JP2015061975A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動作の信頼性を高めることの可能なバルブタイミング調整装置を提供する。【解決手段】 バルブタイミング調整装置は、リアプレートとそのリアプレートの板厚方向の反カムシャフト側に固定されたハウジングとの間に油圧室を有する。油圧室に設けられたベーンロータ５０は、カムシャフトと同軸に固定された円柱状のロータ５１、及びそのロータ５１から径外方向に延びてハウジングの油圧室を進角室と遅角室に仕切るベーン５２を有する。ベーン５２のリアプレート側の端面５２１の径外側に第１面取部７１が設けられ、ロータ５１のリアプレート側の端面５１１の径外側に第２面取部７２が設けられる。これにより、リアプレートからベーンロータ５０に荷重が加わった場合、ベーンロータ５０のリアプレート側の端面５１１、５２１の径外側に作用する面圧が低減される。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンの駆動軸と従動軸との回転位相を変えることにより、エンジンの吸気弁または排気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関する。

特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置は、駆動軸としてのクランクシャフトの動力がドライベルトを通じて伝達されるため、ハウジング内側の油圧室の油がエンジンの外側へ漏れ出すことの無い密閉型として構成されている。そのため、従動軸としてのカムシャフトに対しセンターボルトを締め付けるために設けられたハウジングの中央孔に、油圧室からの油漏れを防ぐキャップが設けられている。また、ハウジングとリアプレートの間に、油圧室からの油漏れを防ぐＯリングが設けられている。
また、このバルブタイミング調整装置は、ベーンロータと、そのベーンロータに設けられた凹部に嵌合するブッシングと、カムシャフトとが、センターボルトによって固定されている。

特開２００３−１１３７０２号公報

特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置は、密閉型であるため、キャップとブッシングとの間にも油が充満する。これにより、キャップとブッシングとの間の油から、キャップとブッシングは油圧を受ける。そのため、「ブッシングの受圧面積」と「ベーンロータの反カムシャフト側の端面の受圧面積」との和は、カムシャフトの断面積分、「ベーンロータのカムシャフト側の受圧面積」よりも大きい。したがって、ハウジングとリアプレートは、ベーンロータとカムシャフトに対し、相対的に反カムシャフト側に移動する。その結果、リアプレートからベーンロータのカムシャフト側の端面に荷重が加わる。

さらに、バルブタイミング調整装置は、低温時、ベーンロータに設けられた凹部へブッシングが圧入されることにより、ベーンロータの径外側がカムシャフト側に反るときがある。この場合、ベーンロータの径外側とリアプレートとが当接する。
一方、バルブタイミング調整装置は、高温時、センターボルトの軸力とこれに対するカムシャフト端面の反力により、ベーンロータの径外側が反カムシャフト側に反ることがある。この場合、ベーンロータの径内側とリアプレートとが当接する。

その結果、低温時、ベーンロータの径外側がカムシャフト側に反るとき、リアプレートから、ベーンロータのリアプレート側の端面の径外側に作用する面圧が高くなる。また、高温時、ベーンロータの径外側が反カムシャフト側に反るとき、リアプレートから、ベーンロータのリアプレート側の端面の径内側に作用する面圧が高くなる。これにより、仮に、ベーンロータのリアプレート側の端面の径外側または径内側が欠損すると、バルブタイミング調整装置の動作が悪化するおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、動作の信頼性を高めることの可能なバルブタイミング調整装置を提供することを目的とする。

第１発明は、リアプレートとハウジングとの間の油圧室にベーンロータを備えたバルブタイミング調整装置において、ベーンロータの有するベーンのリアプレート側の端面とベーンの径外方向の端面との接続箇所に第１面取部を設けたことを特徴とする。
これにより、リアプレートからベーンロータに荷重が加わった場合、ベーンのリアプレート側の端面の径外側に作用する面圧が低減される。そのため、ベーンロータのリアプレート側の端面が欠損することが防がれる。したがって、バルブタイミング調整装置は、動作の信頼性を高めることができる。

第２発明は、ベーンロータの有するロータのリアプレート側の端面とロータの径外方向の端面との接続箇所に第２面取部を設けたことを特徴とする。
これにより、リアプレートからベーンロータに荷重が加わった場合、ロータのリアプレート側の端面の径外側に作用する面圧を低減し、その端面が欠損することを防ぐことができる。

本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の断面図である。 図１のＩＩッＩＩ線の断面図である。 バルブタイミング調整装置が用いられる駆動力伝達機構の構成図である。 第１実施形態によるベーンロータの断面図である。 図４のＶ方向の矢視図である。 図４のＶＩ部分の拡大図である。 バルブタイミング調整装置の低温時の模式図である。 バルブタイミング調整装置の高温時の模式図である。 第１実施形態によるベーンロータとリアプレートの模式図である。 比較例のベーンロータとリアプレートの模式図である。 本発明の第２実施形態によるベーンロータの断面図である。 図１１のＸＩＩ方向の矢視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図９に示す。本実施形態のバルブタイミング調整装置１は、図３に示すエンジン２の駆動力伝達機構に用いられる。この駆動力伝達機構では、エンジン２の駆動軸としてのクランクシャフト３に固定されるプーリ４と、従動軸としての２本のカムシャフト６，７に固定されるプーリ８，９とにベルト１０が巻き掛けられ、クランクシャフト３からカムシャフト６，７にトルクが伝達される。一方のカムシャフト６は排気弁１１を駆動し、他方のカムシャフト７は吸気弁１２を駆動する。バルブタイミング調整装置１は、プーリ９をベルト１０に、ベーンロータをカムシャフト７に接続し、クランクシャフト３とカムシャフト７とを所定の位相差をおいて回転させることにより、吸気弁１２の開閉タイミングを調整する。
なお、バルブタイミング調整装置１は、図３において時計回りに回転する。

図１および図２に示すように、バルブタイミング調整装置１は、リアプレート２０、プーリ９、ハウジング３０、ベーンロータ５０、シール部材６０，６１、面取部７１，７２、ブッシング８０、センターボルト８１およびキャップ８３などを備えている。
リアプレート２０は、カムシャフト７が挿通可能な孔２１を有する筒部２２と、その筒部２２の端部から径外方向に延びる円盤部２３を有する。筒部２２の孔２１の内壁とカムシャフト７とは摺接する。また、筒部２２の外壁は、環状のオイルシール１３を介してエンジンカバー１４に取り付けられる。
円盤部２３の外側にプーリ９がハウジング３０と共にボルト２４によって固定される。このプーリ９にベルト１０が巻き掛けられる。このため、プーリ９とリアプレート２０とハウジング３０は、ベルト１０を通じてクランクシャフト３の駆動力が伝達されて回転する。

ハウジング３０は、リアプレート２０の円盤部２３の板厚方向の反カムシャフト側に固定される。
ハウジング３０は、筒状の周壁３２、その周壁３２から径内方向に延びる複数のシュー３３、および、周壁３２の反スプロケット側に設けられるフロントプレート３４を有する。複数のシュー３３は、回転方向に所定間隔を開けて設けられる。回転方向に隣り合うシュー３３同士の間に油圧室４０が形成される。
ハウジング３０とリアプレート２０の間には、油圧室４０からの油漏れを防ぐＯリング３５が設けられている。これにより、油圧室４０からハウジング３０の外側へ油が漏出することが防がれる。

ベーンロータ５０は、カムシャフト７と同軸に設けられる円柱状のロータ５１、およびそのロータ５１から径外方向に延びる複数のベーン５２を有し、リアプレート２０とハウジング３０との間に収容される。ベーンロータ５０は、リアプレート２０およびハウジング３０に対し相対回転可能である。ベーンロータ５０は、例えばアルミから形成される。
また、ロータ５１のリアプレート側の端面５１１は、ベーン５２のリアプレート側の端面５２１よりも軸方向のカムシャフト側に突出している。
ロータ５１は、径外方向に突出する凸部５３の径外側の端面５１２が、シュー３３と摺接する。また、複数のベーン５２の径外側の端面５２２が、周壁３２と摺接する。これにより、ベーンロータ５０は、ハウジング３０の油圧室４０を進角室４１と遅角室４２に仕切る。

ベーン５２の径外側の端面５２２には、軸方向に延びる凹部５４が設けられる。また、ロータ５１の凸部５３の径外側の端面５１２にも、軸方向に延びる凹部５５が設けられる。ベーン５２の凹部５４及びロータ５１の凹部５５には、シール部材６０，６１が設けられている。
ベーン５２の凹部５４に設けられたシール部材６０は、図示しないスプリングによって径外方向へ押圧され、ハウジング３０の周壁３２と液密に当接する。ロータ５１の凹部５５に設けられたシール部材６１は、スプリング６２によって径外方向へ押圧され、ハウジング３０のシュー３３と液密に当接する。これにより、シール部材６０，６１は、進角室４１と遅角室４２との間の油の移動を抑制する。

図４及び図５は、ベーンロータ５０のみを示したものである。図５では、ベーンロータ５０に面取部７１，７２が形成される個所を、説明のために斜線によって示している。
面取部は、第１面取部７１と第２面取部７２を有する。
第１面取部７１は、ベーン５２のリアプレート側の端面５２１の径外側に設けられる。この第１面取部７１は、ベーン５２のリアプレート側の端面５２１と、ベーン５２の径外側の端面５２２とを接続し、周方向に延びている。第１面取部７１は、テーパ状、曲面状又はこれらの組み合わせにより形成される。

第２面取部７２は、ロータ５１のリアプレート側の端面５１１の径外側、つまりロータ５１の凸部５３に設けられる。このロータ５１の凸部５３に設けられた第２面取部７２は、ロータ５１のリアプレート側の端面５１１と、ロータ５１の径外側の端面５１２とを接続し、周方向に延びている。
さらに、第２面取部７２は、ベーン５２のリアプレート側の端面５２１よりも軸方向カムシャフト側に突出したロータ５１の径外側の全周に設けられる。ベーン５２とロータ５１との接続箇所に設けられた第２面取部７２は、ロータ５１のリアプレート側の端面５１１と、ベーン５２のリアプレート側の端面５２１とを接続し、周方向に延びている。第２面取部７２は、テーパ状、曲面状又はこれらの組み合わせにより形成される。

面取部７１，７２は、シール部材６０，６１よりも径外側に設けられる。詳細には、第１面取部７１は、第１面取部７１の径内側の位置Ａが、ベーン５２の径外方向の端面に設けられるシール部材６０の径内側の位置Ｂよりも径外側となるように設けられる。
また、第２面取部７２は、第２面取部７２の径内側の位置Ｃが、ロータ５１の径外方向の端面に設けられるシール部材６１の径内側の位置Ｄよりも径外側となるように設けられる。
これにより、第１面取部７１または第２面取部７２によってハウジング３０及びリアプレート２０とベーンロータ５０との間に形成された隙間を通り、進角室４１と遅角室４２との間を油が移動することを、シール部材６０，６１によって防ぐことができる。

図６は、図４のＶＩ部分の拡大図である。この図６に示すように、ベーンロータ５０のベーン５２が有する第１面取部７１は、その径方向の距離Ｄ１が、軸方向の距離Ｄ２よりも大きく形成されたテーパ部である。また、ベーンロータ５０のロータ５１が有する第２面取部７２は、その径方向の距離Ｄ３が、軸方向の距離Ｄ４よりも大きく形成されたテーパ部である。これにより、バルブタイミング調整装置１は、ベーンロータ５０及びリアプレート２０に作用する面圧を下げることが可能であると共に、ハウジング３０及びリアプレート２０と、ベーンロータ５０との間のシール性を確保することが可能である。
なお、第１面取部７１と第２面取部７２において、上述した距離Ｄ１−Ｄ４は、リアプレート２０及びベーンロータ５０に作用する面圧を低減するため、数十μｍ以上の大きさであればよい。

図１に示すように、ロータ５１のカムシャフト側の端面は、カムシャフト７のロータ側の端面１５に当接する。一方、ロータ５１の反カムシャフト側には、円筒状に凹む凹部５７が設けられる。この凹部５７に、有底筒状のブッシング８０が嵌合する。ブッシング８０は、例えば鉄から形成され、バルブタイミング調整装置１の組付け時に凹部５７の内壁に圧入される。凹部５７から突出したブッシング８０の径外側の外壁は、ハウジング３０に設けられた中央孔３６の内壁に摺接する。
ブッシング８０の孔とロータ５１の孔を通り、カムシャフト７の穴にセンターボルト８１が挿通される。センターボルト８１は、カムシャフト７の穴の深部に設けられためねじ８２に螺合する。これにより、ブッシング８０とベーンロータ５０とカムシャフト７とが固定される。
ハウジング３０の中央孔３６を塞ぐキャップ８３は、センターボルト８１の頭部を覆うと共に、ハウジング３０の中央孔３６から油が漏出することを防ぐ。これにより、バルブタイミング調整装置１は、油圧室４０の油が外へ漏れ出すことの無い密閉型として構成される。
なお、カムシャフト７の孔の内壁には、パイプ８４が固定される。このパイプ８４の外側と内側に、それぞれ進角油路４３と遅角油路４４が設けられる。

図１および図２に示すように、ベーンロータ５０には、進角室４１に通じる複数の進角油路４５と、遅角室４２に通じる複数の遅角油路４６が設けられている。この進角油路４５と遅角油路４６は、それぞれカムシャフト７に設けられた進角油路４３と遅角油路４４に連通する。図示しない車両のオイルパンからオイルポンプによって汲み上げられた油は、図示しない油圧制御弁からカムシャフト７の進角油路４３または遅角油路４４、及びベーンロータ５０の進角油路４５または遅角油路４６を通り、進角室４１または遅角室４２に供給される。
進角油路４３，４５から進角室４１に油が供給されると、遅角室４２の油は遅角油路４４，４６から排出される。これにより、ベーンロータ５０は、ハウジング３０に対し進角方向へ移動する。
一方、遅角油路４４，４６から遅角室４２に油が供給されると、進角室４１の油は進角油路４３，４５から排出される。これにより、ベーンロータ５０は、ハウジング３０に対し遅角方向へ移動する。
なお、図１及び図２に示す進角、遅角を表す矢印は、ハウジング３０に対するベーンロータ５０の進角方向、遅角方向を表している。

ストッパピン９０は、ベーンロータ５０に設けられた収容孔９１に軸方向に往復移動可能に収容されている。フロントプレート３４に設けられた嵌合穴９２には、ストッパピン９０が嵌合可能なリング９５が設けられている。ストッパピン９０は、ハウジング３０に対してベーンロータ５０が最遅角位置にあるとき、スプリング９４の付勢力により、嵌合穴９２に設けられたリング９５に嵌合可能である。ストッパピン９０がリング９５に嵌合すると、ベーンロータ５０とハウジング３０との相対回転が規制される。

フロントプレート３４の嵌合穴９２は、油路を通じて進角室４１または遅角室４２の一方に連通している。また、ストッパピン９０の径外側に設けられた圧力室９６は、油路を通じて進角室４１または遅角室４２の他方に連通している。
嵌合穴９２の油圧と圧力室９６の油圧は、いずれもストッパピン９０がリング９５から抜け出す方向へ作用する。そのため、嵌合穴９２の油圧がストッパピン９０に作用する力と、圧力室９６の油圧がストッパピン９０に作用する力との和が、スプリング９４の付勢力よりも大きくなると、ストッパピン９０はリング９５から抜け出す。

次に、バルブタイミング調整装置１の作動を説明する。
＜エンジン始動時＞
エンジン始動時、ベーンロータ５０は、図２に示す最遅角位置に位相制御される。すなわち、図示しない車両のオイルパンからオイルポンプによって汲み上げられた油は、図示しない油圧制御弁から遅角油路４６を通り遅角室４２に供給される。遅角室４２に油が十分に供給されるまでの間、ストッパピン９０はリング９５の内側に入り込んだ状態を維持する。
エンジン始動後、遅角室４２から嵌合穴９２または圧力室９６に油が十分に供給されると、ストッパピン９０はリング９５から抜け出す。これにより、ベーンロータ５０はハウジング３０に対し相対回転可能となる。

＜進角作動時＞
バルブタイミング調整装置１が進角作動するとき、オイルポンプによって汲み上げられた油は、図示しない油圧制御弁から進角油路４５を通り、進角室４１に供給される。一方、遅角室４２の油は、遅角油路４６を通りオイルパンに排出される。これにより、進角室４１の油圧がベーン５２に作用し、ベーンロータ５０は、ハウジング３０に対し進角方向に移動する。

＜遅角作動時＞
バルブタイミング調整装置１が遅角作動するとき、オイルポンプによって汲み上げられた油は、図示しない油圧制御弁から遅角油路４６を通り、遅角室４２に供給される。一方、進角室４１の油は、進角油路４５を通りオイルパンに排出される。これにより、遅角室４２の油圧がベーン５２に作用し、ベーンロータ５０は、ハウジング３０に対し遅角方向に移動する。

続いて、密閉型バルブタイミング調整装置１の特性と、冷温時及び高温時におけるベーンロータ５０の状態について説明する。
図７及び図８に示すように、密閉型バルブタイミング調整装置１は、油圧室４０に油圧が供給されると、キャップ８３とブッシング８０との間にも油が充満する。そのため、キャップ８３とブッシング８０は、キャップ８３とブッシング８０との間の油から油圧を受ける。また、ベーンロータ５０の反カムシャフト側の端面５０１とその端面５０１に向き合うハウジング３０の内壁は、その端面５０１とハウジング３０との間の油から油圧を受ける。一方、ベーンロータ５０のリアプレート側の端面５１１，５２１とその端面５１１，５２１に向き合うリアプレート２０の内壁は、その端面５１１，５２１とリアプレート２０との間の油から油圧を受ける。このとき、ベーンロータ５０の反カムシャフト側の端面５０１の受圧面積とブッシング８０の受圧面積との和は、カムシャフト７の断面積分、ベーンロータ５０のリアプレート側の端面５１１，５２１の受圧面積よりも大きい。そのため、ハウジング３０とリアプレート２０は、ベーンロータ５０とカムシャフト７に対し、相対的に反カムシャフト側に移動する。したがって、密閉型バルブタイミング調整装置１は、油圧室４０に油圧が供給された作動時において、リアプレート２０から、ベーンロータ５０のリアプレート側の端面５１１，５２１に対して荷重が加わる特性を有する。

図７の矢印Ｆ１に示すように、バルブタイミング調整装置１が冷温状態にあるとき、バルブタイミング調整装置１の組付け時にベーンロータ５０の凹部５７へ圧入されたブッシング８０の圧入力により、ベーンロータ５０の凹部５７が径外方向へ押圧される。その結果、ベーンロータ５０の径外側がカムシャフト側に反る。この場合、ベーンロータ５０の径外側とリアプレート２０とが当接する。したがって、密閉型バルブタイミング調整装置１が冷温状態にあるとき、ベーンロータ５０のリアプレート側端面５２１の径外側は、高面圧条件に晒される。

ここで、図１０に示すように、比較例のバルブタイミング調整装置１は、ベーンロータ５０のリアプレート側の端面の径外側の箇所Ｐが直角である。そのため、ベーンロータ５０のその直角の箇所Ｐの面圧が高くなる。仮に、その箇所Ｐに欠損が生じることがあると、進角室４１と遅角室４２との間を油が流れるようになり、バルブタイミング調整装置１の動作が悪化するおそれがある。

これに対し、図９に示すように、本実施形態のバルブタイミング調整装置１は、ベーンロータ５０の有するベーン５２のリアプレート側の端面５２１の径外側に第１面取部７１を備えている。第１面取部７１は、テーパ角αと曲面Ｒとを組み合わせた形状である。また、第１面取部７１は、その径方向の距離Ｄ１が、軸方向の距離Ｄ２よりも大きく形成されている。これにより、ベーン５２のリアプレート側の端面５２１の径外側の箇所Ｑに作用する面圧が低減される。そのため、ベーンロータ５０のリアプレート側の端面５２１が欠損することが防がれる。さらに、ハウジング３０及びリアプレート２０と、ベーンロータ５０との間のシール性を確保することが可能である。したがって、バルブタイミング調整装置１は、動作の信頼性を高めることができる。

一方、図８に示すように、バルブタイミング調整装置１が高温状態にあるとき、ベーンロータ５０を形成するアルミの線膨張率は、ブッシング８０を形成する鉄の線膨張率よりも大きいため、ブッシング８０の圧入力はベーンロータ５０の凹部５７に作用しない。この場合、図８の矢印Ｆ２に示すように、ベーンロータ５０には、センターボルト８１をカムシャフト７のめねじ８２に締め付けた軸力と、これに対するカムシャフト端面の反力が作用する。これにより、ベーンロータ５０は、その径外側が反カムシャフト側に反る。そのため、ベーンロータ５０の径内側の箇所Ｓとリアプレート２０とが当接する。したがって、密閉型バルブタイミング調整装置１が高温状態にあるとき、ベーンロータ５０のリアプレート側端面５１１は、高面圧条件に晒される。

そこで、本実施形態のバルブタイミング調整装置１は、図４から図６に示すように、ベーンロータ５０の有するロータのリアプレート側の端面５１１の径外側に第２面取部７２を備えている。第２面取部７２もまた、テーパ角と曲面とを組み合わせた形状である。また、第２面取部７２は、その径方向の距離Ｄ３が、軸方向の距離Ｄ４よりも大きく形成されている。そのため、ロータ５１のリアプレート側の端面５１１の径外側の箇所に作用する面圧が低減される。そのため、ベーンロータ５０のリアプレート側の端面５１１が欠損することが防がれる。さらに、ハウジング３０及びリアプレート２０と、ベーンロータ５０との間のシール性を確保することが可能である。したがって、バルブタイミング調整装置１は、動作の信頼性を高めることができる。

第１実施形態では、次の作用効果を奏する。
（１）第１実施形態では、バルブタイミング調整装置１は、ベーン５２のリアプレート側の端面５２１の径外側に第１面取部７１を備えている。
これにより、リアプレート２０からベーンロータ５０に対して荷重が印加された場合、ベーン５２の径外側の箇所Ｑに作用する面圧が低減される。そのため、ベーン５２のリアプレート側の端面５２１が欠損することを防ぐことができる。

（２）第１実施形態では、バルブタイミング調整装置１は、ロータ５１のリアプレート側の端面５１１の径外側に第２面取部７２を備えている。
これにより、リアプレート２０からベーンロータ５０に対して荷重が印加された場合、ロータ５１の径外側の箇所Ｓに作用する面圧が低減される。したがって、ベーンロータ５０のリアプレート側の端面５１１が欠損することを防ぐことができる。

（３）第１実施形態では、第１面取部７１は、シール部材６０の径内側の位置Ｂよりも径外側に位置する。
これにより、ハウジング３０及びリアプレート２０と第１面取部７１との隙間の油は、シール部材６０によって、進角室４１と遅角室４２との間の移動が防がれる。したがって、バルブタイミング調整装置１は、動作の信頼性を維持することができる。

（４）第１実施形態では、第２面取部７２は、シール部材６１の径内側の位置Ｄよりも径外側に位置する。
これにより、ハウジング３０及びリアプレート２０と第２面取部７２との隙間の油は、シール部材６１によって、進角室４１と遅角室４２との間の移動が防がれる。

（５）第１実施形態では、第２面取部７２が設けられるロータ５１のリアプレート側の端面５１１は、ベーン５２のリアプレート側の端面５２１よりも軸方向に突出している。
これにより、旋盤加工によってベーンロータ５０を回転しつつ、第２面取部７２を切削加工により容易に形成することが可能である。

（６）第１実施形態では、第１面取部７１及び第２面取部７２は、テーパ状、曲面状又はこれらの組み合わせである。
これにより、リアプレート２０から第１面取部７１及び第２面取部７２に作用する面圧を低減することができる。

（７）第１実施形態では、バルブタイミング調整装置１は、ブッシング８０、センターボルト８１及びキャップ８３を備えた密閉型であり、第１面取部７１と第２面取部７２は、ベーンロータ５０の反キャップ側に設けられる。
これにより、ブッシング８０とキャップ８３との間の油圧により、リアプレート２０からベーンロータ５０に作用する荷重が大きい場合にも、第１面取部７１と第２面取部７２は、ベーンロータ５０に作用する面圧を低減することが可能である。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図１１及び図１２に示す。第２実施形態において、上述した第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
第２実施形態では、図１１に示すように、ベーンロータ５０は、ロータ５１のリアプレート側の端面５１１と、ベーン５２のリアプレート側の端面５２１とが、同一平面上にある。そのため、図１２に示すように、第２面取部７２は、ロータ５１の凸部５３のみに設けられる。
第２実施形態においても、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（他の実施形態）
（１）上述した実施形態では、吸気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置について説明した。これに対し、他の実施形態では、バルブタイミング調整装置は、排気弁のバルブタイミングを調整するものとしてもよい。
（２）上述した実施形態では、バルブタイミング調整装置は、ベーンロータに第１面取部と第２面取部の両方を備えるものとした。これに対し、他の実施形態では、バルブタイミング調整装置は、ベーンロータに第１面取部と第２面取部の一方のみを備えるものとしてもよい。
（３）上述した実施形態では、第１面取部と第２面取部は、高温時または低温時に効果を奏するものとして説明した。これに対し、他の実施形態では、第１面取部と第２面取部は、高温時または低温時の場合に限らず、例えばベーンロータとハウジングとの軸ずれによってベーンロータの径外側の端部の面圧が増加した場合等にも効果を奏するものである。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記複数の実施形態を組み合わせることに加え、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

１ ・・・バルブタイミング調整装置
２０ ・・・リアプレート
３０ ・・・ハウジング
５０ ・・・ベーンロータ
５１ ・・・ロータ
５２ ・・・ベーン
７１ ・・・第１面取部
５２１・・・ベーンのリアプレート側の端面
５２２・・・ベーンの径外方向の端面

Claims (8)

1. エンジン（２）の駆動軸（３）と従動軸（６，７）との回転位相を変更し、前記従動軸が開閉駆動する吸気弁（１２）または排気弁（１１）の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１）であって、
   前記駆動軸の駆動力が伝達されて回転するリアプレート（２０）と、
   前記リアプレートの板厚方向の反従動軸側に固定され、内側に油圧室（４０）を有するハウジング（３０）と、
   前記従動軸と同軸に固定された円柱状のロータ（５１）、そのロータから径外方向に延びて前記ハウジングの前記油圧室を進角室（４１）と遅角室（４２）に仕切るベーン（５２）を有し、前記ハウジングに対して相対回転可能なベーンロータ（５０）と、
   前記ベーンのリアプレート側の端面（５２１）と前記ベーンの径外方向の端面（５２２）との接続箇所に設けられ、前記リアプレートから前記ベーンに作用する面圧を低減可能な第１面取部（７１）と、を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 前記ベーンの径外方向の端面に設けられ、前記進角室と前記遅角室との間の油の移動を抑制する第１シール部材（６０）を備え、
   前記第１面取部は、前記第１シール部材の径内側の位置（Ｂ）よりも径外側に設けられることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記ロータのリアプレート側の端面の径外側（５１１）と前記ロータの径外方向の端面（５１２）との接続箇所に設けられ、前記リアプレートから前記ロータに作用する面圧を低減可能な第２面取部（７２）をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記ロータの径外方向の端面に設けられ、前記進角室と前記遅角室との間の油の移動を抑制する第２シール部材（６１）を備え、
   第２面取部は、前記第２シール部材の径内側の位置（Ｄ）よりも径外側に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
5. 前記第２面取部が設けられた前記ロータのリアプレート側の端面は、前記ベーンのリアプレート側の端面よりも軸方向に突出していることを特徴とする請求項３または４に記載のバルブタイミング調整装置。
6. 前記第１面取部及び前記第２面取部は、テーパ状、曲面状又はこれらの組み合わせであることを特徴とする請求項３から５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
7. 前記ベーンロータの中央に設けられた凹部（５７）に嵌合する有底筒状のブッシング（８０）と、
   前記ブッシングと前記ベーンロータと前記従動軸とを固定するセンターボルト（８１）と、
   前記ハウジングに設けられた中央孔（３６）を塞ぐキャップ（８３）と、を備え、
   前記第１面取部及び前記第２面取部は、前記ベーンロータの反キャップ側に設けられることを特徴とする請求項３から６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
8. エンジン（２）の駆動軸（３）と従動軸（６，７）との回転位相を変更し、前記従動軸が開閉駆動する吸気弁（１２）または排気弁（１１）の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１）であって、
   前記駆動軸の駆動力が伝達されて回転するリアプレート（２０）と、
   前記リアプレートの板厚方向の反従動軸側に固定され、内側に油圧室（４０）を有するハウジング（３０）と、
   前記従動軸と同軸に固定された円柱状のロータ（５１）、そのロータから径外方向に延びて前記ハウジングの前記油圧室を進角室（４１）と遅角室（４２）に仕切るベーン（５２）を有し、前記ハウジングに対して相対回転可能なベーンロータ（５０）と、
   前記ロータのリアプレート側の端面の径外側（５１１）と前記ロータの径外方向の端面（５１２）との接続箇所に設けられ、前記リアプレートから前記ロータに作用する面圧を低減可能な第２面取部（７２）を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。

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