５２ 選択部
６１ 入力部（入力手段）
６２ 設定部

Claims (4)

1. エンジンと電動モータとを備え、前記エンジンと前記電動モータとが協調して走行するハイブリッド自動車であって、
   車室内の暖房が要求された際に、車室内に吹き出される空気を加熱するヒータコアと、
   前記エンジンの冷却水が前記ヒータコアと前記エンジンとの間を循環する冷却水流路と、
   前記冷却水流路に設けられ、前記冷却水を加熱する、前記エンジンとは異なる加熱手段と、
   前記冷却水流路から分岐し、前記エンジンを迂回して前記冷却水が循環するバイパス流路と、
   前記冷却水が循環する流路として前記冷却水流路または前記バイパス流路のいずれか一方を選択する流路切替バルブと、
   前記エンジンの暖機が必要か否かを判定し、前記エンジンを暖機する場合には、前記加熱手段に前記冷却水を加熱させるとともに、前記流路切替バルブに前記冷却水流路を選択させるコントローラと、
   を備えたことを特徴とするハイブリッド自動車。
2. 走行開始予定時刻を入力する入力手段と、
   前記走行開始予定時刻より前の暖房開始予定時刻に車室内の暖房を開始するか否かを設定する設定部と、を更に備え、
   前記コントローラは、
   前記走行開始予定時刻より前に車室内を暖房する場合に前記暖房開始予定時刻よりも早い時刻に前記エンジンの暖機が必要か否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車。
3. 前記コントローラは、
   前記走行開始予定時刻より前に車室内を暖房する場合に前記エンジンの温度とその目標温度との差、及び前記車室内の温度とその目標温度との差に基づいて、前記流路切替バルブに流路を選択させることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド自動車。
4. 前記コントローラは、
   前記流路切替バルブに、前記エンジンの温度とその目標温度との差が前記車室内の温度とその目標温度との差よりも大きい場合に前記冷却水流路を選択させ、小さい場合に前記バイパス流路を選択させることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド自動車。

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