JP2015131515A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ラグ溝のキャンバー量が小さい場合にも、ラグ溝の溝深さが浅く見えるのを防いでタイヤの外観性を向上させる。【解決手段】サイドウォール部の外表面に、ラグ溝の外端にタイヤ半径方向内側で隣り合う環状の第１模様領域を具える。第１模様領域は、タイヤ周方向に隔置される複数の第１模様部を有し、各前記第１模様部は、タイヤ周方向にのびる条溝又は突条からなる複数本の線条体が、タイヤ半径方向内外に並列する線条体列から形成される。【選択図】図４

Description

本発明は、接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのびるラグ溝の溝深さが浅く見えるのを防いで、タイヤの外観性を向上させる空気入りタイヤに関する。

図８（Ａ）、（Ｂ）に示すように、一般に、空気入りタイヤのトレッド部には、排水性能を高めるために、接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびるラグ溝ａが形成されている。しかし、ラグ溝ａの溝深さが同じであっても、トレッド面上の赤道位置Ｃｏからラグ溝ａの外端ａ１までのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量Ｃａが小さい場合（図８（Ｂ））には、キャンバー量Ｃａが大きい場合（図８（Ａ））に比較して、溝深さが浅く見えてしまい、タイヤの外観性を低下させるとともに、ウエット性能が低いとの錯覚を与える恐れを招く。

しかしながら、前記キャンバー量Ｃａである外端ａ１の位置は、加硫金型におけるトレッドモールドとサイドモールドとの割り位置に依存する。そのため、割り位置よりもタイヤ半径方向内側に前記外端ａ１の位置を延長することは困難である。従って、ラグ溝ａのキャンバー量Ｃａが小さいタイヤにおいては、ラグ溝ａが深く見えるような新たな工夫が望まれる。

特開２０１３−２１６１１９号公報

そこで発明は、ラグ溝のキャンバー量が小さい場合にも、ラグ溝の溝深さが浅く見えるのを防いで、タイヤの外観性を向上させうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部に、接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのびるラグ溝を具える空気入りタイヤであって、
少なくとも一方のサイドウォール部の外表面に、タイヤ軸芯と同心をなしかつ前記ラグ溝の外端にタイヤ半径方向内側で隣り合う環状の第１模様領域を具えるとともに、
前記第１模様領域は、タイヤ周方向に隔置される複数の第１模様部を有し、かつ各前記第１模様部は、前記サイドウォール部の外表面上をタイヤ周方向にのびる条溝又は突条からなる複数本の線条体が、タイヤ半径方向内外に並列する線条体列から形成されることを特徴としている。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１模様部の周方向巾は、前記ラグ溝の接地端における溝巾よりも小であることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１模様部のピッチ数は、ラグ溝のピッチ数の１〜３倍であることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１模様部をなす線条体の本数は、３〜５本であることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１模様部において、各線条体の周方向長さが等しい、或いはタイヤ半径方向内側の線条体ほど短いことが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１模様部において、各線条体はタイヤ周方向の一方側に順次位置ずれすることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、トレッド面上の赤道位置から前記ラグ溝の外端までのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量Ｃａとタイヤ断面高さＨとの比Ｃａ／Ｈは、２３％以下である場合に特に効果的である。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１模様領域のタイヤ半径方向内側に、タイヤ半径方向にのびるリッジをタイヤ周方向に並列させたセレーション模様を有する第２模様領域が配されることが好ましい。

なお前記接地端とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記正規内圧状態で特定される値とする。

本発明は叙上の如く、ラグ溝の外端にタイヤ半径方向内側で隣り合う環状の第１模様領域を設けるとともに、この第１模様領域に、タイヤ周方向に隔置される複数の第１模様部を配している。

このように、ラグ溝の外端と隣り合う位置に、複数の第１模様部をタイヤ周方向に隔置することにより、ラグ溝のタイヤ周方向の配列と、第１模様部のタイヤ周方向の配列とが一連の模様として認識される。そのため、第１模様部をラグ溝の一部のように連想させて、ラグ溝のキャンバー量を大きく見せることができる。その結果、ラグ溝が深く見えるようになり、タイヤの外観性を向上させることができる。

又各第１模様部を、タイヤ周方向にのびる複数本の線条体がタイヤ半径方向に並列する線条体列により形成している。そのため、第１模様部を形成するための金型への加工が、従来のセレーション模様のための加工と同様に行うことができ、加工性の低下を最小限に抑えることができる。又セレーション模様と調和させることができるため、タイヤ全体としての意匠性を高く確保することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例の右半分を示す断面図である。 そのトレッドパターンの右半分を示す展開図である。 サイドウォール部の外表面の一部を拡大して示す部分断面図である。 サイドウォール部の外表面の一部を拡大して示す部分側面図である。 第１模様部を拡大して示す側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は第１模様部の他の実施例を示す側面図である。 （Ａ）は第２模様領域の部分側面図、（Ｂ）は部分拡大図である。 （Ａ）、（Ｂ）は従来タイヤの問題点を説明する部分斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方に設けられるビード部４とを具える。本例では、前記空気入りタイヤ１が、乗用車用タイヤである場合が示される。

空気入りタイヤ１の内部構造としては、特に規制されるものではなく、従来的な周知の構造が好適に採用される。本例の場合、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

又トレッド部２には、接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびるラグ溝９を含むトレッド溝が形成される。図２に示すように、本例のラグ溝９は、最も接地端Ｔｅ側に配される外の周方向溝１０ｏから接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびる。各ラグ溝９のタイヤ軸方向外端９Ｅ間は、本例では、意匠性を高めるために、タイヤ周方向にのびる浅いデザイン細溝１１によって互いに連結されている。図３に示すように、デザイン細溝１１は、例えば深さ１１Ｈが１．０mm程度、巾１１Ｗが５．０mm程度であって、前記ラグ溝９の外端９Ｅと略同深さで形成されている。本例の場合、前記デザイン細溝１１のタイヤ半径方向内縁１１Ｅｉが、加硫金型におけるトレッドモールドとサイドモールドとの割り位置Ｐとなる。

次に、図３、４に示すように、少なくとも一方のサイドウォール部３の外表面３Ｓ（以下「サイドウォール面３Ｓ」という場合がある。）は、タイヤ軸芯と同心をなしかつ前記ラグ溝９の外端９Ｅにタイヤ半径方向内側で隣り合う環状の第１模様領域１２を具える。本例では、前記第１模様領域１２のタイヤ半径方向内側には、セレーション模様を有する環状の第２模様領域１３が配される。

前記第１模様領域１２は、タイヤ周方向に隔置される複数の第１模様部１４を具える。本例では、第１模様領域１２には、第１模様部１４とラグ溝９の外端９Ｅとの間を、割り位置Ｐに沿ってタイヤ周方向にのびる小高さのデザイン突条１５が、さらに配される場合が示される。このデザイン突条１５は、前記割り位置Ｐに生じるパーティングライン痕を目隠しするためのものであり、サイドウォール面３Ｓからの突出高さ１５Ｈは、例えば０．４±０．２mm程度と小に設定されている。なおデザイン突条１５は、要求により削除できる。

各第１模様部１４は、図５に示すように、サイドウォール面３Ｓ上をタイヤ周方向にのびる複数本の線条体１６が、タイヤ半径方向内外に並列する線条体列１６Ｒとして形成される。線条体１６としては、サイドウォール面３Ｓに凹設される条溝、又は突設される突条を採用することができる。図３に示すように、本例では、線条体１６が、突条からなる場合が示される。線条体１６の断面形状としては、頂角θが例えば９０±２０°程度の三角形状、及びその頂部を削除した台形状が好適に採用しうる。なお要求により矩形状や半円形状なども採用しうる。又線条体１６のサイドウォール面３Ｓからの高さ１６Ｈ（条溝の場合はサイドウォール面３Ｓからの深さ）は、特に規制されないが、例えば０．４±０．２mm程度が好適であり、本例では前記デザイン突条１５と略同高さで形成される。又線条体１６間の配列ピッチ１６Ｐも、特に規制されないが、例えば１．０〜３．０mm程度が好適である。なお図４〜６では、線条体１６として、便宜上、その根元部分の輪郭形状を図示している。線条体１６は、タイヤ周方向にのびる直線であっても、又タイヤ軸芯と同心な曲線であっても良い。

前記第１模様部１４の周方向巾１４Ｗは、ラグ溝９の接地端Ｔｅにおける溝巾９Ｗ（図２に示す）よりも小であるのが好ましい。本例では、周方向巾１４Ｗが一定、即ち、１つの第１模様部１４内において、各線条体１６の周方向長さが互いに等しい場合が示される。しかし周方向巾１４Ｗが一定でない場合（例えば図６（Ｂ）に示すように、１つの第１模様部１４内において、各線条体１６の周方向長さが、タイヤ半径方向内側の線条体１６ほど短くなる場合など）においては、周方向巾１４Ｗのうちの最大値１４Ｗmax を、前記溝巾９Ｗよりも小とする。又トレッド溝が、溝巾９Ｗが異なる複数種類のラグ溝９を有する場合には、最も巾広のラグ溝９の溝巾９Ｗを採用する。

このように空気入りタイヤ１は、ラグ溝９の外端９Ｅと隣り合う位置に、タイヤ周方向に隔置される複数の第１模様部１４が配される。このときラグ溝９の外端９Ｅにおけるタイヤ周方向の配列と、第１模様部１４のタイヤ周方向の配列とが一連の模様として認識される。そのため、第１模様部１５がラグ溝９の一部のように連想され、ラグ溝９のキャンバー量Ｃａ（図１に示す）を大きく見せることができる。その結果、ラグ溝９が深く見えるようになり、タイヤの外観性が向上する。なおラグ溝９の外端９Ｅと、最も半径方向外側の線条体１６との間の、サイドウォール面に沿った半径方向距離Ｌ（図３に示す）が、５mm以下であるのが、一連の模様として認識させる上で好ましい。なお第１模様部１４は、タイヤ最大幅位置Ｐｍよりもタイヤ半径方向外側に形成される。

又第１模様部１４が線条体列１６Ｒにより形成されるため、この第１模様部１４を形成するための金型への加工が、例えば第２模様領域１３におけるセレーション模様のための金型への加工と同様に行うことができ、加工性の低下を最小限に抑えることができる。しかも、他のセレーション模様とも調和でき、タイヤ全体としての意匠性を高く確保することができる。なお線条体１６を突条にて形成する方が、条溝にて形成する場合に比して、金型への加工量が少なく加工性の点で有利である。

第１模様部１４の周方向巾１４Ｗが、ラグ溝９の溝巾９Ｗ以上の場合、一連の模様として認識されにくくなり、ラグ溝９を深く見せる効果が低下する。周方向巾１４Ｗとしては、３〜１０mm程度が好ましい。又第１模様部１４のピッチ数ｎ１が少なすぎても、多すぎても一連の模様として認識されにくくなる。そのため第１模様部１４のピッチ数ｎ１は、ラグ溝９のピッチ数ｎ２の１〜３倍であるのが好ましい。特に、比ｎ１／ｎ２を０．５の倍数、さらには１の倍数とし、ラグ溝９の配列と第１模様部１４の配列とを同期させることが、一連の模様としての認識を高めさせる上で好ましい。

１つの第１模様部１４を構成する線条体１６の本数は、３〜５本が好ましい。又意匠性の向上のために、本例のように、１つの第１模様部１４内において、各線条体１６をタイヤ周方向の一方側に順次位置ずれさせて、第１模様部１４を平行四辺形状に構成することができる。この場合、平行四辺形状の側辺のタイヤ周方向に対する角度βは４５度以上であるのが好ましい。しかし図６（Ａ）に示すように、位置ずれさせないで第１模様部１４を矩形状（β＝９０度））に構成することもできる。又図６（Ｂ）に示すように、タイヤ半径方向内側の線条体１６ほど短かくして第１模様部１４を台形状に構成することもでき、この場合、ラグ溝９が徐々に収束しているかのようなイメージを持たせることができる。

なおラグ溝９のキャンバー量Ｃａが小さいタイヤ、特にキャンバー量Ｃａとタイヤ断面高さＨとの比Ｃａ／Ｈが２３％以下と小さいタイヤでは、ラグ溝９が浅く見える傾向が大きい。そのため本発明は、特に前記比Ｃａ／Ｈが２３％以下のタイヤにおいて、より大きな効果を発揮しうる。

次に、前記第１模様領域１２のタイヤ半径方向内側には、サイドウォール面３Ｓのバルジやデントを目立なくさせるためのセレーション模様を有する第２模様領域１３が隣り合って配される。

図４に示すように、本例の第２模様領域１３には、その半径方向内縁に沿ってタイヤ周方向にのびる少なくとも１本（本例では１本）の小高さのデザイン突条１８ｉと、半径方向外縁に沿ってタイヤ周方向にのびる少なくとも１本（本例では３本）の小高さのデザイン突条１８ｏが設けられるとともに、このデザイン突条１８ｉ、１８ｏ間に、セレーション部１９が形成される。

セレーション部１９は、タイヤ半径方向にのびるリッジ２０が、タイヤ周方向に並列することにより形成される。前記リッジ２０は、図７（Ｂ）に示されるように、本例ではサイドウォール面３Ｓに凹設される溝部２１の残部として形成される。即ち、本例のリッジ２０は、溝底２１Ｓから小高さで隆起する小巾の突条として形成され、その上端面がサイドウォール面３Ｓと同高さとなる。前記リッジ２０の断面形状として、前記線条体１６と同様の三角形状、台形状、矩形状、半円形状のものが好適であり、特に線条体１６と同形状のものが好ましい。又リッジ２０の高さ２０Ｈも０．４±０．２mmの範囲、特に線条体１６と同高さであるのが好ましい。図４、７（Ａ）には、便宜上、リッジ２０の仮想の頂部２０Ｐの稜線のみが描かれている。

図７（Ａ）に示すように、本例のセレーション部１９は、リッジ２０の配置ピッチがタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するリッジ２０の群からなる複数のピッチ漸増部２２を含む。本例では、ピッチ漸増部２２がタイヤ周方向に隣り合って配される場合が示されるが、ピッチ漸増部２２、２２間に、配置ピッチを一定としたリッジ２０の群からなる定ピッチ部（図示しない）を介在させても良い。ピッチ漸増部２２において、配置ピッチが小の領域では、光の反射量が低下しこの領域は暗く見え、逆に配置ピッチが大の領域では、光の反射量が増加しこの領域は明るく見える。このため、ピッチ漸増部２２は、光のグラデーションを形成する。またピッチ漸増部２２が複数設けられることにより、光のグラデーションが繰り返されてコントラストが強調され、バルジやデントの隠匿効果を高めることができる。

配置ピッチを、タイヤ軸芯を中心とした中心角の大きさで表した場合、ピッチ漸増部２２の最小の配置ピッチα１は０．２〜０．３°が好ましく、最大の配置ピッチα２は０．３°よりも大かつ０．６°以下であるのが好ましい。又隣接する配置ピッチの差は、０．０７〜０．１４°であるのが好ましい。

セレーション部１９内には、文字、図形等からなる標章を形成することができる。又セレーション部１９のセレーション模様としては、これ以外にも、従来的な種々のセレーション模様を採用することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造をなしかつサイドウォール面に図４に示すパターン模様を有する空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）が、表１の仕様に基づいて試作され、外観性について評価した。各タイヤとも、第１模様領域のパターン以外は実質的に同仕様である。比較のために、第１模様領域がなく、ラグ溝の外端にセレーション模様を有する第２模様領域が隣り合って配されたものを比較例１として形成した。第２模様領域は、各タイヤとも同仕様である。

第１模様部における共通仕様は以下の通りである。
・線条体の本数：４本
・線条体の配列ピッチ１６Ｐ：１．３mm
・線条体の断面
・・形状：台形
・・高さ（又は深さ）１６Ｈ：０．４mm
・・頂角θ：９０度
・・巾：４．５mm

＜外観性＞
試供タイヤを、下記条件にてリム組みし、サイドウォール部の外観性（ラグ溝の溝深さの見え方）について目視検査した。評価は、比較例１を１００とする指数で示し、値が大きい方が優れている。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、ラグ溝の溝深さが深く見え、タイヤの外観性が向上しているのが確認できる。なお実施例１、２を比較するように、外観性に関しては、線条体を条溝で形成する方が、突条で形成するものよりも優れているが、金型の加工性に関して不利がある。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
３Ｓ 外表面
９ ラグ溝
９Ｅ 外端
１２ 第１模様領域
１３ 第２模様領域
１４ 第１模様部
１６ 線条体
１６Ｒ 線条体列
２０ リッジ
Ｔｅ 接地端

Claims (9)

1. トレッド部に、接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのびるラグ溝を具える空気入りタイヤであって、
   少なくとも一方のサイドウォール部の外表面に、タイヤ軸芯と同心をなしかつ前記ラグ溝の外端にタイヤ半径方向内側で隣り合う環状の第１模様領域を具えるとともに、
   前記第１模様領域は、タイヤ周方向に隔置される複数の第１模様部を有し、かつ各前記第１模様部は、前記サイドウォール部の外表面上をタイヤ周方向にのびる条溝又は突条からなる複数本の線条体が、タイヤ半径方向内外に並列する線条体列から形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１模様部の周方向巾は、前記ラグ溝の接地端における溝巾よりも小であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１模様部のピッチ数は、ラグ溝のピッチ数の１〜３倍であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１模様部をなす線条体の本数は、３〜５本であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１模様部において、各線条体の周方向長さは等しいことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１模様部において、各線条体の周方向長さは、タイヤ半径方向内側の線条体ほど短いことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１模様部において、各線条体はタイヤ周方向の一方側に順次位置ずれすることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド面上の赤道位置から前記ラグ溝の外端までのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量Ｃａとタイヤ断面高さＨとの比Ｃａ／Ｈは、２３％以下であることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１模様領域のタイヤ半径方向内側に、タイヤ半径方向にのびるリッジをタイヤ周方向に並列させたセレーション模様を有する第２模様領域が配されることを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の空気入りタイヤ。
   

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