JP2015085779A

JP2015085779A - 車高センサの取付構造

Info

Publication number: JP2015085779A
Application number: JP2013225394A
Authority: JP
Inventors: 呈平野; Tei Hirano; 浩介幕内; Kosuke Makuuchi
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-30
Filing date: 2013-10-30
Publication date: 2015-05-07

Abstract

【課題】車高センサに荷重負荷を掛けることなく、サスペンションアームの回動角を当該車高センサにて検出することを可能とする。【解決手段】基端部がアンダーボデー７側に回動可能に支持され、先端側が車高の変動に伴って上下に回動するトレーリングアーム３と、アンダーボデー７側からトレーリングアーム３の回動中心線Ｃ上まで延出した第１延出部材４と、トレーリングアーム３からその回動中心線Ｃ上まで延出した第２延出部材５と、第１延出部材４に対する第２延出部材５の回動中心線Ｃ回りの回転角を検出するように第１延出部材４および第２延出部材５に取り付けられたセンサ６と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用車高センサの取付構造に関する。

自動車用車高センサの取付構造として、従来より、図４に示すようなものがあった。同図に示す車高センサの取付構造５１は、回転角を検出するセンサ５２、センサブラケット５３、プレートリンク５４、ボールジョイント５５、ボデーアーム５６等で構成されている。

センサブラケット５３は、アンダーボデー５７のクロスメンバ５８に固定されている。このセンサブラケット５３には、センサ５２が取り付けられている。プレートリンク５４は、一端部がセンサ５２の回転軸に固定され、他端部がボールジョイント５５の一端部に回動自在に連結されている。ボールジョイント５５は、一端部がプレートリンク５４に回動自在に連結され、他端部がボデーアーム５６に回動自在に連結されている。ボデーアーム５６は、リアアスクル６２又はサスペンションアーム５９に固定されている。なお、サスペンションアーム５９は、基端部がアンダーボデー５７側の支点６１を中心に回動可能に設けられ、先端部はリアアスクル６２側に固定されている。

この車高センサの取付構造５１では、車高の変動に連動して、リアアスクル６２が上下動し、サスペンションアーム５９が支点６１を中心に上下に回動する。そして、このサスペンションアーム５９の回動により、プレートリンク５４およびボールジョイント５５からなるリンク機構が動作する。例えば、車高が高くなる場合、サスペンションアーム５９は矢印Ｐ１の方向へ回動し、プレートリンク５４およびセンサ５２の回転軸は矢印Ｑ１の方向へ回動する。一方、車高が低くなる場合、サスペンションアーム５９は矢印Ｐ２の方向へ回動し、プレートリンク５４およびセンサ５２の回転軸は矢印Ｑ２の方向へ回動する。センサ５２の回転軸の回転角と車高との関係はあらかじめ決まっているので、センサの出力値から車高が検出される。

上記車高センサの取付構造５１と同様に、リンク機構を介して得られる回転変位を回転角センサ等で検出して車高を得るようにしたものは、多くの様々な車両で採用されている。例えば特許文献１に開示されている車高センサの取付構造もリンク機構を介して得られる回転変位を回転角センサで検出し車高を得るようにしたものである。

特開２００９−１０１７５９号公報

ところで、上記車高センサの取付構造５１は、リンク機構を有することから、部品点数が多くなり、製造コストが高くなるという問題がある。また、部品点数が多くなることで重量も大きくなる。これらの問題は、特許文献１に開示されている車高センサの取付構造にも当てはまる。

また、上記リンク機構の設置位置近傍には、燃料タンク取付用ブラケットや、福祉車両の可動式スロープが配置されることが多く、これらとリンク機構とが干渉しないように設計に注意を払う必要がしばしばあり、設計の自由度が狭められるという問題もあった。

本願発明者は、サスペンションアーム５９の支点６１の位置において、サスペンションアーム５９の回動角を回転角センサで検出することにより、車高を検出することを検討したが、上記支点６１を構成する軸材は、路面の凹凸で車高が急激に変化する際に、大きな荷重負荷を受ける部分であり、当該軸材に直接回転角センサを取り付けることは困難であった。

本発明は、かかる課題に鑑みて創案されたものであり、車高センサに荷重負荷を掛けることなく、サスペンションアームの回動角を当該車高センサにて検出することを可能とする、車高センサの取付構造を提供することを目的とする。

本発明に係る車高センサの取付構造は、基端部がアンダーボデー側に回動可能に支持され、先端側が車高の変動に伴って上下に回動するサスペンションアームと、前記アンダーボデー側から前記サスペンションアームの回動中心線上まで延出した第１延出部材と、前記サスペンションアームから当該サスペンションアームの回動中心線上まで延出した第２延出部材と、前記第１延出部材に対する前記第２延出部材の前記回動中心線回りの回転角を検出するように前記第１延出部材および前記第２延出部材に取り付けられたセンサと、を備えることを特徴としている。

かかる構成を備える車高センサの取付構造によれば、第１延出部材に対する前記第２延出部材の回動中心線回りの回転角を検出することで、センサに荷重負荷を掛けることなく、サスペンションアームの回動角を検出することができる。

本発明によれば、車高センサに路面の凹凸で車高が急激に変化する際の荷重負荷を掛けることなく、サスペンションアームの回動角を当該車高センサにて検出することが可能となり、リンク機構を無くすことも可能となる。また、リンク機構を無くすることができる結果、部品点数の減少、製造コストの低減、軽量化等が図られる。さらに、リンク機構を無くすことで設計の自由度が広がる。

本発明の実施の形態に係る車高センサの取付構造を車両の側方から視た概略図である。第１延出部材および該部材と一体の部材を図１のＡ矢視とし、第２延出部材および該部材と一体の部材を図１のＢ矢視とした図である。他の実施形態に係る車高センサの取付構造を示す概略図であって、図２と同様の視点から視た図である。従来例に係る車高センサの取付構造を車両の側方から視た概略図である。

以下、本発明の実施の形態に係る車高センサの取付構造について図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態では、自動車のボデーとリアアスクルとの相対的な上下位置関係を検出することにより、車高を検出する場合を例に挙げて説明する。

図１および図２に示すように、本発明の実施の形態に係る車高センサの取付構造１は、トレーリングアーム３、第１延出部材４、第２延出部材５、センサ６等で構成されている。

トレーリングアーム３は、基端部がアンダーボデー７を構成する支持部２に、軸材８を介して回動自在に支持されており、車高の変動に伴って上下回動するように設けられている。また、トレーリングアーム３の先端部は、リアアスクル１６に連結されている。なお、本実施形態では、リアアスクル１６の上下動（後輪の上下動）に伴って上下回動するサスペンションアームの１例としてトレーリングアーム３を挙げている。

第１延出部材４は、図２に示すように、支持部２からトレーリングアーム３の回動中心線Ｃ上まで延出している。図に例示する第１延出部材４は、２カ所に屈曲部９，１０を有する板金で構成されており、ボルト１１にて支持部２の側面に固定された基部４ａと、この基部４ａから斜め方向に延出した中間部４ｂと、この中間部４ｂから基部４ａと平行になるように延出し、回動中心線Ｃに略直交するセンサ取付部４ｃとを有する。センサ取付部４ｃには、後述するセンサ６の本体部６ａが図示しないビスにて固定されている。なお、センサ取付部４ｃには、センサ６の回転軸６ｃを回転自在に挿通する孔１２が形成されている。

第２延出部材５は、トレーリングアーム３から当該トレーリングアーム３の回動中心線Ｃ上まで延出している。図に例示する第２延出部材５は、２カ所に屈曲部１３，１４を有する板金で構成されており、ボルト１１にて、トレーリングアーム３の側面に固定された基部５ａと、この基部５ａから斜め方向に延出した中間部５ｂと、この中間部５ｂから基部５ａと平行になるように延出し、回動中心線Ｃに略直交するセンサ軸取付部５ｃとを有する。センサ軸取付部５ｃには、後述するセンサ６の回転軸６ｂが回転一体に固定されている。

センサ６は、第１延出部材４に対する第２延出部材５の回動中心線Ｃ回りの回転角を検出するように両部材４，５に取り付けられている。すなわち、センサ６の本体部６ａは、第１延出部材４に固定され、センサ６の回転軸６ｂは第２延出部材５に固定されている。このため、トレーリングアーム３が回動中心線Ｃ回りに回動すると、トレーリングアーム３に固定された第２延出部材５が第１延出部材４に対して、同中心線Ｃ回りに回動し、その回転角を検出する。センサ６により検出される回転角、トレーリングアーム３の回動アーム長、その他の情報から車高が求められる。

本発明の実施の形態に係る車高センサの取付構造１は、以上のように構成されるので、リンク機構を必要とすることなく、車高を検出することができる。その結果、部品点数の減少、製造コストの低減、軽量化等が図られる。また、リンク機構を備える必要がないので、従来リンク機構が設けられていたスペースに他の部材、機器、装置等を配置することが可能となり、設計の自由度が広がる。

また、本発明の実施の形態に係る車高センサの取付構造１によれば、車両走行中に路面の凹凸で車高が急激に変化して、トレーリングアーム３の支点となる軸材８が大きな荷重負荷を受けても、センサ６が直接軸材８に取付けられているわけではないので、当該荷重負荷の影響をセンサ６が受けることはない。

＜他の実施形態＞
既述の実施形態では、センサ６の本体部６ａを第１延出部材４に固定し、センサ６の回転軸６ｂを第２延出部５に固定していたが（図２参照）、第１延出部材４と第２延出部材５との軸線Ｃ方向の配置を入れ替えて（図３参照）、センサ６の本体部６ａを第２延出部材５に固定し、センサ６の回転軸６ｂを第１延出部４に固定してもよい。勿論、第２延出部材５には、センサ６の回転軸６ｂを回転自在に挿通する孔１５が形成される。

本実施形態では、サスペンションアームの一形態としてトレーリングアーム３を挙げたが、車高の変動に伴って上下回動するアーム材であれば、トレーリングアーム３に代えてその他のサスペンションアームに適用することも可能である。

本発明は、例えば、自動車において車高を検出するための回転角センサの取付構造として適用することができる。

１車高センサの取付構造
３トレーリングアーム（サスペンションアーム）
４第１延出部材
５第２延出部材
６センサ
７アンダーボデー

Claims

基端部がアンダーボデー側に回動可能に支持され、先端側が車高の変動に伴って上下に回動するサスペンションアームと、
前記アンダーボデー側から前記サスペンションアームの回動中心線上まで延出した第１延出部材と、
前記サスペンションアームから当該サスペンションアームの回動中心線上まで延出した第２延出部材と、
前記第１延出部材に対する前記第２延出部材の前記回動中心線回りの回転角を検出するように前記第１延出部材および前記第２延出部材に取り付けられたセンサと、
を備える車高センサの取付構造。