JP2015098808A - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動タイミングを一定にしてドライバビリティを向上する車両用内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】気筒内低温時にあっては、蒸気圧RVPが低く気化しにくい燃料の燃料噴射量Ｍを多くし、蒸気圧RVPが高く気化しやすい燃料の燃料噴射量Ｍを少なくすることで、エンジン１２の始動タイミングを一定にすることができる。また、気筒内高温時にあっては、蒸気圧RVPが低い分解しやすい燃料の燃料噴射量Ｍを少なくし、蒸気圧RVPが高く燃焼（分解）しにくい燃料の燃料噴射量Ｍを多くすることでエンジン１２の始動タイミングを一定にすることができる。これより、燃料性状に拘わらずエンジン１２の始動タイミングが一定とされることでドライバビリティの悪化を防止することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用内燃機関の制御装置に係り、特に、内燃機関の自動停止および再始動を行う車両用内燃機関の制御装置に関するものである。

車両の走行状態に応じて内燃機関の自動停止および再始動を行う車両が知られている。このような内燃機関の自動停止および再始動を行う車両において、内燃機関を始動（再始動）させる際には内燃機関の始動タイミングが一定となることが望ましい。これに対して、例えば特許文献１には、燃料としてアルコールが含有されるアルコール混合燃料を使用するに際して、ガソリンに含まれるアルコール濃度が高い（言い換えれば、蒸気圧が低い）ほど燃料噴射量を増加するとともに、内燃機関の冷却水温（エンジン水温）が低いほど燃料噴射量を増加するように制御することで、内燃機関の始動タイミングを一定に保つことが記載されている。

特開２００７−２１１６５９号公報

ところで、内燃機関の気筒内の温度が低温領域にある場合には、燃料性状によって気化しやすさが異なるので気化割合も異なるが、内燃機関の気筒内の温度が十分に高温な場合（気化割合が高い場合）には、燃料性状によらず十分に気化される。そして、燃料が気化されると、燃料の炭化水素分子が分解しやすいほど、燃焼しやすくなる。例えば、蒸気圧が低い（気化しにくい）重質燃料の場合、炭化水素分子が大きく欠陥ができやすいため分解しやすなる。従って、重質燃料は気化されると燃料しやすくなる。一方、蒸気圧の高い（気化しやすい）軽質燃料の場合、炭化水素分子が短く小さいため分解しにくくなる。従って、軽質燃料では気化されると燃料しにくくなる。このように、燃料が気化されると、蒸気圧の低い（気化しにくい）重質燃料の方が、蒸気圧の高い（気化しやすい）軽質燃料よりも燃焼しやすくなる。しかしながら、特許文献１では、気筒内の温度や気化割合に拘わらず、蒸気圧が低いほど燃料噴射量を増加するように一律に設定されているため、内燃機関の始動タイミングが一定に保たれず、ドライバビリティの悪化を招く可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関の始動タイミングを一定にしてドライバビリティを向上する車両用内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)内燃機関の自動停止および再始動を行う車両用内燃機関の制御装置であって、(b)前記内燃機関の再始動時の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段を備え、(c)前記燃料噴射量設定手段は、再始動時の前記内燃機関の気筒内の温度もしくは燃料の気化割合が高くなるほど燃料噴射量を少量となるように制御し、且つ、(d)前記気筒内の温度もしくは燃料の気化割合に基づいて、燃料の蒸気圧と燃料噴射量との関係を設定し、該気筒内の温度もしくは燃料の気化割合が高いほど、蒸気圧に対する燃料噴射量の変化の割合が大きくなる。

このように、内燃機関の気筒内の温度もしくは燃料の気化割合に基づいて、燃料の蒸気圧と燃料噴射量の関係が設定されており、気筒内の温度もしくは燃料の気化割合が高いほど、蒸気圧に対する燃料噴射量の変化の割合が大きくなるように設定されている。内燃機関の始動タイミングに関して、気筒内の温度もしくは燃料の気化割合が高くなるほど、燃料の気化性よりも燃料の燃焼性の影響が大きくなることを考慮し、蒸気圧に対する燃料噴射量の変化の割合を大きくすることで、燃料の燃料性状に拘わらず内燃機関の始動タイミングを一定にする最適な燃料噴射量に設定される。従って、燃料性状に拘わらず内燃機関の始動タイミングが一定とされることでドライバビリティの悪化を防止することができる。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用内燃機関の制御装置において、前記気筒内の温度もしくは燃料の気化割合が所定以上のとき、前記変化の割合が正になる。このようにすれば、気筒内の温度もしくは燃料の気化割合が所定以上となると、蒸気圧が増加するほど燃料噴射量が増加することから、燃焼し難くなる蒸気圧の高い燃料の燃料噴射量が増加する。このように、燃料の燃料性状に応じて、内燃機関の始動タイミングを一定にする最適な燃料噴射量に設定されるので、内燃機関の始動タイミングを一定することができる。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用内燃機関の制御装置において、前記気筒内の温度が前記所定温度以下のとき、あるいは燃料の気化割合が前記所定値以下のときに使用される燃料噴射量を決定する第１のマップと、該気筒内の温度が前記所定温度を超えるとき、あるいは燃料の気化割合が前記所定値を超えるときに使用される燃料噴射量を決定する第２のマップとをそれぞれ有し、前記気筒内の温度に基づいて前記第１のマップおよび前記第２のマップが切り換えられる。このように、気筒内の温度が所定温度以下のとき、あるいは燃料の気化割合が所定値以下のときに使用される第１のマップ、および気筒内の温度が所定温度を超えるとき、あるいは燃料の気化割合が前記所定値を超えるときに使用される第２のマップを、気筒内の温度または燃料の気化割合によって適宜切り換えることで、気筒内の温度または燃料の気化割合に適合したマップに基づいて最適な燃料噴射量を決定することができる。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明の何れか１の車両用内燃機関の制御装置において、前記気筒内の温度は、エンジン水温に基づいて推定される。気筒内の温度を直接検出することは困難であるため、その関連値となるエンジン水温から気筒内の温度を推定し、その推定された気筒内の温度に基づいて最適な燃料噴射量を決定することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。 図１のエンジンの構成をさらに具体的に示す図である。 燃料性状による着火始動の初爆燃料の要求幅を示す図である。 エンジン水温に基づいて要求燃料量を決定するマップである。 燃料の蒸気圧に基づく要求燃料量の傾向を示すマップである。 燃料の蒸気圧に基づいて燃料補正係数を決定するマップである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジン停止状態からエンジンを始動させるに際して、燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を最適な値に設定することで、エンジンの始動タイミングを一定にしてドラビリの悪化を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。 あるエンジン水温（或いは気筒内温度）において、蒸気圧の平均値が等しいものの、軽質、重質燃料の含有割合が異なる燃料を例示的に示す図である。 燃料濃度（気化割合）に基づいて要求燃料量を決定するマップである。 燃料の蒸気圧に基づいて要求燃料量を決定するマップである。 電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジン停止状態からエンジンを始動させるに際して、燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を最適な値に設定することで、エンジンの始動タイミングを一定にしてドラビリの悪化を抑制する制御作動を説明する他のフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０）の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。この車両１０は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジン１２（以下、エンジン１２）と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータＭＧとを走行用の駆動力源として備えている。そして、それ等のエンジン１２およびモータジェネレータＭＧの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４からタービン軸１６、Ｃ１クラッチ１８を経て自動変速機２０に伝達され、更に出力軸２２、差動歯車装置２４を介して左右の駆動輪２６に伝達される。トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）３０を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ３２が一体的に接続されており、エンジン１２やモータジェネレータＭＧによって機械的に回転駆動されるようになっている。なお、エンジン１２は本発明の内燃機関に対応している。

上記エンジン１２は、例えば６気筒の４サイクルのガソリンエンジンであり、図２に具体的に示すように、燃料噴射装置４６（インジェクタ）により気筒（シリンダ）１００内にガソリンの高圧微粒子が直接噴射されるようになっている。このエンジン１２は、吸気通路１０２から吸気弁１０４を介して気筒１００内に空気が流入するとともに、排気弁１０８を介して排気通路１０６から排気ガスが排出されるようになっており、所定のタイミングで点火装置４７によって点火されることにより気筒１００内の混合気が爆発燃焼してピストン１１０が下方へ押し下げられる。吸気通路１０２は、サージタンク１０３を介して吸入空気量調整弁である電子スロットル弁４５に接続されており、その電子スロットル弁４５の開度（スロットル弁開度）に応じて吸気通路１０２から気筒１００内に流入する吸入空気量、すなわちエンジン出力が制御される。排気弁１０８は、排気弁ＶＶＴ装置６８を介して開閉されるようになっている。排気弁ＶＶＴ装置６８は、排気弁１０８の開きタイミングを可変とする可変バルブタイミング装置で、電子制御装置７０（図１参照）からの信号に従って排気弁１０８の開きタイミングを変更する。

上記ピストン１１０は、気筒１００内に軸方向の摺動可能に嵌合されているとともに、コネクチングロッド１１２を介して不図示のクランク軸に作動的に連結されており、ピストン１１０の直線往復運動に伴ってクランク軸が回転駆動させられる。

燃料噴射装置４６には、燃料タンク１１２に貯留されている燃料がポンプ１１４によって汲み上げられてデリバリパイプ１１６を介して供給される。燃料タンク１１２には、燃料の温度Ｔfuelを検出する燃料温度センサ６０、燃料タンク内の圧力Ｐfuelを検出する燃料圧力センサ６２、燃料の蒸気圧RVPを検出する蒸気圧センサ６４、燃料タンク１１２中の燃料濃度Ｄf（気化割合）を検出する燃料濃度センサ６６が設置されている。

図１に戻って、上記エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間には、ダンパ３８を介してそれ等を直結するＫ０クラッチ３４が設けられている。このＫ０クラッチ３４は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の摩擦クラッチで、油圧制御装置２８によって係合解放制御される。Ｋ０クラッチ３４は油圧式摩擦係合装置で、エンジン１２を動力伝達経路に対して接続したり遮断したりする断接装置として機能する。モータジェネレータＭＧは、インバータ４２を介してバッテリー４４に接続されている。また、前記自動変速機２０は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。Ｃ１クラッチ１８は自動変速機２０の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置２８によって係合解放制御される。

このような車両１０は電子制御装置７０によって制御される。電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置７０には、アクセル操作量センサ４８からアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ａccを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ５０、ＭＧ回転速度センサ５２、タービン回転速度センサ５４、車速センサ５６、エンジン水温センサ５８、燃料温度センサ６０、燃料圧力センサ６２、蒸気圧センサ６４、および燃料濃度センサ６６から、それぞれエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎe、モータジェネレータＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度）Ｎmg、タービン軸１６の回転速度（タービン回転速度）Ｎt、車速Ｖに対応する出力軸２２の回転速度Ｎout、エンジン水温Ｔw、燃料タンク１１２内の燃料の温度Ｔf、燃料タンク１１２内の圧力Ｐf、燃料の蒸気圧RVP、燃料タンク中の燃料濃度Ｄf（気化割合）に関する信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。

上記電子制御装置７０は、機能的にハイブリッド制御部７２、エンジン制御部７３、変速制御部７４、エンジン始動停止判定部７６、始動時燃料噴射量設定部７８を機能的に含んで構成されている。ハイブリッド制御部７２は、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの作動を制御することにより、例えばエンジン１２のみを駆動力源として走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータＭＧのみを駆動力源として走行するモータ走行モード、それ等の両方を用いて走行するエンジン＋モータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードを、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の運転状態に応じて切り換えて走行する。

エンジン制御部７３は、予め求められて記憶されている車両の走行状態、例えばアクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖを変数とする駆動力マップから、実際のアクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｔrを算出し、さらに自動変速機１６の変速比等を考慮に入れてエンジン１０の出力すべきエンジントルクＴeを算出する。そして、エンジン制御部７３は、算出されたエンジントルクＴeが得られるように、エンジン１２に対して指令信号を出力する。具体的には、算出されたエンジントルクＴeが得られるように、電子スロットル弁４５のスロットル弁開度θthを制御するためのスロットルアクチュエータを駆動するスロットル弁開度信号や燃料噴射装置４６から噴射される燃料噴射量Ｍを制御するための噴射信号や点火装置４７によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。

変速制御部７４は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機２０の複数のギヤ段を、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップに従って切り換える。

エンジン始動停止判断部７６は、エンジン１２を自動停止させる所定の条件が成立したか否かに基づいて、エンジン１２を停止させるか否かを判断する。例えばエンジン＋モータ走行モードやエンジン走行モードで走行中にアクセルペダルの踏込が解除される惰性走行やブレーキペダルの踏込による減速走行が開始された場合、車両が停止状態にある場合、車両の走行状態がエンジン走行モードからモータ走行モードに切り換える走行領域に切り換わった場合に、エンジン１２を自動停止させる所定の条件が成立したものと判断される。上記所定の条件が成立すると、エンジン始動停止判断部７６は、エンジン１２を自動停止させるものと判断し、それを受けてハイブリッド制御部７２は、Ｋ０クラッチ３４を開放してエンジン１２を動力伝達経路から切り離し、エンジン制御部７３は、燃料噴射装置４６からの燃料噴出を停止（フューエルカット）するとともに、点火装置４７の点火制御を停止してエンジン１２を自動停止させる。

また、エンジン始動停止判断部７６は、エンジン１２が停止している状態において、エンジン１２を始動あるいは再始動させる所定の条件が成立したか否かに基づいて、エンジン１２を始動（再始動）させるか否かを判断する。例えば、走行中のアクセル開度Ａccや車速Ｖ等に基づいてモータ走行モードからエンジン走行モードないしエンジン＋モータ走行モードに切り換える走行領域に入った場合、モータ走行モードの走行領域で走行中においてバッテリー４４の残量が予め設定されている下限値以下となった場合などに、エンジン１２を始動（再始動）させる所定の条件が成立したものと判断される。上記所定の条件が成立すると、エンジン始動停止判断部７６は、エンジン１２を始動（再始動）させるものと判断し、筒内噴射エンジンにおいては、膨張行程停止気筒に噴射、点火しエンジン静止状態で爆発させることで起動トルクを得る。ハイブリッド制御部７２は、Ｋ０クラッチ３４をスリップ係合させてモータジェネレータＭＧのトルクでエンジン回転速度Ｎeを引き上げる。このとき、前記静止状態での爆発によりエンジン始動に必要なトルクを減少できる。

始動時燃料噴射量設定部７８（以下、燃料噴射量設定部７８）は、エンジン始動ないし再始動に際して、燃料噴射装置４６から噴射される燃料噴射量Ｍを最適に設定することで、エンジン始動時の始動タイミングを一定にしてドライバビリティ（ドラビリ）の悪化を防止する。なお、燃料噴射量設定部７８が本発明の燃料噴射量設定手段に対応する。

図３は、燃料性状毎の着火始動の初爆燃料の要求幅を示している。図３(a),(b)において、横軸が当量比（燃焼に用いる空気中の酸素に当量の燃料量に対する、実際に供給した燃料の割合）を示し、縦軸が気筒内のピーク筒内圧を示している。さらに、実線が軽質燃料を示し、破線が中質燃料を示し、一点鎖線が重質燃料を示している。また、図３(a)は、エンジン水温Ｔw（油水温）が４０〜４５℃の状態を示しており、図３(b)は、エンジン水温Ｔw（油水温）が８０〜８５℃の状態を示している。

図３(a)および図３(b)に示されるように、軽質燃料、中質燃料、および重質燃料の何れにおいても、エンジン水温Ｔwの高温時（８０〜８５℃）の方が、エンジン水温Ｔwの低温時（４０〜４５℃）に比べて当量比の平均値が小さくなっている。具体的には、エンジン水温Ｔwの低温時における軽質燃料の当量比の平均値をER1、中質燃料の平均値をER2、重質燃料の当量比の平均値をER3とし（図３(a)参照）、エンジン水温Ｔwの高温時における軽質燃料の当量比の平均値をER1'、中質燃料の当量比の平均値をER2'、重質燃料の当量比の平均値をER3'としたとき（図３(b)参照）、低温時のER1が高温時のER1'よりも大きく、低温時のER2が高温時のER2'よりも大きく、低温時のER3が高温時のER3'よりも大きくなっている。このように軽質燃料、中質燃料、および重質燃料の何れにおいても、低温時の当量比が高温時の当量比に比べて大きい。ここで、当量比が大きくなるほど燃料の割合が高くなることから、燃料噴射装置４６から噴射されるべき要求燃料量Ｍ（すなわち燃料噴射量Ｍ）も多くなる。従って、燃料性状に拘わらずエンジン水温Ｔwが高くなるほど要求燃料量Ｍ（燃料噴射量Ｍ）が少量となる。

また、図３(a)に示すように、エンジン水温Ｔwの低温時（４０℃〜４５℃）にあっては、軽質燃料の当量比の平均値ER1が最も低く、中質燃料の当量比の平均値ER2が軽質燃料の平均値ER1よりも高く、重質燃料の当量比の平均値ER3が中質燃料の平均値RE2よりも高くなっている（ER1<ER2<ER3）。言い換えれば、エンジン水温Ｔwの低温時にあっては、重質燃料の要求燃料量Ｍ3が最も多く、次に中質燃料の要求燃料量Ｍ2が多く、軽質燃料の要求燃料量Ｍ1が最も少なくなる（Ｍ1<Ｍ2<Ｍ3）。一方、図３(b)に示すように、エンジン水温Ｔwの高温時（８０℃〜８５℃）にあっては、軽質燃料の当量比の平均値ER1'が最も高く、中質燃料の当量比の平均値ER2'が軽質燃料の平均値ER1'よりも低く、重質燃料の当量比の平均値ER3'が中質燃料の平均値ER2'よりも低くなっている(ER3'<ER2'<ER1')。言い換えれば、エンジン水温Ｔwの高温時にあっては、軽質燃料の要求燃料量Ｍ1が最も多く、次に中質燃料の要求燃料量Ｍ2が多く、重質燃料の要求燃料量Ｍ3が最も少なくなる（Ｍ3<Ｍ2<Ｍ1）。このように、エンジン水温Ｔwの低温時と高温時とでは、燃料性状に対する要求燃料量Ｍの傾向が逆向きとなる。

上記のようにエンジン水温Ｔwの低温時と高温時において、燃料性状に対する要求燃料量Ｍの傾向が逆向きとなる理由について説明する。なお、以下の説明では、気筒内の温度（気筒内温度）について述べられているが、気筒内温度はエンジン水温Ｔwと比例関係にあるため、気筒内温度をエンジン水温と読みかえることができる。燃料が燃料する過程として、先ず、燃料噴射装置４６の噴射による空気とのせん断力によって微粒子化され、さらに気筒内の温度（気筒内温度）によって気化される。そして、気化された燃料が、点火装置４７の火花によって燃焼（着火）させられる。すなわち、燃料が気化されることが重要となる。ここで、軽質燃料は蒸気圧RVPも高く気化されやい傾向にあることから、気筒内温度が低温であっても燃料しやすい。このように、軽質燃料は気筒内温度が低温であっても燃焼しやすいので、気筒内温度が低温において要求燃料量Ｍが少量であっても構わない。これに対して、重質燃料は蒸気圧RVPが低く、気筒内温度が低温であると気化されにくいことから、気筒内温度が低温において燃焼性を確保するために要求燃料量Ｍを多くする必要が生じる。

一方、気筒内温度が高温になると、気筒内に噴射された燃料が重質燃料であっても十分に気化される。従って、気筒内温度が高温の場合には、燃料の気化性が殆ど問題にならなくなる。ここで、気化された燃料（ガソリン）の燃焼過程についてさらに説明すると、気化されたガソリンが点火装置４７の火花で局所的に超高温となることでガソリンが分解し、その分解した炭化水素分子が酸素と化学反応を起こすことで発熱する。この発熱により炭化水素分子はさらに分解し、酸素と化学反応を起こす。この化学反応の連鎖が燃焼であり、火炎が点火装置４７から放射状に伝播する。このときの要求燃料量Ｍは、気筒内温度が高温の場合にはガソリンが既に気化しているため、ガソリン自体の分子の分解しやすさによって決定される。例えば重質燃料にあっては、炭化水素分子が長く大きい構造であることから、分子に欠陥ができやすく分解しやすい。一方、軽質燃料にあっては、炭化水素分子が短く小さいために結合が堅剛となるので分子が分解し難い。すなわち、気化した状態では、重質燃料の方が軽質燃料に比べて分解しやすいことから燃焼しやすくなる。従って、気筒内温度が高温の場合には、重質燃料ほど要求燃料量Ｍが軽質燃料と比べて少量であっても構わない。

また、一般に、燃料は引火温度および発火温度の２つの特性を有している。引火温度は、燃料に小火炎を近づけたときに燃焼する温度で、燃料の気化温度と略等価である。すなわち、引火温度が低いほど気化しやすい。発火温度は、燃料が自着火する（分子鎖が分解して酸化反応が連続する）温度であって、引火温度よりも高くなる。ここで、例えばガソリンの引火温度は−４３℃以下、発火温度は３００℃程度である。また、例えば重油の引火温度は６０〜１００℃程度、発火温度は２２５程度となっている。このように気化しやすい燃料（軽質燃料）ほど引火温度は低く、気化しにくい燃料（重質燃料）ほど発火温度は低くなる。ここで、重質燃料の発火温度が軽質燃料の発火温度よりも低くなるのは、軽質燃料は分子鎖が短く結合が堅剛であるため、分解のためにより高い温度が必要となるものの、重質燃料は分子鎖が長いので分解しやすいためである。従って、同じガソリンにおいても、蒸気圧の低い重質燃料は、気筒内温度が低温の場合には、気化性の悪さから燃焼のために要求燃料量Ｍを増加する必要がある一方、気筒内温度が高温の場合には、十分に気化されて分解（燃焼）しやすいので減少する必要が生じる。このことからも、気筒内温度が低温の場合と高温の場合とで、燃料性状に対する要求燃料量Ｍの傾向が逆向きとなることが説明できる。

上記を踏まえて、燃料噴射量設定部７８は、エンジン水温Ｔwが高くなるほど要求燃料量Ｍ（燃料噴射量Ｍ）を少量となるように制御する。なお、実際に燃料が燃焼するのはエンジン１２の気筒内であり、燃料の燃焼性に直接的に影響するのは気筒内温度であるが、気筒内温度を直接検出することは困難であるため、本実施例では、気筒内温度の関連値として、気筒内温度に比例するエンジン水温Ｔwで気筒内温度が推定される。燃料噴射量設定部７８は、気筒内温度をエンジン水温Ｔwに基づいて間接的に推定し、図４に示すエンジン水温Ｔwと基本要求燃料量Ｍ'との関係マップに基づいて、実際のエンジン水温Ｔwから基本要求燃料量Ｍ'を決定する。図４に示すように、エンジン水温Ｔwが高くなるほど基本要求燃料量Ｍ'が少量に設定されている。これは、上述したように、エンジン水温Ｔwが高くなる、すなわちエンジン１２の気筒内の気筒内温度が高くなると、燃料の気化割合が高くなって燃焼しやすくなるためである。

また、燃料の蒸気圧RVP（燃料性状に相当）と要求燃料量Ｍ（すなわち燃料噴射量Ｍ）との関係を図５に示す。ここで、図５(a)が気筒内温度が低温時（低温暖機前）の関係を示し、図５(b)が気筒内温度が高温時（高温暖機後）の関係を示している。また、横軸が燃料の蒸気圧RVPを示し、縦軸が要求燃料量Ｍ（燃料噴射量Ｍ）を示している。図５(a)に示すように、気筒内温度が低温の状態では、蒸気圧RVPが高くなるほど、すなわち軽質燃料になるほど要求燃料量Ｍが減少している。すなわち、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が負となっている。これは、低温時では、蒸気圧RVPが高くなる（軽質燃料）ほど気化しやすく燃焼しやすいためである。また、図５(b)に示すように、気筒内温度が高温の状態では、蒸気圧RVPが高くなる（軽質燃料）ほど、要求燃料量Ｍが増加している。すなわち、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量の変化の割合が正となっている。これは、高温時では燃料性状に拘わらず燃料が十分に気化され、蒸気圧RVPが高くなるほど炭化水素分子が分解されにくくなるので、要求燃料量Ｍを増加する必要が生じるためである。

そこで、燃料噴射量設定部７８は、エンジン水温Ｔwに基づいて、燃料の蒸気圧RVPと燃料噴射量Ｍの関係を記憶しており、エンジン水温Ｔwが高いほど蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が大きくなるように設定されている。例えば、図５(a)に示す気筒内温度の低温時（低温暖機前）にあっては、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの割合が負になっており、図５(b)に示す気筒内温度の高温時（高温暖機後）にあっては、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの割合が正となっている。すなわち、エンジン水温Ｔwが高くなると、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの割合が負から正に変更されることから、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が大きくなっている。

燃料噴射量設定部７８は、先ず、気筒内温度に代替するエンジン水温Ｔwを検出し、そのエンジン水温Ｔwが予め設定されされている所定温度Ｔ１を超えるか否かを判定する。この所定温度Ｔ1は、予め実験等に基づいて設定されており、例えば気筒内において燃料が５０％程度気化される温度Ｔ50に設定されている。燃料噴射量設定部７８は、エンジン水温Ｔwが所定温度Ｔ1以下の場合と所定温度Ｔ1を超える場合とで、図６(a),(b)に示すような異なる傾向を示す要求燃料量補正マップをそれぞれ記憶しており、エンジン水温Ｔwに基づいて要求燃料量補正マップを切り換え、そのマップに基づいて燃料補正係数ｋを設定する。図６(a),(b)において、横軸が燃料の蒸気圧RVPを示し、縦軸が燃料噴射量Ｍに対応する燃料補正係数ｋを示している。図６(a)にあっては、図５(a)と同じように、所定温度Ｔ1以下（図５(a)において低温暖機前）では、蒸気圧RVPが高くなるほど燃料補正係数ｋが小さくなっている。言い換えれば、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が負となるように燃料補正係数ｋが設定されている。また、図６(b)にあっては、図５(b)と同じように、所定温度Ｔ1を超える（図５(b)において高温暖機後）場合では、蒸気圧RVPが高くなるほど燃料補正係数ｋが大きくなっている。言い換えれば、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が正となるように燃料補正係数ｋが設定されている。燃料噴射量設定部７８は、燃料の蒸気圧RVPを検出し、エンジン水温Ｔwに基づいて決定される要求燃料量補正マップから、検出された蒸気圧RVPに基づいて燃料補正係数ｋを決定する。そして、予め図４の関係マップに基づいて求められた基本要求燃料量Ｍ'に決定された燃料補正係数ｋを乗じることで、要求燃料量Ｍを算出する。これより、所定温度Ｔ1以下では、蒸気圧RVPが高い場合（軽質燃料側）には要求燃料量Ｍ'が減量補正させられ、蒸気圧RVPが低い場合（重質燃料側）には要求燃料量Ｍ'が増量補正させられる。一方、所定温度Ｔ1を超える場合では、蒸気圧RVPが高い場合には要求燃料量Ｍ'が増量補正させられ、蒸気圧RVPが低い場合には要求燃料量Ｍ'が減量補正させられる。なお、図６(a)に示す要求燃料量補正マップが、本発明の気筒内の温度が所定温度以下のときに使用される燃料噴射量を決定する第１のマップに対応し、図６(b)に示す要求燃料量補正マップが、本発明の気筒内の温度が所定温度を超えるときに使用される第２のマップに対応している。

なお、燃料の蒸気圧RVPは、例えば蒸気圧センサ６４によって直接的に検出されてもよく、或いは、予め実験的に求められている燃料温度Ｔfおよび内圧Ｐfから成る蒸気圧RVPの関係マップから、実際に検出される燃料タンク１１２内の燃料温度Ｔfおよび燃料タンク１１２内の内圧Ｐfに基づいて蒸気圧RVPを算出しても構わない。或いは、冷間始動時おいてエンジン回転速度Ｎeの変化勾配である回転上昇速度ΔＮeを算出し、予め実験的に求められている回転上昇速度ΔＮeと蒸気圧RVPとの関係マップから、算出された回転上昇速度ΔＮeを参照することで蒸気圧RVPを求めることもできる。

また、要求燃料量Ｍを求める他の方法として、燃料噴射量設定部７８は、エンジン水温Ｔw毎の蒸気圧RVPと要求燃料量Ｍとの関係マップ（図５に相当）を複数記憶しており、エンジン水温Ｔwに対応する関係マップから、蒸気圧RVPに基づいて要求燃料量Ｍを決定することもできる。なお、この関係マップは、前記所定温度Ｔ1を境界にしてマップの傾向（傾き）が切り換わる。具体的には、所定温度Ｔ1以下では、蒸気圧RVPが増加するほど要求燃料量Ｍが減少する傾向（図５(a)参照）となる、すなわち蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が負となるものの、エンジン水温Ｔwが増加するに従ってその割合（勾配）が緩やかとなる。そして、エンジン水温Ｔwが所定温度Ｔ1を超えると、蒸気圧RVPが増加するほど要求燃料量Ｍが増加する傾向（図５(b)参照）に切り換わる、すなわち蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が正となる。

エンジン制御部７３は、エンジン始動に際して、燃料噴射量設定部７８によって決定された要求燃料量Ｍを燃料噴射装置４６から噴射することで、気筒内の着火状態が安定し、エンジン１２の始動タイミングが略一定となる。

図７は、電子制御装置７０の制御作動の要部、すなわちエンジン停止状態からエンジン１２を始動させるに際して、燃料噴射装置４６から噴射される燃料噴射量Ｍを最適な値に設定することで、エンジン１２の始動タイミングを一定にしてドラビリの悪化を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃないし数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

まず、エンジン始動停止判断部７６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、エンジン１２を始動させるか否かが判断される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、燃料噴射量設定部７８に対応するＳ２において、図４の関係マップからエンジン水温Ｔwに基づいて基本要求燃料量Ｍ'が決定される。次いで、燃料噴射量設定部７８に対応するＳ３において、エンジン水温Ｔwが予め設定されている所定温度Ｔ1を超えるか否かが判断される。Ｓ３が肯定される場合、燃料噴射量設定部７８に対応するＳ４において、エンジン水温Ｔwが所定温度Ｔ1を超える（高温時）場合に適用される、図６(b)に示す要求燃料量補正マップから、蒸気圧RVPに基づいて燃料補正係数ｋが決定される。このエンジン水温Ｔwが所定温度Ｔ1を超える場合に適用される要求燃料量補正マップにあっては、蒸気圧RVPが高くなるほど燃料補正係数ｋが大きくなる。すなわち、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が正となる。Ｓ３が否定される場合、燃料噴射量設定部７８に対応するＳ５において、エンジン水温Ｔwが所定温度Ｔ1以下（低温時）の場合に適用される、図６(a)に示す要求燃料量補正マップに基づいて燃料補正係数ｋが決定される。このエンジン水温Ｔwが所定温度Ｔ1以下の場合に適用される要求燃料量補正マップにあっては、蒸気圧RVPが高くなるほど燃料補正係数ｋが小さくなる。すなわち、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が負となる。燃料噴射量設定部７８に対応するＳ６では、Ｓ２で求められた基本要求燃料量Ｍ'に、Ｓ４またはＳ５で決定された燃料補正係数ｋを乗じることで、要求燃料量Ｍが決定される。そして、エンジン制御部７３に対応するＳ７において、エンジン始動が開始され、エンジン始動に際してＳ６で決定された要求燃料量Ｍが噴射されることで、エンジン１２の始動タイミングが一定に維持され、ドラビリの悪化が防止される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２の気筒内の温度に基づいて、蒸気圧RVPと燃料噴射量Ｍの関係が設定されており、気筒内の温度が高いほど、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が大きくなるように設定されている。エンジン１２の始動タイミングに関して、気筒内の温度が高くなるほど、燃料の気化性よりも燃料の燃焼性の影響が大きくなることを考慮し、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合を大きくすることで、燃料の燃料性状に拘わらずエンジン１２の始動タイミングを一定にする最適な燃料噴射量Ｍに設定される。従って、燃料性状に拘わらずエンジン１２の始動タイミングが一定とされることでドライバビリティの悪化を防止することができる。

また、本実施例によれば、エンジン水温Ｔwが所定温度Ｔ1以上のとき、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が正になるので、エンジン水温Ｔwが所定温度Ｔ1以上のとき、蒸気圧RVPが増加するほど燃料噴射量Ｍが増加し、燃焼性の低い蒸気圧RVPの高い軽質燃料の燃料噴射量Ｍが増加する。このように、燃焼性の低い軽質燃料の燃料噴射量が増加することで、エンジン１２の始動タイミングを一定にすることができる。

また、本実施例によれば、エンジン水温Ｔwが所定温度Ｔ1以下のときに使用される要求燃料量補正マップ、およびエンジン水温Ｔwが所定温度Ｔ1を超えるときに使用される要求燃料量補正マップを、エンジン水温Ｔwに基づいて適宜切り換えることで、所定温度Ｔ1を境界にして傾向の異なる燃料噴射量Ｍに対して、適切な要求燃料量補正マップが選択され、その補正マップに基づいて最適な燃料噴射量Ｍを決定することができる。

また、本実施例によれば、気筒内温度を直接検出することは困難であるため、その関連値となるエンジン水温Ｔwから気筒内の温度を推定し、その推定された気筒内温度に基づいて最適な燃料噴射量Ｍを決定することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、エンジン水温Ｔwに基づいて燃料補正係数ｋを決定する要求燃料量補正マップが切り替えられたが、本実施例では、気筒内に噴射される燃料の気化割合に基づいて要求燃料量補正マップを切り換える。一般に、ガソリンは、多種の炭化水素の混合体であり、ある温度での蒸気圧RVPが同じであっても気化割合は異なる場合がある。図８は、あるエンジン水温Ｔw（或いは気筒内温度）における二種の燃料Ａ、Ｂの含有割合を示している。燃料Ａは軽質燃料ないし重質燃料が正規分布しており、燃料Ｂは超軽質燃料を一部含むものの大半は重質燃料で構成されている。これら燃料Ａおよび燃料Ｂの蒸気圧RVPの平均値は同じであるが、燃料の含有割合が異なるため、気化割合は異なっている。例えば、燃料Ｂは重質燃料が多く含まれるので、蒸気圧RVPの平均値が等しくあっても気化割合が５０％となる温度Ｔ50が燃料Ａの温度Ｔ50よりも高くなる。そこで、本実施例では、エンジン水温Ｔwではなくガソリンの気化割合を測定し、その気化割合に基づいて要求燃料量補正マップを切り換える。

本実施例の始動時燃料噴射量設定部１５２（本発明の燃料噴射量設定手段）は、先ず、図４で示したエンジン水温Ｔwと基本要求燃料量Ｍ'との関係マップに基づいて基本要求燃料量Ｍ'を決定する。或いは、図４の関係マップに代わって、図９に示すような燃料濃度（すなわち気化割合）Ｄfと基本要求燃料量Ｍ’との関係マップを予め実験的に求めておき、その関係マップから燃料濃度センサ６６によって検出される燃料濃度Ｄfに基づいて基本要求燃料量Ｍ'を決定しても構わない。

また、燃料噴射量設定部１５２は、検出された燃料濃度Ｄfすなわち気化割合が、例えば５０％（本発明の気化割合の所定値に対応）を超えるか否かを判断する。燃料濃度（気化割合）Ｄfが５０％以下と判断されると、燃料噴射量設定部１５２は、図１０(a)に示す要求燃料量補正マップから蒸気圧RVPに基づいて燃料補正係数ｋを決定する。この図１０(a)の要求燃料量補正マップは、図６(a)のマップと実質的に同じものである。従って、燃料の気化割合が５０％以下のとき、燃料の蒸気圧RVPが低いときは蒸気圧RVPの高いときと比べて要求燃料量Ｍ（燃料噴射量Ｍ）が多くなる。すなわち、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が負となっている。なお、図１０(a)に示す要求燃料量補正マップが、本発明の燃料の気化割合が所定値以下のときに使用される燃料噴射量を決定する第１のマップに対応している。

一方、気化割合が５０％を超えると判断されると、燃料噴射量設定部１５２は、図１０(b)に示す要求燃料量補正マップから蒸気圧RVPに基づいて燃料補正係数ｋを決定する。この図１０(b)の要求燃料量補正マップは、図６(b)のマップと実質的に同じものである。従って、燃料の気化割合が５０％を超えるとき、燃料の蒸気圧RVPが低いときは蒸気圧RVPの高いときと比べて要求燃料量Ｍ（燃料噴射量Ｍ）が少なくなる。すなわち、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が正となっている。なお、図１０(b)に示す要求燃料量補正マップが、本発明の燃料の気化割合が所定値を超えるときに使用される燃料噴射量を決定する第２のマップに対応している。

燃料補正係数ｋが決定されると、燃料噴射量設定部１５２は、予め設定された基本要求燃料量Ｍ'に、図１０の要求燃料量補正マップによって決定された燃料補正係数ｋを乗じることで、要求燃料量Ｍを決定する。

図１１は、本実施例の電子制御装置１５０の制御作動の要部、すなわちエンジン停止状態からエンジン１２を始動させるに際して、燃料噴射装置４６から噴射される燃料噴射量Ｍを最適な値に設定することで、エンジン１２の始動タイミングを一定にしてドラビリの悪化を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。

先ず、エンジン始動停止判断部７６に対応するＳ１において、エンジン１２を始動させるか否かが判断される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、燃料噴射量設定部１５２に対応するＳ１２において、図４の関係マップからエンジン水温Ｔwに基づいて要求燃料量Ｍ'が決定される。あるいは、図９の関係マップから燃料濃度Ｄf（気化割合）に基づいて要求燃料量Ｍ'が決定される。燃料噴射量設定部１５２に対応するＳ１３では、燃料濃度Ｄf（気化割合）が５０％を超えるか否かが判断される。Ｓ１３が肯定される場合、燃料噴射量設定部１５２に対応するＳ１４において、図１０(b)に示す要求燃料量補正マップから実際の蒸気圧RVPに基づいて燃料補正係数ｋが決定される。Ｓ１３が否定される場合、燃料噴射量設定部１５２に対応するＳ１５において、図１０(a)に示す要求燃料量補正マップから実際の蒸気圧RVPに基づいて燃料補正係数ｋが決定される。燃料噴射量設定部１５２に対応するＳ６では、Ｓ１２で決定された基本要求燃料量Ｍ'に、Ｓ１４またはＳ１５で決定された燃料補正係数ｋを乗じる（Ｍ=ｋ×Ｍ'）ことで要求燃料量Ｍが決定される。そして、エンジン制御部７３に対応するＳ７において、エンジン始動が開始され、エンジン始動に際してＳ６で決定された要求燃料量Ｍが噴射されることで、エンジン１２の始動タイミングが一定に維持され、ドラビリの悪化が防止される。

上述のように、本実施例によれば、燃料の濃度Ｄf(気化割合)に基づいて、燃料の蒸気圧RVPと燃料噴射量Ｍの関係が設定されており、燃料の濃度Ｄf(気化割合)が高いほど、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が大きくなるように設定されている。エンジン１２の始動タイミングに関して、燃料の濃度Ｄf(気化割合)が高くなるほど、燃料の気化性よりも燃料の燃焼性の影響が大きくなることを考慮し、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合を大きくすることで、燃料の燃料性状に拘わらずエンジン１２の始動タイミングを一定にする最適な燃料噴射量Ｍに設定される。従って、燃料性状に拘わらずエンジン１２の始動タイミングが一定とされることでドライバビリティの悪化を防止することができる。

また、本実施例によれば、燃料の濃度Ｄf(気化割合)が所定以上のとき、蒸気圧RVPに対する燃料噴射量Ｍの変化の割合が正になるので、燃料の濃度Ｄfが５０％以上のとき、蒸気圧RVPが増加するほど燃料噴射量Ｍが増加し、燃焼性の低い蒸気圧RVPの高い燃料の燃料噴射量Ｍが増加する。このように、燃料性の低い軽質燃料の燃料噴射量Ｍが増加することで、エンジン１２の始動タイミングを一定にすることができる。

また、本実施例によれば、燃料の濃度Ｄf（気化割合）が５０％以下のときに使用される要求燃料量補正マップ、および燃料の濃度Ｄf（気化割合）が５０％を超えるときに使用される要求燃料量補正マップを、燃料の濃度Ｄf（気化割合）に基づいて適宜切り換えることで、燃料の濃度Ｄf（気化割合）に適合したマップに基づいて最適な燃料噴射量Ｍを決定することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例は、それぞれ独立して記載されているが、矛盾のない範囲で適宜組み合わせて実施しても構わない。

また、前述の実施例では、ハイブリッド制御、エンジン制御、変速制御などが１つの電子制御装置７０で実行されるように記載されているが、必ずしもこれら制御機能が１つの電子制御装置で実行される必要はなく、例えばハイブリッド制御用の制御装置、エンジン制御用の制御装置、および変速制御用の制御装置が別個に設けられ、各制御装置が相互に信号の授受を行うものであっても構わない。

また、前述の実施例では、ハイブリッド車両１０において本発明が適用されているが、本発明はハイブリッド形式の車両の限定されず、アイドルストップ機能を有する車両であれば適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、エンジン１２として気筒内に燃料が直接噴射される直噴式の内燃機関が適用されているが、必ずしも直噴式の内燃機関に限定されず、吸気通路に燃料が噴射される形式のものであっても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、エンジン水温Ｔwに基づいてエンジン１２の気筒内温度を推定しているが、必ずしもエンジン水温Ｔwに限定されず、例えばエンジン１２のシリンダブロックの温度、エンジンオイルの油温など、気筒内温度を推定できるものであれば適宜代用しても構わない。

また、前述の実施例では、所定温度Ｔ1として燃料が５０％程度気化される温度Ｔ50が適用されているが、必ずしもこれに限定されず、例えば８０％程度気化される温度など適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例では、燃料濃度が５０％を超えるか否かに基づいて要求燃料量補正マップが切り換えられていたが、必ずしも５０％に限定されず、例えば燃料濃度が８０％以上か否かなど適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例では、所定温度Ｔ1もしくは燃料の気化割合の所定値に基づいて２つのマップ切り換えられていたが、エンジン水温Ｔwもしくは燃料の気化割合に応じて、前記マップがさらに細かく設定されていても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（内燃機関）
７０、１５０：電子制御装置（制御装置）
７８、１５０：燃料噴射量設定部（燃料噴射量設定手段）
１００：気筒

Claims (4)

1. 内燃機関の自動停止および再始動を行う車両用内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関の再始動時の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段を備え、
   前記燃料噴射量設定手段は、再始動時の前記内燃機関の気筒内の温度もしくは燃料の気化割合が高くなるほど燃料噴射量を少量となるように制御し、且つ、
   前記気筒内の温度もしくは燃料の気化割合に基づいて、燃料の蒸気圧と燃料噴射量との関係を設定し、該気筒内の温度もしくは燃料の気化割合が高いほど、蒸気圧に対する燃料噴射量の変化の割合が大きくなる
   ことを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
2. 前記気筒内の温度もしくは燃料の気化割合が所定以上のとき、前記変化の割合が正になることを特徴とする請求項１の車両用内燃機関の制御装置。
3. 前記気筒内の温度が前記所定温度以下のとき、あるいは燃料の気化割合が前記所定値以下のときに使用される燃料噴射量を決定する第１のマップと、該気筒内の温度が前記所定温度を超えるとき、あるいは燃料の気化割合が前記所定値を超えるときに使用される燃料噴射量を決定する第２のマップとをそれぞれ有し、
   前記気筒内の温度に基づいて前記第１のマップおよび前記第２のマップが切り換えられることを特徴とする請求項１または２の車両用内燃機関の制御装置。
4. 前記気筒内の温度は、エンジン水温に基づいて推定されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１の車両用内燃機関の制御装置。

Images