JP2015068118A - ドアチェック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 共通化を図ることができるチェック棒を備えるドアチェック装置を提供すること。【解決手段】 ドアチェック装置１は、車両ドアＤＲを車体Ｂに対して揺動可能に連結するヒンジ軸部材１０１と平行に設けられた第２軸部材１０２及び第３軸部材１０３と、第２軸部材１０２を介して車体Ｂに揺動可能に連結され、車両ドアＤＲの開閉作動に連動して車両ドアＤＲに対して相対的に軸方向移動する直線状のチェック棒３と、第３軸部材１０３を介して車両ドアＤＲに揺動可能に連結され、チェック棒３をその外周側から覆うように保持し、保持したチェック棒３がケース２内で軸方向に相対移動する場合にその移動に対する抵抗力をチェック棒３に付与するストッパ部材（保持部材５ａ，５ｂ，バネ７ａ，７ｂ）と、を備える。【選択図】 図２

Description

本発明は、ドアチェック装置に関する。

車両に搭載されるドアチェック装置は、車両ドアの開閉動作に対する抵抗力（以下、この力を制動力と呼ぶ）を発生する。ドアチェック装置によって、例えば坂道にて車両ドアを所定の開度で開放している時に車両ドアが意に反して閉じてしまったり、あるいは風などに煽られて車両ドアが所望の開度からさらに大きく開いてしまうなどの、車両ドアの意に反する開閉動作が防止できる。

特許文献１，２は、従来のドアチェック装置を開示する。特許文献１，２に記載のドアチェック装置は、車体に揺動可能に連結されるとともに車両ドア内に延出された棒状部材（チェック棒）と、車両ドア内に設けられ、車両ドアが所定の開度で開いているときに棒状部材に摺動抵抗力を付与するストッパ部材とを有する。ストッパ部材が棒状部材に摺動抵抗を作用させることによって、車両ドアの開閉動作に対する制動力が車両ドアに付与される。

特開２００７−２５３８９６号公報 特開２００８−２９７７３７号公報

（発明が解決しようとする課題）
上記特許文献１，２に記載のドアチェック装置によれば、棒状部材（チェック棒）が折れ曲がった部分（折曲部）を有する。すなわち棒状部材に直線でない部分が形成される。棒状部材に折曲部を形成することにより、棒状部材の軸方向における所定位置での摺動抵抗力が高められ、車両ドアの開度が所望の開度であるときの制動力を高めることができるとともに、車両ドアの開閉中における棒状部材と車両ドア内の他の部品との干渉が回避される。

車両ドア内の収納部品や各収納部品の配置は車種ごとに異なる。そのため、上記特許文献１，２に記載の棒状部材の折曲部の位置は、ドアチェック装置を搭載する車種ごとに異なる。したがって、棒状部材を共通化することは困難である。そこで、本発明は、どのような車種にも使用することができ、共通化を図ることができる棒状部材を備えるドアチェック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車両ドアを車体に揺動可能に連結する第１軸部材に平行に設けられた第２軸部材及び第３軸部材と、第２軸部材を介して車体に揺動可能に連結されるとともに車両ドア内に延出され、車両ドアの開閉作動に連動して車両ドアに対して相対的に軸方向移動する直線状の棒状部材と、第３軸部材を介して車両ドアに揺動可能に連結され、棒状部材をその外周側から覆うように保持するとともに、保持した棒状部材が軸方向に移動する場合にその移動に対する抵抗力を棒状部材に付与するストッパ部材と、を備える、ドアチェック装置を提供する。この場合、ドアチェック装置は、ストッパ部材を収容するケースを備え、このケースが第３軸部材により車両ドア内にて車両ドアに揺動可能に連結されているとよい。また、棒状部材は、ケースを挿通するとともに、車両ドアの開閉作動に連動してケースに対して軸方向に相対移動するように構成されているとよい。また、ストッパ部材は、棒状部材の軸方向以外の方向への動きを規制するように、棒状部材の外周を覆うように設けられている部分を有するとよい。

本発明によれば、直線状の棒状部材が用いられているため、従来のドアチェック装置のように車種ごとに棒状部材に形成する折曲部の位置を定めることを要しない。したがって、棒状部材の共通化を図ることができるドアチェック装置を提供することができる。

また、ストッパ部材は、棒状部材をその外周側から覆うように保持する。このようにストッパ部材が棒状部材の全周を保持することにより、棒状部材の軸方向以外の方向への動きがストッパ部材により規制される。一方、車両ドアは第１軸部材を介して揺動可能に車体に連結され、棒状部材は第２軸部材を介して揺動可能に車体に連結される。第１軸部材と第２軸部材は平行であるが、異なる位置に設けられているので、車両ドアの開閉動作に伴って車両ドアと棒状部材とのなす角も変化する。すなわち車両ドアの開閉動作時に棒状部材の車両ドアに対する姿勢が変化する。つまり、車両ドアの開閉時に棒状部材が車両ドア内にてその軸方向以外の方向に動く。

このとき、棒状部材の姿勢変化を許容するために、ストッパ部材（或いはストッパ部材を収容したケース）が第３軸部材を介して揺動する。これにより、棒状部材はストッパ部材とともに第３揺動部材を回転中心として揺動する。すなわち、棒状部材がストッパ部材とともに揺動動作（首振り動作）することにより、棒状部材がストッパ部材によって軸方向以外の方向への動きが規制されているにもかかわらず、棒状部材の車両ドアに対する姿勢変化が許容される。よって、直線状の棒状部材を用いてドアチェック装置を構成することができる。

本発明において、第２軸部材及び第３軸部材は、第１軸部材に対して実質的に平行に設けられていれば良く、厳密に平行でなくても良い。すなわち、第１軸部材を中心とした車両ドアの開閉動作に連動して棒状部材が第２軸部材を中心として車両に対して揺動できるようであれば、第２軸部材と第１軸部材が厳密に平行でなくても（すなわち第２軸部材が第１軸部材に対して僅かに傾いていても）、本発明においては平行と解する。同様に、車両ドアの開閉動作に連動した棒状部材の揺動動作に連動してストッパ部材が第３軸部材を中心として車両ドアに対して揺動できるようであれば、第３軸部材が第１軸部材に平行でなくても（すなわち第３軸部材が第１軸部材に対して僅かに傾いていても）、本発明においては平行と解する。

ストッパ部材は、保持部材と制動力付与部材とを備えるのがよい。保持部材はケースに収容され、ケース内を原位置から移動可能であるとともに棒状部材をその外周から覆うように設けられ、棒状部材を保持するように構成される。制動力付与部材はケースに収容され、保持部材が棒状部材を保持した状態で棒状部材とともに棒状部材の軸方向に沿ってケース内を原位置から移動したときにその移動に対する抵抗力を保持部材に付与するように構成される。ストッパ部材をこのように構成することにより、車両ドアの開閉時に制動力付与部材により保持部材に付与される抵抗力がケースに対する棒状部材の相対移動に対する抵抗力として作用する。その結果、制動力が車両ドアに付与される。

また、本発明のドアチェック装置は、車両ドアに固定された固定ブラケットを備えるのがよい。そして、前記第３軸部材が、固定ブラケットに対してケースを揺動可能に連結するように構成されるとよい。これによれば、ケース内のストッパ部材が固定ブラケットを介して車両ドアに揺動可能に連結される。したがって、車両ドアへの固定ブラケットの取り付け位置或いは固定ブラケットの大きさを調節することにより、それぞれの車種に最も適した位置に棒状部材を取付けることができる。

また、本発明に係るドアチェック装置は、保持部材がケース内の原位置から作動位置に移動したときに保持部材による棒状部材の保持を解除する解除部材をさらに備えるとよい。これによれば、保持部材が作動位置に移動したときに解除部材が作動して、保持部材による棒状部材の保持が解除される。このため車両ドアの開閉の際における制動力が小さくなり、スムーズに車両ドアを開閉させることができる。また、保持部材が再び原位置に戻ったときに、再び車両ドアに制動力を付与することができる。

実施形態のドアチェック装置の取り付け状態を示す概略図である。 実施形態に係るドアチェック装置を示す図である。 ケースの内部構成を示す部分断面概略図である。 保持状態である保持部材を示す部分断面概略図である。 解除状態である保持部材を示す部分断面概略図である。 チェック棒と内側ケースとの取り付け状態を示す斜視図である。 反力付与装置の概略側面図である。 反力付与装置の概略平面図である 反力付与装置の各歯車の噛合状態を示す図である。 反力付与装置内の第１歯車が反時計周り方向に回転した場合における、各歯車の噛合状態を示す図である。 反力付与装置内の第１歯車が時計周り方向に回転した場合における、各歯車の噛合状態を示す図である。 初期状態にあるドアチェック装置の部分断面概略図である。 初動状態にあるドアチェック装置の部分断面概略図である。 解除開始状態にあるドアチェック装置の部分断面概略図である。 解除維持状態にあるドアチェック装置の部分断面概略図である。 保持開始状態にあるドアチェック装置の部分断面概略図である。 本実施形態に係るドアチェック装置を使用して車両ドアを全閉状態から一定の速度で開作動させた場合における、車両ドアの開度と制動力との関係を示すグラフである。 車両ドアが全閉状態であるときにおける、ドアチェック装置の取付状態を示す上面図である。 車両ドアが全開状態であるときにおける、ドアチェック装置の取付状態を示す上面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１は本実施形態に係るドアチェック装置１の車両への取り付け状態を示す概略図である。図１に示す車両Ｖは車体Ｂおよび車両ドアＤＲを備える。車体Ｂの側方部に乗降用の開口ＯＰが形成される。開口ＯＰの車両前方側の縁部ＦＥに一対のドアヒンジＨ，Ｈが上下方向に沿って取り付けられる。一対のドアヒンジＨ，Ｈは、それぞれ上下方向に延びたヒンジ軸部材（第１軸部材）１０１，１０１を有する。一方のドアヒンジＨのヒンジ軸部材１０１と他方のドアヒンジＨのヒンジ軸部材１０１は同軸配置している。一対のドアヒンジＨ，Ｈを介して車両ドアＤＲがヒンジ軸部材１０１を中心として揺動可能（開閉可能）に車体Ｂに連結される。したがって車両ドアＤＲは車体Ｂに形成された開口ＯＰを開閉可能である。この車両ドアＤＲ内に、本実施形態に係るドアチェック装置１が取り付けられる。

図２は、本実施形態に係るドアチェック装置１を示す図であり、図２（ａ）が正面図、図２（ｂ）が底面図、図２（ｃ）が斜視図である。図２に示すように、ドアチェック装置１は、ケース２と、第１固定ブラケット２５と、チェック棒３（棒状部材）と、第２固定ブラケット３１と、第２軸部材１０２と、第３軸部材１０３と、反力付与装置８とを備える。

チェック棒３は直線状であり、折曲部分を有しない。チェック棒３の一方端（図２（ａ）において左端）に接続継手３２が形成される。接続継手３２は図２（ａ）において上下方向に垂直に形成された上面３２ａおよび下面３２ｂを有する。また、接続継手３２には、その上面３２ａから下面３２ｂにかけて貫通した貫通孔３２ｃが形成される。

第２固定ブラケット３１は、車体側取付壁部３１ａと、車体側取付壁部３１ａの図２（ａ）において上側の端部に連結するとともに上下方向に垂直な方向に延びた上壁部３１ｂと、車体側取付壁部３１ａの下側の端部に連結するとともに上下方向に垂直な方向に延びた下壁部３１ｃとを有する。車体側取付壁部３１ａが車体Ｂの縁部ＦＥにボルト等の締結部材を介して固定される。上壁部３１ｂと下壁部３１ｃは上下方向に沿って対面配置する。また、上壁部３１ｂと下壁部３１ｃには同軸の孔がそれぞれ形成される。

図２（ａ）に示すように、第２固定ブラケット３１の上壁部３１ｂと下壁部３１ｃとにより接続継手３２が上下方向に沿って挟まれる。このとき第２固定ブラケット３１の上壁部３１ｂと下壁部３１ｃとに形成された孔の位置と接続継手３２に形成された貫通孔３２ｃの中心軸位置が上下方向に沿って一致する。そして、中心軸位置が一致したこれらの孔に第２軸部材１０２が挿通される。したがって、チェック棒３は、第２固定ブラケット３１及び第２軸部材１０２を介して、第２軸部材１０２を中心として揺動可能に車体Ｂに連結される。このようにして一端が車体Ｂ側に連結されたチェック棒３は、図１に示すように車両ドアＤＲ内に延出される。

また、ケース２は直方体形状を呈し、内部に様々な部品を収容することができるように中空状に構成される。ケース２内には、車両ドアＤＲ内に延出されたチェック棒３が挿通される。ケース２の長手方向における一方端側（図２（ａ）において左方端側）に第１固定ブラケット２５が設けられる。

図２（ｃ）に良く示すように、第１固定ブラケット２５は、ドア側取付壁部２５１と、上壁部２５２と、下壁部２５３とを有する。ドア側取付壁部２５１は、ケース２の長手方向における一方端面に対面するように配設される。

上壁部２５２はドア側取付壁部２５１の上端側から垂直に折れ曲がるように延びており、下壁部２５３はドア側取付壁部２５１の下側端から垂直に折れ曲がるように延びている。上壁部２５２と下壁部２５３は上下方向に沿って対面配置する。上壁部２５２と下壁部２５３とによりケース２の一方端側が上下方向に沿って挟まれる。また、上壁部２５２及び下壁部２５３にはそれぞれ上下方向に貫通する貫通孔が形成される。これらの貫通孔の中心軸は一致する。

第３軸部材１０３は、上側ピン１０３ａと下側ピン１０３ｂとを有する。上側ピン１０３ａが第１固定ブラケット２５の上壁部２５２に形成された貫通孔に挿通され、下側ピン１０３ｂが第１固定ブラケット２５の下壁部２５３に形成された貫通孔に挿通される。上壁部２５２に形成された貫通孔に挿通された上側ピン１０３ａの先端（下端）がケース２の上面に固定される。下壁部２５３に形成された貫通孔に挿通された下側ピン１０３ｂの先端（上端）がケース２の下面に固定される。したがって、ケース２及びケース２内に収納された後述する各構成要素は、第３軸部材１０３を中心として揺動可能である。

ドア側取付壁部２５１の中央部には矩形状に切欠かれた孔部２５１ａが形成される。孔部２５１ａ内を、ケース２から突出したチェック棒３が挿通する。したがって、孔部２５１ａからチェック棒３の一端側及び第２固定ブラケット３１が突出する。また、孔部２５１ａを挟んでドア側取付壁部２５１の上部及び下部に、締結用の突起２５１ｂ，２５１ｂが取付けられる。突起２５１ｂ、２５１ｂは、上壁部２５２及び下壁部２５３の延設方向とは反対の方向に延びている。突起２５１ｂ，２５１ｂが、車両ドアＤＲを構成する壁部（例えば車両ドアＤＲの前端面を構成する壁部）に差し込まれて固定される。なお、第１固定ブラケット２５が固定された車両ドアＤＲの壁部には孔が形成されており、この孔をチェック棒３の一端側が挿通する。このようにして第１固定ブラケット２５が車両ドアＤＲに固定されているので、ケース２及びケース２内の各構成要素は、車両ドアＤＲ内にて、第１固定ブラケット２５及び第３軸部材１０３を介して、第３軸部材１０３を中心として揺動可能に車両ドアＤＲに連結される。

図３は、ケース２の内部構成を示す部分断面概略図である。図３に示すように、ケース２の長手方向に沿ってケース２内をチェック棒３が挿通する。ここで、車両ドアＤＲの開閉動作時に車両ドアＤＲが車体Ｂに対して回転変位するため、車体Ｂ側に一端が連結されたチェック棒３と車両ドアＤＲ側に取り付けられたケース２との相対的位置関係も変化する。つまり、車両ドアＤＲの開閉時には、その開閉作動に連動して、チェック棒３が第２軸部材１０２を揺動中心として揺動するとともに、ケース２に対して（すなわち車両ドアＤＲに対して）相対的に軸方向移動する。

ケース２内に、内側ケース４、一対の保持部材５ａ，５ｂ、解除部材６、戻しバネ６５および一対のバネ（第１バネ７ａ，第２バネ７ｂ）が収容される。また、チェック棒３はケース２内で内側ケース４にも挿通する。内側ケース４内に、一対の保持部材５ａ，５ｂが配設される。一対の保持部材５ａ，５ｂはそれぞれ向かい合うように内側ケース４内でチェック棒３の長手方向に沿って配置される。一対の保持部材５ａ，５ｂは、それぞれ内側ケース４の対向する側壁面（図３において左右の側壁の内面）に接するように配置される。解除部材６は図３の紙面に垂直な方向から見て一対の保持部材５ａ，５ｂの間に配設される。内側ケース４はチェック棒３の軸方向に沿ってケース２内を移動可能である。したがって、内側ケース４内の一対の保持部材５ａ，５ｂ、および解除部材６も、チェック棒３の軸方向に沿ってケース２内を移動可能である。保持部材５ａ，５ｂ及び一対のバネ（第１バネ７ａ，第２バネ７ｂ）が、本発明のストッパ部材に相当する。

チェック棒３は、内側ケース４内で一対の保持部材５ａ，５ｂにも挿通される。一対の保持部材５ａ，５ｂは、チェック棒３を保持することができ、また、その保持を解除することができるように構成される。したがって、一対の保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３を保持しているとき、つまり保持状態であるときは、チェック棒３は一対の保持部材５ａ，５ｂと一体的に動作する。一方、一対の保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が解除されているとき、つまり解除状態であるときは、チェック棒３は一対の保持部材５ａ，５ｂとは無関係に（つまり別々に）動作する。

解除部材６は、カム部材６１、解除レバー６２、および後述する一対の係合突起（第１係合突起６３ａ，第２係合突起６３ｂ）を備える。解除レバー６２は、ケース２内で図３の紙面に平行な平面内を回転可能であるように内側ケース４に連結される。また、解除レバー６２の長手方向における中央部分にカム部材６１が取り付けられる。カム部材６１は一対の保持部材５ａ，５ｂの間に設けられ、保持部材５ａ，５ｂに接触可能に配置される。カム部材６１は図３の紙面に垂直な方向から見て長円形状を呈する。カム部材６１は、解除レバー６２と一体的に回転するように解除レバー６２に連結される。

解除レバー６２の回転に伴ってカム部材６１が図３に示す状態から回転すると、カム部材６１と一対の保持部材５ａ，５ｂとの当たり面（接触状態）が変化することによって一対の保持部材５ａ，５ｂの内部要素がカム部材６１により押圧される。本実施形態の保持部材５ａ，５ｂは、解除レバー６２およびカム部材６１の回転に起因した押圧動作によって、チェック棒３を保持する保持状態と、チェック棒３の保持が解除された解除状態とを取り得るように構成される。

図４は、本実施形態に係る保持部材の一例を示す部分断面概略図である。図４に示す一対の保持部材５ａ，５ｂは、それぞれ本体５１と、リテーナ５２と、ボール５３と、内部バネ５４とを備える。一対の保持部材５ａ，５ｂの間にカム部材６１が配設される。

本体５１は、チェック棒３の外周を覆うようにリング状に形成される。本体５１の一方端面５１１寄りの内周側には、一方端面５１１に近づくにつれて径が小さくなるようなテーパ面５１ａが形成される。また、本体５１の他方端面５１２からは径内方に延びたフランジ部５１ｂが形成される。

本体５１の内周面とチェック棒３の外周面との間に、リテーナ５２、ボール５３および内部バネ５４が配設される。リテーナ５２はチェック棒３の外周を覆うようにリング状に形成される。リテーナ５２には周方向に沿って複数の穴（図示省略）が形成され、穴内に複数のボール５３が周方向に沿って保持される。複数のボール５３は、リテーナ５２の穴内に保持された状態でチェック棒３の外周面に接触している。ボール５３がチェック棒３の外周面上を滑る（あるいは転動する）ことによって、リテーナ５２がチェック棒３の軸方向に沿って移動することができるように構成される。

内部バネ５４は、本体５１のフランジ部５１ｂとリテーナ５２との間に配設される。内部バネ５４はリテーナ５２に併設されるようにチェック棒３の外周を覆っており、その一方端がリテーナ５２の側面に係止され、他方端が本体５１のフランジ部５１ｂに係止される。内部バネ５４は、その両端が係止された状態で常に伸長力を発生するように構成される。したがって、内部バネ５４の伸長力によって、リテーナ５２が本体５１の一方端面５１１側に付勢される。上述したように本体５１の一方端面５１１寄りの内周にはテーパ面５１ａが形成されているので、リテーナ５２に保持された複数のボール５３は内部バネ５４の伸長力によってテーパ面５１ａに押し付けられる。この押し付け力に対する反力がテーパ面５１ａからボール５３に伝達され、さらにボール５３からチェック棒３に伝達される。つまり、内部バネ５４の伸長力に起因した保持力よりチェック棒３が保持部材５ａ，５ｂに締め付けられる。このようにして、保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３をその外周から覆い、チェック棒３の全周に亘りチェック棒３を保持する。図４はチェック棒３が保持部材５ａ，５ｂにより保持されている状態（保持状態）を示す。

図４に示すように、一対の保持部材５ａ，５ｂのそれぞれの本体５１の一方端面５１１同士が向き合い、それぞれのリテーナ５２によりカム部材６１が挟まれるように、一対の保持部材５ａ，５ｂが内側ケース４内に向かい合って配設される。また、図４に示す保持状態では、解除レバー６２がチェック棒３の軸方向に直交する方向に延びている。解除レバー６２の回転位置がこのような直立位置である場合、長円形状のカム部材６１の短径方向がチェック棒３の軸方向に一致する。このときリテーナ５２はカム部材６１に押圧されていない。そのため、図４に示す状態では、一対の保持部材５ａ，５ｂの保持状態が維持される。このように解除レバー６２が直立しているような回転位置を、「第１の回転位置」と呼ぶ。したがって、解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置であるときに保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３を保持する。

解除レバー６２が図４に示す回転位置（第１の回転位置）から回転した場合、リテーナ５２，５２に対するカム部材６１の当たり面が変化し、カム部材６１がリテーナ５２，５２側に向けて張り出す。このためそれぞれのリテーナ５２，５２にカム部材６１から押圧力が加えられ、リテーナ５２，５２は互いに離間するようにチェック棒３の軸方向に沿って移動する。このようなリテーナ５２，５２の互いに離間する方向への移動によって、リテーナ５２に配設されている複数のボール５３が本体５１のテーパ面５１ａから離間する。このためボール５３および本体５１を介してチェック棒３に作用していた内部バネ５４の伸長力がチェック棒３に伝えられることが妨げられる。その結果、保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が解除される。図５は、保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が解除されている状態（解除状態）を示す。図５に示すような回転位置、すなわち保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が解除されている場合における解除レバー６２の回転位置を第２の回転位置と言う。したがって、解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置であるときに保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が解除される。

上記の例から明らかなように、本実施形態で用いられる保持部材５ａ，５ｂは、解除部材６の作動、具体的には解除レバー６２の回転動作により保持状態と解除状態とを切り換えることができるように構成される。また、解除部材６は、解除レバー６２が第１の回転位置にあるときに保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３を保持し、第２の回転位置にあるときに保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３の保持を解除するように、解除レバー６２の回転位置に応じて保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持を解除するよう構成される。

また、保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３の外周を覆うように配設されているため、保持部材５ａ，５ｂによってチェック棒３が拘束される。そのため、チェック棒３の軸方向以外の方向への動きは、保持部材５ａ，５ｂにより規制される。

図３に示すように、ケース２内に一対の仕切り板（第１仕切り板９ａ，第２仕切り板９ｂ）が設けられる。一対の仕切り板９ａ，９ｂはケース２内の内側ケース４をチェック棒３の軸方向に沿って両側から挟むようにケース２内に配設される。一対の仕切り板９ａ，９ｂには貫通孔が形成されており、チェック棒３はこの貫通孔を挿通する。一対の仕切り板９ａ，９ｂはケース２内でチェック棒３の軸方向に移動可能に構成される。また、それぞれの仕切り板９ａ，９ｂの上側部分には、突出部９１ａ，９１ｂが形成される。

一対のバネ７ａ，７ｂが、チェック棒３の軸方向に沿って内側ケース４を挟んで対向するようにケース２内に配設される。一対のバネ７ａ，７ｂのうち図３の左側の第１バネ７ａの一方端がケース２の左端面を形成する側壁の内面に係止され、他方端が第１仕切り板９ａの左面に係止される。一対のバネ７ａ，７ｂのうち図３の右側の第２バネ７ｂの一方端がケース２の右端面を形成する側壁の内面に係止され、他方端が第２仕切り板９ｂの右面に係止される。それぞれのバネ７ａ，７ｂは、それぞれ両端が係止された状態で伸長力を発生するように構成される。したがって、第１仕切り板９ａは第１バネ７ａによって内側ケース４に近づく方向に付勢され、第２仕切り板９ｂは第２バネ７ｂによって内側ケース４に近づく方向に付勢される。

また、ケース２の上壁の内面から突出するように一対の規制突起（第１規制突起２１，第２規制突起２２）が形成される。一対の規制突起２１，２２は、ケース２の長手方向に沿って所定の間隔を開けてケース２内にそれぞれ設けられる。第１規制突起２１には第１仕切り板９ａの突出部９１ａが当接可能であり、第２規制突起２２には第２仕切り板９ｂの突出部９１ｂが当接可能である。

第１バネ７ａに付勢された第１仕切り板９ａの突出部９１ａが第１規制突起２１に当接することにより、第１仕切り板９ａの図３において右方への移動が規制される。第２バネ７ｂに付勢された第２仕切り板９ｂの突出部９１ｂが第２規制突起２２に当接することにより、第２仕切り板９ｂの図３において左方への移動が規制される。一対の規制突起２１，２２間の距離は内側ケース４の横方向長さとほぼ等しい。したがって、一対の規制突起２１，２２により一対の仕切り板９ａ，９ｂの位置が規制されているときに、一対の仕切り板９ａ，９ｂ間に内側ケース４が位置される。位置規制されている一対の仕切り板９ａ，９ｂ間に内側ケース４が位置されている場合における保持部材５ａ，５ｂの位置、すなわち図３に示す保持部材５ａ，５ｂの位置を、「原位置」と呼ぶ。なお、原位置にて内側ケース４の両側壁と一対の仕切り板９ａ，９ｂとは接触しているが、微小の隙間が形成されるように構成されていてもよい。

また、図３に示すように、戻しバネ６５がケース２内に配設される。戻しバネ６５の一方端は解除レバー６２に固定され、他方端は内側ケース４の外壁に固定される。戻しバネ６５は、その両端が解除レバー６２および内側ケース４に固定された状態で、常に収縮力を発生する。また、図３に示す例では、戻しバネ６５の一方端は、解除レバー６２の長手方向の中心部（回転中心）よりも上側に固定され、戻しバネ６５の他方端は、内側ケース４の図３において解除レバー６２よりも左側に位置する部分に固定される。したがって、戻しバネ６５の収縮力によって、解除レバー６２は図３において反時計周り方向に付勢される。

解除レバー６２の図３において上端部分に第１ローラ６４ａが取付けられ、下端部分に第２ローラ６４ｂが取り付けられる。また、ケース２の上壁の内面に第１係合突起６３ａが形成され、下壁の内面に第２係合突起６３ｂが形成される。第１係合突起６３ａは、保持部材５ａ，５ｂが図３に示す原位置にあって且つ解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置であるときに第１ローラ６４ａの図３において左方部分に係合する。この係合により、戻しバネ６５に付勢された解除レバー６２の反時計周り方向への回転が規制される。同様に、第２係合突起６３ｂは、保持部材５ａ，５ｂが図３に示す原位置にあって且つ解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置であるときに第２ローラ６４ｂの図３において右方部分に係合する。この係合により、戻しバネ６５に付勢された解除レバー６２の反時計周り方向への回転が規制される。

つまり、保持部材５ａ，５ｂが原位置にあって、且つ第１ローラ６４ａが第１係合突起６３ａに係止され、第２ローラ６４ｂが第２係合突起６３ｂに係止されている場合には、解除レバー６２の回転位置は図３に示すように直立位置、すなわち第１の回転位置に位置される。このとき解除レバー６２は、戻しバネ６５による付勢方向とは反対の方向（図３の時計周り方向）への回転が許容され、戻しバネ６５による付勢方向（図３の反時計周り方向）への回転は係合突起６３ａ，６３ｂにより規制される。このため、保持部材５ａ，５ｂが保持状態であるときにチェック棒３がケース２に対して図３の左方向に相対移動した場合、保持部材５ａ，５ｂがケース２内で原位置から図３の左方向に移動するとともに、解除レバー６２の上方端（第１ローラ６４ａ）と第１係合突起６３ａとの係合が維持されたまま、その回転中心が左方に移動する。このため解除レバー６２が図３の時計周り方向に回される。一方、保持部材５ａ，５ｂが保持状態であるときにチェック棒３がケース２に対して図３の右方向に相対移動した場合、保持部材５ａ，５ｂがケース２内で原位置から図３の右方向に移動するとともに、解除レバー６２の下方端（第２ローラ６４ｂ）と第２係合突起６３ｂとの係合が維持されたまま、その回転中心が右方に移動する。このため解除レバー６２が図３の時計周り方向に回される。つまり、保持部材５ａ，５ｂが保持状態であるときにチェック棒３がケース２に対してどちらの方向に相対移動しても、解除レバー６２は図３の時計周り方向に回転する。解除レバー６２が図３の時計周り方向に回転した場合、解除レバー６２は、戻しバネ６５により第１の回転位置に位置するような付勢力を受ける。すなわち、戻しバネ６５は、解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置に位置するように解除レバー６２を付勢する。

図６は、チェック棒３と内側ケース４との取り付け状態を示す斜視図である。図６に示すように、解除レバー６２は、図６の矢印Ｔで示す厚み方向に沿って内側ケース４を挟み込むように対向配置された第１解除レバー６２１と第２解除レバー６２２とを有する。第１解除レバー６２１の上端部分と第２解除レバー６２２の上端部分が第１ローラ６４ａにより連結され、第１解除レバー６２１の下端部分と第２解除レバー６２２の下端部分が第２ローラ６４ｂにより連結される。

また、図６に示すように、反力付与装置８が、内側ケース４の一方側面に取り付けられる。内側ケース４と反力付与装置８との間に解除レバー６２（第１解除レバー６２１）が挟まれる。反力付与装置８は、解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置から第１の回転位置に変化するように解除レバー６２が回転したときに、その回転に対する抵抗力（反力）を解除レバー６２に付与し、解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置から第２の回転位置に変化するように解除レバー６２が回転したときに、その回転に対する反力を解除レバー６２に付与しないように構成される。

図７は反力付与装置８の概略側面図であり、図８は反力付与装置８の概略平面図である。図７および図８に示すように、反力付与装置８は、第１歯車８１、第２歯車８２、第３歯車８３、第４歯車８４、第５歯車８５、慣性質量体（慣性ウェイト）としてのフライホイール８６、内側ベースプレート８７、および、外側ベースプレート８８を備える。

内側ベースプレート８７は内側ケース４の側壁面に取り付けられる。外側ベースプレート８８は、図８の矢印Ｔで示す厚み方向に沿って所定の間隔を隔てて内側ベースプレート８７に対向配置される。対向配置された内側ベースプレート８７と外側ベースプレート８８との間に、第１歯車８１、第２歯車８２、第３歯車８３、第４歯車８４および第５歯車８５が配設される。

第１歯車８１は、解除レバー６２（第１解除レバー６２１）の長手方向における中央部分に接続され、解除レバー６２と一体的に同軸回転するように構成される。また、第２歯車８２は支持軸８２３を、第３歯車８３は支持軸８３３を、第４歯車８４は支持軸８４３を、第５歯車８５は支持軸８５３を、それぞれ有する。これらの支持軸の両端部分が内側ベースプレート８７と外側ベースプレート８８とに回転可能に支持される。各支持軸の軸方向および第１歯車８１の回転軸方向は同一（図７の矢印Ｔで示す厚み方向）である。

図９は、図８から内側ベースプレート８７と外側ベースプレート８８とを除去した平面図であり、各歯車の噛合状態を示す図である。図９からわかるように、第１歯車８１は他の歯車よりも大径である。また、第２歯車８２は同軸の小径歯車部８２１と大径歯車部８２２を有し、第３歯車８３は同軸の小径歯車部８３１と大径歯車部８３２を有し、第４歯車８４は同軸の小径歯車部８４１と大径歯車部８４２を有する。

第１歯車８１は第２歯車８２の小径歯車部８２１と噛合する。したがって、第２歯車８２は、解除レバー６２の回転および第１歯車８１の回転に連動して回転する。また、第２歯車８２の大径歯車部８２２は第３歯車８３の小径歯車部８３１に噛合可能である。第３歯車８３の大径歯車部８３２は第４歯車８４の小径歯車部８４１に噛合し、第４歯車８４の大径歯車部８４２が第５歯車８５に噛合する。

第５歯車８５の支持軸８５３は、外側ベースプレート８８の外方に延設され、延設部分にフライホイール８６が一体回転可能に取り付けられる。したがって、第５歯車８５が回転すると、フライホイール８６も回転する。フライホイール８６は、慣性モーメントが大きくなるような形状を呈する。したがって、フライホイール８６を回す場合には大きな慣性力が必要である。

内側ベースプレート８７および外側ベースプレート８８には、第２歯車８２の支持軸８２３を支持するための支持孔Ｈ２、第３歯車８３の支持軸８３３を支持するための支持孔Ｈ３、第４歯車８４の支持軸８４３を支持するための支持孔Ｈ４、および第５歯車８５の支持軸８５３を支持するための支持孔Ｈ５がそれぞれ形成される。このうち、支持孔Ｈ３、Ｈ４、Ｈ５の形状は円形状であり、これらの円孔に各支持軸が軸支されることにより、第３歯車８３、第４歯車８４および第５歯車８５の回転軸位置が固定される。一方、図７に示すように、第２歯車８２の支持孔Ｈ２の形状は円弧形状である。そのため、第２歯車８２の支持軸８２３は支持孔Ｈ２内で移動することができる。つまり、第２歯車８２の軸直方向における回転軸位置は、支持軸８２３が支持孔Ｈ２内で移動することにより、変化する。

円弧形状の支持孔Ｈ２の円弧中心は、第１歯車８１の回転中心、すなわち解除レバー６２の回転中心に一致する。したがって、第２歯車８２の支持軸８２３は、支持孔Ｈ２内にて第１歯車８１の回転中心を中心として円弧状に移動することができる。つまり、第２歯車８２は、第１歯車８１の周りを公転するように、その回転軸位置を移動可能である。

反力付与装置８は、第１歯車８１（解除レバー６２）が一方向に回転した場合にその回転がフライホイール８６に伝達され、他方向に回転した場合にはその回転がフライホイール８６に伝達されないように構成される。

図１０Ａは、第１歯車８１が図１０Ａの矢印ＣＣＷ方向で示す反時計周り方向（一方向）に回転した場合における、各歯車の噛合状態を示す図である。図１０Ａに示すように、第１歯車８１が反時計周り方向に回転した場合、その回転駆動力は、第２歯車８２の支持軸８２３に対して反時計周り方向に移動する力として作用する。このため、第１歯車８１の反時計周り方向への回転に連動して、第１歯車８１と第２歯車８２との係合状態が維持されたまま、第２歯車８２の支持軸８２３が図１０Ａに示すように支持孔Ｈ２の左端側に移動する。その結果、支持軸８２３が支持孔Ｈ２の左端に配置される。図１０Ａに示すような支持孔Ｈ２内における支持軸８２３の位置を「噛合位置」と呼ぶ。したがって、第１歯車８１が反時計周り方向に回転した場合、第２歯車８２は、噛合位置にて回転する。

第２歯車８２の支持軸８２３が噛合位置に位置されているとき、第２歯車８２の大径歯車部８２２が第３歯車８３の小径歯車部８３１に噛合する。したがって、第１歯車８１の回転力は、第２歯車８２を介して第３歯車８３に、さらに第３歯車８３から第４歯車８４に、さらに第４歯車８４から第５歯車８５に伝達され、最終的にフライホイール８６に伝達される。このようにして、第１歯車８１が反時計周り方向（一方向）に回転したときには、その回転がフライホイール８６に伝達されて、フライホイール８６が回される。

また、支持軸８２３が噛合位置に位置している場合、第２歯車８２の大径歯車部８２２が第３歯車８３の小径歯車部８３１に噛み合い、第３歯車８３の大径歯車部８３２が第４歯車８４の小径歯車部８４１に噛み合う。すなわち、各歯車の噛み合い状態は、入力側の歯車の径が出力側の歯車の径よりも小さくなるような噛み合い状態とされる。このため出力側の歯車の回転速度が入力側の歯車の回転速度よりも速くなる。よって、第２歯車８２の回転速度は、フライホイール８６に伝わるまでに、第３歯車８３及び第４歯車８４によって増速される。

図１０Ｂは、第１歯車８１が図１０Ｂの矢印ＣＷ方向で示す時計周り方向（他方向）に回転した場合における、各歯車の噛合状態を示す図である。図１０Ｂに示すように、第１歯車８１が時計周り方向に回転した場合、その回転駆動力は、第２歯車８２の支持軸８２３に対して時計周り方向に移動する力として作用する。このため、第１歯車８１の時計周り方向への回転に連動して、第１歯車８１と第２歯車８２との係合状態が維持されたまま、第２歯車８２の支持軸８２３が図１０Ｂに示すように支持孔Ｈ２の右端側に移動する。その結果、支持軸８２３が支持孔Ｈ２の右端に配置される。図１０Ｂに示すような支持孔Ｈ２内における支持軸８２３の位置を「遮断位置」と呼ぶ。したがって、第１歯車８１が時計周り方向に回転した場合、第２歯車８２は、遮断位置にて回転する。

第２歯車８２の支持軸８２３が遮断位置に配置されているとき、第２歯車８２の大径歯車部８２２と第３歯車８３の小径歯車部８３１との間にギャップＧが形成される。このため第２歯車８２は第３歯車８３に噛み合わない。よって、第１歯車８１の回転力は第２歯車８２には伝達されるが第３歯車８３には伝達されず、それ故、フライホイール８６は回転しない。つまり、第１歯車８１が時計周り方向（他方向）に回転したときには、その回転がフライホイール８６に伝達されず、フライホイール８６は回されない。

このように、反力付与装置８は、第１歯車８１が一方向に回転したときにフライホイール８６が回され、第１歯車８１が他方向に回転したときにはフライホイール８６が回されないように構成される。また、第１歯車８１は解除レバー６２と同軸的に一体回転する。したがって、解除レバー６２が一方向に回転したときにフライホイール８６が回され、解除レバー６２が他方向に回転したときにフライホイール８６が回されない。フライホイール８６は上述したように大きな慣性モーメントをもつ慣性質量体であるので、フライホイール８６が回された場合、大きな慣性力が解除レバー６２に作用する。すなわち、反力付与装置８は、解除レバー６２が一方向に回転したときに、その回転に対する抵抗力（反力）としての慣性力を解除レバー６２に作用させ、解除レバー６２が他方向に回転したときには、その回転に対する抵抗力（反力）を解除レバー６２に作用させないように構成される。

上記構成のドアチェック装置１の作動について説明する。車両ドアＤＲが開作動した場合、その開作動に連動してチェック棒３がケース２（或いは車両ドアＤＲ）に対して一方の軸方向に相対移動する。また、車両ドアＤＲが閉作動した場合、その閉作動に連動してチェック棒３がケース２（或いは車両ドアＤＲ）に対して他方の軸方向に相対移動する。車両ドアＤＲの開作動時におけるチェック棒３の相対移動方向は、車両ドアＤＲの閉作動時におけるチェック棒３の相対移動方向と反対の方向である。本実施形態においては、車両ドアＤＲの開作動時におけるチェック棒３の相対移動方向が、図３の矢印Ａ方向（左方向）であり、車両ドアＤＲの閉作動時におけるチェック棒３の相対移動方向が、図３の矢印Ｂ方向（右方向）である。

（初期状態）
図１１Ａは、車両ドアＤＲが開閉動作を停止している状態であるときにおける、ドアチェック装置１の部分断面概略図である。なお図１１Ａは、図３と同じ図である。車両ドアＤＲが開閉動作を停止しているときには、第１仕切り板９ａが第１バネ７ａの伸長力により付勢されて第１規制突起２１に当接するため、第１仕切り板９ａは第１規制突起２１によって位置規制される。また車両ドアＤＲが開閉動作を停止しているときには、第２仕切り板９ｂが第２バネ７ｂの伸長力により付勢されて第２規制突起２２に当接するため、第２仕切り板９ｂは第２規制突起２２により位置規制される。位置規制された一対の仕切り板９ａ，９ｂの間に内側ケース４が配設される。したがって、内側ケース４内の一対の保持部材５ａ，５ｂは原位置に位置する。また、解除レバー６２は、戻しバネ６５の付勢力によって図１１Ａの反時計周り方向に付勢されているとともに係合突起６３ａ，６３ｂにより反時計周り方向への回転が規制されることによって、第１の回転位置（直立位置）に位置される。保持部材５ａ，５ｂが原位置にあり、且つ解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置であるときにおけるドアチェック装置１の動作状態を、初期状態と呼ぶ。

初期状態では、解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置であるから、カム部材６１は保持部材５ａ，５ｂの内部要素を押圧していない。したがって、保持部材５ａ，５ｂはチェック棒３を保持する。すなわち、ドアチェック装置１の動作状態が初期状態であるとき、保持部材５ａ，５ｂは保持状態である。

（初動状態）
ドアチェック装置１の動作状態が図１１Ａに示す初期状態であるときに車両ドアＤＲを開作動させた場合、車両ドアＤＲの開作動に伴って車両ドアＤＲに固定されたケース２が車体Ｂから離れることにより、車体Ｂ側に連結されたチェック棒３が車両ドアＤＲ側に連結されたケース２に対して相対的に軸方向移動する。このとき図１１Ａの矢印Ａ１で示す左方向にチェック棒３がケース２に対して相対的に軸方向移動する。なお、車両ドアＤＲが閉作動した場合、チェック棒３はケース２に対して図１１Ａの矢印Ｂ１で示す右方向に相対移動する。

初期状態では上述したようにチェック棒３が保持部材５ａ，５ｂに保持されているので、初期状態であるときに車両ドアＤＲを開作動させた場合、チェック棒３と共に保持部材５ａ，５ｂがケース２内で図１１Ａの矢印Ａ１で示す左方向に移動する。また、保持部材５ａ，５ｂは内側ケース４の両側壁に接するように内側ケース４内に収容されているので、内側ケース４も保持部材５ａ，５ｂと一体的に図１１Ａの左方に移動する。さらに、解除レバー６２は内側ケース４に回転可能に連結されているので、この解除レバー６２も内側ケース４および保持部材５ａ，５ｂと一体的に図１１Ａの左方に移動する。

また、初期状態では、解除レバー６２に取付けられた第１ローラ６４ａがケース２に形成された第１係合突起６３ａに当接している。このような初期状態から内側ケース４が図１１Ａの左方向に移動した場合、解除レバー６２は、第１ローラ６４ａと第１係合突起６３ａとの係合を維持しつつ、その回転中心位置（内側ケース４との連結位置）が左方に移動するように動作する。その結果、解除レバー６２は、保持部材５ａ，５ｂおよび内側ケース４が左方に移動するにつれて、図１１Ａの時計周り方向に回転する。解除レバー６２の時計周り方向への回転が開始された状態を図１１Ｂに示す。

図１１Ｂに示すように、解除レバー６２の時計周り方向への回転に伴いカム部材６１も回転する。すると、一対の保持部材５ａ，５ｂへのカム部材６１の当たり面が変化し、カム部材６１により保持部材５ａ，５ｂの内部要素（リテーナ５２）が押圧され始める。しかしながら、図１１Ｂに示す状態では、カム部材６１による保持部材５ａ，５ｂの内部要素の押し込み量が不十分であるので、保持部材５ａ，５ｂはチェック棒３を保持した状態を維持する。車両ドアＤＲの開作動に伴い解除レバー６２の時計周り方向への回転が開始されているが保持部材５ａ，５ｂによりチェック棒３が保持されているようなドアチェック装置１の動作状態、すなわち図１１Ｂに示すようなドアチェック装置１の動作状態を、「初動状態」と呼ぶ。

初動状態では、車両ドアＤＲの開作動に伴うチェック棒３の左方への相対移動に連動して内側ケース４、保持部材５ａ，５ｂおよび解除部材６がケース２内で第１仕切り板９ａとともに図１１Ａに示す位置から左方に移動することにより、第１バネ７ａが収縮する。このため第１バネ７ａの伸長力が仕切り板９ａを介して内側ケース４および保持部材５ａ，５ｂに作用し、さらに保持部材５ａ，５ｂに保持されているチェック棒３にも作用する。したがって、チェック棒３の左方への相対移動に対して第１バネ７ａの伸長力が抵抗力として作用する。

また、初動状態では、解除レバー６２は、その回転位置が図１１Ｂに示す回転位置から図１１Ａに示す第１の回転位置に戻されるような方向（反時計周り方向）への付勢力を戻しバネ６５から受ける。ただし、初動状態では、解除レバー６２に設けられた第１ローラ６４ａが第１係合突起６３ａと係合しており、斯かる係合により解除レバー６２の反時計周り方向への回転が規制されているので、この付勢力により解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置に戻ることはない。

また、解除レバー６２に作用する戻しバネ６５の付勢力は、解除レバー６２を介して内側ケース４および一対の保持部材５ａ，５ｂならびに保持部材５ａ，５ｂに保持されたチェック棒３にも作用する。この付勢力の保持部材５ａ，５ｂへの作用方向は、保持部材５ａ，５ｂを原位置に引き戻そうとする方向である。この方向は、車両ドアＤＲの開作動に伴い保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３とともに原位置から左方へ移動する方向とは反対の方向であるので、車両ドアＤＲの開作動に伴うチェック棒３の左方への相対移動に対して戻しバネ６５の付勢力が抵抗力としてチェック棒３に作用する。

チェック棒３の相対移動に対する抵抗力は、車両ドアの開動作に対する制動力として車両ドアに作用する。したがって、ドアチェック装置１の動作状態が初動状態であるときには、車両ドアＤＲを開閉する際に大きな力、具体的には第１仕切り板９ａに作用する第１バネ７ａの伸長力と戻しバネ６５の付勢力との合力よりも大きな力が必要である。換言すれば、ドアチェック装置１の動作状態が初動状態であるときには、第１バネ７ａの伸長力および戻しバネ６５の付勢力が制動力として車両ドアＤＲに作用する。

（解除開始状態）
ドアチェック装置１の動作状態が図１１Ｂに示す初動状態であるときからさらに車両ドアＤＲが開作動した場合、ケース２内で内側ケース４および保持部材５ａ，５ｂが図１１Ｂの矢印Ａ１で示す左方向にさらに移動する。これに伴い解除レバー６２が時計周り方向にさらに大きく回転する。そして、図１１Ｃに示す位置まで保持部材５ａ，５ｂが移動したときに、解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置に達する。解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置に達した時に、カム部材６１によって保持部材５ａ，５ｂの内部要素が十分に押し込まれて保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が解除される。保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持の解除が開始されたときにおけるドアチェック装置１の動作状態を「解除開始状態」と呼ぶ。また、解除開始状態である場合におけるケース２内での一対の保持部材５ａ，５ｂの位置を「作動位置」と呼ぶ。特に、車両ドアＤＲの開作動時における作動位置（図１１Ｃに示す一対の保持部材５ａ，５ｂの位置）を、「開作動位置」と呼ぶ。したがって、解除レバー６２は、保持部材５ａ，５ｂが原位置から開作動位置への移動に連動して第１の回転位置から第２の回転位置まで回転するように構成される。

図１１Ｃに示す解除開始状態では、チェック棒３が一対の保持部材５ａ，５ｂに保持されていないので、チェック棒３は一対の保持部材５ａ，５ｂと一体的に動かない。すなわち一対の保持部材５ａ，５ｂとチェック棒３がそれぞれ別々に移動することができる。また、解除開始状態では、一対の保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３を保持していないため、第１バネ７ａの伸長力および戻しバネ６５の付勢力はチェック棒３に伝達されない。よって、チェック棒３の相対移動に対する抵抗力が小さくなる。このため、ドアチェック装置１の動作状態が解除開始状態であるときには小さな力で車両ドアＤＲを開くことができる。換言すれば、ドアチェック装置１の動作状態が解除開始状態であるときには、車両ドアＤＲに制動力がほとんど作用しない。

なお、上記図１１Ａ〜図１１Ｃに示す一連の動作が進行する過程では、解除レバー６２が図１１Ａ〜図１１Ｃにおいて時計周り方向、つまり解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置から第２の回転位置に変化する方向に回転する。解除レバー６２の時計周り方向への回転に伴い、解除レバー６２に連結された反力付与装置８の第１歯車８１も回転する。この場合、第１歯車８１は、図１０Ｂの矢印ＣＷで示すように時計周り方向に回転する。したがって、第１歯車８１に噛み合っている第２歯車８２の小径歯車部８２１が時計周り方向への回転駆動力を第１歯車８１から受ける。斯かる回転駆動力によって、第２歯車８２の支持軸８２３が支持孔Ｈ２内を移動して遮断位置に位置される。上述したように第２歯車８２の支持軸８２３が遮断位置に位置している場合には、第２歯車８２が第３歯車８３に噛み合わない。このため解除レバー６２とフライホイール８６との接続が遮断される。すなわち、解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置から第２の回転位置に変化する方向（時計周り方向）に回転しているときには、解除レバー６２の回動動作に応じて第２歯車８２の回転軸位置が支持孔Ｈ２内で移動して遮断位置に位置することにより、第２歯車８２と第３歯車８３と連結が遮断される。そのためフライホイール８６からの慣性力は解除レバー６２に作用しない。

（解除維持状態）
ドアチェック装置１の動作状態が図１１Ｃに示す解除開始状態、すなわち保持部材５ａ，５ｂが開作動位置にあり且つ解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置にある状態では、上述したようにチェック棒３が一対の保持部材５ａ，５ｂに保持されていない。したがって、車両ドアＤＲの開作動に伴いチェック棒３がケース２に対して図１１Ｃの矢印Ａ１で示す左方に相対移動しても、その移動に追従して一対の保持部材５ａ，５ｂ、解除部材６および内側ケース４は動作しない。また、解除レバー６２が第２の回転位置にあるときでも、第１バネ７ａの伸長力は第１仕切り板９ａを介して内側ケース４および保持部材５ａ，５ｂには作用する。したがって、保持部材５ａ，５ｂが開作動位置にあるときに、第１バネ７ａは、保持部材５ａ，５ｂを原位置に戻す方向への復元力（伸長力）を保持部材５ａ，５ｂに付与する。このため、ドアチェック装置１の動作状態が解除開始状態とされた場合に、内側ケース４および保持部材５ａ，５ｂは、ケース２内で第１バネ７ａによって図１１Ｃの矢印Ｂ１で示す右方向に移動する。これにより一対の保持部材５ａ，５ｂがケース２内の原位置まで戻される。

また、一対の保持部材５ａ，５ｂが原位置に戻された場合、解除レバー６２に取付けられた第１ローラ６４ａが第１係合突起６３ａから離れる。このとき解除レバー６２に戻しバネ６５の付勢力が作用することによって、解除レバー６２の回転位置が図１１Ｃに示す第２の回転位置から第１の回転位置（直立位置）に戻るように、解除レバー６２が反時計周り方向に回転する。しかしながら、解除開始後しばらくの間は、解除レバー６２の直立位置（第１の回転位置）からの回転角度が大きいために、一対の保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３を保持するための保持力が弱い。このため実質的にチェック棒３の保持の解除が維持される。このようなドアチェック装置１の動作状態、すなわち解除開始状態以降の状態であって一対の保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３の保持を実質的に解除している動作状態を「解除維持状態」と呼ぶ。図１１Ｄは、解除維持状態におけるドアチェック装置１の部分断面概略図である。

解除維持状態では、一対の保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３を保持していないため、第１バネ７ａの伸長力および戻しバネ６５の付勢力はチェック棒３に実質的に伝達されない。このためチェック棒３の相対移動に対する抵抗力が小さい状態が維持される。すなわちドアチェック装置１の動作状態が解除維持状態であるときには小さな力で車両ドアＤＲを開くことができる。換言すれば、ドアチェック装置１の動作状態が解除維持状態であるときには、車両ドアＤＲに制動力がほとんど作用しない。

また、解除維持状態では、戻しバネ６５の付勢力が解除レバー６２に作用することにより、解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置から第１の回転位置に戻るように、解除レバー６２が図１１Ｄの矢印Ｃ１で示す反時計周り方向に回動する。解除レバー６２の反時計周り方向への回転に伴い、解除レバー６２に連結された反力付与装置８内の第１歯車８１が回転する。この場合、第１歯車８１は、図１０Ａの矢印ＣＣＷで示すように反時計周り方向に回転する。したがって、第１歯車８１に噛み合っている第２歯車８２の小径歯車部８２１が反時計周り方向への回転駆動力を第１歯車８１から受ける。斯かる回転駆動力によって、第２歯車８２の支持軸８２３が支持孔Ｈ２内を移動して噛合位置に位置される。上述したように第２歯車８２の支持軸８２３が噛合位置に位置している場合には、第２歯車８２が第３歯車８３に噛み合う。このため解除レバー６２が、第１歯車８１、第２歯車８２、第３歯車８３、第４歯車８４および第５歯車８５を介してフライホイール８６に接続される。このように、戻しバネ６５の付勢力で解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置から第１の回転位置に戻されるように解除レバー６２が反時計周り方向に回転しているときには、第２歯車８２と第３歯車８３とが連結され、フライホイール８６からの慣性力が解除レバー６２に作用する。この慣性力の解除レバー６２への作用方向は、戻しバネ６５の付勢力が解除レバー６２に作用する方向と反対方向である。つまり、フライホイール８６の慣性力は、戻しバネ６５の付勢力に抗する反力である。

フライホイール８６から解除レバー６２に作用する慣性力は、戻しバネ６５により解除レバー６２を反時計周り方向に回す力（付勢力）よりも小さい。すなわち、反力付与装置８は、戻しバネ６５の付勢力により解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置から第１の回転位置に戻されるときに、戻しバネ６５の付勢力に抗し且つ付勢力よりも弱い反力を前記解除レバー６２に作用させる。したがって、解除レバー６２は、戻しバネ６５の付勢力からフライホイール８６の慣性力を差し引いた力によって、図１１Ｄの矢印Ｃ１で示す反時計周り方向に回される。つまりフライホイール８６の慣性によって解除レバー６２が第１の回転位置に戻るための力が低減される。その結果、解除レバー６２が第１の回転位置に戻る方向（反時計周り方向）への回転速度が低下し、解除レバー６２はゆっくりと第２の回転位置から第１の回転位置（直立位置）まで回転する。これにより、解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置に達して一対の保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３の保持の解除を開始してから、解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置に戻って一対の保持部材５ａ，５ｂが再びチェック棒３を保持するまでのタイミングが遅延される。換言すれば、本実施形態にかかる反力付与装置８によって、保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３の保持を解除している時間（保持解除時間）が増大される。

（保持開始状態）
ドアチェック装置１の動作状態が図１１Ｄに示す解除維持状態であるときから、戻しバネ６５の付勢力により解除レバー６２が反時計周り方向にさらに回転すると、解除レバー６２の回転位置が直立位置により近づく。そして、保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３を保持し得る程度、逆に言えば保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持の解除を維持し得ない程度に解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置（直立位置）に近づくと、一対の保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が開始される。一対の保持部材５ａ，５ｂによりチェック棒３の保持が開始されたときにおけるドアチェック装置１の動作状態を「保持開始状態」と呼ぶ。図１１Ｅに保持開始状態におけるドアチェック装置１の部分断面概略図を示す。

保持開始状態では、一対の保持部材５ａ，５ｂによってチェック棒３が保持されているため、車両ドアＤＲを開作動させた場合には第１バネ７ａの伸長力がチェック棒３を介して車両ドアＤＲに作用する。したがって、ドアチェック装置１の動作状態が保持開始状態であるときに車両ドアＤＲを開く際には大きな力が必要である。つまり、ドアチェック装置１の動作状態が保持開始状態であるときには、第１バネ７ａの伸長力が制動力として車両ドアＤＲに作用する。

（初期状態）
そして、図１１Ｅに示す状態からさらに解除レバー６２が反時計周り方向に回転すると、図１１Ａに示すようにドアチェック装置１の動作状態が初期状態に復帰する。

このように、車両ドアＤＲを開作動させるときに、ドアチェック装置１の動作状態が、初期状態→初動状態→解除開始状態→解除維持状態→保持開始状態→初期状態、というように順次変化する。なお、車両ドアＤＲを閉作動させるときにも、ドアチェック装置１の動作状態が上記と同様に順次変化する。

車両ドアＤＲを閉作動させる場合におけるドアチェック装置１の作動について簡単に説明する。車両ドアＤＲが例えば全開状態で開閉動作を停止しているときは、ドアチェック装置１の動作状態は初期状態である。ドアチェック装置１の動作状態が初期状態であるときには、一対の保持部材５ａ，５ｂの位置は原位置であり、且つ解除レバー６２の回転位置は第１の回転位置（直立位置）である。

ドアチェック装置１の動作状態が初期状態であるときに車両ドアを閉作動させた場合、チェック棒３がケース２に対して図１１Ａの矢印Ｂ１で示す右方に相対移動する。チェック棒３の相対移動に伴い一対の保持部材５ａ，５ｂもケース２内で原位置から右方に移動する。保持部材５ａ，５ｂの右方への移動により第２バネ７ｂの伸長力が抵抗力として一対の保持部材５ａ，５ｂに作用する。また、保持部材５ａ，５ｂの右方移動に伴い解除レバー６２が図１１Ａにおいて時計周り方向に回転する。このとき解除レバー６２の回転位置を第１の回転位置に戻すような付勢力が戻しバネ６５から解除レバー６２に作用する。この付勢力は保持部材５ａ，５ｂの右方移動に対する抵抗力として保持部材５ａ，５ｂに作用する。このため車両ドアＤＲを閉作動させるときに大きな力が必要になる。

車両ドアＤＲの閉作動が進み、一対の保持部材５ａ，５ｂが車両ドアＤＲの閉作動時における作動位置（閉作動位置）まで原位置から移動した場合、解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置に達して一対の保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が解除される。これにより車両ドアＤＲを小さい力でスムーズに閉作動させることができる。また、一対の保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が解除された場合でも、一対の保持部材５ａ，５ｂには第２バネ７ｂの伸長力が作用しているため、この伸長力により、一対の保持部材５ａ，５ｂが閉作動位置から原位置に戻される。

また、解除レバー６２は、戻しバネ６５の付勢力よって第２の回転位置から第１の回転位置まで戻るように回転する。このとき反力付与装置８から受ける慣性力によって、解除レバー６２が第１の回転位置に戻るまでの時間が増加される。すなわち保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が開始されるタイミングが遅延される。

戻しバネ６５の付勢力により解除レバー６２の回転位置が第１の回転位置に戻される方向に解除レバー６２がさらに回転すると、やがて一対の保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３の保持を開始する。その後、解除レバー６２が第１の回転位置（直立位置）に復帰して、ドアチェック装置１の動作状態が初期状態に復帰する。

図１２は、本実施形態に係るドアチェック装置１を使用して車両ドアＤＲを全閉状態から一定の速度で開作動させた場合における、車両ドアＤＲの開度と制動力との関係を示すグラフである。図１２に示すように、車両ドアＤＲの開度が０°のとき、すなわち全閉状態であるときは、ドアチェック装置１の動作状態は初期状態である。初期状態では、上述したように第１バネ７ａの伸長力および戻しバネ６５の付勢力が制動力Ｆ１として車両ドアＤＲに作用している。つまり、開度が０°のときにおける制動力がＦ１である。またこのとき解除レバー６２の回転位置は第１の回転位置（直立位置）である。

また、開度が０°からＤ１（＞０）までの間は、ドアチェック装置１の動作状態は初動状態である。初動状態では、チェック棒３が保持部材５ａ，５ｂにより保持されている。また、０°〜Ｄ１まで開度が増加するにつれて、保持部材５ａ，５ｂの原位置からの移動量が増加し、これに伴い第１バネ７ａの圧縮量も増加する。また、０°〜Ｄ１まで開度が増加するにつれて、第１の回転位置からの解除レバー６２の回転変位量が増加し、これに伴い、解除レバー６２に固定された戻しバネ６５の一方端と内側ケース４に固定された戻しバネ６５の他方端との間の距離が増加して、戻しバネ６５が延ばされる。つまり、０°〜Ｄ１まで開度が増加するにつれて、第１バネ７ａの圧縮量および戻しバネ６５の伸び量が増加する。このため、第１バネ７ａおよび戻しバネ６５からチェック棒３が受ける力が車両ドアＤＲの開度の増加に比例して増加する。よって、開度が０°からＤ１まで増加するにつれて、制動力も図１２に示すようにＦ１から増加する。

車両ドアＤＲの開度がＤ１に達したときに制動力が最大制動力Ｆ２とされる。このとき保持部材５ａ，５ｂが開作動位置に達するとともに解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置にまで達する。そのためドアチェック装置１の動作状態が解除開始状態にされ、その直後にドアチェック装置１の動作状態が解除維持状態にされる。解除開始状態および解除維持状態では保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が解除されているために、チェック棒３には第１バネ７ａの伸長力および戻しバネ６５の付勢力が伝達されない。そのため、開度Ｄ２（＞Ｄ１）に達したときには制動力がＦ０（＜Ｆ１）まで急激に低下する。よって、スムーズに（小さい力で）に車両ドアＤＲを開くことができる。

車両ドアＤＲの開度がＤ２からＤ３（＞Ｄ２）に達するまでは、ドアチェック装置１の動作状態が解除維持状態である。上述したように、解除維持状態では、反力付与装置８の慣性力が解除レバー６２に作用するため、解除レバー６２が第２の回転位置から第１の回転位置に戻るまでの時間を遅らせることができる。これにより、車両ドアＤＲの開作動中に保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３を保持することによって急に制動力が増大することを防止できる。そして、車両ドアＤＲの開度がＤ３に達した時に、ドアチェック装置１の動作状態が保持開始状態とされて、保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が開始される。このため制動力が再び増加する。

ここで、車両ドアＤＲの開度がＤ２よりも大きくＤ３よりも小さい開度Ｄ４に達したときに、車両ドアＤＲの開作動を停止させた場合を考える。車両ドアＤＲの開度がＤ４に達するときには、解除レバー６２の回転位置が第２の回転位置から第１の回転位置に戻る途中であり、一対の保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持の解除は維持されている。つまりドアチェック装置１の動作状態が解除維持状態である。したがって、車両ドアＤＲに作用する制動力は小さい。しかし、その後は、車両ドアＤＲの開作動が開度Ｄ４で停止しているにも係わらず、時間の経過とともに解除レバー６２が第１の回転位置に向かって回転し、やがてドアチェック装置１の動作状態が保持開始状態に移行し、さらに解除レバー６２が第１の回転位置に達して初期状態に戻る。このため車両ドアＤＲの開度が開度Ｄ４であるときに車両ドアＤＲの開閉を停止した場合に、その停止位置にて車両ドアＤＲに大きな制動力Ｆ１を作用させることができる。

このように、本実施形態のドアチェック装置１を使用することにより、任意の開度（詳しくは開度Ｄ２〜Ｄ３の範囲内の任意の開度）で車両ドアＤＲの開作動を停止した場合、停止した開度位置にて車両ドアＤＲに制動力Ｆ１を作用させることができる。同様に、本実施形態のドアチェック装置１を使用することにより、任意の開度で車両ドアＤＲの閉作動を停止した場合、停止した開度位置にて車両ドアＤＲに制動力Ｆ１を作用させることができる。

図１３は、車両ドアＤＲが全閉状態であるときにおける、ドアチェック装置１の取付状態を示す上面図であり、図１４は、車両ドアＤＲが全開状態であるときにおける、ドアチェック装置１の取付状態を示す上面図である。図１３及び図１４に示すように、チェック棒３の一方端に取付けられた第２固定ブラケット３１が、車体Ｂの開口部ＯＰの前方の縁部ＦＥに固定される。また、第１固定ブラケット２５が、車両ドアＤＲの前方面を形成する前壁部ＤＦに固定される。車両ドアＤＲが全閉状態であるときに、車体Ｂ側の縁部ＦＥと車両ドアＤＲ側の前壁部ＤＦが対面配置する。なお、前壁部ＤＦには孔ＤＦ１が形成される。この孔ＤＦ１からチェック棒３が突出しており、突出したチェック棒３の一端が、車体側（縁部ＦＥ）に固定された第２固定ブラケット３１に接続される。

また、図１３及び図１４からわかるように、車両ドアＤＲを車体に揺動可能に連結するためのヒンジ軸部材１０１と、第２固定ブラケット３１を介してチェック棒３を車体Ｂに揺動可能に連結する第２軸部材１０２と、第１固定ブラケット２５を介してケース２及びケース２内のストッパ部材（保持部材５ａ，５ｂ及びバネ７ａ，７ｂ）を車両ドアＤＲに揺動可能に連結する第３軸部材１０３は、互いに平行に配置されている。ただし、軸方向に垂直な平面内における各軸の位置、すなわちヒンジ軸部材１０１の軸位置と第２軸部材１０２の軸位置と第３軸部材１０３の軸位置は異なる。

ヒンジ軸部材１０１の軸位置と第２軸部材１０２の軸位置が異なるため、車両ドアＤＲが開閉動作するときに、車両ドアＤＲから見た第２軸部材１０２の軸位置が、ヒンジ軸部材１０１を中心とした円弧軌跡を描く。図１３には車両ドアＤＲの開閉時における車両ドアＤＲを基準とした第２軸部材１０２の軸位置の円弧軌跡Ｓが示される。

車両ドアＤＲの開閉時に第２軸部材１０２の軸位置が円弧軌跡Ｓを描く結果、第２軸部材１０２に連結されたチェック棒３の一端も円弧軌跡を描く。したがって、チェック棒３は、その一端が円弧軌跡に沿うように、車両ドアＤＲ内で姿勢を変化させなければならない。例えば、車両ドアＤＲのドアパネルとチェック棒３とのなす角を、車両ドアＤＲの開閉動作に応じて変化させなければならない。しかしながら、チェック棒３は、保持部材５ａ，５ｂにその外周から拘束されているために、チェック棒３のみがその姿勢を車両ドアＤＲ内（ケース２内）で変化させることはできない。

この点について、本実施形態によれば、ケース２が第３軸部材１０３の回りを揺動可能に車両ドアＤＲに連結されている。したがって、車両ドアＤＲが開閉動作する際に、第２軸部材１０２が円弧軌跡Ｓに沿って移動するにつれてケース２が図１４に示すように揺動動作（首振り動作）することにより、車両ドアＤＲ内でケース２とともにストッパ部材（保持部材５ａ，５ｂ、バネ７ａ，７ｂ）及びチェック棒３の姿勢の変化が許容される。このため直線状のチェック棒３を使用してドアチェック装置１を構成することができるのである。

以上のように、本実施形態にかかるドアチェック装置１は、車両ドアＤＲを車体Ｂに揺動可能に連結するヒンジ軸部材１０１（第１軸部材）に平行に設けられた第２軸部材１０２及び第３軸部材１０３と、第２軸部材１０２を介して車体Ｂに揺動可能に連結されるとともに車両ドアＤＲ内に延出され、車両ドアＤＲの開閉作動に連動してケース２（或いは車両ドアＤＲ）に対して相対的に軸方向移動する直線状のチェック棒３と、第３軸部材１０３を介して車両ドアＤＲに揺動可能に連結され、チェック棒３をその外周側から覆うように保持するとともに、保持したチェック棒３がケース２に対して相対的に軸方向に移動する場合にその相対移動に対する抵抗力をチェック棒３に付与するストッパ部材（保持部材５ａ，５ｂ、バネ７ａ，７ｂ）と、を備える。また、ドアチェック装置１は、ストッパ部材（保持部材５ａ，５ｂ、バネ７ａ，７ｂ）を収容するケース２を備え、ケース２が第３軸部材１０３により車両ドアＤＲ内にて車両ドアＤＲに揺動可能に連結される。そして、チェック棒３は、ケース２を挿通するとともに、車両ドアＤＲの開閉作動に連動して、ケース２に対して軸方向に相対移動する。

本実施形態によれば、直線状であって折曲部の形成されていないチェック棒３が用いられているため、従来のドアチェック装置のように車種ごとにチェック棒に形成する折曲部の位置を定めることを要しない。したがって、チェック棒３の共通化を図ることができる。また、所望の長さにチェック棒を切断するのみで、車種に応じてチェック棒の長さを調整することができる。

また、ストッパ部材（保持部材５ａ，５ｂ、バネ７ａ，７ｂ）は、チェック棒３をその外周側から覆うように保持するため、チェック棒３の軸方向以外の方向への動きがストッパ部材により規制される。一方、車両ドアＤＲはヒンジ軸部材１０１を中心軸として揺動可能に車体に連結され、チェック棒３は第２軸部材１０２を中心軸として揺動可能に車体に連結される。ヒンジ軸部材１０１と第２軸部材１０２は異なる位置に設けられているので、車両ドアＤＲの開閉動作に伴って車両ドアＤＲとチェック棒３とのなす角も変化する。すなわち車両ドアＤＲの開閉動作時にチェック棒３の車両ドアＤＲに対する姿勢が変化する。つまり、車両ドアＤＲの開閉時にチェック棒３が車両ドアＤＲ内にてその軸方向以外の方向に動く。

この点について、本実施形態に係るストッパ部材（保持部材５ａ，５ｂ、バネ７ａ，７ｂ）及びこれらを収納したケース２は第３軸部材１０３を介して車両ドアＤＲ側に揺動可能に連結されている。したがって、車両ドアＤＲの開閉時にストッパ部材およびストッパ部材を収納したケース２がチェック棒３とともに第３軸部材１０３を中心として揺動動作（首振り動作）することにより、チェック棒３の車両ドアＤＲに対する姿勢の変化が許容される。このため直線状のチェック棒３を使用してドアチェック装置１を構成することができる。

また、ストッパ部材（保持部材５ａ，５ｂ、バネ７ａ，７ｂ）は、保持部材５ａ，５ｂと制動力付与部材（バネ７ａ，７ｂ）とを備える。保持部材５ａ、５ｂはケース２に収容され、ケース２内を原位置から移動可能であるとともにチェック棒３をその外周から覆うように設けられ、チェック棒３を保持することができるように構成される。制動力付与部材（バネ７ａ，７ｂ）はケース２に収容され、保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３を保持した状態でチェック棒３とともにケース２内を原位置から移動したときにその移動に対する抵抗力を保持部材５ａ，５ｂに付与するように構成される。ストッパ部材をこのように構成することにより、車両ドアＤＲの開閉時に制動力付与部材により保持部材５ａ，５ｂに付与される抵抗力がケース２に対するチェック棒３の相対移動に対する抵抗力として作用する。その結果、制動力が車両ドアＤＲに付与される。

また、ドアチェック装置１は、車両ドアＤＲに固定された第１固定ブラケット２５を備える。そして、第３軸部材１０３が、第１固定ブラケット２５に対してケース２を揺動可能に連結するように構成される。これによれば、車両ドアＤＲへの第１固定ブラケット２５の取り付け位置或いは第１固定ブラケット２５の大きさを調節することにより、例えば車両ドアＤＲ内の他の部品との干渉を考慮して、それぞれの車種に最も適した位置にチェック棒３を取付けることができる。

また、ドアチェック装置１は、保持部材５ａ，５ｂがケース２内の原位置から作動位置に移動したときに保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持を解除する解除部材６を備える。これによれば、保持部材５ａ，５ｂが作動位置に移動したときに解除部材６が作動して、保持部材５ａ，５ｂによるチェック棒３の保持が解除される。このため車両ドアＤＲの開閉の際における制動力が小さくなり、スムーズに車両ドアＤＲを開閉させることができる。

さらに、ドアチェック装置１は、反力付与装置８を備える。反力付与装置８により、保持部材５ａ，５ｂがチェック棒３の保持を解除している時間が延ばされる。このためスムーズに車両ドアＤＲを開閉できる時間を確保することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記実施形態では、車両ドアＤＲに制動力を付与する部材としてバネ７ａ，７ｂを例示したが、制動力付与部材はバネに限定されない。例えば、ゴムあるいは流体圧を発生する流体圧発生機構等も制動力付与部材として用いることができる。また、上記実施形態では第１固定ブラケット２５を介してケース２が第３軸部材１０３を中心として揺動可能に車両ドアＤＲに連結されている例を示したが、ケース２は、ブラケットを介さず第３軸部材１０３により直接的に車両ドアＤＲに揺動可能に連結されていてもよい。また、保持部材は、チェック棒３の外周を保持してチェック棒３の軸方向以外の方向への移動を規制するような構成であれば、どのような構成でもよい。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。

１…ドアチェック装置、２…ケース、３…チェック棒（棒状部材）、４…内側ケース、５ａ，５ｂ，…保持部材（ストッパ部材）、６…解除部材、７ａ，７ｂ…バネ（ストッパ部材、制動力付与部材）、８…反力付与装置、２５…第１固定ブラケット（固定ブラケット）、２５１…ドア側取付壁部、２５２…上壁部、２５３…下壁部、３１…第２固定ブラケット、３１ａ…車体側取付壁部、３１ｂ…上壁部、３１ｃ…下壁部、３２…接続継手、３２ａ…上面、３２ｂ…下面、３２ｃ…貫通孔、１０１…ヒンジ軸部材（第１軸部材）、１０２…第２軸部材、１０３…第３軸部材、１０３ａ…上側ピン、１０３ｂ…下側ピン

Claims (5)

1. 車両ドアを車体に揺動可能に連結する第１軸部材に平行に設けられた第２軸部材及び第３軸部材と、
   前記第２軸部材を介して前記車体に揺動可能に連結されるとともに前記車両ドア内に延出され、前記車両ドアの開閉作動に連動して前記車両ドアに対して相対的に軸方向移動する直線状の棒状部材と、
   前記第３軸部材を介して前記車両ドアに揺動可能に連結され、前記棒状部材をその外周側から覆うように保持するとともに、保持した前記棒状部材が軸方向に移動する場合にその移動に対する抵抗力を前記棒状部材に付与するストッパ部材と、
   を備える、ドアチェック装置。
2. 請求項１に記載のドアチェック装置において、
   前記ストッパ部材を収容するケースを備え、
   前記ケースが、前記第３軸部材により前記車両ドア内にて前記車両ドアに揺動可能に連結され、
   前記棒状部材は、前記ケースを挿通するとともに、前記車両ドアの開閉作動に連動して前記ケースに対して軸方向に相対移動するように構成される、
   ドアチェック装置。
3. 請求項２に記載のドアチェック装置において、
   前記ストッパ部材は、
   前記ケースに収容され、前記ケース内を原位置から移動可能であるとともに前記棒状部材をその外周から覆うように設けられ、前記棒状部材を保持するように構成された保持部材と、
   前記ケースに収容され、前記保持部材が前記棒状部材を保持した状態で前記棒状部材とともに前記棒状部材の軸方向に沿って前記ケース内を前記原位置から移動したときにその移動に対する抵抗力を前記保持部材に付与する制動力付与部材と、を備える、ドアチェック装置。
4. 請求項２または３に記載のドアチェック装置において、
   前記車両ドアに固定された固定ブラケットを備え、
   前記第３軸部材は、前記固定ブラケットに対して前記ケースを揺動可能に連結する、ドアチェック装置。
5. 請求項３または４に記載のドアチェック装置において、
   前記保持部材が前記ケース内の前記原位置から作動位置に移動したときに前記保持部材による前記棒状部材の保持を解除する解除部材をさらに備える、ドアチェック装置。

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