JP2015110962A - ギヤカップリング及びこれを備えた車両用ホイール駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤカップリングの回転停止時における異音の発生を抑制する。
【解決手段】ギヤカップリングは、はすば内歯車ＩＧａ，ＩＧｂが設けられたスリーブ９１，９５と、はすば内歯車ＩＧａ，ＩＧｂに噛合するはすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂが設けられたハブ９３と、を備える。はすば外歯車ＥＧａの歯のねじれ方向と、はすば外歯車ＥＧｂの歯のねじれ方向とは同じ向きに設定されており、２つのはすば外歯車ＥＧａ、ＥＧｂは、少なくともモジュール、圧力角、歯数、及び歯すじのねじれ角が同じ値に設定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ギヤカップリング及びこれを備えた車両用ホイール駆動装置に関する。

従来から、歯車を用いてトルクを伝達するギヤカップリングが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載されたギヤカップリングは、スリーブと、該スリーブの内側に配置されたハブと、を備えている。スリーブの内周には内歯車が設けられ、ハブの外周には外歯車が設けられ、これら内歯車と外歯車とが噛合している。

特開２０１２−１４９７６２号公報

上記ギヤカップリングでは、回転停止に伴う自己調心作用の消失によってハブが自重落下する際などに、ハブの外歯車の歯先がスリーブの内歯車の歯底に衝突して、異音が生じることがあった。

本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、ギヤカップリングの回転停止時における異音の発生を抑制することにある。

本発明の一態様は、はすば内歯車が設けられたスリーブと、そのはすば内歯車に噛合するはすば外歯車が設けられたハブと、を備えたギヤカップリングである。

このギヤカップリングでは、スリーブとハブとを、平歯車よりも噛合い率が大きいはすば歯車を用いて連結しているため、回転停止時に自重落下するハブを平歯車よりも多くの歯で受け止めることができる。すなわち、このギヤカップリングによれば、落下したハブからスリーブへ入力される荷重の伝達経路をより分散させることができるため、衝撃荷重の集中を緩和して、異音の発生を抑制することができる。

図１は、本発明の第１実施形態にかかるギヤカップリングを備えたホイール駆動装置の側断面図である。 図２は、図１に示すギヤカップリングの部分断面分解斜視図である。 図３は、図１に示すギヤカップリングの組付け方法を示す部分断面図である。 図４は、ギヤカップリングの自己調心作用及び遊びを説明する図である。 図５は、本発明の第２実施形態にかかるギヤカップリングを備えたホイール駆動装置の側断面図である。 図６は、図５に示すギヤカップリングの組付け方法を示す部分断面図である。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態にかかるギヤカップリング９を備えたホイール駆動装置について、図１及び２を参照して説明する。本実施形態にかかるホイール駆動装置は、車両に搭載されるインホイールモータ（In-Wheel Motor）ＩＷＭである。

図１に示すように、インホイールモータＩＷＭは、図示されないタイヤを支持するホイール１の内部に駆動源を配設したものであり、モータケース３と、駆動源であるモータ５と、減速機７と、ギヤカップリング９とを備える。

モータケース３は、図示されないサスペンション機構を介して車体に支持され、モータ５及び減速機７を収容する。このモータケース３は、筒状のケース本体３１と、ケース本体３１の車幅方向内側（図１中の左側）の開口部を覆うカバー３３と、ケース本体３１の車幅方向外側（図１中の右側）の開口部を塞ぐエンドプレート３５とから主に構成されている。エンドプレート３５には、後述する駆動側スリーブ９１を回転可能に支持するためのベアリング１１が取り付けられている。

モータ５は、本実施形態では、電動モータである。このモータ５は、モータケース３のケース本体３１の内周に配設された環状のステータ５１と、ステータ５１の径方向内側にステータ５１と同軸上に配設されたロータ５３とを有している。ステータ５１は、モータケース３のケース本体３１の内周面に固定されており、ロータ５３は、ロータベアリング５７により、モータケース３のカバー３３に対して回転可能に支持されている。

減速機７は、モータ５の回転を減速してギヤカップリング９に伝達するものであり、本実施形態では、遊星歯車式減速機である。この減速機７は、モータ５のロータ５３のロータ軸５５上に形成された太陽ギヤ７１と、モータケース３のケース本体３１の内部に固定されたリングギヤ７３と、太陽ギヤ７１とリングギヤ７３との間に配設された遊星ギヤ７５とを有している。遊星ギヤ７５は、キャリア７７に支持された遊星ギヤシャフト７５ａに回転可能に支持されている。このキャリア７７は、後述する駆動側スリーブ９１にキャリア連結部７９を介して連結されており、駆動側スリーブ９１と一体的に回転するようになっている。また、遊星ギヤ７５は、太陽ギヤ７１に噛合する大径ピニオンギヤ部７５ｂと、リングギヤ７３に噛合する小径ピニオンギヤ部７５ｃとが一体に形成されている。

ギヤカップリング９は、減速機７とホイール１との間のトルク伝達経路に配設され、モータ５の回転を減速機７からホイール１へと伝達する。以下のギヤカップリング９及びその構成要素の説明においては、車幅方向内側を入力側、車幅方向外側を出力側と称することもある。

ギヤカップリング９は、図１及び２に示すように、駆動側（入力側）スリーブ９１と、ハブ９３と、従動側（出力側）スリーブ９５と、を備えている。

駆動側スリーブ９１は、モータ５のロータ軸５５と同軸上に配置され、ベアリング１１により、モータケース３のケース本体３１に対して回転可能に支持されている。駆動側スリーブ９１は、略水平方向に延在する円筒状の形状を有しており、その内周面には、はすば内歯車ＩＧａが形成されている。

駆動側スリーブ９１の車幅方向内側には、ロータ軸支持部９７が駆動側スリーブ９１と一体に形成されている。ロータ軸支持部９７は、ロータ軸５５の先端部を、ベアリング１３を介して回転可能に支持している。また、駆動側スリーブ９１の車幅方向内側の外周面には、キャリア連結部７９が駆動側スリーブ９１と一体に形成されている。キャリア連結部７９は、駆動側スリーブ９１に接続された前壁部７９ａと、前壁部７９ａの外周縁部から車幅方向内側に延在して減速機７のキャリア７７に接続された側壁部７９ｂとを備えている。また、前壁部７９ａの外周縁部には、ベアリング１１が外嵌されている。なお、駆動側スリーブ９１の外周面とエンドプレート３５の開口部との間の隙間は、シールリング１５によりシールされている。

従動側スリーブ９５は、モータ５のロータ軸５５と同軸上に配置され、ベアリング１７により、モータケース３のケース本体３１に対して回転可能に支持されている。従動側スリーブ９５は、略水平方向に延在する円筒状の形状を有しており、その内周面には、はすば内歯車ＩＧｂが形成されている。

従動側スリーブ９５の車幅方向内側には、円筒状のベアリング部９９が従動側スリーブ９５と一体に形成されている。ベアリング部９９は、ベアリング１７を介してベアリングホルダ１９に回転可能に支持されている。ベアリングホルダ１９は、ボルト２１により、エンドプレート３５とともにモータケース３のケース本体３１に締結固定されている。

また、従動側スリーブ９５の外周面には、ホイール取付フランジ２３が従動側スリーブ９５と一体に形成されている。ホイール取付フランジ２３には、複数のボルト孔２５が設けられている。そして、これらボルト孔２５にボルト２７ａを挿入し、これにナット２７ｂを螺合させて、ホイール取付フランジ２３にホイール１を取り付けている。

ハブ９３は、駆動側スリーブ９１及び従動側スリーブ９５の内側に、これらのスリーブ９１，９５と同軸状に配設されたシャフトである。ハブ９３の車幅方向内側（入力側）端部の外周面と車幅方向外側（出力側）端部の外周面とには、それぞれはすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂが形成されている。

ハブ９３は、第１歯車係合部を介して駆動側スリーブ９１にトルク伝達可能に連結されるとともに、第２歯車係合部を介して従動側スリーブ９５にトルク伝達可能に連結されている。第１歯車係合部では、駆動側スリーブ９１のはすば内歯車ＩＧａとハブ９３のはすば外歯車ＥＧａとが噛合している。また、第２歯車係合部では、従動側スリーブ９５のはすば内歯車ＩＧｂとハブ９３のはすば外歯車ＥＧｂとが噛合している。

また、本実施形態では、ハブ９３の入力側端部に設けられたはすば外歯車ＥＧａの歯のねじれ方向と、出力側端部に設けられたはすば外歯車ＥＧｂの歯のねじれ方向とが、互いに同じ向きに設定されている。具体的には、はすば外歯車ＥＧａのねじれ方向は、左ねじれであり、はすば外歯車ＥＧｂのねじれ方向も、左ねじれである。よって、駆動側スリーブ９１のはすば内歯車ＩＧａのねじれ方向は、右ねじれであり、従動側スリーブ９５のはすば内歯車ＩＧｂのねじれ方向も、右ねじれである。

なお、ハブ９３の両端部に設けられたはすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂは、ねじれ方向のみならず、他の歯車緒元も等しくなるように設定されている。他の歯車緒元としては、モジュール（軸直角モジュールまたは歯直角モジュール）、圧力角、歯数、歯すじのねじれ角、基準円直径、歯先円直径、歯底円直径、バックラッシ、転移量等が挙げられる。

また、図示は省略するが、はすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂの歯面には、クラウニングが施されている。これにより、ギヤカップリング９が、モータ５の回転軸とホイール１の回転軸との間の芯ずれ・角度ずれ・軸移動を許容しつつ、モータ５からホイール１へトルクを伝達できるようになっている。また、ギヤカップリング９は、歯車の歯面間に隙間を有するため、路面からホイール１に入力される衝撃がモータ５や減速機７などに直接伝達されることを抑制することができる。

以下、本実施形態にかかるホイール駆動装置におけるギヤカップリング９の組付け方法について、図３を参照して説明する。

まず、モータケース３を組み立てる。モータケース３の内部には、モータ５、減速機７、駆動側スリーブ９１を収容する。また、モータケース３の車幅方向外側には、ベアリングホルダ１９を、ボルト２１により、モータケース３のケース本体３１に締結固定して、従動側スリーブ９５を駆動側スリーブ９１と同軸上に位置決めする。

この状態で、ハブ９３の入力側端部を、図３（ａ）に示すように、従動側スリーブ９５の車幅方向外側（図３（ａ）の右側）から従動側スリーブ９５に挿入する。その際、ハブ９３は、挿入されるはすば外歯車ＥＧａのねじれ方向と同じ方向に回転させながら挿入する。具体的には、ハブ９３を、モータケース３の外側（車幅方向外側）から見て軸周りに反時計方向に回転させながら挿入する。このとき、従動側スリーブ９５の内歯車ＩＧｂやハブ９３のはすば外歯車ＥＧａに潤滑用グリスを塗布するとよい。なお、ハブ９３を軸周りに回転させる代わりに、従動側スリーブ９５を、モータケース３の外側（車幅方向外側）から見て時計方向に回転させながら挿入してもよい。ハブ９３は、はすば外歯車ＥＧａが従動側スリーブ９５のはすば内歯車ＩＧｂを通過してそのはすば内歯車ＩＧｂの車幅方向内側に抜けるまで挿入する。その後、挿入したはすば外歯車ＥＧａを、駆動側スリーブ９１のはすば内歯車ＩＧａの手前まで移動させる。

次に、図３（ｂ）に示すように、ハブ９３の入力側端部を駆動側スリーブ９１に装着するとともに、ハブ９３の出力側端部を従動側スリーブ９５に装着する。具体的には、駆動側スリーブ９１のはすば内歯車ＩＧａにハブ９３のはすば外歯車ＥＧａを挿入すると同時に、従動側スリーブ９５のはすば内歯車ＩＧｂにハブ９３のはすば外歯車ＥＧｂを挿入する。その際も、ハブ９３は、挿入されるはすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂのねじれ方向と同じ方向に回転させながら挿入する。具体的には、ハブ９３を、モータケース３の外側（車幅方向外側）から見て軸周りに反時計方向に回転させながら挿入する。このとき、両スリーブ９１，９５の内歯車ＩＧａ，ＩＧｂやハブ９３のはすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂに潤滑用グリスを塗布するとよい。ハブ９３のはすば外歯車ＥＧｂが従動側スリーブ９５の内部に収容されたら、グリスを封入し、従動側スリーブ９５の開放端部に抜け止め具２９を取り付ける。

以下、本実施形態による作用効果を説明する。

一般に、ギヤカップリングは、スリーブに設けられた内歯車とハブに設けられた外歯車との噛み合いにより、駆動側スリーブから入力されたトルクを従動側スリーブに伝達する。トルク伝達時、噛み合い状態にある外歯車の歯面には、図４に示したように、歯面に対して略垂直に力Ｋｒが作用する。外歯車の歯面の法線方向は、外歯車の周方向に対して傾斜しているため、力Ｋｒは、径方向内側（回転中心軸側）向きの成分Ｋｓを有している。

そして、ギヤカップリングが噛み合い状態にあるときは、外歯車の複数の歯に対して内歯車の複数の歯から径方向内側向きの力Ｋｓが作用するため、ハブはスリーブの中心に位置するようになる。具体的には、ハブの中心軸がスリーブの中心軸または回転中心軸と略一致するようになる。これをギヤカップリングの自己調心作用とも呼ぶ。

一方、ギヤカップリングの回転が停止して、歯車の噛み合い接触が解かれると、上記自己調心作用が消失して、ハブは自重で落下する。このとき、ハブの外歯車の歯先とスリーブの内歯車の歯底とが衝突して、異音が発生することがある。

本実施形態のギヤカップリング９では、スリーブ９１，９５とハブ９３とを、はすば内歯車ＩＧａ，ＩＧｂとはすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂとの噛合により連結している。はすば歯車は、噛合い率が平歯車に比較して大きく、そのため回転停止時に自重で落下するハブ９３を、平歯車よりも多くの歯で受け止めることができる。すなわち、このギヤカップリング９によれば、自重落下するハブ９３からの荷重が、より分散した経路を通ってスリーブ９１，９５に入力されることとなる。これにより、衝撃荷重の集中を緩和して、上記異音の発生を抑制（衝突音を低減）することができる。

次に、ハブが自重落下する際の移動量の観点から効果を説明する。いま歯車の軸に垂直な断面（図４）において、反噛み合い側の歯面間の遊び（バックラッシ）をＤとし、外歯車の反噛み合い側の歯面の鉛直方向に対する角度をＢとする。この場合、当該歯の鉛直方向の遊び（ガタ）Ｄｖは、バックラッシに相当する隙間の鉛直方向幅Ｄ１（＝Ｄ／ｓｉｎＢ）を歯幅の範囲全体に亘って算出したときの最小値に略等しくなる（Ｄｖ≒ｍｉｎ（Ｄ１））。つまり、ある歯車の鉛直方向の遊び（ガタ）は、角度Ｂの値にばらつきがあるほど（あるいは角度Ｂの変域が大きいほど）、小さくなる傾向があることがわかる。

はすば歯車は、歯すじが歯車の軸に対して傾斜しているため、はすば歯車の角度Ｂの変域は、平歯車のそれよりも大きくなる。そのため、はすば歯車の鉛直方向の遊び（ガタ）は、平歯車のそれよりも小さくなる。

このように、はすば歯車では、鉛直方向の遊びをより小さくすることができるので、本実施形態のギヤカップリング９によれば、ハブ９３が落下する際の移動量をより小さくすることができる。これにより衝突時の衝撃を緩和して、上記異音の発生を抑制（衝突音を低減）することができる。

また、本実施形態のギヤカップリング９では、ハブ９３に設けられた２つのはすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂの歯のねじれ方向が互いに同じ向きに設定されている。そのため、トルク伝達時、はすば歯車の噛み合い接触によって生じるスラスト力を相殺することができる。

さらに、本実施形態のギヤカップリング９では、ハブ９３に設けられた２つのはすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂにおいて、少なくともモジュール、圧力角、歯数、及び歯すじのねじれ角を同じ値に設定した。そのため、ハブ９３の入力側と出力側とを入れ換えて、ハブ９３の入力側のはすば外歯車ＥＧａを従動側スリーブ９５のはすば内歯車ＩＧｂに挿入したり、出力側のはすば外歯車ＥＧｂを駆動側スリーブ９１のはすば内歯車ＩＧａに挿入したりすることが可能になる。また、本実施形態のように、従動側スリーブ９５の端部が開放されている場合は、組み付けの際、駆動側スリーブ９１と従動側スリーブ９５とを同軸上に位置決めした後に、従動側スリーブ９５の外側からハブ９３を挿入することができる。これにより、ギヤカップリング９の組付作業が容易になり、生産性が向上する。また、ギヤカップリング９の入力側及び出力側の歯車の径を最小限に抑えつつ要求されるトルク伝達容量を確保して、ギヤカップリング９の小型化・軽量化を図ることができる。さらに、２つのはすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂの歯切り加工・研削・仕上げ加工等に共通の工具を用いることができ、はすば内歯車ＩＧａ，ＩＧｂについても共通の工具を用いることができるようになるので、ギヤカップリング９の生産性を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態にかかるギヤカップリング９を備えたホイール駆動装置について、図５を参照して説明する。なお、第１実施形態のものと同様の部材には、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

ギヤカップリング９Ａは、第１実施形態にかかるギヤカップリング９と同様に、駆動側（入力側）スリーブ９１Ａと、駆動側スリーブ９１Ａにトルク伝達可能に連結されたハブ９３Ａと、ハブ９３Ａにトルク伝達可能に連結された従動側（出力側）スリーブ９５Ａと、を備えている。また、駆動側スリーブ９１Ａの内周面には、はすば内歯車ＩＧｃが形成されており、従動側スリーブ９５Ａの内周面には、はすば内歯車ＩＧｄが形成されている。さらに、ハブ９３Ａの入力側端部の外周面には、駆動側スリーブ９１Ａの内歯車ＩＧｃと噛合するはすば外歯車ＥＧｃが形成されており、ハブ９３Ａの出力側端部の外周面には、従動側スリーブ９５Ａの内歯車ＩＧｄと噛合するはすば外歯車ＥＧｄが形成されている。また、ハブ９３Ａの入力側のはすば外歯車ＥＧｃの歯のねじれ方向は、出力側のはすば外歯車ＥＧｄの歯のねじれ方向と同じ向きに設定されている。

本実施形態のギヤカップリング９Ａでは、図５に示すように、ハブ９３Ａのはすば外歯車ＥＧｃの径とはすば外歯車ＥＧｄの径とが異なる。より詳細には、従動側スリーブ９５Ａに設けられたはすば内歯車ＩＧｄの歯先円直径が、ハブ９３Ａのはすば外歯車ＥＧｃの歯先円直径よりも大きくなるように設定されている。なお、はすば歯車ＩＧｃ，ＥＧｃ，ＩＧｄ，ＥＧｄの噛み合い接触によって生じる逆向きのスラスト力は、歯車緒元（例えば、ねじれ角）を適宜調節することで相殺させることが可能である。

以下、本実施形態にかかるホイール駆動装置におけるギヤカップリング９Ａの組付け方法について、図６を参照して説明する。

まず、モータケース３を組み立てる。モータケース３の内部には、モータ５、減速機７、駆動側スリーブ９１Ａを収容する。また、モータケース３の車幅方向外側には、ベアリングホルダ１９を、ボルト２１により、モータケース３のケース本体３１に締結固定して、従動側スリーブ９５Ａを駆動側スリーブ９１Ａと同軸上に位置決めする。

この状態で、ハブ９３Ａの入力側端部を、図６に示すように、従動側スリーブ９５Ａの車幅方向外側（図６の右側）から従動側スリーブ９５Ａに挿入する。すなわち、ハブ９３Ａのはすば外歯車ＥＧｃを、従動側スリーブ９５Ａのはすば内歯車ＩＧｄの内側を通過させつつ、駆動側スリーブ９１Ａのはすば内歯車ＩＧｃの手前まで移動させる。

そして、駆動側スリーブ９１Ａのはすば内歯車ＩＧｃにハブ９３Ａのはすば外歯車ＥＧｃを挿入するとともに、従動側スリーブ９５Ａのはすば内歯車ＩＧｄにハブ９３Ａのはすば外歯車ＥＧｄを挿入する。その際、ハブ９３Ａは、はすば外歯車ＥＧｃ，ＥＧｄのねじれ方向と同じ方向に回転させながら挿入する。具体的には、ハブ９３Ａを、モータケース３の外側（車幅方向外側）から見て軸周りに反時計方向に回転させながら挿入する。その際、はすば外歯車ＥＧｃのねじれ角とはすば外歯車ＥＧｄのねじれ角との差は、従動側スリーブ９５Ａを駆動側スリーブ９１Ａに対して回転させることにより吸収できる。このとき、各スリーブ９１Ａ，９５Ａのはすば内歯車ＩＧｃ，ＩＧｄやハブ９３のはすば外歯車ＥＧｃ，ＥＧｄに潤滑用グリスを塗布するとよい。ハブ９３Ａのはすば外歯車ＥＧｄが従動側スリーブ９５Ａの内部に収容されたら、グリスを封入し、従動側スリーブ９５Ａの開放端部に抜け止め具２９を取り付ける。

以下、本実施形態による作用効果を説明する。

本実施形態のギヤカップリング９Ａによれば、第１実施形態のギヤカップリング９と同様の構成を備えているため、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態のギヤカップリング９Ａでは、従動側スリーブ９５Ａのはすば内歯車ＩＧｄの歯先円直径がハブ９３Ａのはすば外歯車ＥＧｃの歯先円直径より大きい。このため、ハブ９３Ａを従動側スリーブ９５Ａの車幅方向外側から挿入する場合に、はすば外歯車ＥＧｃを、従動側スリーブ９５Ａのはすば内歯車ＩＧｄと干渉させることなく、直接、駆動側スリーブ９１Ａのはすば内歯車ＩＧｃに挿入することができる。これにより、ギヤカップリング９Ａの組付作業が容易になり、生産性が向上する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

例えば、上記実施形態のギヤカップリング９，９Ａでは、はすば歯車を入力側と出力側の両方に設けていたが、はすば歯車をいずれか一方にだけ設けたとしても、上記異音発生の抑制効果を得ることができることは勿論である。

また、上記実施形態のギヤカップリング９，９Ａでは、ハブ９３，９３Ａの両端部に設けたはすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂ，ＥＧｃ，ＥＧｄの歯のねじれ方向を左ねじれに設定していたが、右ねじれに設定してもよい。この場合、駆動側スリーブ９１，９１Ａ及び従動側スリーブ９５，９５Ａのはすば内歯車ＩＧａ，ＩＧｂ，ＩＧｃ，ＩＧｄのねじれ方向は、左ねじれになる。

さらに、上記実施形態のギヤカップリング９，９Ａは、ハブ９３，９３Ａの軸が略水平になるように取り付けられていたが、ギヤカップリング９，９Ａの取り付け角度は、特に限定されない。例えば、傾斜配置されたギヤカップリングであっても、回転停止に伴う自己調心作用の消失によりハブが自重落下するものであれば、本発明を適用することができる。

また、上記実施形態のギヤカップリング９，９Ａでは、駆動側スリーブ９１，９１Ａとその内歯車ＩＧａ，ＩＧｃとが一体に形成され、従動側スリーブ９５，９５Ａとその内歯車ＩＧｂ，ＩＧｄとが一体に形成されているが、各スリーブ９１，９１Ａ，９５，９５Ａとそのはすば内歯車ＩＧａ，ＩＧｂ，ＩＧｃ，ＩＧｄとは別体に形成されていてもよい。また、ハブ９３，９３Ａとそのはすば外歯車ＥＧａ，ＥＧｂ，ＥＧｃ，ＥＧｄとが一体に形成されているが、これらは別体に形成されていてもよい。

さらに、上記実施形態のホイール駆動装置は、減速機７を備えていたが、減速機７を備えないダイレクトドライブ方式のホイール駆動装置であっても本発明のギヤカップリング９を適用できる。

また、上記実施形態では、モータ５のロータ軸５５と駆動側スリーブ９１，９１Ａとが同軸上に配置されているが、ロータ軸５５と駆動側スリーブ９１，９１Ａの配置は、これに限定されず、例えば、ロータ軸５５と駆動側スリーブ９１，９１Ａとを互いに異なる軸上に配置してもよい。上記実施形態では、ハブ９３，９３Ａを組み付ける際、従動側スリーブ９５，９５Ａの車幅方向外側から従動側スリーブ９５，９５Ａにハブ９３，９３Ａを挿入していたが、ハブ９３，９３Ａの挿入方向はこれに限定されない。例えば、ロータ軸５５を駆動側スリーブ９１，９１Ａと異なる軸上に配置して、駆動側スリーブ９１，９１Ａの車幅方向内側を開放すれば、駆動側スリーブ９１，９１Ａの車幅方向内側から駆動側スリーブ９１，９１Ａにハブ９３，９３Ａを挿入することができる。この場合、駆動側スリーブ９１，９１Ａのはすば内歯車ＩＧａ，ＩＧｃの歯先円直径をハブ９３，９３Ａの出力側のはすば外歯車ＥＧｂ，ＥＧｄの歯先円直径より大きくしてもよい。このようにすることで、ハブ９３，９３Ａの組付作業が容易になる。

上記実施形態では、本発明にかかるギヤカップリングをインホイールモータＩＷＭに適用した例を示したが、本発明のギヤカップリングは、様々な分野に適用可能であり、例えば、自動車分野に限らず、鉄道車両分野にも好適に適用できる。本発明を自動車分野に適用した場合においても、車両の種類は特に限定されず、内燃機関のみを駆動源とする車両や電動モータを駆動源に含む電気車両（ＨＥＶ，ＰＨＥＶ，ＥＶ）等にも本発明を好適に適用できる。

９，９Ａ ギヤカップリング
９１，９１Ａ 駆動側（入力側）スリーブ（第１、第２スリーブ）
９３，９３Ａ ハブ
９５，９５Ａ 従動側（出力側）スリーブ（第１、第２スリーブ）
ＩＧａ，ＩＧｂ，ＩＧｃ，ＩＧｄ はすば内歯車（第１、第２はすば内歯車）
ＥＧａ，ＥＧｂ，ＥＧｃ，ＥＧｄ はすば外歯車（第１、第２はすば外歯車）

Claims (5)

1. 第１はすば内歯車が設けられた第１スリーブと、
   前記第１はすば内歯車に噛合する第１はすば外歯車が設けられたハブと、
   を備えたことを特徴とするギヤカップリング。
2. 第２はすば内歯車が設けられた第２スリーブを更に備え、
   前記ハブには、前記第２はすば内歯車に噛合する第２はすば外歯車が更に設けられており、
   前記第１はすば外歯車の歯のねじれ方向と、前記第２はすば外歯車の歯のねじれ方向とが、同じ向きに設定されていることを特徴とする請求項１に記載のギヤカップリング。
3. 前記第１はすば外歯車と前記第２はすば外歯車とで、少なくともモジュール、圧力角、歯数、及び歯すじのねじれ角を同じ値に設定したことを特徴とする請求項２に記載のギヤカップリング。
4. 前記第２はすば内歯車の歯先円直径が、前記第１はすば外歯車の歯先円直径より大きいことを特徴とする請求項２に記載のギヤカップリング。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載のギヤカップリングを備えた車両用ホイール駆動装置。

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