JP2015085770A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する内燃機関を備えるハイブリッド車両において、ラフアイドルを回避する。
【解決手段】エンジンは、吸気バルブのリフト量および作用角を変更するための可変動弁装置を含む。制御装置は、吸気バルブの作動特性が第３の特性（ＩＮ３ａ）から変更不能である場合にアイドル条件が成立したとき（Ｓ３０にてＹＥＳ）、さらに、アイドル安定性悪化条件が成立するか否かを判定する（Ｓ４０）。アイドル安定性悪化条件が成立する場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、制御装置は、ＳＯＣが判定値Ａよりも低いときは（Ｓ５０にてＹＥＳ）、エンジンを負荷運転とし（Ｓ６０）、ＳＯＣが判定値Ａ以上のときは（Ｓ５０にてＮＯ）、エンジンを停止する（Ｓ７０）。
【選択図】図６

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する内燃機関を備えるハイブリッド車両に関する。

特開２００９−２０２６６２号公報（特許文献１）は、吸気バルブのバルブ作動角（「作用角」とも称される。）を変更可能な可変動弁機構を有するエンジンを搭載したハイブリッド車両を開示する。このハイブリッド車両においては、可変動弁機構の故障と診断されたときに、車両走行中および停車時のエンジン停止が禁止される。これにより、エンジンの再始動が困難となる事態が回避され、また、バッテリ上がりを抑制することができるとされる（特許文献１参照）。

特開２００９−２０２６６２号公報

吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方が相対的に大きい状態（大カム状態）において可変動弁装置が作動不能（アクチュエータの故障や極低温下でのフリクション増大等）となった場合に、エンジンをアイドリング状態で運転すると、実圧縮比の低下により燃焼状態が悪化し、アイドリング状態が不安定となる（「ラフアイドル」とも称される。）。このラフアイドルを回避するための方策について、上記の特許文献では検討されていない。

この発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、その目的は、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する内燃機関を備えるハイブリッド車両において、ラフアイドルを回避することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、蓄電装置と、電動機と、制御装置とを備える。内燃機関は、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する。蓄電装置は、内燃機関の出力を用いて発電される電力を蓄える。電動機は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて車両駆動力を発生する。可変動弁装置は、吸気バルブのリフト量および作用角が第１の状態であるときよりもリフト量および作用角の少なくとも一方が大きくなる第２の状態に変更可能に構成される。制御装置は、可変動弁装置が第２の状態から変更不能である場合に、内燃機関を所定のアイドリング状態で運転するアイドル条件が成立したとき、アイドリング状態が不安定となる所定の条件が成立しているか否かを判定する。制御装置は、さらに、上記所定の条件が成立する場合に、蓄電装置のＳＯＣが低下していることを示す判定値よりもＳＯＣが低いときは、内燃機関が負荷運転を行なうように内燃機関を制御し、ＳＯＣが判定値以上であるときは、内燃機関を停止させる。

このハイブリッド車両においては、上記所定の条件が成立する場合に、蓄電装置のＳＯＣが低下しているときは、内燃機関を負荷運転とすることによって、蓄電装置の過放電を回避しつつラフアイドルが回避される。一方、上記所定の条件が成立する場合にＳＯＣが低下していないときは、内燃機関を停止させることによってラフアイドルが回避される。

この発明によれば、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する内燃機関を備えるハイブリッド車両において、ラフアイドルを回避することができる。

この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。 図１に示すエンジンの構成図である。 ＶＶＬ装置において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。 吸気バルブの作動特性が第３の特性であるときの動作を説明する図である。 吸気バルブの作動特性が第１の特性であるときの動作を説明する図である。 制御装置による吸気バルブの制御を説明するフローチャートである。 実施の形態２における制御装置による吸気バルブの制御を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６とを備える。また、ハイブリッド車両１は、蓄電装置Ｂと、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、制御装置２００とをさらに備える。

ハイブリッド車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能である。動力分割装置４は、エンジン１００が発生する駆動力を、駆動輪６を駆動するための駆動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための駆動力とに分割可能に構成される。動力分割装置４は、たとえば遊星歯車によって構成される。

エンジン１００は、車両の駆動力を発生する。また、エンジン１００は、発電機として作動可能なモータジェネレータＭＧ１を駆動するための駆動力を発生する。なお、エンジン１００は、モータジェネレータＭＧ１によりクランキングされて始動し得る。このエンジン１００は、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する。車両の走行状況に応じて、制御装置２００により可変動弁装置が制御される。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１００の駆動力を用いて発電し得る。たとえば、蓄電装置ＢのＳＯＣが所定の下限に達すると、エンジン１００が始動してモータジェネレータＭＧ１により発電が行なわれる。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０により電圧変換され、蓄電装置Ｂに一時的に蓄えられたり、モータジェネレータＭＧ２に直接供給されたりする。

モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置Ｂに蓄えられた電力、およびモータジェネレータＭＧ１によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機５を介して駆動輪６に伝達される。なお、図１では、駆動輪６は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、モータジェネレータＭＧ２によって後輪を駆動してもよい。

なお、車両の制動時には、減速機５を介して駆動輪６によりモータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、蓄電装置Ｂに蓄えられる。

ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータを含み、さらに、インバータと蓄電装置Ｂとの間で電圧変換するためのコンバータを含み得る。

蓄電装置Ｂは、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置Ｂの電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力を蓄える。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタも採用可能であり、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による発電電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータＭＧ２へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。また、蓄電装置Ｂは、蓄電装置Ｂの電圧や電流、温度等を検出して制御装置２００へ出力する。

制御装置２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）や、記憶装置、入出力バッファ等（いずれも図示せず）を含むＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含んで構成される。制御装置２００は、各種センサからの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、ハイブリッド車両１における各機器の制御を行なう。一例として、制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御や、蓄電装置Ｂの充電制御、可変動弁装置を含むエンジン１００の制御等を実行する。

図２は、図１に示したエンジン１００の構成図である。図２を参照して、エンジン１００には、エアクリーナ１０２から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０４により調整される。スロットルバルブ１０４は、スロットルモータ３１２により駆動される。

吸入された空気は、シリンダ１０６（燃焼室）において燃料と混合される。シリンダ１０６には、インジェクタ１０８から燃料が噴射される。なお、この実施の形態においては、インジェクタ１０８の噴射孔が吸気ポート内に設けられたポート噴射式としてエンジン１００を説明するが、ポート噴射用のインジェクタ１０８に加えて、シリンダ１０６内へ燃料を直接噴射する直噴用のインジェクタを設けてもよい。さらに、直噴用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。

シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火されて燃焼する。燃焼後の混合気すなわち排気ガスは、三元触媒１１２により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。

シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動され、排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。

吸気バルブ１１８は、ＶＶＬ（Variable Valve Lift）装置４００によってリフト量および作用角が制御される。なお、排気バルブ１２０についても、リフト量および作用角を制御可能としてもよい。また、バルブの開閉タイミングを変更するＶＶＴ（Variable Valve Timing）装置をＶＶＬ装置４００に組み合わせもよい。

図３は、ＶＶＬ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。図３を参照して、排気行程において排気バルブ１２０（図２）が開いて閉じ、吸気行程において吸気バルブ１１８（図２）が開いて閉じる。波形ＥＸは、排気バルブ１２０のバルブ変位量であり、波形ＩＮ１ａ〜ＩＮ３ａは、吸気バルブ１１８のバルブ変位量である。バルブ変位量とは、バルブが閉じた状態からのバルブの変位量である。なお、以下において、リフト量とは、吸気バルブ１１８の開度がピークに達したときのバルブ変位量であり、作用角とは、吸気バルブ１１８が開いてから閉じるまでのクランク角度である。

ＶＶＬ装置４００は、吸気バルブ１１８の作動特性を第１の特性から第３の特性の３段階に切替可能である。第１の特性は、波形ＩＮ１ａで示され、リフト量および作用角が最小となる作動特性である（小カム状態）。第２の特性は、波形ＩＮ２ａで示され、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角が大きい（中カム状態）。第３の特性は、波形ＩＮ３ａで示され、作動特性が第２の特性であるときよりもリフト量および作用角が大きい（大カム状態）。なお、このＶＶＬ装置４００においては、リフト量が増大するに従って作用角も増大する。

図４は、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性であるときの動作を説明する図である。図５は、吸気バルブ１１８の作動特性が第１の特性であるときの動作を説明する図である。図４および図５を参照して、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性であるとき、すなわち、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が相対的に大きいときは、吸気バルブ１１８を閉じるタイミングが遅くなるので、エンジン１００は、アトキンソンサイクルにて運転される。すなわち、吸気行程にてシリンダ１０６内に吸入された空気の一部がシリンダ１０６外へ戻され、圧縮行程において空気を圧縮するための力である圧縮反力が低減する。これにより、エンジン始動時の振動を低減することができる。なお、圧縮比が減少するので、着火性が悪化し、エンジン１００の出力応答性は低下する。

一方、吸気バルブ１１８の作動特性が第１の特性であるとき、すなわち、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が相対的に小さいときは、吸気バルブ１１８を閉じるタイミングが早くなるので、圧縮比が上昇する。これにより、低温での着火性が向上するとともにエンジンの出力応答性が向上する。なお、圧縮反力が増加するので、エンジン始動時の振動は増加し得る。

再び図２を参照して、制御装置２００は、エンジン１００が所望の運転状態になるように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ１１８の作動状態（開閉タイミング、リフト量、作用角等）を制御する。制御装置２００には、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２、ノックセンサ３０４、スロットル開度センサ３０６の各センサから信号が入力される。

制御装置２００による主要な制御の一つとして、制御装置２００は、エンジン１００のアイドリング状態が不安定となるラフアイドルを回避するための制御を実行する。具体的には、制御装置２００は、ＶＶＬ装置４００の作動特性が第３の特性（大カム状態）から変更不能である場合にエンジン１００のアイドル条件が成立したとき、ラフアイドルが発生し得るか否かを判定する。そして、ラフアイドルが発生し得る場合には、制御装置２００は、ラフアイドルを回避するための制御を実行する。

より詳しくは、ＶＶＬ装置４００の作動特性が第３の特性（大カム状態）であるときにエンジン１００をアイドリング状態で運転すると、実圧縮比の低下による燃焼状態の悪化によりラフアイドルが発生し得る。そこで、この実施の形態１では、ラフアイドルが発生し得るか否かを判定するためのアイドル安定性悪化条件が成立した場合、制御装置２００は、エンジン１００の再始動に必要なＳＯＣが確保されているときはエンジン１００を停止させ、ＳＯＣが低下しているときはエンジン１００が負荷運転を行なうようにエンジン１００を制御する。これにより、エンジン１００のアイドリング運転が回避され、その結果、ラフアイドルが回避される。

カム角センサ３００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。ノックセンサ３０４は、エンジン１００の振動の強度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。

図６は、制御装置２００による吸気バルブの制御を説明するフローチャートである。このフローチャートは、制御装置２００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図６を参照して、制御装置２００は、エンジン１００が作動中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。エンジン１００が停止しているときは（ステップＳ１０においてＮＯ）、制御装置２００は、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ８０へ処理を移行する。

ステップＳ１０においてエンジン１００が作動中であると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性（ＩＮ３ａ）であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。上述のように、この第３の特性（ＩＮ３ａ）は、リフト量および作用角が相対的に大きい状態である（大カム状態）。そして、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性（ＩＮ３ａ）であるとき（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、制御装置２００は、ＶＶＬ装置４００が作動不可であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ＶＶＬ装置４００の故障時や、極低温下でのエンジンフリクション増大時に、ＶＶＬ装置４００は作動不可となり得る。

ステップＳ２０においてＶＶＬ装置４００が作動不可であると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、エンジン１００のアイドル条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。アイドル条件とは、エンジン１００をアイドリング状態で運転するための条件であり、一例として、エンジン１００の排熱を用いた暖房要求時、エンジン１００の冷却水温の低下時、アイドル回転速度制御（ＩＳＣ）の学習要求時、エンジン１００の空燃比（Ａ／Ｆ）の学習要求時、蓄電装置ＢのＳＯＣが高いとき、ＮＶ（ノイズ・バイブレーション）悪化回避のためのエンジン間欠停止の禁止時、蓄電装置Ｂの充電電力上限値Ｗｉｎまたは放電電力上限値Ｗｏｕｔの低下時、等にアイドル条件が成立するものとし得る。

ステップＳ３０においてアイドル条件が成立していると判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、アイドル安定性悪化条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４０）。アイドル安定性悪化条件とは、エンジン１００をアイドリング状態で運転する場合にラフアイドルが発生し得る条件であり、一例として、エンジン１００の油温の低下時（たとえば０℃以下）、パーキング（Ｐ）レンジ選択時、低車速時（たとえば時速１０ｋｍ以下）、重質燃料判定オン時、等にアイドル安定性悪化条件が成立するものとし得る。

ステップＳ４０においてアイドル安定性悪化条件が成立していると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、蓄電装置ＢのＳＯＣが判定値Ａよりも低いか否かを判定する（ステップＳ５０）。この判定値Ａは、ＳＯＣの低下を判定するための値であり、ここでは、蓄電装置Ｂに蓄えられた電力を用いてモータジェネレータＭＧ１によりエンジン１００を再始動可能な電力量に基づいて設定される。

そして、ステップＳ５０においてＳＯＣが判定値Ａよりも低いと判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、エンジン１００が負荷運転を行なうようにエンジン１００を制御する（ステップＳ６０）。一方、ステップＳ５０においてＳＯＣが判定値Ａ以上であると判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、制御装置２００は、エンジン１００を停止させる（ステップＳ７０）。すなわち、ラフアイドルが発生し得る場合、エンジン１００の再始動に必要なＳＯＣが確保されているときはエンジン１００を停止させ、ＳＯＣが低下しているときはエンジン１００を負荷運転とすることによって、エンジン１００がアイドリング状態で作動するのを回避してラフアイドルの発生を回避する。

以上のように、この実施の形態１によれば、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性（ＩＮ３ａ）である場合にエンジン１００をアイドリング状態で運転すると発生し得るラフアイドルを回避することができる。

［実施の形態２］
この実施の形態２におけるエンジン１００は、ＶＶＬ装置４００とともに、吸気バルブ１１８の開閉タイミングを変更可能なＶＶＴ装置を有する。そして、この実施の形態２では、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性（ＩＮ３ａ）から変更不能である場合にラフアイドルが発生し得るとき、吸気バルブ１１８のバルブタイミングを進角させることによって実圧縮比を増加させ、アイドリング状態を安定させる。

図７は、実施の形態２における制御装置２００による吸気バルブの制御を説明するフローチャートである。図７を参照して、このフローチャートは、図６に示したフローチャートにおいて、ステップＳ５０〜Ｓ７０に代えてステップＳ７２，Ｓ７４を含む。

すなわち、ステップＳ４０においてアイドル安定性悪化条件が成立しているものと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、制御装置２００は、エンジン１００のＶＶＴ装置により吸気バルブ１１８のバルブタイミングを進角させる（ステップＳ７２）。上述のように、吸気バルブ１１８のバルブタイミングを進角させると、実圧縮比が増加し、燃焼状態が安定する。そして、制御装置２００は、エンジン１００のアイドリング運転を実施する（ステップＳ７４）。吸気バルブ１１８のバルブタイミングを進角させることにより燃焼状態が安定するので、ラフアイドルの発生が抑制される。

以上のように、この実施の形態２によれば、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性（ＩＮ３ａ）である場合にエンジン１００をアイドリング状態で運転しても、ラフアイドルの発生を抑制することができる。

なお、特に図示しないが、ＶＶＬ装置４００は、吸気バルブ１１８の作動特性を第１の特性と第３の特性（または、第１の特性と第２の特性、もしくは第２の特性と第３の特性）の２段階に切替可能としてもよい。あるいは、吸気バルブ１１８の作動特性は、４段階以上に切替可能としてもよいし、連続的に（無段階に）変更可能としてもよい。

また、上記の各実施の形態においては、吸気バルブ１１８のリフト量とともに作用角が変更される場合を説明したが、この発明は、吸気バルブ１１８のリフト量および吸気バルブ１１８の作用角のいずれかを変更可能な可変動弁装置を有するエンジンを搭載したハイブリッド車両にも適用可能である。吸気バルブ１１８のリフト量および作用角のいずれかを変更可能な可変動弁装置においても、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の双方が変更可能である場合と同様な効果を得ることができる。なお、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角のいずれかを変更可能な可変動弁装置は、種々の公知技術を利用して実現することができる。

また、上記においては、動力分割装置４によりエンジン１００の動力を駆動輪６とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン１００を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン１００が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。また、モータを切り離してエンジンのみの動力によって走行するハイブリッド車両にもこの発明は適用可能である。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、４ 動力分割装置、５ 減速機、６ 駆動輪、２０ ＰＣＵ、１００ エンジン、１０２ エアクリーナ、１０４ スロットルバルブ、１０６ シリンダ、１０８ インジェクタ、１１０ 点火プラグ、１１２ 三元触媒、１１４ ピストン、１１６ クランクシャフト、１１８ 吸気バルブ、１２０ 排気バルブ、１２２，１２４ カム、２００ 制御装置、３００ カム角センサ、３０２ クランク角センサ、３０４ ノックセンサ、３１２ スロットルモータ、４００ ＶＶＬ装置、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、Ｂ 蓄電装置。

Claims (1)

1. 吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する内燃機関と、
   前記内燃機関の出力を用いて発電される電力を蓄える蓄電装置と、
   前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて車両駆動力を発生する電動機とを備え、
   前記可変動弁装置は、前記吸気バルブのリフト量および前記吸気バルブの作用角が第１の状態であるときよりも前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方が大きくなる第２の状態に変更可能に構成され、さらに
   前記可変動弁装置が前記第２の状態から変更不能である場合に、前記内燃機関を所定のアイドリング状態で運転するアイドル条件が成立したとき、前記アイドリング状態が不安定となる所定の条件が成立しているか否かを判定する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、さらに、前記所定の条件が成立する場合に、前記蓄電装置のＳＯＣが低下していることを示す判定値よりも前記ＳＯＣが低いときは、前記内燃機関が負荷運転を行なうように前記内燃機関を制御し、前記ＳＯＣが前記判定値以上であるときは、前記内燃機関を停止させる、ハイブリッド車両。

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