JP2015092798A - 分散型電源システム - Google Patents

Abstract

【課題】系統電源、蓄電池、電気自動車を有機的に動作させ、系統電源が存在する場合系統電源からの電力を一定化でき、系統電源が無しの場合に各畜電池を有機的に動作させて負荷に電力供給できる分散型電源システムを提供する。【解決手段】蓄電池５からの直流電力を調整する双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４と、複数の電気自動車６−１〜６−５に入出力される直流電力を調整する複数の双方向充放電装置７−１〜７−５と、系統電源１の交流電力及び蓄電池５、双方向充放電装置７−１〜７−５よりの直流電力を調整する双方向ＡＣ／ＤＣコンバータ３を備え、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４、双方向充放電装置７−１〜７−５、双方向ＡＣ／ＤＣコンバータ３をコントローラ８で有機的に制御し、系統電源１よりの電力量供給を一定化し、また系統電源無しの場合に、各畜電池より負荷３に電力を供給する。【選択図】 図１

Description

本発明は、分散型電源システム、特に系統電源以外の他の電源として複数の電気自動車を採用した分散型電源システムに関する。

近年、負荷に対する電源供給に、系統電源以外に太陽電池、蓄電池等を併用し、各電源の状況に応じた電力供給を負荷へ行うようにした分散型電源システムが多用されている。
その一例として、蓄電池から放電用ダイオードおよびリレーを介してパワーコンデッショナの入力側にいたる放電経路とは別に、パワーコンデッショナの出力側から蓄電池へ至る充電経路を備えることで、連携運転時にも太陽電池から蓄電池の充電が可能となる分散型電源システムが開示されている（例えば特許文献１参照）。

また、分散型の電源システムとして、系統電源、複数の太陽電池、蓄電池の他に電気自動車用蓄電池を採用したマンション用電源システムが開示されている（例えば特許文献２参照）。

特開２００２−１７１６７４号公報 特開２０１３−６３０００号公報

上記した特許文献１記載の分散型電源システムでは、太陽エネルギー量の計測、蓄電池への充放電量及び系統への充放電量の制御がないため、例えば昼間電力消費が多く、夜間に蓄電池に充電したエネルギーを昼間に太陽電池エネルギーと加算し、系統へ電力供給する場合、電力量を安定して他の系統への電力融通が出来ない、という問題がある。

そこで、引用文献１に記載の太陽電池に代えて、上記引用文献２に示す電気自動車電池を採用し、特に複数個の電気自動車用電池と系統電源とを連携する分散型電源システムとすることが考えられる。
しかしながら、引用文献２に記載の電気自動車電池は、充電電気を出力し、ＤＣ／ＡＣコンバータで交流信号に変換する場合、系統に周期を同期する方法が一般的であり、例えば停電等で系統が存在しない場合、全てのインターフェイスを同期する必要があり、非常に大きな設備が必要となる、という問題がある。

本願発明は、上記問題点に着目してなされたものであって、電源として、系統電源と、複数の電気自動車とを備え、系統電源が存在する場合には、負荷への系統電源の出力が一定となるように、また系統電源が停電等で存在しない場合でも、負荷への電力が供給できるように各電気自動車の電池への充放電を一体的に調整し得るようにした分散型電源システムを提供することを目的とする。

本発明の請求項１に係る分散型電源システムは、負荷に対して電力供給可能な系統電源、蓄電池、及び複数の電気自動車と、前記蓄電池から入出力される直流電力を調整する第１調整手段と、前記複数の電気自動車から入出力される直流電力を、それぞれ調整する複数の第2調整手段と、前記第１調整手段及び第２調整手段より入力される直流電力を交流電力に調整し、前記系統電源より入力される交流電力を直流電力に、又は前記第１調整手段及び第２調整手段よりの直流電力を交流電力に変換調整する第３調整手段と、前記蓄電池の入出力、前記複数の電気自動車への入出力を取り込み、及び前記系統電源よりの出力、前記電気自動車への入出力を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
また、請求項２に係る分散型電源システムは、請求項１に係るものにおいて、前記制御手段は、前記系統電源が存在する場合に、前記蓄電池、前記系統電源及び前記各電気自動車を利用して、前記系統電源からの電力供給量を一定化する制御を行うことを特徴とする。
また、請求項３に係る分散型電源システムは、請求項１に係るものにおいて、前記制御手段は、前記系統電源が存在しない場合に、前記蓄電池の電力を負荷に供給しながら、前記蓄電池及び電気自動車より、負荷に電力を供給するように制御することを特徴とする。
また、請求項４に係る分散型電源システムは、請求項１に係るものにおいて、前記第１調整手段は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータからなることを特徴とする。
また、請求項５に係る分散型電源システムは、請求項１に係るものにおいて、前記第２調整手段は、それぞれ双方向充放電装置からなることを特徴とする。
また、請求項６に係る分散型電源システムは、請求項１に係るものにおいて、前記第３調整手段は、双方向充ＡＣ／ＤＣコンバータからなることを特徴とする。

本発明によれば、電源として、系統電源に加え、蓄電池、さらに充放電可能な複数の電気自動車を備えた分散型電源システムを構成しているので、従来の系統電源、太陽電地、蓄電池を備えている分散型電源システムに比して、系統電源が存在する場合には、
１） 蓄電池を利用して系統からの電力供給量を一定に供給しながら複数の電気自動車に充電することができる。
２） 反対に、複数の電気自動車からの電気エネルギーを取り出し、変動分を蓄電池からのエネルギー供給量で調整し、交流の出力を一定に制御できる。
３） 上記利点を利用して、電力消費の少ない時に、蓄電池あるいは電気自動車に充電し、ピーク時に放電することにより、電力ピークカットができる。
４） 複数の電気自動車に充放電しても系統とは、単一接続なので系統電力に対してのノイズの影響を小さくできる。
等の効果が得られ、また、系統が存在しない場合(停電などの場合)に、
１） 非常時(停電時)において、大きな電力を取り出すことができる。
２） 非常時(停電時)においては、電気自動車をシステム外部で充電し、本システムに接続して放電することができるため、防災用においては長期継続してのエネルギー供給可能なステムとして使用できる。
３） また、複数の電気自動車と蓄電器を組み合わせているため、交流出力は安定している。
という効果が認められる。

本発明の一実施形態に係る分散型電源システムの概略構成を説明する回路である。 同実施形態分散型電源システムにおける系統電源有の場合の動作を説明ためのフロー図である。 同実施形態分散型電源システムにおける系統電源有の場合の動作を図２に示すフロー図とともに説明ためのフロー図である。 同実施形態分散型電源システムにおける系統電源無しの場合の動作を説明ためのフロー図である。 同実施形態分散型電源システムにおける系統電源無しの場合の動作を図４に示すフロー図とともに説明ためのフロー図である。 電気自動車の直流充電器と接続する一般的なインターフェイスの構成を示すブロック図である。

以下、実施の形態により、本発明をさらに詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る分散型電源システムの構成を示すブロック図である。
この実施形態分散型電源システムは、系統電源（系統電力）１と、受電装置２と、双方向ＡＣ／ＤＣコンバータ３と、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４と、蓄電池５と、電気自動車６−１、６−２、・・・、６−５と、双方向充放電装置７−１、７−１、・・・、７−５と、コントローラ８と、電力センサ９、１０、１１−１、・・・、１１−５と、電力バス１２と、電圧計１３と、さらに電力管理装置１４と、負荷２０と、を備え、コントローラ８の制御のもと、系統電源１、蓄電池５及び電気自動車６−１、６−２、・・・６−５と、から適宜負荷２０に電力を供給する。

ここで、系統電源1は、系統電力(交流電力)を受電装置２を介して負荷２０に、あるいは、双方向ＡＣ／ＤＣコンバータ３に供給する。双方向ＡＣ／ＤＣコンバータ３は、コントローラ（制御部）８によって、制御され、電力センサ９側の交流電力を直流電力に変換して電力バス１２側に出力するとともに、電力バス１２の直流電力を交流電力に変換して電力センサ９側に出力する。

双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４は、コントローラ８によって制御され、電力バス１２の直流電力を電力センサ１０受けて蓄電池５に供給する。又、蓄電池５に蓄積された直流電力をコントローラ８による制御のもとに、電力調整し、電力センサ１０を経て、電力バス１２に出力する。

蓄電池５は、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミューム蓄電池、ニッケル水素電池、リチュームイオン電池等が使用され、コントローラ８の制御のもと、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４から供給される直流電力によって、充電されるとともに、充電された直流電力を双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４を経て電力バス１２に出力する。

電気自動車６−１、６−２、・・・６−５は、例えば図６に示すように、自動車６内に蓄電池(バッテリ)３１、直流充放電インターフェイス３２、ＤＣ／ＡＣインバータ３３、モータ３４が設けられ、例えばＣＨＡｄｅＭＯ規格の直流充放電インターフェイス３２で蓄電池３１に充電し、走行時に蓄電池３１よりの直流電圧をＤＣ／ＡＣインバータ３３で交流電圧に変換して、モータ３４に供給し、モータ３４の駆動により車輪を回転させて自動車を走行させるようにした電気自動車が使用されている。

ここで示す電気自動車の電源装置は、すでに実施されている一般的なものであるが、
本実施形態では、例えばこの種の電気自動車の蓄電池３１の充電／給電部を入出力部とした電気自動車６−１、６−２、・・・、６−５を使用している。このため、電気自動車６−１、６−２、・・・、６−５は、内蔵する蓄電池(電気自動車電池)の充電／給電部が、それぞれ電力センサ１１−１、１１−２、・・・、１１−５より双方向充放電装置７−１、７−２、・・・、７−５に一体的に接続されており、コントローラ８による制御のもと、電力バス１２から双方向充放電装置７−１、７−２、・・・、７−５より供給される直流電力によって、充電されるとともに、すでに充電された直流電力を双方向充放電装置７−１、７−２、・・・、７−５より電力バス１２に出力する。

双方向充放電装置７−１、７−２、・・・、７−５は、コントローラ８によって、制御され、それぞれ入出力電圧を調整することで電力バス１２からの直流電力で電気自動車６−１、６−２、・・・６−５を必要に応じ個別に充電するとともに、さらに必要に応じそれぞれ蓄積された電力を電力パス１２に出力する。

コントローラ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等で構成されるものであり、ＲＯＭに格納されたプログラムおよび電力センサ９，１０、１１−１、・・・、１１−５から取り込まれたデータに応じて双方向ＡＣ／ＤＣコンバータ３、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４、双方向充放電装置７−１、７−２、・・・、７−５を制御する。

以上のように構成される本実施形態分散型電源システムでは、従来の一般に使用されている電気自動車充電器が単なる充電器の機能しかしないものであるに対し、複数の電気自動車６−１，６−２．・・・、６−５は、双方向充放電装置７−１，７−２、・・・、７−５により、充放電可能としているので、系統が存在している場合（通常時）に、
（１） 蓄電池を利用して系統からの電力供給量を一定に供給しながら複数の電気自動車に充電することができる。
（２） 反対に、複数の電気自動車からの電気エネルギーを取り出し、変動分を蓄電池からのエネルギー供給量で調整し、交流の出力を一定に制御することができる。
（３） 上記の機能を利用して、電力消費の少ない蓄電池あるいは電気自動車に充電しピーク時に放電することにより電力ピークカットができる。
（４） 複数の電気自動車に充放電しても系統とは単一接続なので、系統電力に対してのノイズの影響を小さくできる。
の利点がある。

また、系統が存在しない、場合(停電の場合)に、従来の場合は、単独で交流接続しているため、交流の位相を同期することが出来ず、実情,単独機器しか動作できなかったが、本実施形態分散型電源システムでは、複数の電気自動車をシステム装置内部で一体化することにより、各機器が有機的に使用でき、
（１） 非常時〔停電時〕に大きな電力を取り出すことが出来る。
（２） 非常時（停電時）においては、電気自動車システムを外部で充電し、本システムに接続して放電することができるため、防災用においては長期継続してのエネルギー供給可能なシステムになる。
（３） 複数の電気自動車と蓄電池を組み合わせているため交流出力は安定している。
の利点がある。

次に、上記系統が存在する場合(系統電源より電力供給可能)における上記実施形態分散型電源システムにおいて、上記した制御方法の一例が実行される処理手順を図２、図３に示すフロー図を参照して説明する。
処理動作が開始されると、コントローラ８では、ステップＳＴ１において、負荷２０等において消費される電力負荷がピーク時か否か判定する。電力負荷がピーク時でない場合、判定ＮＯでステップＳＴ２へ移行する。ステップＳＴ２においては、双方向ＡＣ／ＤＣコンバータ（Ｃ６）３に系統側からの充電を指示し、Ｐ６＝−Ｗ６とする。次にステップＳＴ４へ移行する。

一方、ステップＳＴ１において、電力負荷がピーク時の場合には、判定ＹＥＳでステップＳＴ３へ移行する。ステップＳＴ３においては、双方向ＡＣ／ＤＣコンバータ（Ｃ６）３に、系統側への出力、放電を指示し、電力センサ９による電力Ｐ６をＰ６＝Ｗ６にする。次にステップＳＴ４へ移行する。

ステップＳＴ４においては、電力センサ９による電力Ｐ６を計測する。次に、ステップＳＴ５へ移行する。ステップＳＴ５では、電気自動車（ＥＶ１）６−１を双方向充放電装置（Ｃ１）７−１に接続する。続いてステップＳＴ６へ移行する。ステップＳＴ６においては、電気自動車（ＥＶ１）６−１に充電するか、あるいは電気自動車（ＥＶ１）６−１により放電するかを判定する。判定により充電の場合は、ステップＳＴ７へ移行する。一方、判定が放電の場合は、ステップＳＴ９へ移行する。

ステップＳＴ７においては、充電量Ｗ１を双方向充放電装置（Ｃ１）７−１に設定し、電気自動車（ＥＶ１）６−１に充電を行う。続いて、ステップＳＴ８へ移行する。ステップＳＴ８では、電力センサ１１−１により、電力量Ｐ１を計測する。当然、Ｐ１＝Ｗ１となる。次にステップＳＴ１１へ移行する。一方、ステップＳＴ９においては、放電量Ｗ１を、双方向充放電装置（Ｃ１）７−１に設定し、電気自動車６−１より、放電を行う。次にステップＳＴ１０へ移行する。ステップＳＴ１０では、電力センサ１１−１により電力量Ｐ１（Ｐ１＝―Ｗ１）を計測する。続いてステップＳＴ１１へ移行する。

ステップＳＴ１１においては、充放電停止か否か判定する。充放電停止でない場合は、判定ＮＯでステップＳＴ１２へ移行する。一方、充放電停止の場合は、判定ＹＥＳでステップＳＴ１４へ移行する。ステップＳＴ１４においては、電気自動車（ＥＶ１）６−１への充／放電を終了する。これにより、双方向充放電装置（Ｃ１）７−１に、Ｗ１＝０を設定する。次にステップＳＴ１２へ移行する。

ステップＳＴ１２においては、双方向充放電装置（Ｃ１）７−１の充／放電量がΔＰ１増減変化する。次に、ステップＳＴ１３へ移行する。ステップＳＴ１３においては、電力センサ１１−１でＰ１を計測し、増減量ΔＰ１を算出する。次に、ステップＳＴ５Ｂ（図３に示す）へ移行する。

ステップＳＴ５Ｂにおいては、電気自動車（ＥＶ２）６−２を双方向充放電装置（Ｃ２）７−２に接続して充放電し、その電力変化ΔＰ２を算出する。なお、このステップＳＴ５Ｂにおける電力変化ΔＰ２の算出は、図２に示したステップＳＴ５〜ＳＴ１４における処理で電力変化ΔＰ１を算出したと同様の処理で行うものである。このステップＳＴ５Ｂにおける電力変化ΔＰ２の算出終了で、次にステップＳＴ５Ｃへ移行する。

ステップＳＴ５Ｃにおいては、電気自動車（ＥＶ３）６−３を双方向充放電装置（Ｃ３）７−３に接続して充放電し、その電力変化ΔＰ３の算出終了で、続いてステップＳＴ５Ｄへ移行する。このステップＳＴ５Ｄにおいても、電気自動車（ＥＶ４）６−４を双方向充放電装置（Ｃ４）７−４に接続して充放電し、その電力変化ΔＰ４の算出をし、さらに、ステップＳＴ５Ｅへ移行し、このステップＳＴ５Ｅにおいても、電気自動車（ＥＶ５）６−５を双方向充放電装置（Ｃ５）７−５に接続して充放電し、その電力変化ΔＰ５を算出する。

上記ステップＳＴ５Ｃ、ＳＴ５Ｄ、ステップＳＴ５Ｅにおける電量変化ΔＰ３、ΔＰ４、ΔＰ５の算出も、図２に示したステップＳＴ５〜ＳＴ１４における処理と同様の処理で行うものである。ステップＳＴ５Ｅの電力変化ΔＰ５の算出に続いてステップＳＴ１５へ移行する。ステップＳＴ１５においては、
Ｐ７＝―｛（Ｐ１＋ΔＰ１）＋（Ｐ２＋ΔＰ２）＋（Ｐ３＋Δｐ３）＋（Ｐ４＋ΔＰ４）＋（Ｐ５＋Δｐ５）＋Ｐ６｝
を計算する。

次に続いてステップＳＴ１６へ移行するする。ステップＳＴ１６においては、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ(Ｃ７)４へ出力を上記計算値Ｐ７に設定する。ステップＳＴ１７においては、各インバータが共通に接続されている回路（電力パス１２）の電圧Ｖを電圧計１３で計測する。

次にステップＳＴ１８へ移行する。ステップＳＴ１８においては、電圧Ｖの増減を判別する。ステップＳＴ１８において、電圧Ｖ増の場合はステップＳＴ１９へ移行する。一方電圧Ｖ減の場合は、ステップＳＴ２０へ移行する。ステップ１９においては、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ（Ｃ７）４の設定を増加して再設定し処理を終了する。また、電圧Ｖ減の場合、ステップＳＴ２０において、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ（Ｃ７）４の設定を減少して、再設定し、処理を終了する。

次に、上記実施形態分散型電源システムにおいて、停電等で系統が存在しない場合における制御方法が実行される処理手順を、図４、図５の示すフロー図を参照して説明する。

処理動作が開始されると、コントローラ８では、ステップＳＴ２１において、双方向ＡＣ／ＤＣコンバータ（Ｃ６）３の充放電量Ｐ６を電力センサ９より取り込み計測する。次に、ステップＳＴ２２へ移行する。ステップＳＴ２２においては、負荷変動のため、充放電量Ｐ６がΔＰ６増減する。続いて、ステップＳＴ２３へ移行する。

ステップＳＴ２３において、双方向ＡＣ／ＤＣコンバータ（Ｃ６）３へ、ΔＰ６の増減分の指示変更を決定する。次にステップＳＴ２４へ移行する。ステップＳＴ２４においては、電気自動車（ＥＶ１）６−１を双方向充放電装置（Ｃ１）７−１に接続する。次にステップＳＴ２５へ移行する。ステップＳＴ２５においては、電気自動車に充電するか、電気自動車から放電するかを判定する。判定により、電気自動車へ充電する場合は、ステップＳＴ２６へ移行し、また判定により、電気自動車より放電する場合は、ステップＳＴ２８へ移行する。

ステップＳＴ２６においては、充電量Ｗ１を双方向充放電装置（Ｃ１）７−１に設定し、電気自動車（ＥＶ１）６−１に充電を行う。続いてステップＳＴ２７へ移行する。ステップＳＴ２７では、電力センサ１１−１により電力Ｐ１を計測する。当然、Ｐ１＝Ｗ１となる。次にステップＳＴ３０へ移行する。一方、ステップＳＴ２８においては、放電量Ｗ１を双方向充放電装置（Ｃ１）７−１に設定し、電気自動車（ＥＶ１）６−１より放電を行う。次に、ステップＳＴ２９へ移行する。

ステップＳＴ２９では、電力センサ１１−１により電力量Ｐ１（Ｐ１＝−Ｗ１）を計測する。続いて、ステップＳＴ３０へ移行する。ステップＳＴ３０においては、充放電停止か否か判定する。充放電停止でない場合は、判定ＮＯでステップＳＴ３１へ移行する。一方、充放電停止の場合は、判定ＹＥＳで、ステップＳＴ３３へ移行する。ステップＳＴ３３においては、電気自動車（ＥＶ１）６−１への充／放電を終了する。これにより、双方向充放電装置（Ｃ１）７−１にＷ１＝０を設定する。次に、ステップＳＴ３１へ移行する。

ステップＳＴ３１においては、双方向充放電装置（Ｃ１）７−１の充／放電量がΔＰ１増減変化する。次にステップＳＴ３２へ移行する。ステップＳＴ３２においては、電力センサ１１−１でＰ１を計測し、増減量ΔＰ１を算出する。次にステップＳＴ２４Ｂ（図５に示す）へ移行する。

ステップＳＴ２４Ｂにおいては、電気自動車（ＥＶ２）６−２を双方向充放電装置（Ｃ２）７−２に接続して充放電し、その電力変化ΔＰ２を算出する。なお、このＳＴ２４Ｂにおける電力変化ΔＰ２の算出は、図４に示したステップＳＴ２４〜ＳＴ３３における処理で電力変化ΔＰ１を算出したと同様の処理で行うものである。このステップＳＴ２４Ｂにおける電力変化ΔＰ２の算出終了で次に、ステップ２４Ｃへ移行する。

ステップＳＴ２４Ｃにおいては、電気自動車（ＥＶ３）６−３を双方向充放電装置（Ｃ３）７−３に接続して充放電し、その電力変化ΔＰ３の算出終了で、続いてステップＳＴ２４Ｄへ移行する。このステップＳＴ２４Ｄにおいても、電気自動車（ＥＶ４）６−４を双方向充放電装置（Ｃ４）７−４に接続して、充放電し、その電力変化ΔＰ４の算出をし、さらにステップＳＴ２４Ｅへ移行し、このステップＳＴ２４Ｅにおいても、電気自動車（ＥＶ５）６−５を双方向充放電装置（Ｃ５）７―５に接続して充放電し、その電力変化ΔＰ５を算出する。

上記ステップＳＴ２４Ｃ、ステップＳＴ２４Ｄ、ステップＳＴ２４Ｅにおける電力変化ΔＰ３、ΔＰ４、ΔＰ５の算出も図４に示したステップＳＴ２４〜ＳＴ３４における処理と同様の処理で行うものである。ステップＳＴ２４Ｅの電力変化ΔＰ５の算出に続いてステップＳＴ３４へ移行する。

ステップＳＴ３４においては
Ｐ７＝−｛（Ｐ１＋ΔＰ１）＋（Ｐ２＋ΔＰ２）＋（Ｐ３＋Δｐ３）＋（Ｐ４＋ΔＰ４）＋（Ｐ５＋Δｐ５）＋（Ｐ６＋ΔＰ６）｝
を計算する。

次に続いてステップＳＴ３５へ移行する。ステップＳＴ３５においては、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ（Ｃ７）５へ出力を上記計算値Ｐ７に設定する。次にステップＳＴ３６へ移行する。ステップＳＴ３６においては、各インバータが共通に接続されている回路（電力バス１２）の電圧Ｖを電圧計１３で計測する。次にステップＳＴ３７へ移行する。ステップＳＴ３７においては、電圧Ｖの増減を判別する。ステップＳＴ３７において、電圧Ｖ増の場合はステップＳＴ３８へ移行する。

一方電圧Ｖ減の場合は、ステップＳＴ３９へ移行する。ステップ３８においては、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ（Ｃ７）４の設定を増加して再設定し処理を終了する。また、電圧Ｖ減の場合、ステップＳＴ３９において、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ（Ｃ７）４の設定を減少して、再設定し、処理を終了する。

１ 系統電源
２ 受電装置
３ 双方向ＡＣ／ＤＣコンバータ
４ 双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ
５ 蓄電池
６−１、・・・、６−５ 電気自動車
７−１、・・・、７−５ 双方向充放電装置
８ コントローラ
９、１０、１１−１、・・・、１１−５
電力センサ
１２ 電力バス
１３ 電圧計
１４ 電力管理装置
２０ 負荷

Claims (6)

1. 負荷に対して電力供給可能な系統電源、蓄電池、及び複数の電気自動車と、前記蓄電池から入出力される直流電力を調整する第１調整手段と、
   前記複数の電気自動車から入出力される直流電力を、それぞれ調整する複数の第２調整手段と、
   前記第１調整手段及び第２調整手段より入力される直流電力を交流電力に変換調整し、前記系統電源より入力される交流電力直流電力に、又は前記第１調整手段及び第２調整手段よりの直流電力を交流電力に変換調整する第３調整手段と、
   前記蓄電池の入出力、前記複数の電気自動車への入出力を取り込み、及び前記系統電源よりの出力、前記電気自動車への入出力を制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする分散型電源システム。
2. 前記制御手段は、前記系統電源が存在する場合に、前記蓄電池、前記系統電源及び前記各電気自動車を利用して、前記系統電源からの電力供給量を一定化する制御を行うことを特徴とする請求項１記載の分散型電源システム。
3. 前記制御手段は、前記系統電源が存在しない場合に、前記蓄電池の電力を負荷に供給しながら、前記蓄電池及び電気自動車より、負荷に電力を供給するように制御することを特徴とする請求項１記載の分散型電源システム。
4. 前記第１調整手段は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータからなることを特徴とする請求項１記載の分散型電源システム。
5. 前記第２調整手段は、それぞれ双方向充放電装置からなることを特徴とする請求項１記載の分散型電源システム。
6. 前記第３調整手段は、双方向充ＡＣ／ＤＣコンバータからなることを特徴とする請求項１記載の分散型電源システム。

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