JP2015056935A

JP2015056935A - 車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法

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Publication number: JP2015056935A
Application number: JP2013187985A
Authority: JP
Inventors: 博哉安藤; Hiroya Ando; 健吾林崎; Kengo Hayashizaki; 宮下　之宏; Yukihiro Miyashita; 之宏宮下; 義史大森; Yoshifumi Omori
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-09-11
Filing date: 2013-09-11
Publication date: 2015-03-23
Anticipated expiration: 2033-09-11
Also published as: WO2015036827A1; KR20160042443A; US20160221455A1; CN105531162A; EP3044044A1; WO2015036827A8; JP5895912B2

Abstract

【課題】急速充電可能な外部充電装置を用いた車載バッテリへの充電にかかる安全性を強化することができる車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法を提供する。【解決手段】急速充電の可能な外部充電装置３０を用いて駆動バッテリ１１への充電を行う車載バッテリの充電システムにおいて、降雨の有無を示す情報である降雨情報を取得するレインセンサ２０と、外部充電装置３０から駆動バッテリ１１に対する充電態様を制御するＥＣＵ１５とを備え、ＥＣＵ１５は、レインセンサ２０により降雨有りの情報が取得されるとき、少なくとも急速充電についてはその実行を禁止、もしくは充電電流量を抑制する。【選択図】図１

Description

本発明は、車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法に関する。

近年、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車等の流通に伴い、車載バッテリを充電するための充電スタンド等のインフラが整備されつつある。車載バッテリの充電方式としては、現状では１００Ｖ又は２００Ｖ等の交流電源を用いて充電を行う普通充電と、５０ｋＷ等の直流高圧電源を用いて充電を行う急速充電とが用いられている。このうち、急速充電は、普通充電に比べて充電時間が短いといった利点を有するものの、充電用のケーブル内を大電流が流れるため、安全対策が何重にも採られていることが普通である。

例えば特許文献１では、急速充電においてもバッテリの液温やトランス、整流部等の温度の過度な上昇を抑制することを目的として、急速充電中における充電電気量を電流の積算値として求め、積算値が限界値以上となったときに急速充電を停止する装置が提案されている。

特開２００５−３１２２２４号公報

但し上記特許文献に記載の装置では、バッテリの液温やトランス、整流部等の温度の過度な上昇を抑制することができるものの、例えば充電ケーブルやコネクタの不具合に伴う漏電の可能性については考慮されていない。このため、特に急速充電時における漏電対策を考慮すると、なお改善の余地を残すものとなっている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、急速充電可能な外部充電装置を用いた車載バッテリへの充電にかかる安全性を強化することができる車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車載バッテリの充電システムは、急速充電の可能な外部充電装置を用いて車載バッテリへの充電を行う車載バッテリの充電システムにおいて、降雨の有無を示す情報である降雨情報を取得する降雨情報取得部と、前記外部充電装置から前記車載バッテリに対する充電態様を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記降雨情報取得部により降雨有りの情報が取得されるとき、前記急速充電の実行を禁止、もしくは前記急速充電による充電電流量を抑制する。

上記課題を解決する車載バッテリの充電方法は、急速充電の可能な外部充電装置を用いて車載バッテリの充電を行う車載バッテリの充電方法において、降雨の有無を示す情報である降雨情報を降雨情報取得部を通じて取得する工程と、前記外部充電装置から前記車載バッテリに対する充電態様を前記制御装置を通じて制御する工程とを含み、前記制御する工程では、前記降雨情報取得部により降雨有りの情報が取得されるとき、前記急速充電の実行を禁止、もしくは前記急速充電による充電電流量を抑制する。

上記構成及び方法によれば、降雨有りの情報がもたらされる条件で急速充電の実行が禁止、もしくは急速充電による充電電流量が抑制される。ここで急速充電の実行を禁止するときには、不具合が生じた充電用のケーブルやコネクタ等が濡れることに起因する漏電を未然に防ぎ、充電電流量を抑制するときには、ユーザにとっての利便性を大きく損なうことなく漏電対策を強化することができる。従って、車載バッテリの充電作業における安全性も自ずと強化されるようになる。

好ましい構成として、前記制御装置は、前記車載バッテリに対する前記急速充電と交流電流による充電である普通充電とを選択可能に構成されており、前記降雨情報取得部により前記降雨有りの情報が取得されるときの制御として前記普通充電を選択する制御を含む。

この構成によれば、降雨有りの情報が取得されるときの制御として、交流電流による普通充電の選択が含まれるため、車載バッテリへの充電が禁止されない。このため、利便性を大きく損なうことなく、漏電対策を強化することができる。

好ましい構成として、前記制御装置は、前記車載バッテリの充電状態を取得して前記普通充電が選択されたときの充電完了時間を予測し、該予測した充電完了時間がユーザによって車両に設定されている充電完了希望時間以下であることを条件に、前記普通充電の選択を行う。

この構成によれば、充電完了時間が充電完了希望時間以下である場合は、普通充電が選択されるため、ユーザにとっての利便性を大きく損なうことなく、最低限の漏電対策を行うことができる。

好ましい構成として、前記制御装置は、前記車載バッテリの充電状態を取得して前記普通充電が選択されたときの充電完了時間を予測し、該予測した充電完了時間がユーザによって車両に設定されている充電完了希望時間を超えることを条件に、前記充電電流量を抑制しての急速充電を行う。

この構成によれば、充電完了時間が充電完了希望時間を超える場合には、充電電流量を抑制しての急速充電が行われるので、急速充電による利便性と漏電対策の強化との好適な両立が図られる。

好ましい構成として、前記降雨情報取得部は、前記車両に設けられて降雨の有無を判断するレインセンサである。
この構成によれば、ワイパー制御等のために車体に設けられているレインセンサに基づいて降雨の有無が判断されるので、降雨及び降雪だけでなく、例えば洗車等、雨以外の要因により車体が濡れた場合にも、リアルタイムで車両の濡れを検出することができる。また漏電対策としてた新たに特別なセンサを設けるのではなく、既存のセンサを有効利用することでも可能である。

好ましい構成として、前記降雨情報取得部は、前記外部充電装置が設置された地域の天候情報を取得するものである。
この構成によれば、車両側であれ、外部充電装置であれ、天候情報を提供する施設からの情報を受信する装置さえあれば、降雨の有無を判断することができる。

本発明にかかる車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法の第１実施形態について、車両及び外部充電装置の構成を概略的に示すブロック図。同実施形態の充電動作を示すフローチャート。本発明にかかる車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法の第２実施形態について、充電動作を示すフローチャート。本発明にかかる車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法の第３実施形態について、充電動作を示すフローチャート。本発明にかかる車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法の第４実施形態について、車両及び外部充電装置の構成を概略的に示すブロック図。同実施形態の充電動作を示すフローチャート。本発明にかかる車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法の第５実施形態について、車両及び外部充電装置の構成を概略的に示すブロック図。本発明にかかる車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法の変形例について、車両及び外部充電装置を概略的の構成に示すブロック図。

（第１実施形態）
以下、車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法を具体化した第１実施形態を説明する。本実施形態では、車載バッテリが搭載される車両として、充電スタンド等の外部充電装置によって車載バッテリへの充電が行われる電気自動車を例にとって説明する。

図１に示すように、車両１００は、走行用モータ（図示略）の動力源である駆動バッテリ１１を備えている。駆動バッテリ１１は、数百Ｖの公知の電池であって、例えばリチウムイオン二次電池から構成される。

駆動バッテリ１１は、充電用の給電線を介して充電制御装置１２に接続されている。充電制御装置１２は、外部充電装置３０側の充電制御装置３２と協働して駆動バッテリ１１への充電態様を制御する装置である。特にこの実施形態では、車両側コネクタ２１及び外部充電装置３０側のコネクタ３１に接続されるケーブル群２３，３３は、前述した急速充電用のケーブル、同じく前述した普通充電用のケーブル、そして充電制御装置１２と充電制御装置３２との間での通信に用いられる通信線を有している。そして、これらの充電制御装置１２，３２の間での通信を通じて、それぞれ専用のケーブルを介しての急速充電と普通充電との切り換えが可能になっている。なお、ここでいう急速充電とは、直流電流での充電であって、普通充電とは交流電流での充電のことである。

またこの実施形態において、車両１００には、ワイパー制御等のために、例えばフロントウィンドウ等への雨滴等の付着を検出するレインセンサ２０が設けられている。レインセンサ２０は、充電制御用のＥＣＵ（電子制御装置）１５に対し、降雨の有無を示す検出信号（降雨情報）を出力するものであり、ＥＣＵ１５は、この降雨情報に基づいて充電制御装置１２に対する制御指令を出力する。またＥＣＵ１５は、充電制御装置１２を通じて駆動バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を監視する装置でもある。なお、充電制御装置１２をはじめ、これらレインセンサ２０及びＥＣＵ１５は、同じく車両１００に搭載されている補機バッテリ１３からの給電に基づいて動作する。

次に、車両１００及び外部充電装置３０との協働のもとに実行されるこの実施形態の充電動作について説明する。なお、この充電システムでは、標準の充電として急速充電が選ばれる。

図２に示すように、ＥＣＵ１５は、車両側コネクタ２１及び外部コネクタ３１が接続されたことを条件に、降雨情報を取得する（ステップＳ１）。
次いでＥＣＵ１５は、降雨情報に基づき、降雨有りか否かを判断する（ステップＳ２）。ここでレインセンサ２０による降雨情報には、検出した水滴量(雨量)も併せて含まれていることから、ここでの判断に際し、ＥＣＵ１５は、水滴量が設定値を超えた場合に、「降雨有り」と判断する。なお、このとき「降雨有り」と判断される場合としては、天候が雨や雪である場合の他、洗車等、雨以外の要因により車体が濡れている場合がある。

ＥＣＵ１５が降雨無しと判断すると（ステップＳ２においてＮＯ）、充電制御装置１２，３２に対して標準の急速充電の開始を指令する。これによって急速充電が開始される（ステップＳ３）。

そして急速充電の間も、ＥＣＵ１５は、ステップＳ２と同様に降雨情報を取得し（ステップＳ４）、降雨有りか否かの判断を継続する（ステップＳ５）。そして降雨無しと判断する状態において（ステップＳ５においてＮＯ）、充電完了と判断するか、又は、車両側コネクタ２１及び外部コネクタ３１の接続解除等に起因する充電の中断を検出すると、ＥＣＵ１５は、充電制御装置１２に対して充電の終了を指令する充電終了処理を実行して（ステップＳ７）、一連の充電を終了する。

一方、ＥＣＵ１５が、急速充電前、又は急速充電中に降雨有りと判断したとき（ステップＳ２、Ｓ５においてＹＥＳ）、ケーブル群２３，３３の通信線を介して、外部充電装置３０の充電制御装置３２、及び充電制御装置１２に普通充電要求を送信する（ステップＳ８）。これにより外部充電装置３０の充電制御装置３２及び車両１００の充電制御装置１２は、普通充電用のケーブルを介して交流電流による普通充電を開始する（ステップＳ９）。そして上記したステップＳ６と同様に充電の完了、又は充電をするか否かが判断されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、充電終了処理を実行して（ステップＳ７）、一連の充電を終了する。

以上説明したように、本実施の形態にかかる車載バッテリの充電システム及び充電方法によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）車両１００のＥＣＵ１５によって、レインセンサ２０を通じて取得した降雨情報に基づき、降雨有りの情報がもたらされるとき、急速充電に代えて普通充電が選択されるように充電態様の切り換えを行うようにした。このため、降雨時にも、充電時のユーザにとっての利便性を大きく損なうことなく、漏電対策を強化することができる。従って、駆動バッテリ１１の充電作業における安全性も自ずと強化されるようになる。

（２）車体に設けられたレインセンサ２０を通じて、降雨の有無が判断されるので、降雨及び降雪だけでなく、例えば洗車等、雨以外の要因により車体が濡れた場合にも、「降雨有り」として検出することができる。またワイパー制御等のために設けられた既存のレインセンサ２０を有効利用することができるので、漏電対策のために特別なセンサを新たに設ける必要もない。

（第２実施形態）
次に、車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法の第２実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に説明する。なお、本実施形態にかかる車載バッテリの充電システムの基本的な構成は、第１実施形態のシステム構成と同等である。また本実施形態にかかる車載バッテリの充電方法のうち、第１実施形態の充電方法と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図３を参照して、本実施形態の充電システムによる充電動作について説明する。この実施形態においても、ＥＣＵ１５は、第１実施形態と同様に、降雨情報を取得し（ステップＳ１）、降雨有りか否かを判断する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１５が、降雨無しと判断した場合には（ステップＳ２においてＮＯ）、標準の充電方式である急速充電を開始し（ステップＳ３）、その後、充電完了又は充電中断と判断するまで、駆動バッテリ１１に対する急速充電を継続する。

一方、降雨有りと判断すると（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、普通充電での充電完了時間Ｔｃｈｇを予測する（ステップＳ２０）。このときＥＣＵ１５は、充電制御装置１２を介して駆動バッテリ１１の充電状態を取得し、その時点の充電状態から目標値に到達するまでの時間を、普通充電での充電電流量に基づき算出する。例えばこの目標値は、満充電に相当する充電状態であって、電池種類に応じて予め設定される。

次にＥＣＵ１５は、車両１００側に設定されている充電完了希望時間Ｔｄｍｎを取得する（ステップＳ２１）。この充電完了希望時間Ｔｄｍｎは、ユーザによって車両１００側の入力操作部を介して車両１００内の図示しないメモリ等に予め設定された時間である。そしてＥＣＵ１５は、算出した充電完了時間Ｔｃｈｇと充電完了希望時間Ｔｄｍｎとを比較して、充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎ以下となるか否かを判断する（ステップＳ２２）。

充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎ以下となる場合には（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、普通充電要求を送信し（ステップＳ８）、充電完了又は充電中断と判断するまで、普通充電を継続する（ステップＳ９、ステップＳ１０）。

他方、充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎを超える場合には（ステップＳ２２においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、降雨有りと判断した場合であっても充電を優先し、一種の例外処理として急速充電を強行する（ステップＳ３）。そして充電完了又は充電中断と判断するまで、駆動バッテリ１１に対する急速充電を継続する（ステップＳ３、ステップＳ６）。

以上説明したように、本実施形態にかかる車載バッテリの充電システム及び方法によれば、上記（１）〜（２）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られるようになる。

（３）充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎ以下である場合は、積極的に普通充電が選択されるようにしたため、ユーザにとっての利便性を大きく損なうことなく、最低限の漏電対策を強化することができる。

（第３実施形態）
次に、車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法の第３実施形態を、第１実施形態及び第２実施形態との相違点を中心に説明する。なお、本実施形態にかかる車載バッテリの充電システムの基本的な構成は、第１実施形態のシステム構成と同等である。また本実施形態にかかる車載バッテリの充電方法のうち、第１実施形態及び第２実施形態の充電方法と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図４を参照して、本実施形態の充電システムによる充電動作について説明する。この実施形態においても、ＥＣＵ１５は、第１実施形態と同様に、降雨情報を取得し（ステップＳ１）、降雨有りか否かを判断する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１５が、降雨無しと判断した場合には（ステップＳ２においてＮＯ）、急速充電を開始し（ステップＳ３）、充電完了又は充電中断と判断するまで、駆動バッテリ１１を急速充電を継続する（ステップＳ３、ステップＳ６）。

一方、降雨有りと判断すると（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、第２実施形態と同様に、普通充電での充電完了時間Ｔｃｈｇを予測し（ステップＳ２０）、車両側で設定されている充電完了希望時間Ｔｄｍｎを取得する（ステップＳ２１）。そしてＥＣＵ１５は、ここでも充電完了時間Ｔｃｈｇと充電完了希望時間Ｔｄｍｎとを比較し、充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎ以下となるか否かを判断する（ステップＳ２２）。

ＥＣＵ１５が充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎ以下となると判断した場合には（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、第２実施形態と同様に、普通充電要求を送信し（ステップＳ８）、充電完了又は充電中断と判断するまで、駆動バッテリ１１に対する普通充電を継続する（ステップＳ９、ステップＳ１０）。

他方、充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎを超える場合には（ステップＳ２２においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、通常の急速充電よりも電流量を抑制した充電電流量で、しかもユーザの充電完了希望時間Ｔｄｍｎ内に急速充電、即ち直流電流での充電によって充電完了可能な電流量を演算する（ステップＳ３０）。このとき例えば、ＥＣＵ１５は、駆動バッテリ１１の充電状態の目標値（％）から、その時点の充電状態（％）を減算して、その差分を必要な電力量に換算し、その電力量及び充電完了希望時間Ｔｄｍｎとに基づいて、求めるべき電流量に換算する。

ＥＣＵ１５は、この演算した電流量によって充電完了希望時間Ｔｄｍｎ内に充電可能であるか否かを各種条件に基づき判断する（ステップＳ３１）。そしてこのステップＳ３１において充電完了可能と判断すると、ＥＣＵ１５は演算した電流量を、急速充電での充電電流量に設定し（ステップＳ３２）、その上で急速充電を実行する（ステップＳ３）。即ちこの場合、通常時よりも電流量が抑制された急速充電が行われる。

以上説明したように、本実施の形態にかかる車載バッテリの充電システム及び方法によれば、前記（１）〜（２）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られるようになる。

（４）充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎを超える場合、充電電流量を抑制しての急速充電が行われるため、急速充電による利便性と漏電対策の強化との好適な両立が図られる。

（第４実施形態）
次に、車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法の第４実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に説明する。なお、本実施形態にかかる車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法も、その基本的な構成は図１に示した第１実施形態と同等であり、図５においても第１実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図５に示すように、車両１００は、天候情報を提供する施設からの情報を受信することのできる装置を備えており、本実施形態では、当該装置は、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System；登録商標）通信を行う通信部４１からなる。また車両１００は、自車位置を検出するためのＧＰＳ受信部４２を備えている。また通信部４１によって取得されたＶＩＣＳ情報と、ＧＰＳ受信部４２から受信した自車位置の情報とは、例えば、イグニッションオフの直前に取得されたものがメモリに記憶されているか、イグニッションオフ後もＥＣＵ１５によって取得可能となっている。

図６を参照して、本実施形態の充電システムによる充電動作について説明する。ＥＣＵ１５は、車両側コネクタ２１及び外部コネクタ３１が接続されたことを条件に、車両１００、換言すれば外部充電装置３０が置かれた充電スタンド等の位置情報及び降雨情報としての天候情報が含まれるＶＩＣＳ情報を取り込み、当該充電位置を含む地域の天候情報を取得する（ステップＳ４１）。さらにＥＣＵ１５は、天候情報に含まれるその時点の天候に基づき降雨有りか否かを判断する（ステップＳ４２）。例えばその地域の天候が雨又は雪等の場合には、降雨有りと判断し、晴れ又は曇り等の場合には、降雨無しと判断する。

ＥＣＵ１５は、降雨無しと判断した場合（ステップＳ４２においてＮＯ）、充電完了又は充電中断と判断するまで、急速充電を実行する（ステップＳ３、ステップＳ６）。ここで、急速充電の間、天候情報を確認しないのは、通常、急速充電に要する時間に比べて、天候情報の更新間隔が長いことによる。

一方、上記天候情報に基づき降雨有りと判断すると（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、普通充電要求を送信し（ステップＳ８）、充電完了又は充電中断と判断するまで、普通充電を継続する（ステップＳ９、ステップＳ１０）。

以上説明したように、本実施形態にかかる車載バッテリの充電システム及び方法によれば、以下の効果が得られるようになる。
（５）通信部４１を通じて取得した天候情報に基づき、降雨有りの情報がもたらされるとき、急速充電に代えて普通充電が行われるように充電態様の切り換えを行うようにした。このため、降雨時にも利便性を大きく損なうことなく、漏電対策を強化することができる。従って、駆動バッテリ１１の充電作業における安全性も自ずと強化されるようになる。

（６）近年の車両に標準搭載されていることの多い既存の通信部４１やＧＰＳ受信部４２を有効利用することができるので、漏電対策のために特別なセンサ等を新たに設ける必要がない。

（第５実施形態）
次に、車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法の第５実施形態を、第１実施形態及び第４実施形態との相違点を中心に説明する。なお、本実施形態にかかる車載バッテリの充電システム及び車載バッテリの充電方法も、その基本的な構成は図１又は図５に示した第１実施形態及び第４実施形態と同等であり、図７においても第１実施形態及び第４実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図７に示すように、この実施形態において、充電スタンド等に設置される外部充電装置３０は、外部コネクタ３１、充電制御装置３２及びケーブル群３３に加えて、通信部５１を備えている。通信部５１は、天候情報を提供する施設からの情報を受信することのできる装置であって、例えばＶＩＣＳ通信を行う部分である。車両１００は、第１実施形態の車両１００からレインセンサ２０を省略、又はその使用を不要とした構成となっている。

なお、この実施形態の充電システムの充電動作は、図６に例示した第４実施形態の充電動作において、ステップＳ４１での天候情報の取得が、外部充電装置３０の通信部５１を通じて行われることが異なるのみである。そしてこの通信部５１を通じて取得された天候情報が外部充電装置３０の充電制御装置３２から車両１００の充電制御装置１２を介してＥＣＵ１５にフィードバックされるかたちで、図６に例示した充電動作が順次実行されることとなる。

以上説明したように、本実施の形態にかかる車載バッテリの充電システム及び充電方法によれば、以下の効果が得られるようになる。
（７）通信部５１を通じて取得された天候情報に基づき、降雨有りの条件がもたらされるとき、外部充電装置３０の充電制御装置３２からのフィードバックされたＥＣＵ１５によって、急速充電に代えて普通充電が行われるように充電態様の切り換えを行うようにした。このため、降雨時にも利便性を大きく損なうことなく、漏電対策を強化することができる。従って、駆動バッテリ１１の充電作業における安全性も自ずと強化されるようになる。

（８）車両よりも絶対数が少ない充電スタンド側の設備で天候情報を取得するようにしたことから、急速充電に対する漏電対策を施した充電システムとしての車両側の設備を簡略化することが可能となる。

（他の実施の形態）
なお、上記各実施形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・図８に示すように、第１〜第３実施形態におけるレインセンサを、外部充電装置３０に接続してもよい。この例でのレインセンサ６０は、屋外に設けられて、降雨時に雨滴が付着可能に配設された検出領域の水滴量（雨量）を検出する。レインセンサ６０による検出結果が、第５実施形態と同様、充電制御装置３２から車両１００の充電制御装置１２を介してＥＣＵ１５にフィードバックされる。又は充電制御装置３２が、レインセンサ６０を通じて得られた降雨情報により、降雨有りか否かを判断し、駆動バッテリ１１に対する充電態様を選択し、ＥＣＵ１５に対して、普通充電要求、又は電流量を抑制した急速充電の要求を行うようにしてもよい。この態様によっても、上記（７）及び（８）の効果に準じた効果が得られるようになる。

・第１実施形態では、急速充電中も降雨の有無を判断するようにしたが、急速充電を決定した後は、充電が完了又は中断されるまで、降雨の有無の判断をすることなく急速充電を続行してもよい。

・第３実施形態では、充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎを超えることとき、電流量を抑制した急速充電が選択されるようにしたが、これ以外に、充電完了時間Ｔｃｈｇと充電完了希望時間Ｔｄｍｎとを比較することなく、電流量を抑制した急速充電が選択されるようにしてもよい。即ち、ＥＣＵ１５が降雨有りと判断したとき、直ちに、通常の急速充電での充電電流量よりも電流量が抑制された直流電流によって駆動バッテリ１１を充電してもよい。

・第４実施形態では、ＥＣＵ１５が降雨有りと判断したときに、第２実施形態と同様に、充電完了時間Ｔｃｈｇ及び充電完了希望時間Ｔｄｍｎを比較し、充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎ以下となった場合に、普通充電を選択してもよい。又は第３実施形態と同様に、充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎを超えた場合に、充電完了希望時間Ｔｄｍｎ内に充電が完了できる電流量を演算し、その充電電流量で急速充電を行ってもよい。

・第５実施形態では、天候情報がフィードバックされたＥＣＵ１５が、降雨有りと判断したときに、第２実施形態と同様に、充電完了時間Ｔｃｈｇ及び充電完了希望時間Ｔｄｍｎを比較し、充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎ以下となった場合に、普通充電を選択してもよい。又は第３実施形態と同様に、充電完了時間Ｔｃｈｇが充電完了希望時間Ｔｄｍｎを超えた場合に、充電完了希望時間Ｔｄｍｎ内に充電が完了できる電流量を演算し、その充電電流量で急速充電を行ってもよい。

・第５実施形態では、ＥＣＵ１５が降雨有りと判断したときに、普通充電を要求するようにしたが、外部充電装置３０の充電制御装置３２が車両１００に対して普通充電を要求するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、外部充電装置３０と、車両１００のＥＣＵ１５とが、ケーブル群２３，３３の通信線を通じて各種信号を送受信するようにしたが、無線通信によって各種信号を送受信してもよい。

・上記各実施形態では、急速充電を標準の充電方式としてＥＣＵ１５が普通充電、急速充電を選択した後、自動的に、その選択した方式で充電が実行されるようにした。これ以外に、普通充電が選択された後、外部充電装置３０に設けられたディスプレイ（図示略）に、普通充電又は電流量を抑制した急速充電の可否を表示して、ユーザに許可を要求するようにしてもよい。そして、該ディスプレイで普通充電又は電流量を抑制した急速充電を許可する操作が行われた際に、該充電を実行し、普通充電又は電流量を抑制した急速充電を禁止する操作が行われた際に、該充電を中止してもよい。又は、ＥＣＵ１５又は充電制御装置３２が、ユーザが所持し通信機能を有する携帯端末に、普通充電又は電流量を抑制した急速充電の可否を問うメール等を送信してもよい。そしてユーザの携帯端末から、ユーザの操作に基づく該充電を許可する通知を受信すると、充電制御装置３２は、普通充電又は電流量を抑制した急速充電を開始する。この構成によれば、ユーザに対して意思確認を行うことができるので、ユーザの要望に沿った充電を可能にすることができる。

・上記各実施形態では、車両１００は、駆動バッテリ１１の他に、補機バッテリ１３を備える構成としたが、駆動バッテリ１１や調圧器のみによって、走行用モータ及び各種コントローラに電力供給する構成であってもよい。

・上記各実施形態では、車載バッテリの充電システムを、電気自動車を充電するためのシステムとして説明したが、これ以外の種類の車両を充電するシステムとしてもよい。充電対象としては例えば、走行用モータ及びエンジンを併用して走行するプラグインハイブリッド自動車でもよい。

１１…車載バッテリとしての駆動バッテリ、１２…充電制御装置、１３…補機バッテリ、１５…制御装置としてのＥＣＵ、２０，６０…降雨情報取得部としてのレインセンサ、２１…車両側コネクタ、２３…ケーブル群、３０…外部充電装置、３１…外部コネクタ、３２…充電制御装置、３３…ケーブル群、４１，５１…降雨情報取得部としての通信部、１００…車両。

Claims

急速充電の可能な外部充電装置を用いて車載バッテリへの充電を行う車載バッテリの充電システムにおいて、
降雨の有無を示す情報である降雨情報を取得する降雨情報取得部と、
前記外部充電装置から前記車載バッテリに対する充電態様を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記降雨情報取得部により降雨有りの情報が取得されるとき、前記急速充電の実行を禁止、もしくは前記急速充電による充電電流量を抑制することを特徴とする車載バッテリの充電システム。
前記制御装置は、前記車載バッテリに対する前記急速充電と交流電流による充電である普通充電とを選択可能に構成されており、前記降雨情報取得部により前記降雨有りの情報が取得されるときの制御として前記普通充電を選択する制御を含む請求項１に記載の車載バッテリの充電システム。
前記制御装置は、前記車載バッテリの充電状態を取得して前記普通充電が選択されたときの充電完了時間を予測し、該予測した充電完了時間がユーザによって設定された充電完了希望時間以下であることを条件に、前記普通充電の選択を行う請求項２に記載の車載バッテリの充電システム。
前記制御装置は、前記車載バッテリの充電状態を取得して前記普通充電が選択されたときの充電完了時間を予測し、該予測した充電完了時間がユーザによって設定された充電完了希望時間を超えることを条件に、前記充電電流量を抑制しての急速充電を行う請求項２に記載の車載バッテリの充電システム。
前記降雨情報取得部は、車両に設けられて降雨の有無を判断するレインセンサである請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載バッテリの充電システム。
前記降雨情報取得部は、前記外部充電装置が設置された地域の天候情報を取得するものである請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載バッテリの充電システム。
急速充電の可能な外部充電装置を用いて車載バッテリの充電を行う車載バッテリの充電方法において、
降雨の有無を示す情報である降雨情報を降雨情報取得部を通じて取得する工程と、
前記外部充電装置から前記車載バッテリに対する充電態様を制御装置を通じて制御する工程とを含み、
前記制御する工程では、前記降雨情報取得部により降雨有りの情報が取得されるとき、前記急速充電の実行を禁止、もしくは前記急速充電による充電電流量を抑制することを特徴とする車載バッテリの充電方法。