JP2015143074A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シミー現象に起因するステアリングホイールの振動を抑制する技術を提供する。【解決手段】車両のステアリングホイールと連動して回転するステアリングシャフトと、転動輪を転動させるラック軸に対して回転することにより駆動力を加えるピニオンシャフトと、ステアリングシャフトからピニオンシャフト間に作用するトルクを検出するトルクセンサ１０９と、ラック軸に駆動力を加える電動モータ１１０と、トルクセンサ１０９にて検出された検出トルクに基づいて電動モータ１１０へ供給する目標電流のベースとなるベース電流を算出するとともに、検出トルクの特定周波数成分と逆位相となる変化量に基づいて転動輪側からステアリングホイール側へ伝わる外乱トルクを抑制するためのシミー補償電流を決定し、ベース電流とシミー補償電流とに基づいて目標電流を設定する目標電流算出部２０と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

近年、車両のステアリング系に電動モータを備え、電動モータの動力にてドライバの操舵力をアシストする電動パワーステアリング装置が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、制御装置にて制御される。制御装置は、電動モータの駆動を制御するために、先ず、操舵トルクや車速などに応じて電動モータに供給する目標電流を設定する。そして、設定した目標電流と実際に電動モータに流れる実電流とを一致させるべく、目標電流と実電流との偏差がゼロになるように、フィードバック制御を行う。

特開２００１−３１５６５７号公報

路面の凹凸や車輪のアンバランスなどに起因してシミー現象が発生するおそれがある。シミー現象が発生すると、ステアリングホイールの回転方向の振動として運転者に伝わり、操舵フィーリングが悪化してしまう。
本発明は、シミー現象に起因するステアリングホイールの振動を抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、車両のステアリングホイールと連動して回転するステアリングシャフトと、転動輪を転動させるラック軸に対して回転することにより駆動力を加えるピニオンシャフトと、前記ステアリングシャフトから前記ピニオンシャフト間に作用するトルクを検出する検出手段と、前記ラック軸に駆動力を加えるモータと、前記検出手段にて検出された検出トルクに基づいて前記モータへ供給する目標電流のベースとなるベース電流を算出するとともに、当該検出トルクの特定周波数成分と逆位相となる変化量に基づいて前記転動輪側から前記ステアリングホイール側へ伝わる外乱トルクを抑制するための抑制電流を決定し、当該ベース電流と当該抑制電流とに基づいて当該目標電流を設定する目標電流設定手段と、を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。

ここで、前記目標電流設定手段は、前記ベース電流を算出するベース電流算出手段と、前記検出トルクの特定周波数成分を抽出する抽出手段と、前記抽出手段にて抽出された検出トルクの特定周波数成分と逆位相となる変化量を演算する演算手段と、前記演算手段が演算した前記変化量に基づいて前記抑制電流を決定する抑制電流決定手段と、を備え、前記ベース電流算出手段が算出した前記ベース電流に基づいて決定した前記目標電流の仮目標電流に前記抑制電流決定手段が決定した前記抑制電流を加算した値を当該目標電流として決定してもよい。
また、前記抑制電流決定手段は、前記変化量に基づいて前記抑制電流のベースとなる抑制ベース電流を算出するとともに、当該抑制ベース電流を補正する補正係数を決定し、当該抑制ベース電流と当該補正係数とに基づいて当該抑制電流を決定してもよい。
また、前記抑制電流決定手段は、前記検出トルク、前記モータの回転速度、前記車両の移動速度の少なくともいずれかに基づいて前記補正係数を決定してもよい。

本発明によれば、シミー現象に起因するステアリングホイールの振動を抑制することができる。

実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。 制御装置の概略構成図である。 目標電流算出部の概略構成図である。 検出トルクおよび車速とベース電流との対応を示す制御マップの概略図である。 制御部の概略構成図である。 シミー補償電流算出部の概略構成図である。 バンドパスフィルタを示す概略図である。 トルク変化量演算処理部が行う演算処理を示すフローチャートである。 抽出トルクと逆位相となるトルク変化量とシミー補償ベース電流との対応を示す制御マップの概略図である。 （ａ）は、車速と車速相当補正係数との対応を示す制御マップの概略図である。（ｂ）は、電動モータの回転速度と回転速度相当補正係数との対応を示す制御マップの概略図である。（ｃ）は、検出トルクとトルク相当補正係数との対応を示す制御マップの概略図である。 フィール悪化抑制処理部が行う演算処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、車両の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては車両の一例としての自動車１に適用した構成を例示している。

ステアリング装置１００は、自動車１の進行方向を変えるために運転者が操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。

また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の前輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。これらラック軸１０５、ピニオンシャフト１０６などが、ステアリングホイール１０１の回転操作力を前輪１５０の転動力として伝達する伝達機構として機能する。ピニオンシャフト１０６は、前輪１５０を転動させるラック軸１０５に対して、回転することにより前輪１５０を転動させる駆動力を加える。

また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギヤボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギヤボックス１０７内にてトーションバー１１２を介して下部連結シャフト１０８と連結されている。そして、ステアリングギヤボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対回転角度に基づいて、言い換えればトーションバー１１２の捩れ量に基づいて、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクおよび／または前輪１５０を介してピニオンシャフト１０６に伝わる外乱トルクを検出する検出手段の一例としてのトルクセンサ１０９が設けられている。言い換えれば、トルクセンサ１０９は、トーションバー１１２にはたらくトルクを検出する。また、トルクセンサ１０９は、ステアリングシャフト１０２からピニオンシャフト１０６間に作用するトルクを検出する。

また、ステアリング装置１００は、ステアリングギヤボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。減速機構１１１は、例えば、ピニオンシャフト１０６に固定されたウォームホイール（不図示）と、電動モータ１１０の出力軸に固定されたウォームギヤ（不図示）などから構成される。電動モータ１１０は、ピニオンシャフト１０６に回転駆動力を加えることにより、ラック軸１０５に前輪１５０を転動させる駆動力を加える。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータであることを例示することができる。

また、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９からの出力信号が入力される。また、制御装置１０には、自動車に搭載される各種の機器を制御するための信号を流す通信を行うネットワーク（ＣＡＮ）を介して、自動車の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速センサ１７０などからの出力信号が入力される。

以上のように構成されたステアリング装置１００は、トルクセンサ１０９が検出した検出トルクに基づいて電動モータ１１０を駆動し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。

次に、制御装置１０について説明する。
図２は、制御装置１０の概略構成図である。
制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された検出トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄと、車速センサ１７０にて検出された車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。

そして、制御装置１０は、トルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖに基づいて電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流Ｉｔを算出（設定）する目標電流設定手段の一例としての目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流Ｉｔに基づいてフィードバック制御などを行う制御部３０とを有している。
また、制御装置１０は、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍを算出するモータ回転速度算出部７０を備えている。モータ回転速度算出部７０は、３相ブラシレスモータである電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転位置を検出するレゾルバからの出力信号を基に電動モータ１１０の回転速度Ｎｍを算出し、その回転速度Ｎｍが出力信号に変換された回転速度信号Ｎｍｓを出力する。

次に、目標電流算出部２０について詳述する。
図３は、目標電流算出部２０の概略構成図である。
目標電流算出部２０は、目標電流Ｉｔを設定する上で基準となるベース電流Ｉｂを算出するベース電流算出手段の一例としてのベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流Ｉｓを算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流Ｉｄを算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３にて算出された値に基づいて仮の目標電流である仮目標電流Ｉｔｆを決定する仮目標電流決定部２５を備えている。また、目標電流算出部２０は、トルクセンサ１０９にて検出された検出トルクＴの位相を補償する位相補償部２６を備えている。また、目標電流算出部２０は、シミー現象に起因するステアリングホイールの回転方向の振動を抑制する電流である抑制電流の一例としてのシミー補償電流Ｉｒを算出するシミー補償電流算出部２７と、仮目標電流決定部２５にて決定された仮目標電流Ｉｔｆおよびシミー補償電流算出部２７にて算出されたシミー補償電流Ｉｒに基づいて最終的に目標電流Ｉｔを決定する最終目標電流決定部２８と、を備えている。
なお、目標電流算出部２０には、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖ、回転速度信号Ｎｍｓ、などが入力される。

図４は、検出トルクＴおよび車速Ｖｃとベース電流Ｉｂとの対応を示す制御マップの概略図である。
ベース電流算出部２１は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速センサ１７０からの車速信号ｖとに基づいてベース電流Ｉｂを算出する。つまり、ベース電流算出部２１は、位相補償された検出トルクＴと、車速Ｖｃとに応じたベース電流Ｉｂを算出する。なお、ベース電流算出部２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、位相補償された検出トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）とベース電流Ｉｂとの対応を示す図４に例示した制御マップに、検出トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）を代入することによりベース電流Ｉｂを算出する。

イナーシャ補償電流算出部２２は、トルク信号Ｔｓと、車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。つまり、イナーシャ補償電流算出部２２は、検出トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）と、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）とに応じたイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。なお、イナーシャ補償電流算出部２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、検出トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）とイナーシャ補償電流Ｉｓとの対応を示す制御マップに、検出トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）を代入することによりイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。

ダンパー補償電流算出部２３は、トルク信号Ｔｓと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流Ｉｄを算出する。つまり、ダンパー補償電流算出部２３は、検出トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）と、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）と、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）に応じたダンパー補償電流Ｉｄを算出する。なお、ダンパー補償電流算出部２３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、検出トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）および回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）と、ダンパー補償電流Ｉｄとの対応を示す制御マップに、検出トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）および回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）を代入することによりダンパー補償電流Ｉｄを算出する。

仮目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１にて算出されたベース電流Ｉｂ、イナーシャ補償電流算出部２２にて算出されたイナーシャ補償電流Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３にて算出されたダンパー補償電流Ｉｄに基づいて仮目標電流Ｉｔｆを決定する。仮目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流Ｉｂに、イナーシャ補償電流Ｉｓを加算するとともにダンパー補償電流Ｉｄを減算して得た電流を仮目標電流Ｉｔｆとして決定する。
シミー補償電流算出部２７については後で詳述する。

最終目標電流決定部２８は、仮目標電流決定部２５にて決定された仮目標電流Ｉｔｆおよびシミー補償電流算出部２７にて算出されたシミー補償電流Ｉｒに基づいて最終的に目標電流Ｉｔを決定する。本実施の形態に係る最終目標電流決定部２８は、仮目標電流決定部２５にて決定された仮目標電流Ｉｔｆにシミー補償電流算出部２７にて算出されたシミー補償電流Ｉｒを加算して得た電流を目標電流Ｉｔとして決定する。

次に、制御部３０について詳述する。
図５は、制御部３０の概略構成図である。
制御部３０は、図５に示すように、電動モータ１１０の作動を制御するモータ駆動制御部３１と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部３２と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部３３とを有している。
モータ駆動制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流Ｉｔと、モータ電流検出部３３にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部４０と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部６０とを有している。

フィードバック制御部４０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流Ｉｔとモータ電流検出部３３にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部４１と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２とを有している。

フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２は、目標電流Ｉｔと実電流Ｉｍとが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、偏差演算部４１にて算出された偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算する。
ＰＷＭ信号生成部６０は、フィードバック制御部４０からの出力値に基づいて電動モータ１１０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号を出力する。

モータ駆動部３２は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
モータ電流検出部３３は、モータ駆動部３２に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出する。

次に、シミー補償電流算出部２７について詳述する。
シミー現象が発生した場合には、前輪１５０から、ラック軸１０５、ピニオンシャフト１０６、ステアリングシャフト１０２などを介してステアリングホイール１０１に振動が伝わる。
シミー補償電流算出部２７は、このシミー現象に起因してステアリングホイール１０１に伝わる振動を電動モータ１１０にて打ち消すための電流であるシミー補償電流Ｉｒを算出する。つまり、シミー補償電流Ｉｒは、シミー現象に起因して、前輪１５０、ラック軸１０５などを介してピニオンシャフト１０６に伝達される回転トルクとは逆方向の回転トルクを加えるように電動モータ１１０が駆動するための電流である。

図６は、シミー補償電流算出部２７の概略構成図である。
シミー補償電流算出部２７は、トルクセンサ１０９による検出トルクＴのうち所定範囲の周波数帯域の成分を抽出する抽出手段の一例としてのシミー周期抽出処理部２７１と、シミー周期抽出処理部２７１にて抽出された検出トルクと逆位相となるトルク変化量を演算する演算手段の一例としてのトルク変化量演算処理部２７２と、を備えている。また、シミー補償電流算出部２７は、トルク変化量演算処理部２７２にて演算されたトルク変化量に基づいてシミー補償電流Ｉｒのベースとなるシミー補償ベース電流Ｉｒｂを算出する抑制電流決定手段の一例としてのシミー補償ベース電流算出部２７３と、操舵フィーリングの悪化を抑制するフィール悪化抑制処理部２７４と、を備えている。

図７は、バンドパスフィルタを示す概略図である。図７において、横軸は周波数であり、縦軸はゲインである。
シミー周期抽出処理部２７１は、トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄのうちで、予め定められた所定範囲の周波数帯域の信号のみを通し、他の周波数の信号は通さない（減衰させる）ことで、シミー現象に起因する振動の周波数の信号を抽出する。シミー周期抽出処理部２７１は、図７に示した特性のバンドパスフィルタを有することを例示することができる。バンドパスフィルタは、例えばアナログ回路で構成可能である。シミー現象により発生する振動の周波数は、車種や仕様に応じて異なることから、上述した所定範囲の周波数帯域は、車種や仕様に応じて予め設定される。

シミー周期抽出処理部２７１は、演算処理を行うことで、検出トルクＴのうち、シミー現象に起因する振動の周波数成分を抽出してもよい。例えば、シミー周期抽出処理部２７１は、一定時間（例えば４ミリ秒）ごとに、トルクセンサ１０９による検出トルクＴを読み込み、所定範囲の周波数帯域の成分を抽出すればよい。

トルク変化量演算処理部２７２は、シミー周期抽出処理部２７１にて抽出された検出トルクＴと逆位相となるトルク変化量を演算する。例えば、トルク変化量演算処理部２７２は、シミー周期抽出処理部２７１にて抽出された後の検出トルクＴを２回微分する演算処理を行い、検出トルクＴと逆位相となるトルク変化量として、シミー周期抽出処理部２７１にて抽出された特定周波数成分を２回微分した２回微分値を演算する。

図８は、トルク変化量演算処理部２７２が行う演算処理を示すフローチャートである。
トルク変化量演算処理部２７２は、図８に示す演算処理を一定時間（例えば４ミリ秒）ごとに繰り返し実行する。
図８を参照すると、トルク変化量演算処理部２７２は、シミー周期抽出処理部２７１にて抽出された後の検出トルクＴである抽出トルクを読み込み（ステップ１０１）、今回のルーチンで読み込んだ抽出トルクと前回のルーチンで読み込んだ抽出トルクとに基づいて前回から今回までの抽出トルクの１回微分値（抽出トルクの変化速度）（以下、「今回の１回微分値」と称す。）を算出する（ステップ１０２）。その後、前回のルーチンで読み込んだ抽出トルクと前々回のルーチンで読み込んだ抽出トルクとに基づいて前々回から前回までの抽出トルクの１回微分値（抽出トルクの変化速度）（以下、「前回の１回微分値」と称す。）を算出する（ステップ１０３）。そして、その後、ステップ１０２にて算出した今回の１回微分値とステップ１０３にて算出した前回の１回微分値とに基づいて抽出トルクの２回微分値（抽出トルクの変化加速度）（抽出トルクと逆位相となるトルク変化量）を算出する（ステップ１０４）。
なお、今回のルーチンのステップ１０３の処理においては、前回のルーチンのステップ１０２にて算出した抽出トルクの１回微分値を用いてもよい。

シミー補償ベース電流算出部２７３は、トルク変化量演算処理部２７２にて算出された抽出トルクと逆位相となるトルク変化量に基づいてシミー補償電流Ｉｒのベースとなるシミー補償ベース電流Ｉｒｂを算出する。つまり、シミー補償ベース電流算出部２７３は、抽出トルクと逆位相となるトルク変化量に応じたシミー補償ベース電流Ｉｒｂを算出する。
図９は、抽出トルクと逆位相となるトルク変化量とシミー補償ベース電流Ｉｒｂとの対応を示す制御マップの概略図である。シミー補償ベース電流算出部２７３は、一定時間（例えば４ミリ秒）ごとに、抽出トルクと逆位相となるトルク変化量（例えば抽出トルクの２回微分値）を読み込むと共に、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、抽出トルクと逆位相となるトルク変化量とシミー補償ベース電流Ｉｒｂとの対応を示す図９に例示した制御マップに、読み込んだ抽出トルクと逆位相となるトルク変化量を代入することによりシミー補償ベース電流Ｉｒｂを算出する。

フィール悪化抑制処理部２７４は、シミー補償ベース電流算出部２７３にて算出されたシミー補償ベース電流Ｉｒｂを補正することにより最終的なシミー補償電流Ｉｒを算出する。より具体的には、フィール悪化抑制処理部２７４は、車速Ｖｃに応じた車速相当補正係数αｓ、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍに応じた回転速度相当補正係数αｍ、検出トルクＴに応じたトルク相当補正係数αｔを算出すると共に、これらの補正係数をシミー補償ベース電流Ｉｒｂに乗算することによりシミー補償電流Ｉｒを算出する。

図１０（ａ）は、車速Ｖｃと車速相当補正係数αｓとの対応を示す制御マップの概略図である。図１０（ｂ）は、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍと回転速度相当補正係数αｍとの対応を示す制御マップの概略図である。図１０（ｃ）は、検出トルクＴとトルク相当補正係数αｔとの対応を示す制御マップの概略図である。

フィール悪化抑制処理部２７４は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、車速Ｖｃと車速相当補正係数αｓとの対応を示す図１０（ａ）に例示した制御マップに、車速Ｖｃを代入することにより車速相当補正係数αｓを算出する。
また、フィール悪化抑制処理部２７４は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍと回転速度相当補正係数αｍとの対応を示す図１０（ｂ）に例示した制御マップに、回転速度Ｎｍを代入することにより回転速度相当補正係数αｍを算出する。
また、フィール悪化抑制処理部２７４は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、検出トルクＴとトルク相当補正係数αｔとの対応を示す図１０（ｃ）に例示した制御マップに、検出トルクＴを代入することによりトルク相当補正係数αｔを算出する。

そして、フィール悪化抑制処理部２７４は、シミー補償ベース電流Ｉｒｂに、車速相当補正係数αｓ、回転速度相当補正係数αｍおよびトルク相当補正係数αｔを乗算することによりシミー補償電流Ｉｒを算出する。

図１１は、フィール悪化抑制処理部２７４が行う演算処理を示すフローチャートである。
フィール悪化抑制処理部２７４は、図１１に示す演算処理を一定時間（例えば４ミリ秒）ごとに繰り返し実行する。

図１１を参照すると、フィール悪化抑制処理部２７４は、先ず、シミー補償ベース電流算出部２７３が算出したシミー補償ベース電流Ｉｒｂを読み込む（ステップ２０１）。
その後、フィール悪化抑制処理部２７４は、車速センサ１７０にて検出された車速Ｖｃを読み込むと共に、図１０（ａ）に例示した制御マップに、車速Ｖｃを代入することにより車速相当補正係数αｓを算出する（ステップ２０２）。
その後、フィール悪化抑制処理部２７４は、モータ回転速度算出部７０が算出した電動モータ１１０の回転速度Ｎｍを読み込むと共に、図１０（ｂ）に例示した制御マップに、回転速度Ｎｍを代入することにより回転速度相当補正係数αｍを算出する（ステップ２０３）。

その後、フィール悪化抑制処理部２７４は、検出トルクＴを読み込むと共に、図１０（ｃ）に例示した制御マップに、検出トルクＴを代入することによりトルク相当補正係数αｔを算出する（ステップ２０４）。
その後、フィール悪化抑制処理部２７４は、ステップ２０１にて読み込まれたシミー補償ベース電流Ｉｒｂに、ステップ２０２，２０３，２０４にて算出された車速相当補正係数αｓ，回転速度相当補正係数αｍ，トルク相当補正係数αｔをそれぞれ乗算することにより、シミー補償電流Ｉｒを算出する（Ｉｒ＝Ｉｒｂ×αｓ×αｍ×αｔ）（ステップ２０５）。

フィール悪化抑制処理部２７４は、上述した手順にて算出したシミー補償電流ＩｒをＲＡＭなどの記憶領域に記憶する。
そして、最終目標電流決定部２８は、ＲＡＭなどの記憶領域に記憶された、仮目標電流Ｉｔｆとシミー補償電流Ｉｒとを加算した値を目標電流Ｉｔとして決定する。

なお、以上のように構成された目標電流算出部２０においては、常に、仮目標電流Ｉｔｆにシミー補償電流Ｉｒを加算した電流が目標電流Ｉｔとして決定される。それゆえ、シミー現象が発生していない場合にはシミー補償電流Ｉｒを零とすることが望ましい。
かかる事項に鑑み、シミー現象が発生するのは車速Ｖｃが特定の速度領域であると考えられるため、図１０（ａ）に例示した制御マップにおいては、車速相当補正係数αｓを、車速Ｖｃが特定の速度領域（例えば、８０ｋｍ／ｈ〜１２０ｋｍ／ｈ）である場合に１とし、車速Ｖｃが特定の速度領域以外は１よりも小さい値とした。

また、シミー現象が発生した場合には電動モータ１１０が特定の回転速度Ｎｍを中心とする所定の回転速度範囲になると考えられるため、図１０（ｂ）に例示した制御マップにおいては、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍが所定の回転速度範囲である場合に回転速度相当補正係数αｍを１とし、所定の回転速度範囲以外は１よりも小さい値となるような山形状とした。
また、シミー現象が発生した場合にトルクセンサ１０９にて検出される検出トルクＴは特定のトルクを中心とする所定範囲であると考えられるため、図１０（ｃ）に例示した制御マップにおいては、検出トルクＴが所定範囲である場合にトルク相当補正係数αｔを１とし、所定範囲以外は１よりも小さい値となるような山形状とした。

以上のように構成されたステアリング装置１００においては、シミー現象に起因してステアリングホイール１０１に伝わる振動を電動モータ１１０にて打ち消すための電流であるシミー補償電流Ｉｒが目標電流Ｉｔに含まれるので、シミー現象に起因する振動が運転者に伝わることを抑制することができる。また、シミー現象が発生していない場合には、シミー補償電流Ｉｒが小さくなるので、シミー現象が発生していないにも拘わらずシミー補償電流Ｉｒが目標電流Ｉｔに含まれることに起因して操舵フィーリングが悪化することを抑制することができる。

また、上述したシミー補償電流算出部２７においては、シミー補償ベース電流算出部２７３が算出する、シミー補償電流Ｉｒのベースとなるシミー補償ベース電流Ｉｒｂは、トルク変化量演算処理部２７２にて演算された抽出トルクと逆位相となるトルク変化量に応じた値である。また、図４および図９に示すように、トルクセンサ１０９にて検出された検出トルクＴとトルク変化量とが逆位相（逆符号（一方がプラスである場合は他方がマイナス））である場合には、ベース電流Ｉｂとシミー補償ベース電流Ｉｒｂとは逆符号（一方がプラスである場合は他方がマイナス）である。それゆえ、シミー補償電流算出部２７は、シミー現象に起因して運転者に伝わる振動を電動モータ１１０にて打ち消すための電流を、精度高く算出することができる。

なお、上述した実施形態においては、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクおよび前輪１５０を介してピニオンシャフト１０６に伝わる外乱トルクを検出するトルクセンサ１０９として、トーションバー１１２の捩れ量を基に検出するセンサを用いているが特に限定されない。例えば、磁歪に起因する磁気特性の変化に基づいてトルクを検出する磁歪式のセンサであってもよい。
また、上述した実施形態においては、シミー現象に起因する振動を抑制する制御を、ピニオン型の電動パワーステアリングに適用した場合について説明したが、特に限定されない。ダブルピニオン型やラックアシスト型など他の形式の電動パワーステアリング装置に適用してもよい。

１０…制御装置、２０…目標電流算出部、２１…ベース電流算出部、２２…イナーシャ補償電流算出部、２３…ダンパー補償電流算出部、２５…仮目標電流決定部、２７…シミー補償電流算出部、２８…最終目標電流決定部、３０…制御部、１００…電動パワーステアリング装置、１０７…ステアリングギヤボックス、１０９…トルクセンサ、１１０…電動モータ、２７１…シミー周期抽出処理部、２７２…トルク変化量演算処理部、２７３…シミー補償ベース電流算出部、２７４…フィール悪化抑制処理部

Claims (4)

1. 車両のステアリングホイールと連動して回転するステアリングシャフトと、
   転動輪を転動させるラック軸に対して回転することにより駆動力を加えるピニオンシャフトと、
   前記ステアリングシャフトから前記ピニオンシャフト間に作用するトルクを検出する検出手段と、
   前記ラック軸に駆動力を加えるモータと、
   前記検出手段にて検出された検出トルクに基づいて前記モータへ供給する目標電流のベースとなるベース電流を算出するとともに、当該検出トルクの特定周波数成分と逆位相となる変化量に基づいて前記転動輪側から前記ステアリングホイール側へ伝わる外乱トルクを抑制するための抑制電流を決定し、当該ベース電流と当該抑制電流とに基づいて当該目標電流を設定する目標電流設定手段と、
   を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記目標電流設定手段は、
   前記ベース電流を算出するベース電流算出手段と、
   前記検出トルクの特定周波数成分を抽出する抽出手段と、
   前記抽出手段にて抽出された検出トルクの特定周波数成分と逆位相となる変化量を演算する演算手段と、
   前記演算手段が演算した前記変化量に基づいて前記抑制電流を決定する抑制電流決定手段と、
   を備え、
   前記ベース電流算出手段が算出した前記ベース電流に基づいて決定した前記目標電流の仮目標電流に前記抑制電流決定手段が決定した前記抑制電流を加算した値を当該目標電流として決定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記抑制電流決定手段は、前記変化量に基づいて前記抑制電流のベースとなる抑制ベース電流を算出するとともに、当該抑制ベース電流を補正する補正係数を決定し、当該抑制ベース電流と当該補正係数とに基づいて当該抑制電流を決定する
   ことを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記抑制電流決定手段は、前記検出トルク、前記モータの回転速度、前記車両の移動速度の少なくともいずれかに基づいて前記補正係数を決定する
   ことを特徴とする請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。

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