JP2015081616A

JP2015081616A - 防振装置

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Publication number: JP2015081616A
Application number: JP2013218190A
Authority: JP
Inventors: 貴広大口; Takahiro Oguchi
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2013-10-21
Filing date: 2013-10-21
Publication date: 2015-04-27
Anticipated expiration: 2033-10-21
Also published as: JP6284337B2

Abstract

【課題】製品コストの低減を図りつつイナータンスの低減を図ることができる防振装置を提供すること。
【解決手段】振動側ブラケット２０に突設された挿入部２２が環状部材３２の開口に挿着され、ゴム状弾性体から構成されるバネ部３６が、環状部材３２の内周と挿入部２２の外周との間に介設される。バネ部３６及び環状部材３２は振動側ブラケット２０に対する副振動系を構成し、環状部材３２を質量体、バネ部３６を弾性体とするダイナミックダンパとして機能する。ダイナミックダンパを装着する必要がないので、製品コストの低減を図りつつ振動側ブラケット２０のイナータンスの低減を図ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は防振装置に関し、特に製品コストの低減を図りつつイナータンスの低減を図ることができる防振装置に関するものである。

自動車の車体と振動源であるエンジンとの間には、車体側への振動の伝達を抑制する防振装置が設けられる。この種の防振装置として、支持体（車体）側に取り付けられる支持側ブラケットと、支持側ブラケットに連結されると共にゴム状弾性体から構成される防振基体と、防振基体に連結されると共にエンジン（振動源）側に取り付けられる振動側ブラケットとを備えるものがある（特許文献１）。特許文献１に開示される防振装置では、振動側ブラケットの特定の周波数における共振振動を車体側ブラケットに伝達させ難くするため、イナータンスを考慮して振動側ブラケットの共振周波数が高く設定される。これにより、エンジン側からの高周波振動が車体側に伝達されることを防ぎ、車室内の騒音レベルを確保できる。

特開２０１２−１３１５３号公報

しかしながら上述した従来の技術では、振動側ブラケットの共振周波数を高く設定するために振動側ブラケットの剛性を大きくすると、その分だけ振動側ブラケットの製品コストが嵩み、また一般に質量が大きくなるので、自動車の燃費が悪化するという問題があった。また、ダイナミックダンパを装着して振動側ブラケットの振動エネルギーを代替吸収すると、部品点数が増加する分だけ製品コストが嵩むという問題があった。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、製品コストの低減を図りつつイナータンスの低減を図ることができる防振装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の防振装置によれば、支持側ブラケットが支持体側に取り付けられ、振動源側に振動側ブラケットが取り付けられる。支持側ブラケット及び振動側ブラケットにゴム状弾性体から構成される防振基体が連結される。外周の少なくとも一部が防振基体に連結される環状部材は、少なくとも振動源側の一端が開口する。振動側ブラケットの所定部に挿入部が突設され、その挿入部が環状部材の開口に挿着される。ゴム状弾性体から構成されるバネ部が、環状部材の内周と挿入部の外周との間に介設され、バネ部および環状部材は、振動側ブラケットに対する副振動系を構成する。バネ部のばね定数および環状部材の質量は、振動側ブラケットのイナータンスの最大ピーク値を低下させるように設定されているので、環状部材を質量体、バネ部を弾性体とするダイナミックダンパとして機能させることができ、振動側ブラケットのイナータンスの低減を図ることができる効果がある。

また、このようにイナータンスの低減を図ることができれば、振動側ブラケットの剛性を大きくする必要や、振動側ブラケットの振動エネルギーを代替吸収するためのダイナミックダンパを設ける必要がないので、その分、製品コストの低減を図ることができるという効果がある。

請求項２の防振装置によれば、支持側ブラケットは、環状部材の軸方向と交差する交差方向における環状部材の変位を規制するストッパ部を備え、防振基体およびバネ部は、ストッパ部により環状部材の変位が規制された状態において、交差方向のばね定数が相互に異なるように設定されている。その結果、ストッパ部により環状部材の変位が規制された状態では、請求項１の効果に加え、防振基体およびバネ部の共振点を相互に異ならせて二重防振の効果を得ることができる効果がある。

請求項３記載の防振装置によれば、ゴム状弾性体から構成される外周被覆部により環状部材の外周が被覆され、外周被覆部は防振基体に連結される。環状部材の内周と外周との間を孔部が厚さ方向に貫通し、孔部に貫設されるゴム状弾性体により外周被覆部およびバネ部と連結され一体化される。これにより防振基体および外周被覆部を成形するときに一体的にバネ部を成形できる。その結果、請求項１又は２の効果に加え、バネ部を成形するときの作業性を向上できる効果がある。

請求項４記載の防振装置によれば、孔部は複数箇所に形成されると共に、環状部材の周方向に沿って防振基体から離れるにつれて数が多くなるか又は開口面積が大きくなるように設定される。その結果、ゴム状弾性体を成形するときには、環状部材を固定した成形型のキャビティにゴムを注入する注入孔を防振基体の上に形成することにより、環状部材の周方向に沿って防振基体から離れるにつれて（ゴムの流動方向下流側ほど）ゴムを環状部材の内周に孔部から流動させ易くできる。これにより請求項３の効果に加え、バネ部を形成するキャビティへゴムの注入ムラを生じ難くすることができ、製造上の欠陥をバネ部に生じ難くできる効果がある。

請求項５記載の防振装置によれば、ゴム状弾性体から構成される端面被覆部により環状部材の軸方向端面が被覆され、端面被覆部により被覆された環状部材の軸方向端面に向かって端面被覆部の端面の一部に凹部が陥没形成される。これにより、ゴム状弾性体を成形するときには、環状部材の軸方向端面の一部（凹部に対応する部分）を用いて成形型に環状部材を確実に固定できる。その結果、成形中に成形型内で環状部材がガタついたり移動したりすることを防ぎ、バネ部を成形するキャビティへゴムを確実に流動させることができる。これにより請求項１から４のいずれかの効果に加え、バネ部を形成するキャビティへのゴムの注入ばらつきを生じ難くすることができ、製造上の欠陥をバネ部に生じ難くできる効果がある。

本発明の一実施の形態における防振装置の分解立体図である。軸方向視における防振部材の正面図である。環状部材の斜視図である。図２のＩＶ−ＩＶ線における防振部材の断面図である。防振装置の振動系モデルを示す図である。周波数とイナータンスとの関係を示す図である。周波数とイナータンスとの関係を示す図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施の形態における防振装置１の分解立体図である。なお、図１に図示する矢印Ｘ、矢印Ｙ、矢印Ｚは、防振装置１が搭載される車両の前後方向、左右方向、上下方向をそれぞれ示している（図２において同じ）。防振装置１は、自動車のエンジンを車体に対して弾性支持する装置であり、支持体である車体側に取り付けられる支持側ブラケット１０と、振動源であるエンジン側に取り付けられる振動側ブラケット２０と、振動側ブラケット２０と支持側ブラケット１０との間に介設される防振部材３０とを備えている。

支持側ブラケット１０は、金属製（本実施の形態ではアルミニウム合金製）の鋳造成形品であり、防振装置１の軸方向（矢印Ｙ方向）に直交する方向（矢印Ｘ方向）に向かって直線状に延びる取付部１１と、取付部１１に立設される略円筒状の保持部１２とを備えている。保持部１２は、厚さ方向（矢印Ｙ方向）に貫通形成されて防振装置１の軸方向（矢印Ｙ方向）両側に開口する嵌合孔部１２ａが形成されている。嵌合孔部１２ａは軸方向視して内周が角丸矩形状に形成されている。

取付部１１は、車体（図示せず）に締結固定される部位であり、上下方向（矢印Ｚ方向）に貫通するボルト挿通孔１１ａが設けられている。ボルト（図示せず）がボルト挿通孔１１ａに挿通され車体（図示せず）に締結されることで、取付部１１が車体に固定される。

保持部１２は、嵌合孔部１２ａに防振部材３０（後述する）が嵌入されることで防振部材３０を保持するための部位である。防振部材３０は角丸矩形状の嵌合孔部１２ａに嵌入されているので、保持部１２に対して防振部材３０の回り止めを図ることができる。

振動側ブラケット２０は、金属製（本実施の形態ではアルミニウム合金製）の鋳造成形品であり、車両の上下方向（矢印Ｚ方向）に向かって延設される本体２１と、本体２１と直交する方向（図１のＹ方向）に本体２１の上部から延設される挿入部２２とを備えている。本体２１は振動側ブラケット２０をエンジン側に固定するための部位であり、上下方向（矢印Ｚ方向）に貫通するボルト挿通孔（図示せず）が底部に形成される。ボルト挿通孔にボルト（図示せず）を挿通し、エンジン側に形成された雌ねじ（図示せず）にボルトを螺合することで、振動側ブラケット２０がエンジン側に締結固定される。

本体２１は、軸方向（矢印Ｙ方向）背面側（図１右側）に突条状のリブ２１ａが複数突設される。リブ２１ａは本体２１の剛性を向上させるための部位であり、上下方向（矢印Ｚ方向）に延設される。リブ２１ａが設けられるので、本体２１の剛性を確保しつつ軽量化できる。

挿入部２２は、防振部材３０（後述する）と本体２１（振動側ブラケット２０）とを連結するための部位であり、軸方向視において外形が５角形の棒状に形成されている。挿入部２２は、外周部を残しつつ軸方向（矢印Ｙ方向）正面側（図１左側）がくり抜かれて薄肉状に形成されている。挿入部２２は軸方向に沿って内側がくり抜かれているので、挿入部２２を中実状に形成する場合と比較して振動側ブラケット２０を軽量化できる。

防振部材３０は、挿入部２２の外周と嵌合孔部１２ａの内周との間に介設される部材であり、環状に形成される外側金具３１と、外側金具３１の内周に連結される防振基体３３と、防振基体３３と一体に形成されるバネ部３６とを備えている。

次に図２を参照して防振部材３０について説明する。図２は軸方向（矢印Ｙ方向）視における防振部材３０の正面図である。防振部材３０は、外側金具３１と環状部材３２との間にゴム状弾性体から構成される防振基体３３が介設される。外側金具３１は、支持側ブラケット１０の嵌合孔部１２ａに嵌入されると共に、内周側に環状部材３２及び防振基体３３が配置される金属製の部材であり、軸方向視が角丸矩形状に形成され、軸方向（矢印Ｙ方向）に所定の長さを有している。これにより、防振部材３０の外側金具３１を支持側ブラケット１０の嵌合孔部１２ａに嵌入したときの回り止めを図ることができると共に、保持力を確保できる。

環状部材３２は、振動側ブラケット２０の挿入部２２が挿着される金属製の部材であり、軸方向視が角丸矩形の隣り合う角２つを切り落とした六角形状に形成されており、軸方向（矢印Ｙ方向）長さが外側金具３１の軸方向長さより少し大きく設定されている。外形が六角形状に形成される環状部材３２は、外形が五角形状に形成される挿入部２２（図１参照）に取り囲まれるので、軸回りの回り止めができる。

図３は環状部材３２の斜視図である。環状部材３２は、上面部３２ａと、上面部３２ａの両側縁から下方に向かって延設される一対の側面部３２ｂと、側面部３２ｂの下縁から斜め下方に向かって互いに近づくように延設される一対の傾斜面部３２ｃと、傾斜面部３２ｃの下縁同士を連結する下面部３２ｄとを備え、環状に形成される。環状部材３２は、内周と外周との間を厚さ方向に貫通する複数の孔部３２ｅ，３２ｆが形成される。孔部３２ｅは、上面部３２ａの幅方向の略中央に軸方向（矢印Ｙ方向）に並んで２個形成され、孔部３２ｆは、互いに対向する側面部３２ｂの略中央に各々１個形成される。本実施の形態では、孔部３２ｅ，３２ｆは同一の孔径に設定されている。

図２に戻って説明する。防振基体３３はゴム状弾性体から構成される部材であり、振動側ブラケット２０に取り付けられるエンジン側を下方から弾性支持する。防振基体３３は、外側金具３１の内周に下端が加硫接着されると共に、環状部材３２の傾斜面部３２ｃ（図３参照）側に上端が加硫接着される一対のゴム脚状の部材である。防振基体３３は、環状部材３２を被覆する外周被覆部３４、端面被覆部３５及びバネ部３６と一体に形成される。外周被覆部３４は環状部材３２の外周面を被覆するための部位であり、端面被覆部３５は環状部材３２の軸方向（矢印Ｙ方向）両側端面を被覆するための部位であり、バネ部３６は環状部材３２の内周面を被覆するための部位である。

外周被覆部３４は、ゴム状弾性体から構成されると共に防振基体３３に連成される部位であり、環状部材３２の外周面に加硫接着される。外周被覆部３４は、外側金具３１に対して環状部材３２が前後方向（矢印Ｘ方向）に相対変位した場合に外側金具３１に衝突するゴムストッパ３４ａが、上面部３２ａ（図３参照）と側面部３２ｂとの稜線付近に形成される。ゴム状弾性体によりゴムストッパ３４ａが形成されるので、外周被覆部３４が形成されずに環状部材３２の外周面が露出する場合と比較して、環状部材３２が外側金具３１に衝突したときに生じる異音を抑制できる。

端面被覆部３５は、外周被覆部３４及びバネ部３６に連成されると共に環状部材３２の軸方向両側端面を被覆するための部位であり、環状部材３２の軸方向端面に加硫接着される。端面被覆部３５を介して外周被覆部３４にバネ部３６が連成されるので、端面被覆部３５が設けられていない場合と比較して、環状部材３２の内周面に加硫接着されるバネ部３６の耐剥離性を向上できる。

バネ部３６は、環状部材３２の内周面と挿入部２２（図１参照）の外周面との間に介設される部位であり、ゴム状弾性体から構成されると共に環状部材３２の内周面に加硫接着される。バネ部３６は、圧入される挿入部２２のロバスト性や挿入部２２の圧入力や引抜力を確保するための部位であり、軸方向（矢印Ｙ方向）に沿って突条状に内周面に突設される複数の突条部３６ａを有している。突状部３６ａは断面矩形状に形成されると共に周方向に所定の間隔をあけて突設される。

次に図４を参照して突条部３６ａ（バネ部３６）について説明する。図４は図２のＩＶ−ＩＶ線における防振部材３０の断面図である。突条部３６ａは、挿入部２２（図１参照）が圧入される振動側ブラケット２０側の軸方向端面に向かって漸次拡径する第１傾斜面３６ｂと、支持側ブラケット１０側の軸方向端面に向かって漸次拡径する第２傾斜面３６ｃとを有している。バネ部３６に第１傾斜面３６ｂが形成されているので挿入部２２をバネ部３６に圧入し易くすることができる。また、バネ部３６に第２傾斜面３６ｃが形成されているので、成形型でバネ部３６を成形した後の脱型作業をスムーズに行うことができる。

端面被覆部３５及びバネ部３６は、端面の一部に陥没形成された凹部３５ａが、適当な間隔をあけて設けられている。本実施の形態では、凹部３５ａは、上面部３２ａ（図３参照）、側面部３２ｂ及び傾斜面部３２ｃの軸方向端面からバネ部３６の内周に亘ってそれぞれ形成される。

図２に戻って説明する。外側金具３１は、ゴム状弾性体から構成されるストッパゴム部３７が内周面に接着されている。ストッパゴム部３７は、環状部材３２の上面部３２ａ（図３参照）に面して配置されるリバウンド側のストッパである。

次に、防振部材３０の製造方法について説明する。防振部材３０を製造するときには、まず、外側金具３１を成形型（図示せず）に固定する。同様に、軸方向端面の一部（凹部３５ａに対応する部分）に成形型の一部（係止爪等）を係止して、環状部材３２を成形型に固定する。次いで、防振基体３３の上に形成された注入孔から成形型のキャビティにゴムを注入する。ゴムは環状部材３２の周方向に沿って、傾斜面部３２ｃ、側面部３２ｂ、上面部３２ａの順に流動し、環状部材３２の外周面から軸方向端面および孔部３２ｅ，３２ｆを通って環状部材３２の内周面に流動する。孔部３２ｅ，３２ｆは、環状部材３２の周方向に沿って防振基体３３から離れるにつれて、段階的に数が多くなるように設定されているので、ゴムの流動方向下流側ほど孔部３２ｅ，３２ｆから内周面にゴムを流動させ易くできる。これにより、バネ部３６を形成するキャビティへゴムの注入ムラを生じ難くすることができ、製造上の欠陥をバネ部に生じ難くできる。

また、環状部材３２は、軸方向端面の一部（凹部３５ａに対応する部分）を利用して成形型に固定されるので、成形中に成形型内で環状部材３２がガタついたり移動したりすることを防ぎ、バネ部３６を形成するキャビティへゴムを確実に流動させることができる。これにより、バネ部３６を形成するキャビティへゴムの注入ムラを生じ難くすることができ、製造上の欠陥をバネ部に生じ難くできる。なお、成形後は、環状部材３２を固定していた成形型の一部（係止爪等）の跡が端面被覆部３５に凹部３５ａとして残る。

防振基体３３、外周被覆部３４、端面被覆部３５、バネ部３６及びストッパゴム部３７の成形後、外側金具３１を上下方向（矢印Ｚ方向）に圧縮変形する。これにより、ストッパゴム部３７を外周被覆部３４に圧接させると共に、防振基体３３に上下方向（矢印Ｚ方向）の予圧縮を付与し、防振基体３３の上下方向（矢印Ｚ方向）のばね定数を増大させる。

以上のようにして製造された防振部材３０は支持側ブラケット１０の嵌合孔部１２ａに外側金具３１が嵌入され、バネ部３６に挿入部２２が圧入される。これにより支持側ブラケット１０、振動側ブラケット２０及び防振部材３０が連結される。ストッパゴム部３７は、車両への取付状態、即ちエンジン側の重量を受けた状態で、外周被覆部３４との間に所定のクリアランスを形成する。ストッパゴム部３７は、リバウンド側に大きな変位を生じたときに、外周被覆部３４に当接し外周被覆部３４と協働してリバウンド側の過大な変位を規制する。

ここで、車両への取付状態において、環状部材３２はバネ部３６を介して振動側ブラケット２０（挿入部２２）に吊り下げられた状態にあるので、エンジン側の振動によって振動側ブラケット２０が特定の周波数で共振振動すると、環状部材３２が質量体として作用し、振動側ブラケット２０のイナータンスに影響を与える。これを防止するため、振動側ブラケット２０と環状部材３２との間に介設されるバネ部３４のばね定数が調整される。

次に図５を参照して、バネ部３６が振動側ブラケット２０のイナータンスを低減するメカニズムについて説明する。図５は防振装置１の振動系モデルを示す図である。図５に示すように防振装置１において、環状部材３２の質量をＭ、防振基体３３のばね定数をＫ１、バネ部３６のばね定数をＫ２とする。なお、バネ部３６のばね定数Ｋ２は、バネ部３６を構成するゴム状弾性体の剛性以外に、挿入部２２に対する嵌め合い代、ゴムボリューム等に基づくものである。

エンジン側の振動によって振動側ブラケット２０が特定の周波数で共振振動した場合に、バネ部３６があるので、振動側ブラケット２０に追従して環状部材３２が一体となって振動することを抑制できる。その結果、振動側ブラケット２０のイナータンスの低減を図ることができる。

ここで、ばね定数をＫ１＜Ｋ２という関係に設定すると、環状部材３２の質量Ｍ及びバネ部３６のばね定数Ｋ２が、振動側ブラケット２０に対してダイナミックダンパとして機能する。このダイナミックダンパの固有振動数Ｆは、Ｆ＝１／２π・（Ｋ２／Ｍ）^１／２である。この関係式を用い、振動側ブラケット２０のイナータンスのピークとなる周波数を考慮して、ダイナミックダンパの固有振動数をチューニングすることにより、振動側ブラケット２０のイナータンスの最大ピーク値を低下させることができる。その結果、振動側ブラケット２０のイナータンスを低減させることができる。

なお、振動側ブラケット２０のイナータンスの最大ピーク値を低下させるために、振動側ブラケット２０に別途ダイナミックダンパを装着して、振動側ブラケット２０の振動エネルギーを代替吸収させることは可能である。しかし、ダイナミックダンパを装着すると、部品点数が増加する分だけ製品コストが嵩むという問題がある。

また、振動側ブラケット２０の剛性を高くすることで振動側ブラケット２０の固有振動数を高振動数域に設定することは可能である。しかし、振動側ブラケット２０の剛性を高くすると、一般に製品コスト及び質量が増大するので、車体の質量の増大に繋がり、燃費が低下するという問題が生じる。

これに対し防振装置１によれば、環状部材３２の質量Ｍ及びバネ部３６のばね定数Ｋ２をダイナミックダンパとして機能させることにより、振動側ブラケット２０にダイナミックダンパを別途設けることを不要にできる。その結果、質量の増大を抑制できると共に部品点数の増加を防ぎ、その分、燃費の悪化を防ぐと共に製品コストの低減を図ることができる。

また、バネ部３６は、環状部材３２及び挿入部２２に挟持され、軸方向（矢印Ｙ方向）と直交する厚さ方向に圧縮される。圧縮されたバネ部３６によって挿入部２２は環状部材３２の内側に保持される。バネ部３６による挿入部２２の保持力を確保しつつ、バネ部３６の厚さ方向（圧縮方向）のばね定数を調整することは困難である。バネ部３６の厚さ方向（圧縮方向）のばね定数を小さくすると、挿入部２２の嵌め合いが緩くなるからである。

ここで、防振基体３３は下方から環状部材３２を支持するので、振動側ブラケット２０が車両左右方向（矢印Ｙ方向）又は車両上下方向（矢印Ｚ方向）に揺動すると、環状部材３２は略軸方向（矢印Ｙ方向）に沿って揺動する。その結果、外側金具３１に対して挿入部２２は軸方向（矢印Ｙ方向）に相対変位する。ゴム状弾性体から構成されるバネ部３６は、その特性上、軸方向（せん断方向）のばね定数（せん断剛性に基づくばね定数）を、厚さ方向（圧縮方向）のばね定数と比較して調整し易い（小さくし易い）。よって、環状部材３２及びバネ部３６によって機能するダイナミックダンパでは、軸方向（せん断方向）を共振モードとする固有振動数を、軸直角方向（圧縮方向）を共振モードとする固有振動数より調整し易くできる（小さくし易くできる）。その結果、調整し易い軸方向（せん断方向）を共振モードとする固有振動数をチューニングすることで、イナータンスを低減させ易くできる。その結果、バネ部３６による挿入部２２の保持力を確保しつつ、イナータンスを低減させる設計の自由度を確保できる。

また、振動側ブラケット２０が車両前後方向（矢印Ｘ方向）に大きく揺動すると、ゴムストッパ３４ａ（図２参照）が外側金具３１に当接して、それ以上の変位が規制される。ゴムストッパ３４ａ及び外側金具３１により環状部材３２の変位が規制された状態において、防振基体３３はバネ部３６より自由長が長くなるため、防振基体３３はバネ部３６よりばね定数が小さく設定される。即ち、防振基体３３及びバネ部３６は軸直角方向（矢印Ｘ方向）のばね定数が相互に異なるように設定される。この場合、防振基体３３の共振点は、バネ部３６の共振点より低周波側に存在する。防振基体３３の共振周波数より高周波側では防振基体３３が硬くなるものの、全体的にはばね定数の上昇をある程度広範囲に抑制できる。よって、防振基体３３及びバネ部３６による二重防振の効果を得ることができる。

次に図６及び図７を参照して、環状部材３２及びバネ部３６により構成されるダイナミックダンパの効果を確認した実験結果について説明する。この実験は、振動側ブラケット２０（図１参照）の本体２１に加わる加振力をＦ、挿入部２２に生じる加速度をＡとし、剛体共振の振動レベル（イナータンスＡ／Ｆ）を測定したものである。比較のため、振動側ブラケット２０（ブラケット単体、以下「比較例」と称す）のイナータンスも測定した。なお、挿入部２２に生じる加速度Ａは、挿入部２２の先端の周上の複数点の平均値をとった。

図６は振動側ブラケット２０に軸方向（矢印Ｙ方向）の加振力を加えた場合の周波数とイナータンスとの関係を示す図であり、図７は振動側ブラケット２０に上下方向（矢印Ｚ方向）の加振力を加えた場合の周波数とイナータンスとの関係を示す図である。

図６に示すように、振動側ブラケット２０に軸方向（矢印Ｙ方向）の加振力を加えた場合、比較例ではイナータンス（振動レベル）の最大ピークが約７００Ｈｚに存在した。これに対し、バネ部３６を介して環状部材３２を保持した振動側ブラケット２０（実施例）では、ピーク周波数を約５００Ｈｚに低下させると共に、比較例に対して振動レベルを約１５ｄＢ低減させることができた。

図７に示すように、振動側ブラケット２０に上下方向（矢印Ｚ方向）の加振力を加えた場合、比較例ではイナータンス（振動レベル）の最大ピークが約７００Ｈｚに存在した。これに対し、バネ部３６を介して環状部材３２を保持した振動側ブラケット２０（実施例）では、ピーク周波数を約５００Ｈｚに低下させると共に、比較例に対して振動レベルを約２０ｄＢ低減させることができた。

以上のように本実施形態によれば、環状部材３２及びバネ部３６のダイナミックダンパ効果により、環状部材３２が埋設されたバネ部３６に挿入部２２を圧入した振動側ブラケット２０の振動レベルを抑制することができる。これにより、エンジン側からの高周波振動が車体側に伝達されることを防ぎ、車室内の騒音レベルを確保できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記実施の形態では、環状部材３２が軸方向両側に開口する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、少なくとも振動源（エンジン）側の一端に開口が形成されていれば、車体側の他端が有底であっても良い。この場合も環状部材３２の開口から挿入部２２を挿着して、防振部材３０と振動側ブラケット２０とを連結できるからである。

上記実施の形態では、防振部材３０のバネ部３６に挿入部２２を圧入して防振部材３０と挿入部２２とを連結する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。外側金具３１、環状部材３２及び挿入部２２を成形型に固定し、バネ部３６を加硫成形すると共に挿入部２２にバネ部３６を加硫接着することは当然可能である。この場合も環状部材３２及びバネ部３６によりダイナミックダンパを構成するようにできる。なお、挿入部２２にバネ部３６が加硫接着される場合には突条部３６ａは不要である。

上記実施の形態では、環状部材３２に形成される孔部３２ｅ，３２ｆが、環状部材３２の周方向に沿って防振基体３３から離れるにつれて段階的に数が多くなるように設定される場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、孔部３２ｅ，３２ｆは、環状部材３２の周方向に沿って防振基体３３から離れるにつれて開口面積が大きくなるように設定することは当然可能である。即ち、孔部３２ｅの開口面積＞孔部３２ｆの開口面積とする。孔部３２ｅの開口面積を孔部３２ｆの開口面積より大きくすることで、ゴムの流動方向下流側ほど孔部３２ｅ，３２ｆから内周面にゴムを流動させ易くできる。よって、バネ部３６を形成するキャビティへゴムの注入ムラを生じ難くすることができ、製造上の欠陥をバネ部に生じ難くできる。

上記実施の形態では、ゴムストッパ３４ａ及び外側金具３１（ストッパ部）が、防振装置１の軸方向（矢印Ｙ方向）と直交する軸直角方向（前後方向、矢印Ｘ方向）の変位を規制するストッパとして設けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限るものではない。防振装置１が配置される箇所に応じて、防振装置１の軸方向（矢印Ｙ方向）と交差する交差方向に、変位を規制するストッパを設けることは当然可能である。

上記実施の形態では、自動車のエンジンを弾性支持するエンジンマウントとして防振装置１を用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。防振装置１を、ボディマウント、デフマウント等、種々の防振装置に適用することは当然可能である。

１防振装置
１０支持側ブラケット
２０振動側ブラケット
２２挿入部
３１外側金具（ストッパ部）
３２環状部材
３２ｅ，３２ｆ孔部
３３防振基体
３４外周被覆部
３５端面被覆部
３５ａ凹部
３６バネ部

Claims

支持体側に取り付けられる支持側ブラケット及び振動源側に取り付けられる振動側ブラケットと、前記支持側ブラケット及び前記振動側ブラケットに連結されると共にゴム状弾性体から構成される防振基体とを備える防振装置において、
外周の少なくとも一部が前記防振基体に連結されると共に少なくとも振動源側の一端が開口する環状部材と、
前記環状部材の開口に挿着されると共に前記振動側ブラケットの所定部に突設される挿入部と、
ゴム状弾性体から構成されると共に前記環状部材の内周と前記挿入部の外周との間に介設されるバネ部とを備え、
前記バネ部および前記環状部材は、前記振動側ブラケットに対する副振動系を構成し、
前記バネ部のばね定数および前記環状部材の質量は、前記振動側ブラケットのイナータンスの最大ピーク値を低下させるように設定されていることを特徴とする防振装置。
前記支持側ブラケットは、前記環状部材の軸方向と交差する交差方向における前記環状部材の変位を規制するストッパ部を備え、
前記防振基体および前記バネ部は、前記ストッパ部により前記環状部材の変位が規制された状態において、前記交差方向のばね定数が相互に異なるように設定されていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
ゴム状弾性体から構成されると共に前記環状部材の外周を被覆しつつ前記防振基体に連結される外周被覆部を備え、
前記環状部材は、内周と外周との間を厚さ方向に貫通する孔部を備え、
前記外周被覆部および前記バネ部は、前記孔部に貫設されると共に前記外周被覆部および前記バネ部と一体化したゴム状弾性体により連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の防振装置。
前記孔部は、複数箇所に形成されると共に、前記環状部材の周方向に沿って前記防振基体から離れるにつれて数が多くなるか又は開口面積が大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項３記載の防振装置。
ゴム状弾性体から構成されると共に前記環状部材の軸方向端面を被覆する端面被覆部と、
前記端面被覆部により被覆された前記環状部材の軸方向端面に向かって前記端面被覆部の端面の一部に陥没形成された凹部とを備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の防振装置。