JP2015031317A - ブレーキパッド - Google Patents
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Abstract
【課題】バックプレートと、このバックプレートの表面に接着してなる摩擦材とを備えてなるブレーキパッドの製造効率を向上させる。【解決手段】バックプレート1と、このバックプレート1の表面に接着してなる摩擦材2とを備えてなるブレーキパッドにおいて、このバックプレート1は、密度が6.3〜7.0g/cm3の焼結金属により形成されている。バックプレート1においては、バックプレート1の機械的強度を確保した上で、摩擦材の接着強度を確保するためのバックプレート1への処理が不要となり、ブレーキパッドの製造効率が向上する。【選択図】 図1
Description
本発明は、自動車の制動に用いられるディスクブレーキ等に好適に用いられるブレーキパッドに関するものである。
自動車の制動に用いられるディスクブレーキにおいては、ブレーキパッドの軽量化やブレーキパッドの振動に起因するブレーキ鳴きを抑制することが求められている。そこで、従前、鋼板等の金属厚板を打ち抜きして作製していたバックプレートを、フェノール樹脂を含浸させた金属焼結体に替えたブレーキパッドが提案されている(特許文献1)。
ところで、上述した従来のブレーキパッドにおいては、金属焼結体を用いることで軽量化が図れ、ブレーキパッドの振動に起因するブレーキ鳴きは抑制されるものの、バックプレートを、金属焼結体で焼成した後にフェール樹脂を含浸させるようにして作製している。このため、ブレーキパッドの製造が煩雑になるという問題点があった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、ブレーキパッドの製造効率を向上させることを目的とする。
本発明のブレーキパッドは、バックプレートと、該バックプレートの表面に接着してなる摩擦材とを備えてなるブレーキパッドにおいて、前記バックプレートは、密度が6.3〜7.0g/cm3の焼結金属により形成されてなることを特徴とする。
前記焼結金属は、Fe−C−Cu−Ni系合金であることが好ましい。
前記焼結金属は、Fe−C−Cu−Ni系合金であることが好ましい。
本発明のブレーキパッドによれば、その製造効率が向上する。
本発明のブレーキパッドを実施するための形態について説明する。
なお、この形態は、発明の趣旨をより良く理解させるために具体的に説明するものであり、特に指定のない限り、本発明を限定するものではない。
なお、この形態は、発明の趣旨をより良く理解させるために具体的に説明するものであり、特に指定のない限り、本発明を限定するものではない。
図1は、本発明の一実施形態のブレーキパッドを示す平面図であり、図において、符号1はバックプレート、2はバックプレート1の表面に接着された摩擦材である。
このバックプレート1は、密度が6.3〜7.0g/cm3の焼結金属により形成されている。
このバックプレート1は、密度が6.3〜7.0g/cm3の焼結金属により形成されている。
この焼結金属の密度は、6.3〜7.0g/cm3であることが好ましく、より好ましくは6.5〜6.8g/cm3である。この焼結金属の密度を上記範囲とした理由は、この範囲が、摩擦材の接着強度と、バックプレート1の機械的強度とを両立させることができる範囲だからである。
ここで、この焼結金属の密度が6.3g/cm3より小さいと、この焼結金属の内部に存在する空孔の容積が大きくなりすぎてしまい、その結果、バックプレート1の機械的強度が低下するので好ましくなく、一方、この焼結金属の密度が7.0g/cm3を超えると、この焼結金属の内部に存在する空孔の容積が小さくなりすぎてしまい、その結果、バックプレート1の機械的強度は向上するものの、熱伝導率が鋼板と遜色なくなり、その結果、繰り返し制動時に生じるベーパーロック現象を抑制することができなくなるので好ましくない。
この焼結金属としては、Fe−C−Cu−Ni系合金であることが好ましい。
このFe−C−Cu−Ni系合金としては、例えば、炭素Cが0〜0.8質量%、銅Cuが0.5〜3.0質量%、ニッケルNiが1.0〜5.0質量%、残部が鉄Fe及び不可避不純物からなるFe−C−Cu−Ni合金を用いることができる。あるいは、炭素Cが0〜0.8質量%、銅Cuが0.5〜3.0質量%、ニッケルNiが1.0〜5.0質量%、モリブデンMoが0.2〜0.8質量%、残部が鉄Fe及び不可避不純物からなるFe−C−Cu−Ni−Mo合金を用いることができる。
このFe−C−Cu−Ni系合金としては、例えば、炭素Cが0〜0.8質量%、銅Cuが0.5〜3.0質量%、ニッケルNiが1.0〜5.0質量%、残部が鉄Fe及び不可避不純物からなるFe−C−Cu−Ni合金を用いることができる。あるいは、炭素Cが0〜0.8質量%、銅Cuが0.5〜3.0質量%、ニッケルNiが1.0〜5.0質量%、モリブデンMoが0.2〜0.8質量%、残部が鉄Fe及び不可避不純物からなるFe−C−Cu−Ni−Mo合金を用いることができる。
摩擦材2は、少なくとも強化繊維、結合材、潤滑材、摩擦調整材、充填材及びpH調整剤を含有している。
強化繊維としては、銅繊維、スチール繊維、鉄−アルミニウム合金繊維等の金属繊維、アラミド繊維、アクリル繊維等の有機質繊維、ロックウール、ウォラストナイト、チタン酸カリウム繊維、チタン酸ナトリウム繊維、カーボン繊維、炭酸カルシウム繊維、炭酸マグネシウム繊維、セラミック繊維等の無機質繊維(無機繊維)等、天然または人造の繊維が好適に用いられる。
結合材としては、ストレート系フェノール樹脂(変性の無いフェノール樹脂)、変性フェノール樹脂等のフェノール樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂等が挙げられ、特に、耐熱性の点で、ストレート系フェノール樹脂、変性フェノール樹脂等のフェノール樹脂が好適に用いられる。
潤滑材としては、黒鉛、コークス等の炭素系材料の他、三硫化アンチモン、二硫化モリブデン等が挙げられる。なお、本実施形態のブレーキパッドの相手材となるディスクロータが、鋳鉄、例えば、FC150,FC190,FC200,FC220,FC250等のねずみ鋳鉄により構成されていることを考慮すると、黒鉛またはコークスが好ましい。
摩擦調整材としては、有機系摩擦調整材および/または無機系摩擦調整材が好適に用いられる。有機系摩擦調整材としては、カシューダスト、未加硫ニトリルゴム粉末等のゴム粉等が、無機系摩擦調整材としては、亜鉛、珪酸ジルコニウム、アルミナ、酸化鉄、錫、ジルコン、マイカ等の粉末が好適に用いられる。充填材としては、硫酸バリウム等が好適に用いられる。また、pH調整材としては、水酸化カルシウム等が好適に用いられる。
このブレーキパッドは、次のようにして作製することができる。
まず、バックプレート1は、焼結金属の原料となる鉄系、銅系、ニッケル系等の合金粉体を用いて、JIS SMF5種に規定されている方法により作製することができる。
まず、バックプレート1は、焼結金属の原料となる鉄系、銅系、ニッケル系等の合金粉体を用いて、JIS SMF5種に規定されている方法により作製することができる。
具体的には、Fe−C−Cu−Ni系合金、例えばFe−C−Cu−Ni合金あるいはFe−C−Cu−Ni−Mo合金の原料となる鉄系、銅系、ニッケル系等の合金粉体と、ステアリン酸亜鉛等の潤滑剤とを混合し、得られた混合物をバックプレート1の金型に投入して面圧100〜1500MPaにて成形し、得られた成形体を、窒素ガス等の不活性雰囲気下、1000〜1350℃の温度にて、0.1〜3時間焼成することにより、密度が6.3〜7.0g/cm3の焼結金属からなるバックプレート1を作製することができる。
この焼結金属の密度を制御するには、上記の成形時の面圧を制御すればよい。ここでは、上記の成形時の面圧を100〜1500MPaの範囲で制御することにより、上記の焼成により得られた焼結金属の密度を6.3〜7.0g/cm3の範囲で制御することができる。
摩擦材2を作製するために、強化繊維、結合材、潤滑材、摩擦調整材、充填材及びpH調整剤の各量を、強度、接着性、摩擦特性、摩耗特性、鳴き性能等のブレーキ性能を満足するように調製して混合し、次いで、常温(25℃)にて所定の形状に圧縮成形する。次いで、この圧縮成形された摩擦材2の予備成形体を、予め接着剤を塗布したバックプレート1上に載置し、これら予備成形体及びバックプレート1を加熱圧縮成形し、さらに熱処理を行った後、摩擦材2の溝加工や表面研磨等の機械加工を行う。
以上により、本実施形態のブレーキパッドを作製することができる。
以上により、本実施形態のブレーキパッドを作製することができる。
以上説明したように、このブレーキパッドによれば、バックプレート1を、密度が6.3〜7.0g/cm3の焼結金属により形成したので、この焼結金属の表面が多孔質であることを利用することにより、バックプレートに対する摩擦材の接着強度の向上を目的として実施していた、従前の鋼板製のバックプレートにおけるショットブラスト処理と同じアンカー効果を奏することができ。よって、従前の鋼板製のバックプレートで行っていたショットブラスト処理の工程を省くことができる。
このバックプレート1における焼結金属の密度は、6.3〜7.0g/cm3となっているため、従来の鋼板製のバックプレートと比較して10%〜20%小さくなるので、ブレーキパッドを軽量化することができる。よって、バックプレート1の機械的強度を低下させることなく、ブレーキパッド全体の軽量化を図ることができる。
また、このバックプレート1は、密度を6.3〜7.0g/cm3としたので、内部に空洞が生じていることから、従来の鋼板と比較して熱伝導率が1/3程度となり、繰り返し制動時に生じるベーパーロック現象を抑制することができる。
さらに、このバックプレート1は、焼成成形したままの状態で、バックプレート1の機械的強度を確保した上で、摩擦材2との接着強度を確保することができる。
以下、実験例により本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらの実験例によって限定されるものではない。
「実験例1〜5」
実験例1〜5それぞれのバックプレートを作製し、評価した。
まず、JIS SMF5種に規定する方法に基づいて、原料として炭素Cが0.4質量%、銅Cuが1.5質量%、ニッケルNiが3質量%、モリブデンMoが0.5質量%、残部が鉄Fe及び不可避不純物からなるFe−C−Cu−Ni−Mo合金粉体を採用する。このFe−C−Cu−Ni−Mo合金粉体と、ステアリン酸亜鉛等の潤滑剤とを混合し、得られた混合物をバックプレートの金型に投入して面圧100〜1500MPaにて成形する。そして、得られた成形体を、窒素ガス等の不活性雰囲気下、1100℃の温度にて2時間焼成することにより、所定密度の焼結金属からなるバックプレートを作製している。
「実験例1〜5」
実験例1〜5それぞれのバックプレートを作製し、評価した。
まず、JIS SMF5種に規定する方法に基づいて、原料として炭素Cが0.4質量%、銅Cuが1.5質量%、ニッケルNiが3質量%、モリブデンMoが0.5質量%、残部が鉄Fe及び不可避不純物からなるFe−C−Cu−Ni−Mo合金粉体を採用する。このFe−C−Cu−Ni−Mo合金粉体と、ステアリン酸亜鉛等の潤滑剤とを混合し、得られた混合物をバックプレートの金型に投入して面圧100〜1500MPaにて成形する。そして、得られた成形体を、窒素ガス等の不活性雰囲気下、1100℃の温度にて2時間焼成することにより、所定密度の焼結金属からなるバックプレートを作製している。
ここでは、密度が本発明の範囲から外れた6.2g/cm3の焼結金属からなるバックプレート1を実験例1、密度が本発明の範囲内の6.3g/cm3の焼結金属からなるバックプレート1を実験例2、密度が本発明の範囲内の6.7g/cm3の焼結金属からなるバックプレート1を実験例3、密度が本発明の範囲内の7.0g/cm3の焼結金属からなるバックプレート1を実験例4、密度が本発明の範囲から外れた7.1g/cm3の焼結金属からなるバックプレート1を実験例5とした。
次いで、実験例1〜5それぞれのバックプレートの表面粗さ(Rz)を、JIS B 0601に準拠して測定した。これらの測定結果を、表1及び図2の上側のグラフに示す。
図2の上側のグラフから明らかなように、バックプレート(焼結金属)の密度が高くなるのにしたがって、表面粗さ(Rz)が小さくなる傾向が認められた。一方、JIS D 4415に規定されているブレーキライニングおよびディスクブレーキパッドせん断強さ試験にて、密着強度を満足させる表面粗さ(Rz)は15μm以上であることが、実験的に求められた。
これらの結果から、バックプレートに対する摩擦材の密着強度を満足させるための表面粗さ(Rz)である15μm以上とするために必要なバックプレート(焼結金属)の密度は、7.0g/cm3以下となる。
図2の上側のグラフから明らかなように、バックプレート(焼結金属)の密度が高くなるのにしたがって、表面粗さ(Rz)が小さくなる傾向が認められた。一方、JIS D 4415に規定されているブレーキライニングおよびディスクブレーキパッドせん断強さ試験にて、密着強度を満足させる表面粗さ(Rz)は15μm以上であることが、実験的に求められた。
これらの結果から、バックプレートに対する摩擦材の密着強度を満足させるための表面粗さ(Rz)である15μm以上とするために必要なバックプレート(焼結金属)の密度は、7.0g/cm3以下となる。
また、実験例1〜5それぞれのバックプレートについて、密度と引張強さとの関係を求めた。ここで、引張強さは、ディスクブレーキの制動トルクが付加されたときにバックプレートの機械的強度として必要なファクターとなっている。図2の下側のグラフに、実験例1〜5それぞれのバックプレートにおける密度と引張強さとの関係を示す。なお、ブレーキパッドのバックプレートとして必要な引張強さは、乗用車にて想定される最大トルク(0.8G)の3倍負荷を想定した解析により、187MPaが必要であることが予め求められている。
これらの結果から、引張強さ187MPaを満足するバックプレート(焼結金属)の密度は、6.3g/cm3以上となる。
これらの結果から、引張強さ187MPaを満足するバックプレート(焼結金属)の密度は、6.3g/cm3以上となる。
また、実験例1〜5それぞれのバックプレートの熱伝導率を、JIS H7801に準拠して測定した。これらの測定結果を表2に示す。
これらの結果から、密度が本発明の範囲内の実験例2〜4それぞれのバックプレートの熱伝導率は、13.6W/m.K〜26.3W/m.Kの範囲内であり、鋼板と比べて約1/3の熱伝導率であった。
これらの結果から、密度が本発明の範囲内の実験例2〜4それぞれのバックプレートの熱伝導率は、13.6W/m.K〜26.3W/m.Kの範囲内であり、鋼板と比べて約1/3の熱伝導率であった。
以上により、密度が本発明の範囲内の実験例2〜4それぞれのバックプレートでは、密着強度及び引張強さ共に満足するバックプレート(焼結金属)の密度は、6.3〜7.0g/cm3の範囲であることが確認された。
実験例2〜4のブレーキパッドによれば、バックプレートを、密度が6.3〜7.0g/cm3の焼結金属により形成したので、この焼結金属の表面が多孔質であることを利用することにより、従前の鋼板のバックプレートにて接着強度の向上を目的として実施していたショットブラスト処理と同じアンカー効果を奏することができる。よって、ショットブラスト処理の工程を省くことができ、ブレーキパッドの製造効率が向上する。また、特許文献1に記載されたバックプレートではフェノール樹脂の含浸させることで、減衰性能を向上させることを目的としているが、摩擦材との接着強度を確保するためのものとも考えられる。このような特許文献1に記載されたブレーキパッドに対して、実験例2〜4のブレーキパッドによれば、バックプレートの焼成成形後に、フェノール樹脂の含浸させることなく、摩擦材との接着強度を確保することができるので、ブレーキパッドの製造効率が向上する。
本発明のブレーキパッドは、バックプレートと、該バックプレートの表面に接着してなる摩擦材とを備えてなるブレーキパッドにおいて、このバックプレートを密度が6.3〜7.0g/cm3の焼結金属により形成したことにより、摩擦材の接着強度と、バックプレートの機械的強度とを両立させることができるものであるから、自動車はもちろんのこと、ブレーキ機構を有する動力機械等へも適用可能であり、その工業的意義は極めて大である。
1 バックプレート
2 摩擦材
2 摩擦材
Claims (2)
- バックプレートと、該バックプレートの表面に接着してなる摩擦材とを備えてなるブレーキパッドにおいて、
前記バックプレートは、密度が6.3〜7.0g/cm3の焼結金属により形成されてなることを特徴とするブレーキパッド。 - 前記焼結金属は、Fe−C−Cu−Ni系合金であることを特徴とする請求項1記載のブレーキパッド。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107100952A (zh) * | 2017-06-28 | 2017-08-29 | 安徽科贝克摩擦材料有限公司 | 一种智能刹车片 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS59180132A (ja) * | 1983-03-30 | 1984-10-13 | Mitsubishi Metal Corp | Fe基焼結合金製ブレ−キデイスク |
JPH10231872A (ja) * | 1997-02-18 | 1998-09-02 | Toyota Motor Corp | ブレーキパッド |
JP2010223246A (ja) * | 2009-03-19 | 2010-10-07 | Ntn Corp | 焼結金属軸受 |
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2013
- 2013-07-31 JP JP2013159691A patent/JP2015031317A/ja active Pending
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