JP2015089684A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高いグリップ力と低い転がり抵抗とを有した空気入りタイヤの提供。
【解決手段】本タイヤ２では、トレッド４は、中央に位置するセンター部Ｃ及びそれぞれがこのセンター部Ｃの軸方向外側に位置する一対のショルダー部Ｓを備えている。センター部Ｃは第一ゴムを有している。ショルダー部Ｓは、周方向に延在する主筋４２と、周方向に延在する副筋４４とを備えている。ショルダー部Ｓでは、軸方向において内側端に副筋４４が配置され、外側に向かって主筋４２と副筋４４とが交互に配置されている。主筋４２は第一ゴムより構成されており、副筋４４は第二ゴムより構成されている。それぞれの副筋４４の幅は、この副筋４４の外側に隣接して配置される主筋４２の幅より小さい。第二ゴムの損失正接ＬＴ２は第一ゴムの損失正接ＬＴ１より低い。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。

環境への配慮から、近年、車輌の低燃化に対する要求は特に強くなっている。タイヤは車両の燃費性能に影響を与えるため、燃費の削減に寄与する低燃費タイヤの開発が進められている。

タイヤによる低燃費化を達成するには、タイヤの転がり抵抗を小さくすることが重要となる。しかし、一般に、タイヤの転がり抵抗の低減は、操縦安定性の劣化や、乗り心地の低下を招来する。タイヤの転がり抵抗に着目した検討の一例が、特開２００５−２１９５３７公報に開示されている。このタイヤでは、タイヤの空気圧を高めることで、転がり抵抗を抑えている。

特開２００５−２１９５３７公報

タイヤの転がり抵抗には、トレッドの形状及び材質が大きく寄与する。特開２００５−２１９５３７公報のタイヤでは、これらについての検討は充分ではない。このタイヤでは、転がり抵抗の改善の余地は大きい。

トレッドの材料として損失正接の低いゴムを使用することで、タイヤの転がり抵抗を抑えることができる。車両の走行時にトレッドに応力が加わったとき、損失正接の低いゴムを用いたトレッドの発熱量は少ないため、タイヤによるエネルギーのロスが抑えられるからである。しかし、このトレッドは、グリップ力に劣る。このトレッドは、車両のブレーキ性能の低下を招来する。

本発明の目的は、グリップ力の低下を抑えつつ、低い転がり抵抗が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、第一ゴム及び第二ゴムを有している。このトレッドは、中央に位置するセンター部及びそれぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のショルダー部を備えている。上記センター部は上記第一ゴムを有している。上記ショルダー部は、周方向に延在する主筋と、周方向に延在する副筋とを備えている。上記ショルダー部では、軸方向において内側端に上記副筋が配置され、外側に向かって上記主筋と上記副筋とが交互に配置されている。上記主筋は上記第一ゴムより構成されている。上記副筋は上記第二ゴムより構成されている。それぞれの副筋の幅は、この副筋の外側に隣接して配置される主筋の幅より小さい。上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２は上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１より低い。

好ましくは、上記損失正接ＬＴ１に対する上記損失正接ＬＴ２の比（ＬＴ２／ＬＴ１）は０．６以下である。

好ましくは、上記主筋の幅は４．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記副筋の幅は１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。

好ましくは、軸方向において、タイヤの最大幅Ｗに対する、上記センター部の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗ）は、０．５０以上０．６５以下である。

好ましくは、上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１は０．１６以上０．２２以下である。

好ましくは、上記第一ゴムの複素弾性率Ｅ１^＊に対する上記第二ゴムの複素弾性率Ｅ２^＊の比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）は、０．８以上１．２以下である。

好ましくは、上記第一ゴムの複素弾性率Ｅ１^＊は５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下である。

本発明に係るタイヤでは、ショルダー部内に、周方向に延在してトレッド面の一部を形成する主筋と、周方向に延在してトレッド面の一部を形成する副筋とが、軸方向において交互に配置されている。この主筋は第一ゴムから構成され、この副筋は第二ゴムから構成されている。この第二ゴムの損失正接ＬＴ２は、第一ゴムの損失正接ＬＴ２より小さい。損失正接の小さな第二ゴムは、タイヤの転がり抵抗を低減しうる。このタイヤは、車両の燃費性能向上に寄与する。また、それぞれの副筋の幅は、この副筋の外側に隣接して配置される主筋の幅より小さくされている。この副筋がグリップ力に与える影響は小さい。このタイヤのグリップ力の低下は抑えられている。このタイヤでは、グリップ力の低下を抑えつつ、低い転がり抵抗が達成されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂからなる。第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂは、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ１２ａは、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１２ａには、主部３６と折り返し部３８とが形成されている。第二プライ１２ｂは、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１２ｂには、主部３９と折り返し部４０とが形成されている。第一プライ１２ａの折り返し部３８の端は、半径方向において、第二プライ１２ｂの折り返し部４０の端よりも外側に位置している。

図示されないが、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂからなる。図示されていないが、内側層１４ａ及び外側層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４に積層されている。バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１６は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１６は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。

エッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２２が、クリンチ８と一体として構成されていてもよい。

このトレッド４のキャップ層３０は、第一ゴム及び第二ゴムを有している。図１に示されるように、このトレッド４のキャップ層３０は、センター部及び一対のショルダー部を備えている。図１において、符号Ｃはセンター部を表し、符号Ｓはショルダー部を表す。

センター部Ｃは、トレッド４の中央に位置している。センター部Ｃは、第一ゴムを有している。センター部Ｃは、第一ゴムから構成されている。センター部Ｃは、ベース層２８の半径方向外側に積層されている。センター部Ｃはトレッド面２４の一部を形成している。

一対のショルダー部Ｓは、それぞれがセンター部Ｃの軸方向外側に位置している。図１には、これら一対のショルダー部Ｓのうちの一方のみが示されている。もう一方のショルダー部Ｓも、これと同じ構造である。

図２は、ショルダー部Ｓの付近が示された図１のタイヤ２の拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。ショルダー部Ｓは、主筋４２及び副筋４４を備えている。ショルダー部Ｓでは、軸方向において内側端に副筋４４が配置され、外側に向かって主筋４２と副筋４４とが交互に配置されている。主筋４２は第一ゴムより構成されており、副筋４４は第二ゴムより構成されている。

それぞれの副筋４４は、周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤ２を周方向と垂直な面で切った断面において、この副筋４４は、ベース層２８の表面からトレッド面２４まで半径方向に延在している。この副筋４４は、トレッド面２４の一部を形成している。この副筋４４は、ベース層２８の半径方向外側に積層されている。

それぞれの副筋４４は、一対の側面４６を備えている。この一対の側面４６は、互いに略平行である。図２において、点ＰＳａは、最も内側に位置する副筋４４の内側の側面４６とトレッド面２４との交点であり、点ＰＳｂはこの副筋４４の外側の側面４６とトレッド面２４との交点である。図２において、両矢印ＴＳ_０は、この副筋４４の幅である。詳細には、幅ＴＳ_０は、点ＰＳａと点ＰＳｂとの軸方向の距離である。両矢印ＴＳ_１は、軸方向内側から２番目の副筋４４の幅である。本明細書では、ｎが自然数とされたとき、軸方向内側からｎ番目の副筋４４の幅は、ＴＳ_{（ｎ−１）}と表される。また、ショルダー部に含まれる副筋４４の数はＮＳと表される。図１のタイヤ２では、ＮＳは６である。

それぞれの主筋４２は、周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤ２を周方向と垂直な面で切った断面において、この主筋４２は、ベース層２８の表面からトレッド面２４まで半径方向に延在している。この主筋４２は、ショルダー部Ｓのトレッド面２４の一部を形成している。主筋４２は、ベース層２８の半径方向外側に積層されている。

それぞれの主筋４２は、一対の側面４８を備えている。この一対の側面４８は、互いに略平行である。図２において、点ＰＭａは、最も内側に位置する副筋４４の外側に隣接する主筋４２の内側の側面４８とトレッド面２４との交点であり、点ＰＭｂはこの主筋４２の外側の側面４８とトレッド面２４との交点である。図２において、両矢印ＴＭ_０は、この主筋４２の幅である。詳細には、幅ＴＭ_０は、点ＰＭａと点ＰＭｂとの軸方向の距離である。両矢印ＴＭ₁は、内側から２番目の副筋４４の外側に隣接する主筋４２の幅である。本明細書では、ｎが自然数とされたとき、軸方向内側からｎ番目の副筋４４の外側に隣接する主筋４２の幅は、ＴＭ_{（ｎ−１）}と表される。また、ショルダー部に含まれる主筋４２の数はＮＭと表される。主筋４２の数ＮＭは、副筋４４の数ＮＳと同じか、数ＮＳより１少ない数となる。図１のタイヤ２では、数ＮＭは数ＮＳと同じ６である。

このタイヤ２では、副筋４４の幅は、この副筋４４の外側に隣接する主筋４２の幅より小さい。すなわち、１以上ＮＭ以下の全ての自然数ｎについて、幅ＴＳ_{（ｎ−１）}は、幅ＴＭ_{（ｎ−１）}より小さい。従って、ショルダー部内では、副筋４４の占める領域は、主筋４２の占める領域より小さい。

図１のタイヤ２では、全ての副筋４４の幅は、同じ値である。副筋４４の幅は、副筋４４毎に異なっていてもよい。外側の副筋４４幅ほど大きくしてもよい。外側の副筋４４の幅ほど小さくしてもよい。小さな幅の副筋４４と大きな幅の副筋４４が交互に配置されていてもよい。全ての副筋４４が同じ幅の場合、本明細書ではこの幅は単にＴＳと表わされる。

図１のタイヤ２では、全ての主筋４２の幅は同じである。主筋４２の幅は、主筋４２毎に異なっていてもよい。例えば、外側の主筋４２の幅ほど大きくしてもよい。外側の主筋４２の幅ほど小さくしてもよい。小さな幅の主筋４２と大きな幅の主筋４２が交互に配置されていてもよい。全ての主筋４２が同じ幅の場合、本明細書ではこの幅は単にＴＭと表わされる。

ショルダー部Ｓは端部５０をさらに備えている。端部５０は、軸方向においてショルダー部Ｓの外側端に配置されている。端部５０の外側端はトレッド端と一致する。図１のタイヤ２では、端部５０は軸方向において最も外側に位置する主筋４２のさらに外側に位置している。このタイヤ２では端部５０は第二ゴムから構成されている。端部５０の幅が副筋４４の幅と同等の場合は、この端部５０は副筋４４として機能する。この端部５０が軸方向において最も外側に位置する副筋４４の外側に位置していてもよい。この端部５０が第一ゴムから構成されていてもよい。第一ゴムから構成された端部５０が、主筋４２と同等の幅を有していれば、この端部５０は主筋４２として機能する。なお、端部５０が第一ゴム及び第二ゴム以外で構成されていてもよい。

図に示されるとおり、このタイヤ２では、トレッド４はベース層２８を有している。トレッド４がベース層２８を有しなくてもよい。この場合、センター部Ｃは、バンド１６の半径方向外側に積層される。ショルダー部Ｓにおいては、副筋４４及び主筋４２は、バンド１６又はエッジバンド１８の半径方向外側に積層される。

上記第一ゴム及び第二ゴムは、それぞれ架橋されたゴム組成物（架橋ゴム）である。第二ゴムの損失正接ＬＴ２は、第一ゴムの損失正接ＬＴ１より低くされている。

本発明では、上記損失正接ＬＴ１及びＬＴ２並びに後述する複素弾性率Ｅ１^＊及びＥ２^＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

以下では、本発明の作用効果が説明される。

トレッドの材料として損失正接の低いゴムを使用することで、タイヤの転がり抵抗を抑えることができる。車両の走行時にトレッドに応力が加わったとき、損失正接の低いゴムを用いたトレッドの発熱量は少ないため、タイヤによるエネルギーのロスが抑えられるからである。しかし、損失正接の低いゴムを用いたトレッドは、グリップ力に劣る。このトレッドは、車両のブレーキ性能の低下を招来する。

本発明に係るタイヤ２では、ショルダー部Ｓ内に、周方向に延在する主筋４２と、周方向に延在する副筋４４とが、軸方向において交互に配置されている。主筋４２は第一ゴムから構成され、副筋４４は第二ゴムから構成される。この第二ゴムの損失正接ＬＴ２は、第一ゴムの損失正接ＬＴ２より小さい。損失正接の小さな第二ゴムは、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。また、このタイヤ２では、それぞれの副筋４４の幅は、この副筋４４の外側に隣接して配置される主筋４２の幅より小さくされている。この副筋４４がグリップ力に与える影響は小さい。このタイヤ２のグリップ力の低下は抑えられている。このタイヤ２では、グリップ力の低下を抑えつつ、低い転がり抵抗が達成されている。

車両が直進走行するときは、タイヤ２のセンター部Ｃが主に接地している。加速時や制動時には、セーター部Ｃに大きな力が加わる。本タイヤ２では、センター部Ｃは、損失正接の高い第一ゴムを有している。このセンター部Ｃは、タイヤ２の優れたグリップ力に寄与する。このタイヤ２では、良好なブレーキ性能が維持されている。

車両が旋回するときは、タイヤ２のショルダー部Ｓが接地することがある。このタイヤ２では、上述のとおり、ショルダー部Ｓは、損失正接の高い第一ゴムから構成される主筋４２を有している。この主筋４２は、旋回時におけるグリップ力に寄与する。このタイヤ２では、旋回時のグリップ力の低下が抑えられている。

損失正接ＬＴ１に対する上記損失正接ＬＴ２の比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０．６以下が好ましい。比（ＬＴ２／ＬＴ１）が、０．６以下の第一ゴム及び第二ゴムを備えたタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０.５以下がより好ましい。

比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０.３以上が好ましい。前述のとおり、ショルダー部Ｓは、損失正接の高い第一ゴムから構成される主筋４２と、損失正接の低い第二ゴムから構成される副筋４４とを有している。この主筋４２と副筋４４の耐摩耗性の違いに起因して、車両が長距離走行した後に、ショルダー部Ｓに摩耗段差が発生しうる。摩耗段差は、タイヤ２の外観を損ねる。また、この摩耗段差は、ショルダー部のグリップ力の低下の原因ともなりうる。比（ＬＴ２／ＬＴ１）が０.３以上以上のタイヤ２では、この摩耗段差が小さくでき、良好な外観及びグリップ力が維持されうる。この観点から比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０.４以上がより好ましい。

第一ゴムの損失正接ＬＴ１は、０．１６以上が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．１６以上の第一ゴムを備えたタイヤ２では、高いグリップ性能が維持される。この観点から、損失正接ＬＴ１は０.１７以上がより好ましい。損失正接ＬＴ１は、０．２２以下が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．２２以下の第一ゴムを備えたタイヤ２では、適切な転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴ１は０.２１以下がより好ましい。

第二ゴムのガラス転移温度Ｔｇ２は、−２０℃以上が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ２が−２０℃以上の第二ゴムは、グリップ力の低下を抑えうる。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ２は、−２２℃以上以上がより好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ２は、−４０℃以下が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ２が−４０℃以下の第二ゴムは、転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ２は、−３０°以下がより好ましい。

第一ゴムのガラス転移温度Ｔｇ１は、−１０℃以上が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ１が−１０℃以上の第一ゴムは、良好なグリップ力に寄与する。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ１は、−１２℃以上がより好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ１は、−２５℃以下が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ１が−２５℃以下の第一ゴムは、転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ１は、−２０℃以下がより好ましい。

本発明では、上記ガラス転移温度Ｔｇ１及びＴｇ２は、「ＪＩＳ Ｋ ７１２１」の規格に準拠して、示差走査熱量計（ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン社製の「Ｑ２００」）を用いて、昇温速度１０℃／分の条件で測定される。

副筋４４の幅は１．０ｍｍ以上が好ましい。即ち、１以上ＮＳ以下の全ての自然数ｎについて、幅ＴＳ_{（ｎ−１）}は、１．０ｍｍ以上が好ましい。幅ＴＳ_{（ｎ−１）}が１．０ｍｍ以上の副筋４４を有するショルダー部Ｓは、転がり抵抗の低下に寄与する。この観点から幅ＴＳ_{（ｎ−１）}は、２．０ｍｍ以上がより好ましい。また、１以上ＮＳ以下の全ての自然数ｎについて、幅ＴＳ_{（ｎ−１）}は、４．０ｍｍ以下が好ましい。幅ＴＳ_{（ｎ−１）}が４．０ｍｍ以下の副筋４４を有するショルダー部Ｓは、旋回時でも充分なグリップ力を有する。この観点から幅ＴＳ_{（ｎ−１）}は、３．０ｍｍ以下がより好ましい。

主筋４２の幅は４．０ｍｍ以上が好ましい。即ち、１以上ＮＭ以下の全ての自然数ｎについて、幅ＴＭ_{（ｎ−１）}は、４．０ｍｍ以上が好ましい。幅ＴＭ_{（ｎ−１）}が４．０ｍｍ以上の主筋４２を有するショルダー部Ｓは、良好なグリップ力に寄与する。また、幅ＴＭ_{（ｎ−１）}が４．０ｍｍ以上のショルダー部Ｓでは、摩耗段差が小さくされうる。この観点から幅ＴＭ_{（ｎ−１）}は、５．０ｍｍ以上がより好ましい。また、１以上ＮＭ以下の全ての自然数ｎについて、幅ＴＭ_{（ｎ−１）}は、８．０ｍｍ以下が好ましい。幅ＴＭ_{（ｎ−１）}が８．０ｍｍ以下の主筋４２を有するショルダー部Ｓは、転がり抵抗の低下に寄与する。この観点から幅ＴＭ_{（ｎ−１）}は、７．０ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、点ＰＢは接地面の境界を表している。詳細には、この点ＰＢは、正規内圧の状態にあるタイヤ２に正規荷重を付加したときにこのタイヤ２が路面と接触している部分のうち、軸方向において最も外側に位置する端である。本発明では、左側の点ＰＢ（図示されず）から右側の点ＰＢまでのゾーンがタイヤ２の接地面とされる。軸方向において、点ＰＢの内側に位置する副筋４４の数は、点ＰＢの外側に位置する副筋４４の数より小さいのが好ましい。点ＰＢの内側に位置する副筋４４の数が、点ＰＢの外側に位置する副筋４４の数より小さいショルダー部Ｓは、直進走行時に第一ゴムが接地する面積は小さい。このタイヤ２では、グリップ力の低下が抑えられている。このタイヤ２は、ブレーキ性能に優れる。

図１において、両矢印Ｗはタイヤ２の最大幅を表し、両矢印Ｗｃはセンター部Ｃの軸方向幅を表す。比（Ｗｃ／Ｗ）は、０．５０以上が好ましい。比（Ｗｃ／Ｗ）が０．５以上のタイヤ２では、直進時に充分なグリップ力を有する。この観点から比（Ｗｃ／Ｗ）は、０．５２以上がより好ましい。比（Ｗｃ／Ｗ）は、０．６５以下が好ましい。比（Ｗｃ／Ｗ）が０．６５以下のタイヤ２では、ショルダー部Ｓが、転がり抵抗の低下に寄与する。この観点から比（Ｗｃ／Ｗ）は、０．５８以下がより好ましい。

第一ゴムの複素弾性率Ｅ１^＊に対する上記第二ゴムの複素弾性率Ｅ２^＊の比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）は、０．８以上１．２以下が好ましい。比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）が０．８以上１．２のタイヤ２では、トレッド４の剛性が均一に保たれうる。このタイヤ２では、運転時に、異なった材質のゴムをトレッド４に使用することに起因する違和感が感じられにくい。この観点から比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）は、０．９以上１．０以下がより好ましい。

第一ゴムの複素弾性率Ｅ１^＊は５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ１^＊は５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下であるタイヤ２は、グリップ力と耐摩耗性の両立がなされうる。この観点から複素弾性率Ｅ１^＊は６．０ＭＰａ以上７．１ＭＰａ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー部Ｓに含まれる主筋４２の数ＮＭは３以上であり、ショルダー部Ｓに含まれる副筋４４の数ＮＳは３以上であることが好ましい。換言すれば、ショルダー部Ｓに含まれる主筋４２の数ＮＭと副筋４４の数ＮＳとの合計は、６以上であることが好ましい。数ＮＭと数ＮＳとの合計が６以上であるショルダー部Ｓは、タイヤ２の低い転がり抵抗に寄与する。数ＮＭと数ＮＳとの合計が６以上であるショルダー部Ｓは、旋回時のグリップ力の低下を抑えうる。この観点から、数ＮＭと数ＮＳとの合計は、１０以上がより好ましい。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。主筋の幅は、全ての主筋で同じとされた。この幅が「主筋幅ＴＭ」の欄に示されている。副筋の幅は、全ての副筋で同じとされた。この幅が「副筋幅ＴＳ」の欄に示されている。このタイヤでは、幅がＴＳの副筋と、その外側に隣接する幅がＴＭの主筋とのペアが、ショルダー部の内側端から外側端であるトレッド端に向かって可能な限り配置されている。

［比較例１］
ショルダー部を第一ゴムのみから構成した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のタイヤである。

［実施例２−３］
主筋の幅を表１に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及のタイヤを得た。

［実施例４］
主筋の幅及び副筋の幅を表２とした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［比較例２及び実施例５−６］
副筋の幅を表２に示される値にした他は実施例４と同様にして、比較例２及び実施例５−６のタイヤを得た。

［実施例７−８］
副筋の幅を表３に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例７−８のタイヤを得た。

［実施例９−１０］
副筋の幅を表３に示される値にした他は実施例４と同様にして、実施例９−１０のタイヤを得た。

［実施例１１−１５］
第二ゴムの損失正接を変えて比（ＬＴ２／ＬＴ１）を表４に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−２０］
第一ゴムの損失正接を表５に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１６−２０のタイヤを得た。
［実施例２１−２４］
比（Ｗｃ／Ｗ）を表６に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２１−２４のタイヤを得た。
［実施例２５−２７］
第二ゴムの複素弾性率を変えて比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）を表７に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２５−２７のタイヤを得た。

［実施例２８−３０］
第一ゴムの複素弾性率を表８に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２８−３０のタイヤを得た。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１５×６ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：３．４３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から８に示されている。損失正接数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。数値が小さいほど好ましい。

［ブレーキ性能］
試作タイヤを、タイヤを標準リム（サイズ＝１５×６Ｊ）に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２３０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を装着し、その内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。テストコースにおいて、この車両が８０ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。制動距離は、路面が乾燥している状態及び湿っている状態の両方で測定された。この結果が、比較例１を１００とした指数の逆数で、下記の表１−８に示されている。表中で「ブレーキ（ＤＲＹ）」の欄は、路面が乾燥状態での評価結果であり、「ブレーキ（ＷＥＴ）」の欄は、路面が湿った状態での評価結果である。この値が大きいほど、制動距離が短いことを示す。値が大きいほど好ましい。

［旋回時グリップ力］
上述の車両を、テストコースにおいて走行させて、ドライバーによる官能評価を行った。評価項目は、旋回時グリップ力である。この結果が、比較例１の結果を１００とした指数として下記表１−８に示されている。値が大きいほど好ましい。

［耐摩耗性評価］
試作タイヤを、タイヤを標準リム（サイズ＝１５×６Ｊ）に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２３０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を装着し、その内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。テストコースにおいてこの車両を走行させて、走行距離が２００００ｋｍである時点でのショルダー部の外観を観察した。結果が下記の表１−８に示されている。主筋と副筋との摩耗差により、１．０ｍｍ以上の摩耗段差が発生している場合は「ＮＧ」、摩耗段差が１．０ｍｍ未満の場合は「ＯＫ」とされている。摩耗段差が１．０ｍｍ未満であるのが好ましい。

表１−８に示されるように、本発明に係るタイヤでは、ブレーキ性能の低下及び摩耗外観の劣化を抑えながら、転がり抵抗の低減が達成されている。本発明によれば、グリップ力の低下が抑制された、燃費性能が優れた空気入りタイヤが提供されうる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１２ａ・・・第一プライ
１２ｂ・・・第二プライ
１４・・・ベルト
１４ａ・・・内側層
１４ｂ・・・外側層
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６、３９・・・主部
３８、４０・・・折り返し部
４２・・・主筋
４４・・・副筋
４６、４８・・・側面
５０・・・端部

Claims (8)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   このトレッドが、第一ゴム及び第二ゴムを有しており、
   このトレッドが、中央に位置するセンター部及びそれぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のショルダー部を備えており、
   上記センター部が上記第一ゴムを有しており、
   上記ショルダー部が、周方向に延在する主筋と、周方向に延在する副筋とを備えており、
   上記ショルダー部では、軸方向において内側端に上記副筋が配置され、外側に向かって上記主筋と上記副筋とが交互に配置されており、
   上記主筋が上記第一ゴムより構成されており、
   上記副筋が上記第二ゴムより構成されており、
   それぞれの副筋の幅が、この副筋の外側に隣接して配置される主筋の幅より小さく、
   上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２が上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１より低い空気入りタイヤ。
2. 上記損失正接ＬＴ１に対する上記損失正接ＬＴ２の比（ＬＴ２／ＬＴ１）が、０．６以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記主筋の幅が４．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記副筋の幅が１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 軸方向において、タイヤの最大幅Ｗに対する、上記センター部の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗ）が、０．５０以上０．６５以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１が０．１６以上０．２２以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記第一ゴムの複素弾性率Ｅ１^＊に対する上記第二ゴムの複素弾性率Ｅ２^＊の比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）が、０．８以上１．２以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記第一ゴムの複素弾性率Ｅ１^＊が５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。

Images